JP6032569B2 - 作業車輌の原動部構造 - Google Patents

Description

本発明は、作業車輌の原動部構造に関するものである。

コンバインのエンジンの冷却効果を高めるために、特許文献１には、エンジンルームに機体外側から内側に向かってラジエータ、ファン、油圧式無段変速機及びエンジンを並列に配置し、ファンにエンジンの回転（駆動力）を伝達する回転軸を三つ脚形状の支持部材により回転自在に軸支する原動部構造が開示されている。

特開２０１３−１５４７７８号公報

しかし、特許文献１記載の発明における原動部は、油圧式無段変速機により回転軸に巻回されたベルトの回転方向の切換え時に発生するベルトの横引き荷重の繰返し変動によって、回転軸を軸支する支持部材が変形しファンの回転が低下する虞があった。
また、ファンの機体内側に三の脚部が延設されているために、該脚部によりファンの送風が阻害され、ファンの吸入・排気効率が低下する虞があり、組立作業の負担も大きくなる虞があった。

そこで、本発明の主たる課題は、かかる問題点を解消することにある。

上記課題を解決した本発明は次記のとおりである。
請求項１に係る発明は、操作者が搭乗する操縦席（６）の下方にエンジンルーム（８）を設け、前記エンジンルーム（８）におけるエンジン（Ｅ）よりも外側の部位にラジエータ（８０）を配置し、該ラジエータ（８０）の外側の部位に濾過体（１２）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（８０）の間の部位にファン（４０）を配置し、前記エンジン（Ｅ）の駆動力を変速してファン（４０）を駆動する正逆転出力可能な油圧式無段変速機（３０）を設け、前記ファン（４０）を支持する回転軸（４１）に装着した第１プーリ（４２）と、前記油圧式無段変速機（３０）の出力軸（３３）に装着した第２プーリ（３４）にベルト（３５）を巻回し、前記回転軸（４１）の軸心方向視で、前記ベルト（３５）を挟んで第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）を平行に配置し、該第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）の間に架設された支持部（４６Ｃ）によって前記回転軸（４１）を回転自在に軸支し、前記第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）と支持部（４６Ｃ）を一体形成して支持体（４６）とし、前記第１フレーム（４６Ａ）の下部と第２フレーム（４６Ｂ）の下部を連結する下側フレーム（４７Ａ）と、前記第１フレーム（４６Ａ）の上部と第２フレーム（４６Ｂ）の上部を連結する上側フレーム（４７Ｂ）を一体形成して前記支持体（４６）とし、前記ラジエータ（８０）を支持するラジエータフレーム（８２）の内側に、前記ファン（４０）の外周部を取囲むシュラウド（８１）を設け、前記支持部（４６Ｃ）における回転軸（４１）を軸受けする支持中心部（４６Ｄ）の外径を、前記ファン（４０）の羽根（４０Ａ）の基部を支持する中心部（４０Ｂ）の外径よりも小径に形成し、前記シュラウド（８１）の内面部位に、前記出力軸（３３）を回転自在に軸支する支持部材（６０）を設け、前記回転軸（４１）の軸心方向視で、前記ファン（４０）の外周部に、前記支持部材（６０）を配置した作業車輌の原動部構造である。

請求項２に係る発明は、前記支持体（４６）を鋳綱材料によって形成した請求項１記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項３に係る発明は、前記支持部材（６０）を上側フレーム（４７Ｂ）と、該上側フレーム（４７Ｂ）の上部に固定される支持フレーム（６２）で形成し、該支持フレーム（６２）の上部に、前記出力軸（３３）の端部に設けられたベアリングの外周部を固定した請求項１記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項１記載の発明によれば、回転軸（４１）の軸心方向視で、ベルト（３５）を挟んで第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）を平行に配置し、第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）の間に架設された支持部（４６Ｃ）によって回転軸（４１）を回転自在に軸支し、第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）と支持部（４６Ｃ）を一体形成して支持体（４６）とし、第１フレーム（４６Ａ）の下部と第２フレーム（４６Ｂ）の下部を連結する下側フレーム（４７Ａ）と、第１フレーム（４６Ａ）の上部と第２フレーム（４６Ｂ）の上部を連結する上側フレーム（４７Ｂ）を一体形成して支持体（４６）としているので、油圧式無段変速機（３０）の正逆転出力切換え時にベルト（３５）に大きな張力変動が発生しても第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）の変形が防止され、ファン（４０）の正逆転駆動を好適に維持することができる。また、第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）がファン（４０）の送風の障害になりにくくエンジン（Ｅ）を効率良く冷却することができる。さらに、部品点数を削減でき組立作業を簡易に行なうことができる。

第１フレーム（４６Ａ）の下部と第２フレーム（４６Ｂ）の下部を連結する下側フレーム（４７Ａ）と、第１フレーム（４６Ａ）の上部と第２フレーム（４６Ｂ）の上部を連結する上側フレーム（４７Ｂ）を一体形成して支持体（４６）としているので、支持体（４６）の剛性が高まり、第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）の変形がさらに防止され、ファン（４０）の正逆転駆動をより好適に維持することができる。
また、支持部（４６Ｃ）における回転軸（４１）を軸受けする支持中心部（４６Ｄ）の外径を、ファン（４０）の羽根（４０Ａ）の基部を支持する中心部（４０Ｂ）の外径よりも小径に形成しているので、支持部（４６Ｃ）の中心部（４６Ｄ）がファン（４０）の送風の障害になりにくくエンジン（Ｅ）をさらに効率良く冷却することができる。
さらに、シュラウド（８１）の内面部位に、出力軸（３３）を回転自在に軸支する支持部材（６０）を設け、回転軸（４１）の軸心方向視で、ファン（４０）の外周部に、支持部材（６０）を配置しているので、支持部材（６０）がファン（４０）の送風の障害になりにくく、エンジン（Ｅ）を効率良く冷却することができる。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、支持体（４６）を鋳綱材料によって形成しているので、溶接によって周辺部品に支持体（４６）を容易に固着することができる。

コンバインの右側面図である。 コンバインの左側面図である。 コンバインの平面図である。 油圧式無段変速装置の支持構造を説明する正面図である。 油圧式無段変速装置の支持構造を説明する左側面図である。 油圧式無段変速装置の支持構造を説明する拡大左側面図である。 エンジンルームのファンの右側面説明図である。 エンジンルームのファンと油圧式無段変速装置の平面説明図である。 エンジンルームのファンと油圧式無段変速装置の正面説明図である。 油圧式無段変速装置のプーリ側の出力軸の支持構造を説明する、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 エンジンルームを右側面説明図である。 エンジンルームの正面説明図である。 操縦部の下側のエンジンルームの構造を説明する、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 エンジンルームの前側面の開閉を説明する右側面図である。 他の実施形態のエンジンルームのファンの左側面説明図である。 他の実施形態のエンジンルームのファンの正面説明図である。 油圧配管を支持するガイドの平面説明図である。 ヒータホースを支持する支持フレームの左側面説明図である。 ヒータホースを支持する支持フレームの正面説明図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しつつ詳説する。なお、理解を容易にするために、操縦者から見て、前方を前側、後方を後側、右手側を右側、左手側を左側として便宜的に方向を示して説明しているが、これらにより構成が限定されるものではない。

図１〜３に示すように、コンバインは、機体フレーム１の下側には、土壌面を走行するための左右一対のクローラからなる走行装置２が設けられ、機体フレーム１の上左側には、脱穀・選別を行う脱穀装置３が設けられ、脱穀装置３の前側には、圃場の穀稈を収穫する刈取装置４が設けられている。脱穀装置３で脱穀・選別された穀粒は、脱穀装置３の右側に設けられたグレンタンク５に貯留され、貯留された穀粒は、排出筒７によって外部に排出される。

機体フレーム１の上右側には、操作者が搭乗する操作部を備えた操縦席６が設けられ、操縦席６の下後側には、エンジンルーム８が設けられている。また、エンジンルーム８の右側側部には、エンジンルーム８の保守・点検用のカバー１１が装着されており、カバー１１には、目抜き鉄板等から形成された濾過体１２が装着されている。
なお、カバー１１の濾過体１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃの目合いは、同一にすることもできるが、ファン４０と対向する部位の上側に配置されている濾過体１２Ａの目合いを大きくし、ファン４０と対向する部位に配置されている濾過体１２Ｂ、１２Ｃの目合いを小さくするのが好適である。

図４に示すように、エンジンルーム８の内部には、エンジンＥが設けられ、外気を吸入する上流側であるエンジンＥの右側には、所定の間隔を隔ててエンジンＥを循環する冷却水を冷却するラジエータ８０が設けられている。なお、エンジンＥは、エンジンＥから発生する振動の伝達を防止するために、エンジンマウント２４を介して機体フレーム１に取付けられている。
ラジエータ８０の下部は、固定部材を介して機体フレーム１に取付けられ、ラジエータ８０の左部には、ファン４０の回転軸４１の軸心方向視で略四角形状に形成されたラジエータフレーム８２がラジエータ８０の外周部を取囲むように装着されている。また、ラジエータフレーム８２の左側側部には、ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、ファン４０と対向する部位に開口部８１Ａが開口されたシュラウド８１がファン４０の外周部を取囲むように着脱自在に取付けられている。

エンジンＥとラジエータ８０の間には、ファン用油圧式無段変速装置（請求項における「油圧式無段変速装置」）３０により正転駆動状態と逆転駆動状態に切換えられるファン４０が設けられている。正転駆動状態時のファン４０は、外気をエンジンルーム８の内側に向かって吸入し、逆転駆動状態時のファン４０は、エンジンルーム８の内側の内気を外部に向かって排気し、濾過体１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃに付着した藁屑等の粉塵を除去する。
また、ラジエータ８０の右側には、所定の間隔を隔てて走行用ミッション等の駆動用オイルを冷却するオイルクーラ８５と、エンジンＥの燃焼用の混合気を冷却するインタークーラ９０が設けられている。なお、オイルクーラ８５とインタークーラ９０は、ラジエータ８０とカバー１１の間に設けられており、固定部材を介して機体フレーム１に取付けられている。

図１１，１２に示すように、エンジンルーム８の上部には、エンジンＥに供給する空気内の粉塵を除去するエアクリーナ５０が設けられている。エアクリーナ５０がエンジンＥにより加熱されたエンジンルーム８内の内気を吸入するのを防止するために、外気を吸入する吸気口５０Ａの左側には、加熱されたエンジンルーム８内の内気の流れを遮断する遮風板５１が吸気口５０Ａの左側に隣接して設けられている。なお、遮風板５１は、側面視で略直角三角形状に形成されており、エアクリーナ５０側の遮風板５１の下部は、加熱されたエンジンルーム８内の内気の吸入を防止するために、エアクリーナ５０の外周に沿うように円弧状の切欠き部５１Ａが形成されている。

図１３，１４に示すように、エンジンＥによって加熱されたエンジンルーム８内の内気や、エンジンＥ等の駆動によって発生する騒音の操縦席６への影響を防止するために、操縦席６の下後側に位置するエンジンルーム８の上側プレート１４は、外側プレート１４Ａと内側プレート１４Ｂを積層した２重構造に形成されている。
同様に、操縦席６のステップ側に位置するエンジンルーム８の前側プレート１３は、外側プレート１３Ａと内側プレート１３Ｂを積層した２重構造に形成されている。なお、外側プレート１４Ａと外側プレート１３Ａは、折曲げ加工により一体形成され、同様に内側プレート１４Ｂと内側プレート１３Ｂも折曲げ加工により一体形成されている。

前側プレート１３の略中央部には、エンジンルーム８内のベルト３５、テンショナーム３５Ａに接続されたスプリング３５Ｃの張力調整等の保守、点検作業を行なうために、開閉自在な点検窓１５が設けられている。点検窓１５は、外側プレート１５Ａと内側プレート１５Ｂを積層した２重構造に形成されている。なお、エンジンＥによって加熱されたエンジンルーム８内の内気や、エンジンＥ等の駆動によって発生する騒音の操縦席６への影響を防止するために、点検窓１５の閉鎖時には、点検窓１５の外側プレート１５Ａは、前側プレート１３の外側プレート１３Ａに隣接して位置し、点検窓１５の内側プレート１５Ｂは、前側プレート１３の内側プレート１３Ｂに隣接して位置して、外側プレート１３Ａと外側プレート１５Ａ並び内側プレート１３Ｂと内側プレート１５Ｂの間に形成される隙間を小さくしている。

図５，６に示すように、エンジンＥの回転は、クランク軸２１を介して、クランク軸２１に装着されたプーリ２２に伝動される。プーリ２２に伝動された回転は、プーリ２２と走行用油圧式無段変速装置７０の入力軸７１に装着されたプーリ７２に巻回されたベルト２３を介して、プーリ７２に伝動される。なお、ベルト２３の張力は、先端部にロール２３Ｂを備えたテンションアーム２３Ａにより所定の張力に維持されている。

プーリ７２に伝動された回転は、プーリ７２とファン用油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に装着されたプーリ３２に巻回されたベルト７３を介して、プーリ３２に伝動される。なお、ベルト７３の張力は、先端部にロール７３Ｂを備えたテンションアーム７３Ａにより所定の張力に維持されている。

図７〜９に示すように、プーリ３２に伝動された回転は、入力軸３１を介して、ファン用油圧式無段変速装置３０に伝動される。ファン用油圧式無段変速装置３０に伝動された回転は、ファン用油圧式無段変速装置３０により回転の増減速と、回転方向の正転・逆転方向への切換えが行なわれた後に、ファン用油圧式無段変速装置３０からファン４０側に向かって延出する出力軸３３に出力される。出力軸３３に出力された回転は、ファン４０側の出力軸３３の右側端部に装着されたプーリ（請求項の「第２プーリ」）３４に伝動される。なお、ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、プーリ３４は、ファン４０の外周部よりも外側の前側上部に設けられている。

プーリ３４に伝動された回転は、プーリ３４とファン４０の回転軸４１に装着されたプーリ（請求項の「第１プーリ」）４２に巻回されたベルト３５を介して、プーリ４２に伝動される。プーリ４２に伝動された回転は、回転軸４１を介して、ファン４０に伝動されファン４０を正転駆動状態または逆転駆動状態に回転させる。なお、ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、プーリ４２の外径は、ファン４０の中心部４０Ｂの外径よりも小さく形成されている。また、ベルト３５の張力は、先端部にロール３５Ｂを備えたテンションアーム３５Ａにより所定の張力に維持されている。

＜ファン及びファンの支持構造＞
次に、ファン４０及びファン４０の支持構造について説明する。図７〜９に示すように、ファン４０は、羽根４０Ａと、羽根４０Ａの基部を支持する中心部４０Ｂから形成され、中心部４０Ｂは、回転軸４１の右側端部に装着されている。
回転軸４１は、回転軸４１における中心部４０Ｂを装着した部位の左側近傍に並設した２個のベアリングを介して、支持部４５に回転自在に軸支されている。図７に示すように、支持部４５は、略楕円形状に形成されており、楕円の長手方向の両端部４５Ａ，４５Ｂは、それぞれフレーム４３，４４に固着されている。また、ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、支持部４５の支持中心部４５Ｃの外径は、ファン４０の中心部４０Ｂの外径よりも小さく形成されている。

図８，９に示すように、フレーム４３は、円弧状の上下端部４３Ａ，４３Ｂと、上下端部４３Ａ，４３Ｂを繋ぐ略直線状の中央部４３Ｃから形成されている。図７に示すように、下側端部４３Ａは、シュラウド８１の後部下側における開口部８１Ａの近傍に固着され、上側端部４３Ｂは、シュラウド８１の前部上側における開口部８１Ａの近傍に固着され、中央部４３Ｃは、ファン４０の中心部４０Ｂの上側を、シュラウド８１の後部下側からシュラウド８１の前部上側に向かって延在している。なお、フレーム４３は、ファン４０による外気または内気の送風抵抗を小さくするために、断面を円形状に形成するのが好適である。

同様に、フレーム４４は、円弧状の上下端部４４Ａ，４４Ｂと、上下端部４４Ａ，４４Ｂを繋ぐ略直線状の中央部４４Ｃから形成されている。図７に示すように、下側端部４４Ａは、シュラウド８１の後部下側における開口部８１Ａの近傍に固着され、上側端部４４Ｂは、シュラウド８１の前部上側における開口部８１Ａの近傍に固着され、中央部４４Ｃは、ファン４０の中心部４０Ｂの下側を、シュラウド８１の後部下側からシュラウド８１の前部上側に向かって延在している。なお、フレーム４３は、ファン４０による外気または内気の送風抵抗を小さくするために、断面を円形状に形成するのが好適である。

図７に示すように、フレーム４３，４４は、プーリ３４とプーリ４２に巻回されたベルト３５の横引き荷重による回転軸４１等の変形を防止するために、側面視でプーリ３４とプーリ４２に巻回されたベルト３５をフレーム４３，４４の間に配置するようにシュラウド８１の後部下側から前部上側に向けて平行に延在している。
また、図８，９に示すように、フレーム４３，４４は、ベルト３５等の保守・点検時の安全性を高めるために、プーリ３４とプーリ４２に巻回されたベルト３５とフレーム４３，４４の中央部４３Ｃ，４４Ｃが略平行、すなわち、シュラウド８１左側面からのベルト３５と中央部４３Ｃ，４４Ｃの離間距離が略同一に設定されている。
なお、ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、フレーム４３，４４は、ファン４０の中心部４０Ｂを中心として上下方向に対称な位置に配置し、フレーム４３，４４の間隔をファン４０の中心部４０Ｂの外径よりもわずかに大きくするのが好適である。

次に、図１５，１６に示すように、支持部４５と支持部４５の長手方向の両端部４５Ａ，４５Ｂを支持するフレーム４３，４４に替えて、フレーム４３，４４と支持部４５を鋳造により一体形成した支持体４６について説明する。
部品点数を削減するために、支持体４６は、回転軸４１を軸支する支持部４５に対応する支持部４６Ｃと、支持部４５の長手方向の両端部４５Ａ，４５Ｂが固着されるフレーム４３，４４に対応するフレーム４６Ａ，４６Ｂを一体的に形成している。
また、支持体４６の剛性、特にフレーム４６Ａ，４６Ｂの剛性を高めるために、フレーム（請求項の「第１フレーム」）４６Ａとフレーム（請求項の「第２フレーム」）４６Ｂの下側端部を連結する下側フレーム４７Ａと、フレーム４６Ａとフレーム４６Ｂの上側端部を連結する上側フレーム４７Ｂを一体的に形成するのが好適であり、フレーム４６Ａ，４６Ｂの端部をシュラウド８１に容易に固着でき、高靱、高強度の鋳鋼材料で形成するのが好適である。

ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、支持部４６Ｃの支持中心部４６Ｄの外径は、支持部４５の支持中心部４５Ｃと同様にファン４０の中心部４０Ｂの外径よりも小さく形成されている。
また、プーリ３４とプーリ４２に巻回されたベルト３５の横引き荷重による回転軸４１等の変形を防止するために、側面視でプーリ３４とプーリ４２に巻回されたベルト３５をフレーム４６Ａ，４６Ｂの間に配置するようにシュラウド８１の後部下側から前部上側に向けて平行に延在している。
さらに、フレーム４６Ａ，４６Ｂは、ベルト３５等の保守・点検時の安全性を高めるために、プーリ３４とプーリ４２に巻回されたベルト３５とフレーム４６Ａ，４６Ｂの中央部が略平行、すなわち、シュラウド８１左側面からのベルト３５とフレーム４６Ａ，４６Ｂの中央部の離間距離が略同一に設定されている。

＜プーリ側の出力軸の端部の支持構造＞
次に、プーリ３４側の出力軸３３の端部の支持構造について説明する。図１０に示すように、出力軸３３の右側端部は、支持部材６０により支持されている。支持部材６０は、側面視でシュラウド８１の開口部８１Ａ側に台形形状の切欠き部６１Ａが形成された第１フレーム６１と、側面視で第１フレーム６１の切欠き部６１Ａと反対側面に締結手段によって着脱自在に装着された第２フレーム６２と、側面視で第１フレーム６１の上側傾斜面に固着された第３フレーム６３から構成されている。第１フレーム６１の下側傾斜面には、ロール３５Ｂと反対側のテンションアーム３５Ａの基部に接続された押圧を調整するスプリング３５Ｃの下部を取付けるステー６４が固着されている。

ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、第１フレーム６１、第２フレーム６２、第３フレーム６３、及びステー６４は、ファン４０の外周部よりも外側に設けられている。また、フレーム４３，４４の間隔の変動を防止するために、側面視で第３フレーム６３の上側側部には、フレーム４３の上側端部４３Ｂが固着され、第１フレーム６１の下側側部には、フレーム４４の上側端部４４Ｂが固着されている。

第１フレーム６１は、平面視で略逆Ｌ字形状に形成され、右端部はシュラウド８１に固着され、右端部からプーリ３４を装着した出力軸３３の端部位よりも左側に延在した後に、後方に向かって延在している。また、回転軸４１の軸心に直交する方向視で略逆Ｌ字形状に形成され、右端部はシュラウド８１に固着され、右端部からプーリ３４を装着した出力軸３３の端部位よりも左側に延在した後に、上方に向かって延在している。

図７に示すように、テンションアーム３５Ａは、第１フレーム６１に設けられた支軸３５Ｄを中心に回転する。また、ファン４０の正転駆動状態時の外気の吸入効率と逆転駆動状態時の内気の排気効率を高めるために、テンションアーム３５Ａの先端部に設けられたロール３５Ｂは、第１フレーム６１の切欠き部６１Ａに臨みなから移動する。

図１０に示すように、第２フレーム６２は、断面形状が略Ｌ形状に形成され、第１フレーム６１と反対側の第２フレーム６２の先端側は、側面視で半円弧状の切欠き部６２Ａが形成されており、出力軸３３の端部に設けられたベアリングの外周枠に固着されている。また、第２フレーム６２は、平面視で略長方形状に形成され、正面視で略長方形状に形成されている。

図１０に示すように、第３フレーム６３は、板状のプレートから形成され、第３フレーム６３の上部は、側面視でラジエータ８０の上部に接続されるゴム製のホースとベルト３５の干渉を防止するために、ホースをプーリ３４から離間した位置に案内するために、プーリ３４とは反対側に円弧状に湾曲している。また、第３フレーム６３は、平面視で略長方形状に形成され、ファン４０を正転駆動状態から逆転駆動状態への切換え状態時に発生するベルト３５の膨らみによる早期劣化を防止するために、正面視でプーリ３４の後側に略長方形状に形成されている。
なお、図１５，１６に示す支持体４６における支持部材６０では、第１フレーム６１、第３フレーム６３に相当する部材として、前記上側フレーム４７Ｂが設けられ、この上側フレーム４７Ｂの上部に第２フレーム６２がボルト等により締結されている。

＜ファン用油圧式無段変速装置の支持構造＞
次に、ファン用油圧式無段変速装置３０の支持構造について説明する。ファン用油圧式無段変速装置３０の駆動によって発生する振動、騒音の操縦席６への伝播を防止するために、ファン用油圧式無段変速装置３０を搭載する載台３０Ａは、２本の前後支持フレーム３７，３８によって支持されている。なお、前後支持フレーム３７，３８は、機体フレーム１を介して、間接的に操縦席６を支持する支持フレーム６Ａ，６Ｂと接続されている。

図４に示すように、前側フレーム３７の下部は、走行用油圧式無段変速装置７０が装着されたトランスミッション７４の上側部に設けられた接続フレーム７５に固着され、前側フレーム３７は、正面視で下部から上方に向かって直線状に延在して、前側フレーム３７の上部は、ファン用油圧式無段変速装置３０の左右方向の重心位置である載台３０Ａの左右方向の略中心部に固着されている。
また、図５，６に示すように、前側フレーム３７は、左側面視で下部から上方に向かって直線状に延在した後に、後側に向かって略９０度湾曲し、その後に後側に向かって延在して上部に至り、前側フレーム３７の上部は、ファン用油圧式無段変速装置３０を搭載する載台３０Ａの前後方向の前部に固着されている。

図４に示すように、後側フレーム３８の下部は、刈取装置４の後部を支持する左右方向に延在する支軸５５の右側端部を支持する右側懸架台５６Ａの側部に締結手段によって締結され、後側フレーム３８は、正面視で下部から上方略１１時の方向に向かって直線状に延在した後に、左側に向かって略９０度湾曲し、その後に左側に向かって延在して上部に至り、後側フレーム３８の上部は、ファン用油圧式無段変速装置３０の左右方向の重心位置である載台３０Ａの左右方向の略中心部に固着されている。なお、後側フレーム３８の上部は、前側フレーム３７の上部よりも後側の載台３０Ａの後部に固着されている。
また、図５，６に示すように、後側フレーム３８は、左側面視で下部から上方に向かって直線状に延在して上部に至り、後側フレーム３８の上部は、ファン用油圧式無段変速装置３０を搭載する載台３０Ａの前後方向の後部に固着されている。

図６に示すように、先端部にロール２３Ｂを備えたテンションアーム２３Ａの組立作業を容易にするために、テンションアーム２３Ａを回転自在に支持する支軸２３Ｄを接続フレーム７５に設け、ロール２３Ｂとは反対側のテンションアーム２３Ａの基部に接続された押圧を調整するスプリング２３Ｃの上部を取付けるステー３７Ａを前側支持フレーム３７の湾曲部の左面に設けるのが好適である。
また、先端部にロール７３Ｂを備えたテンションアーム７３Ａの組立作業を容易にするために、テンションアーム７３Ａを回転自在に支持する支軸７３Ｄを前側支持フレーム３７の湾曲部に設け、ロール７３Ｂとは反対側のテンションアーム７３Ａの基部に接続された押圧を調整するスプリング７３Ｃの上部を取付けるステー３０Ｂをファン用油圧式無段変速装置３０の左側面に設けるのが好適である。

＜電気部品及び油圧配管等を固定するガイド＞
次に、オイルクーラ８５等のオイルの流れを制御する制御バルブ９２と操縦席６に設けられたコントローラ（図示省略）を接続する電気配線を固定するガイド９３について説明する。図１７に示すように、ガイド９３の前端部は、機体フレーム１の左前側に設けられた刈取装置４を支持する左側懸架台５６Ｂの下部に固着され、ガイド９３の後端部は、機体フレーム１の左右方向中間部に取付けられたローリングシリンダ９１Ａに隣接して設けられたプレート９４に固着されている。なお、プレート９４には、電気部品であるハーネスが固定されている。

ガイド９３の左側部位は、制御バルブ９２の上側に所定の間隔を隔てて設けられており、制御バルブ９２の周辺に設けられている電気配線、制御バルブ９２とピッチングシリンダ９１Ａやローリングシリンダ９１Ｂ等を接続する油圧配管を固定することにより、走行時の振動等による電気配線、油圧配管の移動が抑制され、規定の位置に電気配線、油圧配管を固定することができる。なお、ローリングシリンダ９１Ａは、走行装置２の左右方向の傾斜角度を調整する油圧シリンダであり、ピッチングシリンダ９１Ｂは、走行装置２の前後方向の傾斜角度を調整する油圧シリンダである。

＜ヒータホース及び電気部品を固定するガイド＞
次に、エンジンＥによって加熱された温水を操縦席６に循環するヒータホース９６を固定する固定フレーム９７について説明する。なお、ヒータホース９６は、エンジンＥとラジエータ８０を接続するホースから分岐している。
図１８，１９に示すように、前後方向に延在する固定フレーム９７の前端部は、防振ゴム９８Ａを介して後側支持フレーム３８の上側部に取付けられ、固定フレーム９７の後端部は、防振ゴム９８Ｂを介して支持フレーム６Ａの上側部に取付けられている。これにより、ファン用油圧式無段変速装置３０の駆動によって発生する振動は、防振ゴム７８Ａ，７８Ｂで遮断され、ヒータホース９６への伝播が防止されてヒータホース９６の劣化を防止することができる。また、固定フレーム９７には、ヒータホース９６の他に電気部品を固定することができる。

本発明は、農業用作業車輌に適用できるものである。

６ 操縦席
８ エンジンルーム
１２ 濾過体
３０ ファン用油圧式無段変速装置（油圧式無段変速装置）
３３ 出力軸
３４ プーリ（第２プーリ）
３５ ベルト
４０ ファン
４０Ａ 羽根
４０Ｂ 中心部
４１ 回転軸
４２ プーリ（第１プーリ）
４６ 支持体
４６Ａ フレーム（第１フレーム）
４６Ｂ フレーム（第２フレーム）
４６Ｃ 支持部
４６Ｄ 支持中心部
４７Ａ 下側フレーム
４７Ｂ 上側フレーム
６０ 支持部材
８０ ラジエータ
８１ シュラウド
８２ ラジエータフレーム
Ｅ エンジン

Claims (3)

1. 操作者が搭乗する操縦席（６）の下方にエンジンルーム（８）を設け、
   前記エンジンルーム（８）におけるエンジン（Ｅ）よりも外側の部位にラジエータ（８０）を配置し、該ラジエータ（８０）の外側の部位に濾過体（１２）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（８０）の間の部位にファン（４０）を配置し、
   前記エンジン（Ｅ）の駆動力を変速してファン（４０）を駆動する正逆転出力可能な油圧式無段変速機（３０）を設け、
   前記ファン（４０）を支持する回転軸（４１）に装着した第１プーリ（４２）と、前記油圧式無段変速機（３０）の出力軸（３３）に装着した第２プーリ（３４）にベルト（３５）を巻回し、
   前記回転軸（４１）の軸心方向視で、前記ベルト（３５）を挟んで第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）を平行に配置し、該第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）の間に架設された支持部（４６Ｃ）によって前記回転軸（４１）を回転自在に軸支し、
   前記第１フレーム（４６Ａ）と第２フレーム（４６Ｂ）と支持部（４６Ｃ）を一体形成して支持体（４６）とし、
   前記第１フレーム（４６Ａ）の下部と第２フレーム（４６Ｂ）の下部を連結する下側フレーム（４７Ａ）と、前記第１フレーム（４６Ａ）の上部と第２フレーム（４６Ｂ）の上部を連結する上側フレーム（４７Ｂ）を一体形成して前記支持体（４６）とし、
   前記ラジエータ（８０）を支持するラジエータフレーム（８２）の内側に、前記ファン（４０）の外周部を取囲むシュラウド（８１）を設け、
   前記支持部（４６Ｃ）における回転軸（４１）を軸受けする支持中心部（４６Ｄ）の外径を、前記ファン（４０）の羽根（４０Ａ）の基部を支持する中心部（４０Ｂ）の外径よりも小径に形成し、
   前記シュラウド（８１）の内面部位に、前記出力軸（３３）を回転自在に軸支する支持部材（６０）を設け、
   前記回転軸（４１）の軸心方向視で、前記ファン（４０）の外周部に、前記支持部材（６０）を配置した作業車輌の原動部構造。
2. 前記支持体（４６）を鋳綱材料によって形成した請求項１記載の作業車輌の原動部構造。
3. 前記支持部材（６０）を上側フレーム（４７Ｂ）と、該上側フレーム（４７Ｂ）の上部に固定される支持フレーム（６２）で形成し、該支持フレーム（６２）の上部に、前記出力軸（３３）の端部に設けられたベアリングの外周部を固定した請求項１記載の作業車輌の原動部構造。

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