JP6018082B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、第１電動機と駆動輪とに各々連結された回転要素とは別の回転要素がロック可能に構成された差動機構を備える車両の制御装置に係り、特に、ロックを作動させて走行するモータ走行時に差動機構の耐久性低下を抑制する技術に関するものである。
第１電動機と、その第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及びロック機構の作動により非回転部材に連結される回転要素を有する差動機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンと、第１電動機と、エンジンのクランク軸、第１電動機の回転軸、及び車軸に連結された駆動軸の３軸に各々連結された３つの回転要素を備えた差動機構と、駆動軸に連結された第２電動機と、エンジンのクランク軸を回転不能に固定するロック機構とを備える車両において、エンジンを運転停止状態としてロック機構によりエンジンのクランク軸を回転不能に固定すると共に、要求された駆動トルクが満たされるように第１電動機及び第２電動機を走行用の駆動源として効率良く併用することでモータ走行することが提案されている。
特開２００８−２６５６００号公報
ところで、モータ走行の際に、第１電動機及び第２電動機を併用する場合、第２電動機の動力は差動機構を介することなく駆動輪へ伝達される。一方で、第１電動機の動力は差動機構（特には、差動機構を構成するピニオン（例えばプラネタリギヤ））を介して出力回転部材（すなわち駆動輪側）へ伝達される。その為、例えば車速に因ってピニオンの回転速度（ピニオンの自転回転速度或いはピニオンの相対回転速度（差回転速度））が増大すると、大きな第１電動機トルクが伝達される程、差動機構の耐久性が低下する可能性がある。また、大きな第１電動機トルクを伝達する為に、差動機構の潤滑油量を増加させるなどの物理的な対策を施すと、燃費が悪化する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、モータ走行の際に、差動機構の耐久性能向上の観点から、第１電動機及び第２電動機を適切に併用することについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として併用するモータ走行の際に、物理的な対策を施すことなく、差動機構の耐久性低下を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 第１電動機と、その第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及びロック機構の作動により非回転部材に連結される回転要素を有する差動機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両の制御装置であって、(b) 前記ロック機構が作動した状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、前記差動機構を構成するピニオンの回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内でその第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくすることにある。
このようにすれば、ピニオンの回転速度（ピニオンの自転回転速度或いはピニオンの差回転速度）が高くなるときは第１電動機の出力トルクが減少させられるので、つまりピニオンの回転速度が高くてもそのピニオンを介して伝達される第１電動機の出力トルクが減少させられるので、差動機構の耐久性（例えばピニオンのベアリングの耐焼き付き性）が向上させられる。その為、特別な潤滑経路を設けたり潤滑油量を増加させるなどの必要がなくなる。よって、第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として併用するモータ走行の際に、物理的な対策を施すことなく、差動機構の耐久性低下を抑制することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記ピニオンの回転速度が予め定められた低回転領域にあるときは、前記要求された駆動トルクを、運転効率に基づいて前記第１電動機及び第２電動機にて分担することにある。このようにすれば、ピニオンの回転速度が比較的低くなるときは、第１電動機の出力トルクが比較的高くても差動機構の耐久性が低下し難い為、耐久性向上よりも燃費を優先した電動機のトルク分担にて第１電動機及び第２電動機を作動させられる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記差動機構は、前記３つの回転要素から構成された差動機構であって、前記ロック機構の作動により前記非回転部材に連結される回転要素にエンジンのクランク軸が連結されており、前記モータ走行時は、前記クランク軸が前記非回転部材に固定されることにある。このようにすれば、第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として併用するモータ走行が適切に実行される。
また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記差動機構は、前記３つの回転要素及びその３つの回転要素とは別の回転要素を有する４つの回転要素から構成された差動機構であって、前記ロック機構の作動により前記非回転部材に連結される回転要素及び前記別の回転要素の何れか一方にエンジンのクランク軸が連結されており、前記モータ走行時には、前記エンジンが運転停止状態とされると共に、前記別の回転要素の回転速度が高い程、前記第１電動機にて分担する駆動トルクを更に小さくすることにある。このようにすれば、第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として併用するモータ走行が適切に実行される。また、前記別の回転要素の回転速度が高くなる時すなわちピニオンの公転回転速度が高くなる時は、公転分の遠心力が作用して差動機構の耐久性が低下し易いことに対して、第１電動機の出力トルクが一層減少させられるので、つまりピニオンの公転回転速度が高くてもそのピニオンを介して伝達される第１電動機の出力トルクが一層減少させられるので、差動機構の耐久性が一層向上させられる。
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記差動機構の潤滑油の温度が高い程、前記第１電動機にて分担する駆動トルクを更に小さくすることにある。このようにすれば、潤滑油の温度が高い時は、潤滑油が流れ易い為すなわち油膜が切れ易い為に差動機構の耐久性が低下し易いことに対して、第１電動機の出力トルクが一層減少させられるので、つまりピニオンの回転速度が高くてもそのピニオンを介して伝達される第１電動機の出力トルクが一層減少させられるので、差動機構の耐久性が一層向上させられる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 遊星歯車装置における各回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、ブレーキ解放時の走行状態を示している。 図３と同様の共線図であり、ブレーキ係合時の走行状態を示している。 ＭＧ１トルク上限マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち併用モードでのモータ走行の際に物理的な対策を施すことなく遊星歯車装置の耐久性低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 ４つの回転要素から構成された差動機構を備えた第１駆動部の一例を示す図であって、図１の第１駆動部とは別の実施例である。 図８の差動機構における共線図であり、ブレーキ係合時の走行状態を示している。 ＭＧ１トルク上限マップの一例を示す図であって、図５のＭＧ１トルク上限マップとは別の実施例である。 ロック機構としての噛合クラッチの概略構成を説明する図である。
本発明において、好適には、前記車両は、走行用の駆動力源として第１電動機及び第２電動機を備える電気自動車、エンジン、第１電動機、及び第２電動機を備え、電動機により走行することができるハイブリッド車両、そのハイブリッド車両ではあるが充電スタンドや家庭用電源などから蓄電装置への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両などである。特に、このプラグインハイブリッド車両は、ハイブリッド車両よりも蓄電装置の最大入出力許容値が大きくされると考えられる為、例えばモータ走行が可能な領域をより高い要求駆動トルクまで対応させることができる。この際、例えば第２電動機を大きくするのではなく、前記ロック機構を採用して第１電動機及び第２電動機を走行用の駆動力源として使用できるようにすることで、電動機の大型化を抑制することができる。このように、前記ロック機構はプラグインハイブリッド車両にとってより有用である。本発明は、このロック機構を採用した車両に適用されるものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機と、左右１対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた、第１駆動部１６、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２などとを備えて構成されている。また、車両１０には、エンジン１２により回転駆動されることで、油圧制御回路５４の元圧となる油圧を発生すると共に、第１駆動部１６や第２駆動部１８等に潤滑油を供給するオイルポンプ２４が備えられている。また、車両１０は、エンジン１２のクランク軸２６を非回転部材であるハウジング２８に対して固定するロック機構としてのブレーキＢを備えている。
第１駆動部１６は、遊星歯車装置３０及び出力歯車３２を備えて構成されている。遊星歯車装置３０は、第１電動機ＭＧ１に連結された回転要素であるサンギヤＳ、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転要素であってピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲ、及びブレーキＢの係合作動によりハウジング２８に連結される回転要素であってピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡを３つの回転要素（回転部材）として有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。キャリアＣＡは第１駆動部１６の入力軸としてのクランク軸２６に連結され、リングギヤＲは出力歯車３２に連結されている。すなわち、遊星歯車装置３０は、入力回転部材であってエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ、第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ、及び出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲを備え、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車３２へ分配する動力分配機構であって、電気的無段変速機として機能する。出力歯車３２は、クランク軸２６と平行を成す中間出力軸３４と一体的に設けられた大径歯車３６と噛み合わされている。また、中間出力軸３４と一体的に設けられた小径歯車３８が、差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０と噛み合わされている。
第２駆動部１８は、第２電動機ＭＧ２の出力軸であるＭＧ２出力軸４２に連結された第２出力歯車４４を備えて構成されている。第２出力歯車４４は、大径歯車３６と噛み合わされている。これにより、第２電動機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結される。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は少なくともジェネレータとしての機能を備え、第２電動機ＭＧ２は少なくともモータとしての機能を備える。
以上のように構成された車両１０において、第１駆動部１６におけるエンジン１２や第１電動機ＭＧ１からの動力は、遊星歯車装置３０を介して出力歯車３２に伝達され、中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６及び小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０に伝達される。また、第２駆動部１８における第２電動機ＭＧ２からの動力は、ＭＧ２出力軸４２及び第２出力歯車４４を介して大径歯車３６に伝達され、小径歯車３８を介してデフ入力歯車４０に伝達される。すなわち、車両１０においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の何れもが走行用の駆動源として用いられ得る。
ブレーキＢは、例えば油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置である。このブレーキＢは、油圧制御回路５４から供給される油圧Ｐbに応じてその係合状態が係合乃至解放の間で制御される。また、必要に応じてスリップ係合させられても良い。ブレーキＢの解放時には、エンジン１２のクランク軸２６はハウジング２８に対して相対回転可能な状態とされる。一方、ブレーキＢの係合時には、クランク軸２６はハウジング２８に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ブレーキＢの係合により、クランク軸２６はハウジング２８に固定（ロック）される。
また、車両１０には、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでおり、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばクランクポジションセンサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、油温センサ６８、アクセル開度センサ７０、バッテリセンサ７２など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe及びクランク角度Ａcr、車速Ｖに対応する出力歯車３２の回転速度である出力回転速度Ｎout、第１電動機回転速度Ｎmg1、第２電動機回転速度Ｎmg2、第１駆動部１６等の潤滑油の温度である潤滑油温ＴＨoil、アクセル開度Ａcc、蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５０、油圧制御回路５４など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、電動機制御指令信号Ｓm、油圧制御指令信号Ｓpなど）が供給される。
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えば電子スロットル弁の開閉、燃料噴射量、点火時期等を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力し、目標エンジンパワーＰe＊を発生する為のエンジントルクＴeの目標値が得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmをインバータ５０に出力して、第１電動機トルクＴmg1や第２電動機トルクＴmg2の目標値が得られるように第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２の出力制御を実行する。
具体的には、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccからそのときの車速Ｖにて要求される駆動トルク（要求駆動トルク）を算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の運転を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の電動機のみを走行用の駆動源としてモータ走行（ＥＶ走行）する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車３２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１４にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源としてエンジン走行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動トルクを更に付加して走行する為のアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。ハイブリッド制御部８２は、要求駆動トルクが予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方、要求駆動トルクが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モード乃至アシスト走行モードを成立させる。
ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードを成立させた場合には、更に、第１電動機トルクＴmg1及び第２電動機トルクＴmg2を併用して走行することができる併用モードとするか、或いは第２電動機トルクＴmg2のみを用いて走行することができる単独モードとするかを判断する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードにおいて、第２電動機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄える場合には単独モードを成立させる一方で、第２電動機ＭＧ２のみでは要求駆動トルクを賄えない場合には併用モードを成立させる。但し、ハイブリッド制御部８２は、第２電動機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄えるときであっても、第２電動機ＭＧ２の動作点（例えば第２電動機回転速度Ｎmg2及び第２電動機トルクＴmg2で表される第２電動機の運転点）が第２電動機ＭＧ２の効率を悪化させる動作点として予め定められた領域内にある場合には、換言すれば第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、併用モードを成立させる。
ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードにおいて併用モードを成立させた場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の運転効率に基づいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて要求駆動トルクを分担させる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、併用モードのモータ走行時には、要求駆動トルクに基づいて予め定められた燃費優先のトルク分担率を求め、その分担率に基づいて要求駆動トルクに対する第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各分担トルクを求める。そして、ハイブリッド制御部８２は、その各分担トルクを出力するように第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を制御してモータ走行させる。
ロック機構作動制御手段すなわちロック機構作動制御部８４は、ブレーキＢの作動を制御する。具体的には、ロック機構作動制御部８４は、油圧制御回路５４からブレーキＢの油圧アクチュエータへ供給される油圧Ｐbを制御することで、ブレーキＢの係合乃至解放、すなわちクランク軸２６のハウジング２８に対する固定乃至その固定の解除を制御する。例えば、ロック機構作動制御部８４は、ハイブリッド制御部８２によりモータ走行モードにおいて併用モードが成立させられる場合には、油圧Ｐbを増加させることでブレーキＢを係合させて、クランク軸２６をハウジング２８に対して固定する。また、ロック機構作動制御部８４は、ハイブリッド制御部８２によりエンジン走行モード乃至アシスト走行モードが成立させられるか或いはモータ走行モードにおいて単独モードが成立させられる場合には、油圧Ｐbを減少させることでブレーキＢを解放させて、クランク軸２６のハウジング２８に対する固定を解除する。
図３及び図４は、遊星歯車装置３０における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、縦線Ｙ１−Ｙ３は紙面向かって左から順に縦線Ｙ１が第１電動機ＭＧ１に連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳの回転速度を、縦線Ｙ２がエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡの回転速度を、縦線Ｙ３が大径歯車３６及び第２出力歯車４４等を介して第２電動機ＭＧ２に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲの回転速度をそれぞれ示している。図３はブレーキＢが解放されたときの走行状態における各回転要素の相対速度を、図４はブレーキＢが係合されたときの走行状態における各回転要素の相対速度をそれぞれ示している。
図３の実線を用いてエンジン走行モード乃至アシスト走行モードにおける車両１０の作動について説明すると、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機トルクＴmg1がサンギヤＳに入力される。この際、例えばエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeで表されるエンジン１２の運転点を燃費が最も良い動作点に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１の力行制御乃至反力制御により実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。また、図３の破線を用いてモータ走行モードでの単独モードにおける車両１０の作動について説明すると、エンジン１２の駆動は行われず（すなわちエンジン１２が運転停止状態とされ）、その回転速度は零とされる。この状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１は無負荷状態（フリー）とされている。
また、図４を用いてモータ走行モードでの併用モードにおける車両１０の作動について説明すると、エンジン１２の駆動は行われず、その回転速度は零とされる。また、ロック機構作動制御部８４によりブレーキＢがクランク軸２６をハウジング２８に対して固定するように係合作動させられ、エンジン１２が回転不能に固定（ロック）される。ブレーキＢが係合された状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。すなわち、車両１０においては、クランク軸２６がブレーキＢによりロックされることで、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として併用することができる。これにより、例えば所謂プラグインハイブリッド車両等において、蓄電装置５２が大容量化（高出力化）される場合、第２電動機ＭＧ２の大型化を抑制しつつモータ走行の高出力化を実現することができる。
ところで、本実施例の車両１０では、モータ走行モードでの併用モードにて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として併用する場合、第２電動機ＭＧ２の動力は遊星歯車装置３０を介することなく駆動輪１４へ伝達される。一方で、第１電動機ＭＧ１の動力は遊星歯車装置３０（特には、遊星歯車装置３０を構成するピニオンギヤＰ）を介してリングギヤＲから駆動輪１４へ伝達される。ここで、図４において、縦線ＰはピニオンギヤＰの自転回転速度Ｎpを共線図上に示したものである。図４から明らかなように、ブレーキＢが係合されている場合、リングギヤＲの回転速度が増大すると、ピニオンギヤＰを含む遊星歯車装置３０の各回転要素の相対速度の関係からピニオンギヤＰの自転回転速度Ｎpが増大する。これに伴って、ピニオンギヤＰの自転回転速度ＮpとキャリアＣＡの回転速度（すなわちエンジン回転速度Ｎe）との回転速度差で表されるピニオンギヤＰの相対回転速度（差回転速度）ΔＮp（＝Ｎp−Ｎe）が増大する。その為、車速Ｖに対応するリングギヤＲの回転速度（出力回転速度Ｎout）の増大に因ってピニオンギヤＰの差回転速度（ピニオン差回転速度）ΔＮpが増大すると、大きな第１電動機トルクＴmg1が伝達される程、遊星歯車装置３０（特には、ピニオンギヤＰのベアリング等）の耐久性が低下する可能性がある。このような耐久性の低下に対して、大きな第１電動機トルクＴmg1を伝達する為に、遊星歯車装置３０への潤滑油量を増加させるなどの物理的な対策を施すことが考えられるが、そうすると燃費が悪化する可能性がある。
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、モータ走行モードにおいてブレーキＢが係合作動された状態にて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として併用するモータ走行時には、物理的な対策を施すことなく遊星歯車装置３０の耐久性低下を抑制する為に、ピニオンギヤＰの回転速度が高い程、要求駆動トルクの内で第１電動機ＭＧ１にて分担する駆動トルクを小さくする。ピニオンギヤＰの回転速度は、例えばピニオンギヤＰの自転回転速度Ｎpやピニオン差回転速度ΔＮpである。また、ブレーキＢが係合作動された状態では、キャリアＣＡの回転速度は零とされるので、ピニオンギヤＰの自転回転速度Ｎpとピニオン差回転速度ΔＮpは実質的に同じである。
図５は、ピニオン差回転速度ΔＮpと第１電動機ＭＧ１の分担トルクとして可能な第１電動機トルクＴmg1の上限トルク（ＭＧ１トルク上限）Ｔmg1limとの予め定められた関係（ＭＧ１トルク上限マップ）である。また、図５の実線において、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpA以下の低回転領域では、ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limは第１電動機ＭＧ１が出力可能な最大値（ＭＧ１トルク最大値）Ｔmg1maxとされる。従って、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpA以下の低回転領域では、燃費優先のトルク分担率にて求められた要求駆動トルクに対する第１電動機ＭＧ１の分担トルクを出力することが可能である。また、図５の実線において、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpAを超える高回転領域では、ピニオン差回転速度ΔＮpが大きい程、ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされる。従って、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpAを超える高回転領域では、燃費優先のトルク分担率にて求められた要求駆動トルクに対する第１電動機ＭＧ１の分担トルクをＭＧ１トルク上限Ｔmg1limまでしか出力することができない。つまり、ピニオン差回転速度ΔＮpが大きい程、第１電動機ＭＧ１の分担トルクが小さくされる。このように、ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limがＭＧ１トルク最大値Ｔmg1maxとされない領域がＭＧ１トルク制限域であり、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpAを超える高回転領域がＭＧ１トルク制限域に相当する。上記所定値ΔＮpAは、モータ走行モードの併用モード時に第１電動機トルクＴmg1を制限しなくとも（第１電動機トルクＴmg1がＭＧ１トルク最大値Ｔmg1maxとされたとしても）、ピニオンギヤＰのベアリング等の耐久性が低下するという問題が生じ難いピニオン差回転速度ΔＮpとして予め定められた上限値である。
ところで、潤滑油温ＴＨoilが高い時は、潤滑油が流れ易い為すなわち油膜が切れ易い為に遊星歯車装置３０の耐久性が低下し易いと考えられる。そこで、潤滑油温ＴＨoilが高い程、第１電動機ＭＧ１にて分担する駆動トルクを更に小さくする。図５の二点鎖線は、潤滑油温ＴＨoilが比較的高い高油温時のＭＧ１トルク上限マップであり、実線に示す潤滑油温ＴＨoilが通常である通常油温時のＭＧ１トルク上限マップと比較して、同じ値のピニオン差回転速度ΔＮpにおけるＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされている。従って、通常油温時よりも潤滑油温ＴＨoilが高い高油温時には、第１電動機ＭＧ１の分担トルクが更に小さくされ、ピニオン差回転速度ΔＮpの全域に亘ってＭＧ１トルク制限域とされる。尚、上記通常油温時とは、例えば遊星歯車装置３０の耐久性が低下し易いという問題が生じ難い潤滑油温ＴＨoilとして予め定められた所定の低油温領域に潤滑油温ＴＨoilがあるときである。また、上記高油温時とは、潤滑油温ＴＨoilが上記所定の低油温領域よりも高い高油温領域にあるときである。
より具体的には、図２に戻り、ＭＧ１トルク制限域判定手段すなわちＭＧ１トルク制限域判定部８６は、ハイブリッド制御部８２によりモータ走行モードにおいて併用モードが成立させられる場合には、ＭＧ１トルク制限域にあるか否かを判定する。例えば、ＭＧ１トルク制限域判定部８６は、高油温時であるか否かに基づいてＭＧ１トルク制限域にあるか否かを判定する。更に、ＭＧ１トルク制限域判定部８６は、通常油温時と判断した場合には、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpAを超えているか否かに基づいてＭＧ１トルク制限域にあるか否かを判定する。尚、ピニオン差回転速度ΔＮpは、電子制御装置８０により、例えば遊星歯車装置３０の各回転要素の相対速度の関係から少なくとも２つの回転要素に基づいて求められたピニオンギヤＰの自転回転速度Ｎpと、キャリアＣＡの回転速度とに基づいて求められる。
ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードの併用モード時において、ＭＧ１トルク制限域判定部８６によりＭＧ１トルク制限域にないと判定される場合には（例えば通常油温時にピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpA以下の低回転領域にある場合は）、予め定められた燃費優先のトルク分担率に基づいて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて要求駆動トルクを分担させる。一方で、ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードの併用モード時において、ＭＧ１トルク制限域判定部８６によりＭＧ１トルク制限域にあると判定される場合には、例えば図５に示されるようなＭＧ１トルク上限マップからピニオン差回転速度ΔＮp及び潤滑油温ＴＨoilに基づいてＭＧ１トルク上限Ｔmg1limを求める。そして、ハイブリッド制御部８２は、予め定められた燃費優先のトルク分担率に基づく第１電動機ＭＧ１の分担トルクがＭＧ１トルク上限Ｔmg1limを超えている場合には、第１電動機ＭＧ１の分担トルクをそのＭＧ１トルク上限Ｔmg1limまでに制限する。この際、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の分担トルクがＭＧ１トルク上限Ｔmg1limを超えている分については、第２電動機ＭＧ２にて可能な限り受け持たせる。従って、この場合、燃費の優先度は低下する。また、第２電動機ＭＧ２にて受け持たせられない分については、要求駆動トルクに対して実際の駆動トルクが不足することになる。尚、予め定められた燃費優先のトルク分担率に基づく第１電動機ＭＧ１の分担トルクがＭＧ１トルク上限Ｔmg1limを超えていない場合には、ＭＧ１トルク制限域にあったとしても、実質的に第１電動機トルクＴmg1が制限されないことは言うまでもないことである。
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち併用モードでのモータ走行の際に物理的な対策を施すことなく遊星歯車装置３０の耐久性低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、併用モードでのモータ走行中に車速Ｖの上昇に伴ってピニオン差回転速度ΔＮpも上昇していく場合の一例である。
図６において、先ず、ハイブリッド制御部８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばモータ走行モードの成立時に、第１電動機トルクＴmg1及び第２電動機トルクＴmg2を併用して走行する領域であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＭＧ１トルク制限域判定部８６に対応するＳ２０において、例えば高油温時であるか否かに基づいてＭＧ１トルク制限域にあるか否かが判定される。また、通常油温時にはピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpAを超えているか否かに基づいてＭＧ１トルク制限域にあるか否かが判定される（図７の実施例参照）。このＳ２０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８２に対応するＳ３０において、要求駆動トルクに基づいて予め定められた燃費優先のトルク分担率が求められ、その分担率に基づいて要求駆動トルクに対する第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各分担トルクが求められる（図７のｔ１時点以前）。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８２に対応するＳ４０において、例えば図５に示されるようなＭＧ１トルク上限マップからピニオン差回転速度ΔＮp及び潤滑油温ＴＨoilに基づいてＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが求められる。また、上記Ｓ３０と同様に、予め定められた燃費優先のトルク分担率に基づいて要求駆動トルクに対する第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各分担トルクが求められる。そして、その第１電動機ＭＧ１の分担トルクが上記ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limを超えている場合には、第１電動機ＭＧ１の分担トルクがそのＭＧ１トルク上限Ｔmg1limまでに制限される（図７のｔ１時点以降）。第１電動機ＭＧ１の分担トルクが制限されて第１電動機トルクＴmg1が不足する場合、可能な限り第２電動機ＭＧ２の分担トルクに第１電動機トルクＴmg1の不足分が上乗せされる（図７のｔ１時点以降）。上記Ｓ３０或いは上記Ｓ４０に続いて、ロック機構作動制御部８４に対応するＳ５０において、ブレーキＢが係合させられるか、或いはブレーキＢの係合が維持される（図７の実施例参照）。次いで、ハイブリッド制御部８２に対応するＳ６０において、上記Ｓ３０或いは上記Ｓ４０にて求められた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各分担トルクにて併用モードでのモータ走行が実行される（図７の実施例参照）。他方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合はロック機構作動制御部８４に対応するＳ７０において、ブレーキＢが解放させられるか、或いはブレーキＢの解放が維持される。次いで、ハイブリッド制御部８２に対応するＳ８０において、第２電動機ＭＧ２のみにて要求駆動トルクが出力されて単独モードでのモータ走行が実行される。
上述のように、本実施例によれば、ブレーキＢが係合された併用モードでのモータ走行時には、ピニオンギヤＰの回転速度が高い程、要求駆動トルクの内で第１電動機ＭＧ１にて分担する駆動トルクが小さくされる。このようにすれば、ピニオン差回転速度ΔＮpが高くなるときは第１電動機トルクＴmg1が減少させられるので、つまりピニオン差回転速度ΔＮpが高くてもピニオンギヤＰを介して伝達される第１電動機トルクＴmg1が減少させられるので、遊星歯車装置３０の耐久性（例えばピニオンギヤＰのベアリングの耐焼き付き性）が向上させられる。その為、特別な潤滑経路を設けたり潤滑油量を増加させるなどの必要がなくなる。よって、併用モードでのモータ走行の際に、物理的な対策を施すことなく、遊星歯車装置３０の耐久性低下を抑制することができる。
また、本実施例によれば、ピニオン差回転速度ΔＮpが所定値ΔＮpA以下の低回転領域にあるときは、運転効率に基づいて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて要求駆動トルクが分担させられる。このようにすれば、ピニオン差回転速度ΔＮpが比較的低くなるときは、第１電動機トルクＴmg1が比較的高くても遊星歯車装置３０の耐久性が低下し難い為、耐久性向上よりも燃費を優先したトルク分担にて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を作動させられる。
また、本実施例によれば、遊星歯車装置３０は、３つの回転要素から構成された遊星歯車装置であって、併用モードでのモータ走行時はブレーキＢの係合作動によりクランク軸１２がハウジング２８に固定されるので、併用モードでのモータ走行が適切に実行される。
また、本実施例によれば、潤滑油温ＴＨoilが高い程、第１電動機ＭＧ１にて分担する要求駆動トルクが更に小さくされる。このようにすれば、潤滑油温ＴＨoilが高い時は、潤滑油が流れ易い為すなわち油膜が切れ易い為に遊星歯車装置３０の耐久性が低下し易いことに対して、第１電動機トルクＴmg1が一層減少させられるので、つまりピニオン差回転速度ΔＮpが高くてもピニオンギヤＰを介して伝達される第１電動機トルクＴmg1が一層減少させられるので、遊星歯車装置３０の耐久性が一層向上させられる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図８は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両１００（以下、車両１００という）の概略構成を説明する図である。この図８に示す車両１００の第１駆動部１０２は、４つの回転要素から構成された差動機構１０４を備えている。
差動機構１０４は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置１０６、及び第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１０８を備えて構成されている。差動機構１０４は、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが連結されて構成された第１回転要素ＲＥ１、第１サンギヤＳ１にて構成された第２回転要素ＲＥ２、第２サンギヤＳ２にて構成された第３回転要素ＲＥ３、及び第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが連結されて構成された第４回転要素ＲＥ４の４つの回転要素を有して、全体として差動作用を生じる差動機構として機能する。すなわち、差動機構１０４は、第１電動機ＭＧ１に連結された第２回転要素ＲＥ２、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３、及びブレーキＢの係合作動によりハウジング２８に連結される第１回転要素ＲＥ１と、それら３つの回転要素とは別の第４回転要素ＲＥ４とを有する４つの回転要素から構成されている。また、差動機構１０４は、入力回転部材である第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２のクランク軸２６が連結され、出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３は出力歯車３２に連結されている。このように構成された差動機構１０４は、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車３２へ分配する動力分配機構であって、電気的無段変速機として機能する。
図９は、差動機構１０４における４つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、縦線Ｙ１−Ｙ４は紙面向かって左から順に縦線Ｙ１が第２回転要素ＲＥ２の回転速度を、縦線Ｙ２が第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３が第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ４が第３回転要素ＲＥ３の回転速度をそれぞれ示している。この図９はブレーキＢが係合されたときの走行状態における各回転要素の相対速度をそれぞれ示している。
図９を用いてモータ走行モードでの併用モードにおける車両１００の作動について説明すると、エンジン１２が運転停止状態とされ、その回転速度は零とされる。また、ロック機構作動制御部８４により油圧制御回路５４を介してブレーキＢがクランク軸２６をハウジング２８に対して固定するように係合作動させられ、エンジン１２の回転がロックされる。ブレーキＢが係合された状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。すなわち、車両１００においては、エンジン１２のクランク軸２６がブレーキＢによりロックされることで、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として併用することができる。
ここで、図９において、縦線Ｐ１，Ｐ２は、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２の各自転回転速度Ｎp1，Ｎp2を共線図上に示したものである。図９から明らかなように、ブレーキＢが係合されている場合、第３回転要素ＲＥ３の回転速度が増大すると、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２の各差回転速度ΔＮp1，ΔＮp2が増大する。また、第３回転要素ＲＥ３の回転速度が増大すると、第４回転要素ＲＥ４の回転速度も増大する。この第４回転要素ＲＥ４の回転速度すなわち第２キャリヤＣＡ２の回転速度は、ピニオンギヤＰ２の公転回転速度である。その為、このピニオンギヤＰ２の公転回転速度が増大すると、ピニオンギヤＰ２の差回転速度ΔＮp2が増大することはもちろんであるが、公転分の遠心力が作用して差動機構１０４（特にはピニオンギヤＰ２のベアリング等）の耐久性が一層低下し易いと考えられる。つまり、ピニオンギヤの差回転速度が同じでも、ピニオンギヤの公転回転速度が含まれる場合には、ピニオンギヤの自転回転速度のみの場合と比較して、ピニオンギヤのベアリング等の耐久性が低下し易いと考えられる。
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、併用モードでのモータ走行時には、ピニオンギヤＰ２の公転回転速度が高い程、第１電動機ＭＧ１にて分担する駆動トルクを更に小さくする。図１０は、ピニオン差回転速度ΔＮpとＭＧ１トルク上限Ｔmg1limとの予め定められた関係（ＭＧ１トルク上限マップ）である。図１０の実線は、図５の実線と同じ通常油温時のＭＧ１トルク上限マップであり、図１の第１駆動部１６のようにピニオンギヤが公転せずに自転するのみの場合或いはピニオンギヤＰ２の公転回転速度が比較的低いピニオン低公転時に用いられるＭＧ１トルク上限マップである。これに対して、図１０の破線は、本実施例の第１駆動部１０２のようにピニオンギヤＰ２が公転を伴う場合或いはピニオンギヤＰ２の公転回転速度が比較的高いピニオン高公転時に用いられるＭＧ１トルク上限マップであり、実線に示すＭＧ１トルク上限マップと比較して、同じ値のピニオン差回転速度ΔＮpにおけるＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされている。従って、ピニオンギヤが自転するのみの場合或いはピニオン低公転時となる場合よりもピニオンギヤの公転を伴う場合或いはピニオン高公転時となる場合には、第１電動機ＭＧ１の分担トルクが更に小さくされ、ピニオン差回転速度ΔＮpの全域に亘ってＭＧ１トルク制限域とされる。尚、上記ピニオン低公転時とは、例えば差動機構１０４の耐久性が低下し易いという問題が生じ難いピニオンギヤＰ２の公転回転速度として予め定められた所定の低公転回転速度領域にピニオンギヤＰ２の公転回転速度があるときである。また、上記ピニオン高公転時とは、ピニオンギヤＰ２の公転回転速度が上記所定の低公転回転速度領域よりも高い高公転回転速度領域にあるときである。また、ピニオンギヤＰ１の差回転速度ΔＮp1及びピニオンギヤＰ２の差回転速度ΔＮp2に基づいて各々ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが求められ、より小さい方が選択されるようにしても良い。
上述のように、本実施例によれば、３つの回転要素から構成された遊星歯車装置３０における特有の効果を除き、前述の実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例によれば、差動機構１０４は、４つの回転要素から構成された差動機構であって、ブレーキＢの係合作動によりハウジング２８に連結される第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２のクランク軸２６が連結されており、併用モードでのモータ走行時にはエンジン１２が運転停止状態とされるので、併用モードでのモータ走行が適切に実行される。また、ピニオンギヤＰ２の公転回転速度が高い程、第１電動機ＭＧ１にて分担する要求駆動トルクが更に小さくされる。このようにすれば、ピニオンギヤの公転回転速度が高くなる時は、公転分の遠心力が作用して差動機構１０４の耐久性が低下し易いことに対して、第１電動機トルクＴmg1が一層減少させられるので、つまりピニオンギヤＰ２の公転回転速度が高くてもピニオンギヤＰ２を介して伝達される第１電動機トルクＴmg1が一層減少させられるので、差動機構１０４の耐久性が一層向上させられる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、図５に示されるように通常油温時と高油温時との２種類のＭＧ１トルク上限マップを例示したが、これに限らない。例えば、潤滑油温ＴＨoilが高くなる程ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされるようなＭＧ１トルク上限マップを複数種類持っていても良い。また、必ずしもマップで持つ必要はなく、潤滑油温ＴＨoilが高くなる程ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされるような連続的に変化する関係が予め定められておれば良い。また、図１０に示されるようにピニオン低公転時とピニオン高公転時との２種類のＭＧ１トルク上限マップを例示したが、これに限らない。例えば、ピニオンギヤＰ２の公転回転速度が高くなる程ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされるようなＭＧ１トルク上限マップを複数種類持っていても良い。また、必ずしもマップで持つ必要はなく、ピニオンギヤＰ２の公転回転速度が高くなる程ＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが小さくされるような連続的に変化する関係が予め定められておれば良い。また、高油温時且つピニオン高公転時には、高油温時のＭＧ１トルク上限マップに対してＭＧ１トルク上限Ｔmg1limが更に小さくされるようなＭＧ１トルク上限マップが用いられても良い。
また、前述の実施例では、ピニオンギヤの差回転速度に基づいてＭＧ１トルク上限Ｔmg1limを求めたが、これに限らない。例えば、公転していないピニオンギヤに関しては、ピニオンギヤの自転回転速度を用いても良い。また、ブレーキＢが係合作動させられる場合、ピニオンギヤの回転速度と車速とは比例することから、ピニオンギヤの回転速度に替えて車速を用いても構わない。具体的には、併用モードでのモータ走行時には、車速Ｖが高い程、要求駆動トルクの内で第１電動機ＭＧ１にて分担する駆動トルクを小さくしても良い。
また、前述の実施例２では、差動機構１０４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２のクランク軸２６が連結されたが、第４回転要素ＲＥ４にエンジン１２のクランク軸２６が連結されるように構成されても本発明は適用され得る。この場合には、併用モードでのモータ走行時にブレーキＢが係合作動させられてもエンジン１２の回転はロックされないが、エンジン１２は運転停止状態とされる。また、差動機構１０４において、第１回転要素ＲＥ１に替えて第４回転要素ＲＥ４がブレーキＢの係合作動によりハウジング２８に連結されるように構成されても本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、ロック機構としてブレーキＢを例示したが、これに限らない。ロック機構は、例えばクランク軸２６の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ、図１１に示すような噛合クラッチ（ドッグクラッチ）１２０、乾式の係合装置、電磁アクチュエータによってその係合状態が制御される電磁式摩擦係合装置（電磁クラッチ）、磁粉式クラッチなどであっても良い。要は、ロック機構は、差動機構において第１電動機ＭＧ１と駆動輪１４とに各々連結された回転要素とは別の回転要素を、作動により非回転部材に連結する機構（すなわちその別の回転要素を回転不能に固定する機構）であれば良い。
図１１において、噛合クラッチ１２０は、外周に複数の噛合歯を備え、クランク軸２６と同じ軸心まわりに一体回転させられるように設けられたエンジン側部材１２０ａと、そのエンジン側部材１２０ａの噛合歯に対応する複数の噛合歯を備え、ハウジング２８に固設されたハウジング側部材１２０ｂと、エンジン側部材１２０ａ及びハウジング側部材１２０ｂの噛合歯に噛み合わされるスプラインを内周側に備え、斯かるスプラインがエンジン側部材１２０ａ及びハウジング側部材１２０ｂの噛合歯に噛み合わされた状態でそれらエンジン側部材１２０ａ及びハウジング側部材１２０ｂに対して軸心方向の移動（摺動）可能に設けられたスリーブ１２０ｃと、そのスリーブ１２０ｃを軸心方向に駆動するアクチュエータ１２０ｄとを、備えて構成されている。このアクチュエータ１２０ｄは、油圧或いは電磁力などに応じてスリーブ１２０ｃを、その内周側に設けられたスプラインがエンジン側部材１２０ａ及びハウジング側部材１２０ｂ両方の噛合歯に噛み合わされた状態と、ハウジング側部材１２０ｂの噛合歯にのみ噛み合わされ且つエンジン側部材１２０ａの噛合歯には噛み合わされない状態との間で移動させる油圧式或いは電磁式等のアクチュエータである。このように、ロック機構として噛合クラッチ１２０（ドッグクラッチ）を備えた構成においては、クランク軸２６のハウジング２８に対する引き摺りの発生を抑制できるという利点がある。
また、前述の実施例において、第２電動機ＭＧ２は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に出力歯車３２や中間出力軸３４や駆動輪１４等に連結されたり、駆動輪１４とは別の一対の車輪に直接的に又は間接的に連結されたりしても良い。そのように第２電動機ＭＧ２が別の一対の車輪に連結されておればその別の一対の車輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。
また、前述の実施例において、遊星歯車装置３０、第１遊星歯車装置１０６、及び第２遊星歯車装置１０８は、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。また、遊星歯車装置３０は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車３２に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０，１００：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
１４：駆動輪
２６：クランク軸
２８：ハウジング（非回転部材）
３０：遊星歯車装置（差動機構）
８０：電子制御装置（制御装置）
１０４：差動機構
１２０：噛合クラッチ（ロック機構）
Ｂ：ブレーキ（ロック機構）
ＭＧ１，ＭＧ２：第１電動機，第２電動機
ＲＥ１−ＲＥ４：第１回転要素−第４回転要素（回転要素）

Claims (5)

  1. 第１電動機と、該第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及びロック機構の作動により非回転部材に連結される回転要素を有する差動機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両の制御装置であって、
    前記ロック機構が作動した状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、前記差動機構を構成するピニオンの回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で該第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記ピニオンの回転速度が予め定められた低回転領域にあるときは、前記要求された駆動トルクを、運転効率に基づいて前記第１電動機及び第２電動機にて分担することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記差動機構は、前記３つの回転要素から構成された差動機構であって、前記ロック機構の作動により前記非回転部材に連結される回転要素にエンジンのクランク軸が連結されており、
    前記モータ走行時は、前記クランク軸が前記非回転部材に固定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記差動機構は、前記３つの回転要素及び該３つの回転要素とは別の回転要素を有する４つの回転要素から構成された差動機構であって、前記ロック機構の作動により前記非回転部材に連結される回転要素及び前記別の回転要素の何れか一方にエンジンのクランク軸が連結されており、
    前記モータ走行時には、前記エンジンが運転停止状態とされると共に、前記別の回転要素の回転速度が高い程、前記第１電動機にて分担する駆動トルクを更に小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  5. 前記差動機構の潤滑油の温度が高い程、前記第１電動機にて分担する駆動トルクを更に小さくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
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