CN102887046B

CN102887046B - 电动车辆用空调系统

Info

Publication number: CN102887046B
Application number: CN201210252202.6A
Authority: CN
Inventors: 桥谷英树; 百濑坚祐
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2012-07-19
Publication date: 2015-02-11
Anticipated expiration: 2032-07-19
Also published as: DE102012212293A1; JP2013023047A; CN102887046A; JP6042055B2; US9114686B2; US20130020045A1

Abstract

提供一种用于电动车辆的车室（R）的空调系统，该电动车辆具有可通过车辆外部的外部电源供电进行充电的可重复充电的电池单元。空调（AC）ECU（27）获得预备空气调节时间（γ），所述预备空气调节时间（γ）是将车辆内部空气调节至目标内部空气温度（27T）所需的时间。HEV控制器（25）从快速充电器（100）获得直到完成充电所需的剩余充电时间（100R），并且如果剩余充电时间（100R）小于或等于预备空气调节时间（γ），则HEV控制器（25）起动车室内的预备空气调节。

Description

电动车辆用空调系统

相关申请

本发明主张于2011年7月20日提交的日本专利申请NO.JP2011-158809的优先权，该专利申请的全部内容通过引用包含于此。

技术领域

本发明涉及电动车辆用空调系统，更特别地涉及在充电过程中对电动车辆的车室进行空气调节的空调系统。

背景技术

已知使用一个以上牵引电动机的电池驱动车辆或纯电动车辆（EV）和兼有内燃机推进系统和电力推进系统的混合电动车辆（HEV）。这些车辆从其大容量的可重复充电的电池单元取得车辆的所有电力作为牵引电动机的电源和用于车室空气调节的空调的电源。在一些电动车辆中，通过在再生制动过程中向电池单元充电以及通过利用外部的电池充电器使电池单元回复到可接受的较高电量水平来提高驾驶便利性。

从专利文件1已知，为了确保充电后进入车辆并进行驾驶的使用者得到舒适的环境，在充电过程中对空气进行调节以使电动车辆的车室内的内部温度等舒适，或者换句话说，实施所谓的“预备空气调节”。通过在充电过程中实施这种预备空气调节，可以节省驾驶期间空调所消耗的电量，结果除了提高车室的舒适性以外，还明显地延长了两次充电间隔期间的驾驶距离。上述专利文件1建议间歇地打开和关闭空调以减小来源于实施预备空气调节的负载。

现有技术文件

专利文件

专利文件1：日本特开平7-232545号公报（JP07-232545A）

发明内容

发明要解决的问题

然而，根据以上类型的汽车空调系统，在充电过程中实施预备空气调节使得即使车室内的空气已经调节到舒适程度空调仍然继续用电工作。这有时会导致空调系统延长为可重复充电的电池单元充电至可接受的较高电量水平所需的时间以及导致空调系统浪费电力。

顺便地，可以假设有很多不特定的使用者访问家或办公室外面的可用的安装了电池充电器的设施。在这种设施中，人们期望通过以最少的充电时间给电池单元充电来减少等待时间，更不用说期望减少电力消耗了。这种期望也存在于在家使用电池充电器充电的过程中。

因此，存在对确保没有任何浪费的有效的预备空气调节的空调系统的需求。

用于解决问题的方案

根据本发明的第一方面，提供一种用于电动车辆的车室的空调系统，所述电动车辆具有能通过外部电源供电进行充电的能重复充电的电池单元。所述系统包括：剩余充电时间获取单元，其被构造成获取剩余充电时间，所述剩余充电时间是自目前到所述电池单元充电完成所需的时间；空气调节时间获取单元，其被构造成获取空气调节时间，所述空气调节时间是将所述车室内的空气调节到目标空气温度所需的时间；以及控制单元，其被构造成在所述剩余充电时间小于或等于所述空气调节时间的条件下允许对所述车室内进行空气调节。

根据本发明的第二方面，所述系统还包括：内部空气温度检测单元，其被构造成检测所述车室内的内部空气温度；和外部空气温度检测单元，其被构造成检测所述车室外的外部空气温度。在所述系统中，所述空气调节时间获取单元基于所述内部空气温度检测单元的检测结果和所述外部空气温度检测单元的检测结果来获取所述空气调节时间。

根据本发明的第三方面，所述系统还包括太阳辐射检测单元，其被构造成检测照射到所述电动车辆的太阳辐射。在所述系统中，所述空气调节时间获取单元在考虑到所述太阳辐射检测单元的检测结果后获取所述空气调节时间。

根据本发明的第四方面，所述系统还包括许可授予单元，其被构造成在确定外部电源是否具有等于或大于由调节所述车室和给所述电池单元充电所消耗的电力的足够电力供应之后，确定是授予还是拒绝空气调节实施许可。在所述系统中，所述控制单元基于所述许可授予单元的确定结果来允许调节所述车室内的空气。

发明的效果

以这种方式，根据本发明的第一方面，通过获取经计算或请求所得出的为电池单元充电直到充电完成的时间，以及获取调节车室内空气所需的时间，并且在剩余充电时间小于或等于空气调节时间的条件下允许对车室内空气进行调节，现在充电一结束就能够完成空气调节。因此，如果需要在使用者在充电后进入并驾驶车辆以前将车室内空气调节到舒适水平，则充电过程中的空气调节时间可以缩短到最小并且预备空气调节所消耗的电量可以降到最低。另外，可以通过避免在车室已经调节至舒适环境后空气调节来使充电过程中的空气调节尽可能短，可以通过减少电力消耗来避免充电时间延长。

根据本发明的第二方面，通过不仅考虑车室内的内部空气温度而且还考虑外部空气温度来获取调节车室内空气所需的时间，现在能够在反映现实条件的起始时间开始调节车室内的空气。因此，现在能够避免在外部空气温度的极大影响下空气调节完成的太迟或太早而消耗电力的情形。

根据本发明的第三方面，通过不仅考虑车室内的内部空气温度和外部空气温度而且还考虑太阳辐射来获取调节车室内空气所需的时间，现在能够在更好地反映现实条件的起始时间开始调节车室内的空气。因此，现在能够避免在除外部空气温度以外的太阳辐射的极大影响下空气调节完成的太迟或太早而消耗电力的情形。

根据本发明的第四方面，现在能够避免以下情形：可能由于将用于充电的电力被空气调节消耗而延长充电时间。因此，由于仅在不需要快速充电时才允许进行空气调节，所以对于提前重启没有任何妨碍。

附图说明

图1是根据一个示例性实施方式的车辆空调系统的概略图示。

图2是阐明在预备空气调节过程中的信息交换的框图。

图3是阐明预备空气调节的确定条件的程序的流程图。

图4是用以基于内部空气温度偏差和外部空气温度来确定临时预备空气调节时间的表格。

图5是用以获取取决于太阳辐射的修正时间以修正临时预备空气调节时间的表格。

图6是阐明调节预备空气调节时间以与季节保持一致的计算方法的表格。

图7是阐明预备空气调节的流程图。

图8是阐明根据其他实施方式的预备空气调节的流程图。

具体实施方式

参考附图对本发明的实施方式进行详细描述。图1至图7示出了根据一个实施方式的空调系统。

参照图1，空调系统10特别地是加热、通风和空气调节（HVAC）系统，其通过执行加热、冷却、除湿及通风功能来调节具有内燃机的车辆或电动车辆（所谓的混合电动车辆（HEV））的车室R的环境。

空调系统10包括鼓风扇（鼓风机）12形式的鼓风机、蒸发器13、加热器芯14a和辅助加热器14b、进风风门（再循环门）15、空气混合风门（混合门）16、出风风门（模式风门）17、内部空气温度传感器（内部空气检测单元）21、外部空气温度传感器（外部空气检测单元）22、太阳辐射传感器（太阳辐射检测单元）23、混合电动车辆（HEV）控制器25和空调（AC）电控单元（ECU）27。

鼓风扇12将空气吸入管道11使得空气从上游侧进入管道11并吹向下游侧以形成空气流。蒸发器13吸收流经管道11的空气的热能。加热器芯14a和辅助加热器14b对流经管道11的空气进行加热。进风风门15选择性地连接通往外部入口（外部空气通路）T_o或通往内部入口（内部空气通路）T_i的通路，通过该通路鼓风扇12将空气吸入管道11。空气混合风门16以使部分空气流入在加热器芯14a和辅助加热器14b上方延伸的通路并接触加热器芯14a和辅助加热器14b的方式来控制流经管道11的空气。出风风门17选择性地连接用以将空气从管道11吹向设置于车室R的一组管道出口B1、B2和B3中的至少一个的通路。内部空气温度传感器21检测车室R内的空气温度（以下也称为“内部空气温度”）。外部空气温度传感器22检测车室R外的外部空气温度。太阳辐射传感器23检测车辆的车室R接收的太阳光的量。HEV控制器25控制包括鼓风扇12、蒸发器13、辅助加热器14b等各种功能组件。AC ECU27监测传感器21、22和23以及通过操作空调（AC）控制面板26所选择的各种设置，并且控制各种风门15、16和17的开闭操作。

在空调系统10中，HEV控制器25和AC ECU27相互配合以可调节地保持车室R内的舒适环境。

蒸发器13允许由热膨胀阀调节的制冷剂流进入，且在制冷剂蒸发时充当吸收大量热的吸热组件，该热膨胀阀接收来自冷凝器（未示出）的高压制冷剂液体，来自电动机驱动的压缩器19的制冷剂气体在该冷凝器中凝结。该蒸发器13位于管道11中用以冷却通过（接触到）蒸发器散热片的空气。

位于管道11中的加热器芯14a允许来自车辆发动机的热的冷却液流经绕片管（winding tube）以加热被强制经过安装于绕片管的散热片的空气。辅助加热器14b是正温度系数（PTC）的陶瓷加热器。该PTC加热器14b通过通电起动来加热流经管道11的空气并且在车辆发动机停止时充当辅助加热单元，但是因为加热器芯14a在车辆发动机运行过程中开始有效地加热空气，所以该辅助加热器在车辆发动机起动之后被关闭。

该HEV控制器25对包括内燃机的整个电动车辆进行集成控制。为了实现电动车辆的有效行驶，依据集成控制，HEV控制器25基于各种设置和通过监测各种传感器得到的信息并根据预先准备的控制程序、各种参数等协调对发动机的控制和对电动机的控制。另外，当电动车辆行驶时，HEV控制器25利用通过在再生制动过程中将电动机设置作为发电机运行而再生的电能为再生电池单元（未示出）充电。

该HEV控制器25具有一接收由运行点火钥匙31所产生的信号就开始的起动&停止发动机控制和开&关电动机控制。HEV控制器25监测用于检测可重复充电的电池单元的充电水平或SOC水平的充电状态（SOC）传感器（SOC检测单元）24。当由SOC传感器24检测到的当前SOC水平24D超过最小目标SOC水平24S时，HEV控制器25允许进行驾驶和空气调节。

另外，当由SOC传感器24检测到的当前SOC水平24D等于或低于最小目标SOC水平24S时，HEV控制器25提出充电要求至仪表或控制面板的显示屏（未示出），以便敦促对电池单元进行充电。电池单元可以利用外部EV快速充电器100的电能充电。该快速充电器100从HEV控制器25接收关于电池单元容量和当前SOC水平24D的信息，计算直到完成实现预定目标SOC水平时的完全充电所剩余的充电时间并在可见的显示屏上显示所计算的剩余充电时间。为回应查询，快速充电器100发送剩余充电时间100R至HEV控制器25。因此，HEV控制器25构成所谓的“剩余充电时间获得单元”。作为举例本实施方式利用在充电过程中使用快速充电器的情况进行说明，但是不言而喻地，本实施方式适用于普通充电器利用各家庭的夜间电力服务的电力为电池充电的情况。

AC ECU27包括允许使用者选择包括各种空调条件在内的设置的空调（AC）控制面板26。AC ECU27与内部空气温度传感器21、外部空气温度传感器22以及太阳辐射传感器23联接并接收包括来自以上传感器的信息在内的各种传感器信息。根据预先准备的控制程序，AC ECU27基于由AC控制面板26输入的设置所代表的各种AC控制面板信息以及由各种传感器21、22和23获得的各种检测信息来产生空调控制信号，并将这些控制信号发送至HEV控制器25以使HEV控制器25控制和驱动鼓风扇12、蒸发器13（电动机驱动的压缩器19）、辅助加热器14b等。根据预先准备的控制程序，AC ECU27还控制和驱动进风风门15、空气混合风门16以及出风风门17以控制车室R内的空气调节。AC ECU27控制电流供应以驱动进风风门15、空气混合风门16及出风风门17用的电动机（未示出），从而形成期望的空气流路结构。

此外，AC ECU27实施所谓的“预备空气调节”，在该“预备空气调节”中，AC ECU27根据充电过程中通过AC控制面板26输入的设置，实施将车室R内的空气温度调节至目标内部空气温度27T的调节，使得车室R在快速充电后是舒适的以供进入并驾驶车辆。

在实施预备空气调节的过程中，AC ECU27确定所谓的“预备空气调节时间”27P（或者下文描述的“预备空气调节时间γ”），该预备空气调节时间是指在基于预备空气调节设置信息27S、使用者设置温度26T、目标内部空气温度27T以及各种传感器信息21T、22T和23N进行计算后，用于将车室R内的内部空气温度调节至目标内部空气温度27T的时间。AC ECU27将已确定的时间发送至HEV控制器25。这意味着AC ECU27被构造成形成所谓的“空气调节时间获取单元”。

预备空气调节设置信息27S是从AC控制面板26输入的关于预备空气调节的开/关、行驶条件等的信息。使用者设置温度26T是由从AC控制面板26输入的设置所代表的车室R的设置温度。目标内部空气温度27T是基于使用者设置温度26T确定的完成充电时的目标温度。传感器信息21T是内部空气温度传感器21的传感器信息。传感器信息22T是外部空气温度传感器22的传感器信息。传感器信息23N是太阳辐射传感器23的传感器信息。

然后，作为确定授予还是拒绝实施预备空气调节许可的所谓的“许可授予单元（或空气调节控制单元）25a”，HEV控制器25在比较从EV快速充电器100获得的剩余充电时间100R（指完成充电所需花费的时间）和由AC ECU27发送的预备空气调节时间27P之后确定授予还是拒绝实施预备空气调节许可，并以与常规的空气调节相同的方式驱动鼓风扇12、蒸发器13以及辅助加热器14b。作为风门打开程度调节单元27a，AC ECU27通过基于各种传感器信息驱动进风风门15、空气混合风门16以及出风风门17来实施车室R内的空气调节。

特别地，AC ECU27实施图3中的流程图所示的控制预备空气调节的步骤（方法）。

起动为电池单元充电的控制后，AC ECU27确定由操作AC控制面板26设置的预备空气调节是打开（ON）还是关闭（OFF）（步骤S11）。如果AC ECU27确定没有将预备空气调节设置为打开，则AC ECU27将稍后将描述的预备空气调节时间γ设置为零“0”（步骤20）并暂停预备空气调节控制。即使充电已经开始也能够通过操作AC控制面板26进一步将预备空气调节设置为打开并重复确定步骤S11。

如果在步骤S11，AC ECU27确定预备空气调节被设置为打开，则AC ECU27获得：车室R的设置温度26T（步骤S12），其由操作AC控制面板26设置的输入表示；车室R外的外部空气温度22T（步骤S13），其由外部空气温度传感器22检测；车室R内的内部空气温度21T（步骤S14），其由内部空气温度传感器21检测；以及照射到车室R内部的太阳辐射23N（步骤S15），其由太阳辐射传感器23检测。

随后，AC ECU27基于已获得的车室R的设置温度26T，计算适用于预备空气调节的目标内部空气温度27T（步骤S16）。具体地，AC ECU27利用设置温度26T、内部空气温度21T、外部空气温度22T、太阳辐射23N等计算该目标内部空气温度27T。然而，设置25℃（25摄氏度）的中心值作为设置温度26T是适当的。通过调节当使用者进入车室R驾驶车辆时的设置温度26T，使用者可以在减少电池单元的电力消耗的情况下使得车室R处于舒适水平。

接着，利用下述等式（1），AC ECU27计算检测到的实际内部空气温度21T与计算出的目标内部空气温度27T之间的内部空气温度偏差d（或差值）（步骤S17）。

（内部空气温度偏差d）=（目标内部空气温度27T）-（内部空气温度21T）…（1）

基于上述内部空气温度偏差d、外部空气温度22T和太阳辐射23N，AC ECU27计算用于将车室R内的空气温度调节至目标内部空气温度27T的预备空气调节时间γ（步骤S18）。

现在说明在步骤S18中如何确定预备空气调节时间γ。ACECU27参考图4示出的表格（被称为“空气调节时间图”）来确定所谓的“临时预备空气调节时间”α，该“临时预备空气调节时间”α是在内部空气温度偏差d和外部空气温度22T影响下将车室R内的内部空气温度21T调节至目标内部空气温度27T所需的时间。AC ECU27按空气调节时间图确定临时预备空气调节时间α。该图包含空气调节时间数据α11至α66，每个α值被放置于由从-10℃到40℃的内部空气温度偏差d的范围的10℃的子区间中的一个和从-10℃到40℃的外部空气温度22T的范围的10℃的子区间中的一个来标记的区域并且都可以从上述区域得到。

随后，AC ECU27参考图5示出的表格（被称为“修正时间图”）来确定修正时间β，该修正时间β是补偿太阳辐射23N对车室R内空气加热的影响所需的附加时间。AC ECU27按修正时间图确定修正时间β。该图包含根据不同水平的太阳辐射23N（kw/m²）变化的修正时间数据β₁至β₆。

考虑到下列的太阳辐射的季节性影响来确定预备空气调节时间γ（其是将车室R内的内部空气温度调节至目标内部空气温度27T所需的时间）看来是适当的。在冬季，因为太阳辐射带来实质上的升温（或加热）效果，所以空气加热（或空气调节）时间随着太阳辐射水平升高而变短。在夏季，因为太阳辐射促使车室R内的空气温度升高，所以需要延长空气冷却（或空气调节）时间以补偿由太阳辐射能导致的内部空气温度升高。

于是如图6所示，AC ECU27在外部空气温度22T低于或等于10℃的典型的冬季环境中，用临时预备空气调节时间α减去修正时间β得出预备空气调节时间γ；在外部空气温度22T高于或等于30℃的典型的夏季环境中，用临时预备空气调节时间α加上修正时间β得出预备空气调节时间γ；在外部空气温度22T高于10℃但低于30℃的环境中，将临时预备空气调节时间α设置为预备空气调节时间γ而不严格考虑太阳辐射的影响。

这实现了在不仅考虑车室R内的内部空气温度21T、还适当考虑外部空气温度22T以及太阳辐射23N的情况下调节车室R内的预备空气调节时间γ，使得AC ECU27能够获得与包括季节和天气的现实条件相适应的预备空气调节时间γ。

之后，AC ECU27根据从AC控制面板26设置的输入以及基于外部空气温度22T和内部空气温度偏差d对空气流路结构11的选择对各种风门15至17实施调节（步骤S19）。

另一方面，HEV控制器25实施图7的流程图所示的步骤（方法）以控制预备空气调节。

充电开始后，HEV控制器25确定来自点火钥匙31的、被称为“点火信号”的操作信号是处于打开（ON）还是关闭（OFF）状态（步骤S21）。如果HEV控制器25确定点火信号处于打开状态，因为这是主空气调节应当覆盖预备空气调节的情形，所以HEV控制器25实施暂停预备空气调节的处理（步骤S29）。在充电开始后重复步骤21的确定点火信号是打开还是关闭状态这一任务。

在步骤S21，如果HEV控制器25确定点火信号处于关闭状态，则HEV控制器25确定由SOC传感器24检测的电池单元的充电状态（SOC）的当前SOC水平24D是否超过最小目标SOC水平24S（步骤S22）。如果HEV控制器25确定当前SOC水平24D没有超过最小目标SOC水平24S，则HEV控制器25进行前进到使HEV控制器25实施暂停预备空气调节处理的步骤S29的控制。

这使HEV控制器25能够避免由尽管当前SOC水平24D低于最小目标SOC水平24S（其是维持行驶所必需的电池单元的最低充电水平）仍起动预备空气调节所引起的充电效率劣化，因此，即使在需要尽快驾驶车辆的情形下，HEV控制器25也能够使电池单元准备好支持行驶。

另一方面，在步骤S22，如果HEV控制器25确定当前SOC水平24D超过最小目标SOC水平24S，因此电池单元充电成高于允许预备空气调节的SOC水平，则HEV控制器25从快速充电器100接收剩余充电时间100R（步骤S23）并确定剩余充电时间100R是否小于或等于预备空气调节时间γ（步骤S24）。如果HEV控制器25确定剩余充电时间100R大于预备空气调节时间γ，则HEV控制器25进行前进到步骤29并等待的控制。

然后，在步骤S24，如果HEV控制器25确定剩余充电时间100R小于或等于预备空气调节时间γ，则HEV控制器25通过与常规空气调节相同的方式驱动鼓风扇12、蒸发器13、辅助加热器14b等来实施预备空气调节，以将车室R内的空气温度调节至目标内部空气温度27T（步骤S25）。

这致使HEV控制器25使预备空气调节时间γ（也就是，在获得不只内部空气温度偏差d，还有外部空气温度22T以及太阳辐射23N后考虑到季节和天气影响的时间）的结束能够正好是电池单元充电完成的定时，从而使得预备空气调节以必要的最小空气调节水平完成。换句话说，以下情形都不会发生：一个情形是调节车室R内的空气至舒适水平晚于对电池单元充电的完成，另一个情形是在电池单元充电完成之前通过消耗电池单元的电力不经济地保持车室R十分舒适的状态而延长充电时间本身。

以这种方式，本实施方式可以通过将充电过程中的空气调节时间缩短到最小值而将预备空气调节消耗的电量降低到最小值，因为在充电过程中，在获得剩余充电时间100R和预备空气调节时间γ之后，可以正好在充电完成的定时完成预备空气调节。因此，通过实施没有任何时间损失的预备空气调节来快速完成充电（没有任何等待时间），从而允许使用者在进入车室R后驾驶车辆。

现在说明其他实施方式，尽管本实施方式是按照在完全不考虑快速充电器100供应的电力容量的情况下实施预备空气调节的示例进行说明的，但是本实施方式不限于该示例并且可以适用于，例如，将每个家庭装备的所谓的常规充电器作为外部电源使用的情形。在这种情形下，提供如下可选设置：通过修改HEV控制器25使其包含一个附加功能来实施图8的流程图所示的步骤（方法）以控制预备空气调节。

具体地，HEV控制器25确定点火信号是否处于关闭状态（步骤S21)以执行附属于所谓“许可授予单元”25a的功能来确定授予或拒绝实施预备空气调节许可（也就是，“空气调节授予单元”）。之后，除在获得充电器本身信息后确定为电池单元充电以外，HEV控制器25确定是否能够从常规充电器接收足够电力以实施预备空气调节（步骤S31）。如果HEV控制器25确定在充电器中具有可用的足够电力容量供应，则HEV控制器25使控制前进到步骤S22并实施预备空气调节。在步骤S31，如果HEV控制器25确定充电器中容量太低使得来自外部电源的电力供应不能完全支持预备空气调节，则HEV控制器25使控制前进到步骤S29并实施暂停预备空气调节的步骤。这样可以避免电力供应不足导致所充电力（也就是，充入电池单元的电力）被预备空气调节部分地消耗从而不可避免地延长充电时间的情形。

在本实施方式中，尽管先前描述了从快速充电器100中获得剩余充电时间100R的示例，但是能够在空调系统10中计算剩余充电时间100R并从空调系统10中获得剩余充电时间。另外，先前描述了HEV控制器25控制预备空气调节的示例，但是AC ECU27也能够控制预备空气调节。另外，先前描述了正好在充电完成的定时完成预备空气调节的示例，但是也可以正好在启程的定时完成预备空气调节。先前描述了本实施方式适用于发动机电力混合车辆（HEV）的示例，但是本实施方式也适用于电池驱动车辆或纯电动车辆（EV）。

本发明的范围将并不局限于示例性实施方式。所有提供与本发明意欲达到的技术效果相同技术效果的其他实施方式将落在本发明的精神和范围内。本发明的范围将不局限于所附的权利要求书所限定的各种特征的组合。本发明的范围将覆盖说明书中公开的所有各种特征的至少一部分的任何期望组合。

产业上的可利用性

虽然已经描述了实施方式和变型例，但并非意指它们说明和描述了本发明的所有可能形式。而是应当理解为只要没有脱离本发明的精神和范围则可以进行各种变化。

附图标记说明

10：空调系统

11：管道

12：鼓风扇

13：蒸发器

14a：加热器芯

14b：辅助加热器

15：进风风门

16：空气混合风门

17：出风风门

19：电动机驱动的压缩器

21：内部空气温度传感器

22：外部空气温度传感器

23：太阳辐射传感器

23N:太阳辐射

24：SOC传感器

25：HEV控制器

26：空调控制面板

27：空调ECU

100：快速充电器

R：车室

Claims

1.一种用于电动车辆的车室的空调系统，所述电动车辆具有能通过外部电源供电进行充电的能重复充电的电池单元，所述系统包括：

剩余充电时间获取单元，其被构造成获取剩余充电时间，所述剩余充电时间是自目前到所述电池单元充电完成所需的时间；

空气调节时间获取单元，其被构造成获取空气调节时间，所述空气调节时间是将所述车室内的空气温度调节到目标空气温度所需的时间；以及

控制单元，其被构造成在所述剩余充电时间小于或等于所述空气调节时间的条件下允许开始对所述车室内进行空气调节。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

内部空气温度检测单元，其被构造成检测所述车室内的内部空气温度；

外部空气温度检测单元，其被构造成检测所述车室外的外部空气温度；以及

所述空气调节时间获取单元基于所述内部空气温度检测单元的检测结果和所述外部空气温度检测单元的检测结果来获取所述空气调节时间。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

太阳辐射检测单元，其被构造成检测照射到所述电动车辆的太阳辐射，

所述空气调节时间获取单元在考虑到所述太阳辐射检测单元的检测结果后获取所述空气调节时间。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

许可授予单元，其被构造成在确定外部电源是否具有等于或大于由调节所述车室和给所述电池单元充电所消耗的电力的足够电力供应之后，确定是授予还是拒绝空气调节实施许可，

所述控制单元基于所述许可授予单元的确定结果来允许调节所述车室内的空气。