JP5856204B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、テレスコ調整機構と、二次衝突における衝撃吸収機構を備え、且つこれらの機構を同一部材で共有することができると共に、テレスコ保持と衝撃吸収動作は相互に影響されない独立した動作にすることができるステアリング装置に関する。

従来、テレスコ調整機構と衝突事故時の二次衝突時における運転者を保護するための衝撃吸収装置を具備したものが種々存在している。この種のステアリング装置の一般的な構造の一つに、２次衝突時に締付ボルトによる押圧力に抗してブラケットが長孔に沿って移動する先行技術が開示されている。

また、従来からブラケットの長孔を締付ボルトの直径よりも小さく形成し、所定の荷重が作用すると、締付ボルトによってブラケットの長孔縁部が潰されながら移動することが用いられている。上記に示すような先行技術として下記の特許文献１が挙げられる。

特開２００２−３３７６９９号公報

特許文献１（特開２００２−３３７６９９号公報）について概略する。なお、本願発明の説明と区別するために、特件文献１の説明では、符号を括弧付けとする。特許文献１におけるステラリング装置では、上端がコラム(2)に溶接された第２アッパーブラケット(22)を有し、該第２アッパーブラケット(22)は衝撃によるコラム(2)の車体に対する相対移動時に、そのコラム(2)と共に同行して車体に対して相対移動する構造である。

また、第２アッパーブラケット(22)は、車体に固定された第１アッパーブラケット(21)の両側壁(21ａ,21ｂ)により相対摺動可能に挟み込まれている。そして、前記第１アッパーブラケット(21)の両側壁(21ａ,21b)に形成された第１通孔(41)と、第２アッパーブラケット(22)の両側壁(22a,22b)に形成された第２通孔(42)とに、左右方向軸心を有する頭部(51´)付きネジシャフト(51)が挿入されている。該ネジシャフト(51)は、ワッシャ(52)を介してねじ合わされるナット(54)と、そのナット(54)に一体化されるレバー(53)とを有する

特許文献１では、前記頭部(51´)付きネジシャフト(51)によるレバー締付時において、テレスコ調整部、エネルギー吸収部が形成される第２アッパーブラケット(22)の両側壁(22a,22b)と、第１アッパーブラケット２１の両側壁(22a,22b)とが圧接する。すなわち第２アッパーブラケット２２の両側壁(22a,22b)は第１アッパーブラケット(21)の両側壁(21a,21b)との摩擦面となっている。

つまり、テレスコ調整部と、エネルギー吸収部とが一部材で兼用されており、そのために、テレスコ調整完了後の締付（ロック）状態では、第２アッパーブラケット(22)は、第１アッパーブラケット(21)からの挟持圧力を受けることになる。

これにより、特許文献１におけるエネルギー吸収動作は、真に「前記ネジシャフト(51)がシャフト待機領域(42b)から衝撃吸収領域(42a)に第２通孔(42)を押し拡げるように進入することで第２アッパーブラケット(22)が塑性変形されることに基づき、その衝撃が吸収される」という構造だけではなく、これに、前述したような第１アッパーブラケット(21)による挟持圧力も加わることになる。つまり、二次衝突時の衝撃荷重の吸収動作は、第２アッパーブラケット(22)を挟持する第１アッパーブラケット(21)による挟持圧力が大きく影響することになる。

このような状態では、二次衝突時における衝撃吸収の荷重の設定では、前記衝撃吸収領域(42a)のネジシャフト(51)に対する相対移動時の抵抗力と共に、第１アッパーブラケット(21)による挟持圧力の摩擦面の摩擦荷重についても十分に考慮しなくてはならない。したがって、エネルギー吸収荷重の設定が極めて難しくなる。

また、特許文献１では、衝撃吸収の際にネジシャフト(51)がシャフト待機領域(42b)から衝撃吸収領域(42a)を押し広げるように侵入することで第２アッパーブラケット(22)が塑性変形される。この塑性変形箇所でつぶされた肉が、第１アッパーブラケット(21)の左右側壁(21a,21b)と第２アッパーブラケット(22)の左右側壁(22a,22b)との間にはみ出す恐れがある。このはみ出した肉が摩擦面と擦れると、衝撃吸収荷重が上がってしまう。塑性によってはみ出す肉の形状や量、向き等は、衝撃時によって異なるので、摩擦面への影響を考慮してエネルギー吸収荷重をコントロールすることは難しい。よって、所望のエネルギー吸収荷重を設定することが難しい。

本発明の目的（解決しようとする技術的課題)は、テレスコ調整機構と、二次衝突にお
ける衝撃吸収機構を備え、且つこれらの機構を同一部材で共有することができると共に、テレスコ保持と衝撃吸収動作は相互に影響されないステアリング装置を提供することにある。

そこで、発明者は上記課題を解決すべく、鋭意、研究を重ねた結果、請求項１の発明を、コラムパイプと、該コラムパイプを前後方向に移動及び固定自在とする抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って形成されたスリット部と該スリット部の幅方向両側位置にそれぞれ形成されて前記抱持本体部を直径方向に拡縮する締付部とを有するアウターコラムと、該アウターコラムの幅方向両側を挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記コラムパイプに固着され且つ前方側に位置するテレスコ長孔と後方側に位置すると共に二次衝突時の衝撃を吸収する被圧潰部を有する衝撃吸収長孔とが軸方向に沿って連続形成されたストッパブラケットと、前記締付部と前記固定側部と前記ストッパブラケットに挿通すると共に前記被圧潰部を圧潰するボルト軸を有する締付具とからなり、前記ストッパブラケットは、両側の前記締付部間に配置されると共に、前記締付具による前記アウターコラムの締付時において、両側の前記締付部と離間する構成としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項２の発明を、請求項１記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットにおける前記被圧潰部は、前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔との間に位置する仕切突出片として形成され、該仕切突出片は、二次衝突時の前記ボルト軸との衝突により折曲してなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項３の発明を、請求項１記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットにおける前記被圧潰部は、前記衝撃吸収長孔の垂直方向幅寸法を、前記ボルト軸の直径よりも小さく形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項４の発明を、請求項１，２又は３記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは２つの垂下板状部を有し、両該垂下板状部はその長手方向が前記コラムパイプの軸方向と平行になるようにして互いに所定間隔をおいて前記コラムパイプに配置され、一方の垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔と前記被圧潰部が形成され、他方の垂下板状部には前記ボルト軸が挿入且つ相対移動自在な長孔が形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項５の発明を、請求項２記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは２つの垂下板状部を有し、両該垂下板状部はその長手方向が前記コラムパイプの軸方向と平行になるようにして互いに所定間隔をおいて前記コラムパイプに配置され、両前記垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔と前記仕切突出片が形成され、両前記垂下板状部の両前記仕切突出片の前後方向における位置は異なるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項６の発明を、請求項５記載のステアリング装置であって、一方側の前記垂下板状部の仕切突出片と他方側の前記垂下板状部の仕切突出片とは高さ方向の寸法が異なるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項７の発明を、請求項２又は５記載のステアリング装置であって、テレスコ長孔の車体前方側の端部と前記仕切突出片の車体前方側の付け根付近には略円形状の切欠状溝部が形成され、円形状の基部と該基部から外方に延出する尾部とからなる緩衝部材の前記基部が前記切欠状溝部に嵌合されると共に前記尾部は前記仕切突出片側に沿って当接されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項８の発明を、請求項１，２又は３の何れかに記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは、１つの垂下板状部を有し、該垂下板状部はその長手方向が前記コラムパイプの軸方向と平行になるようにして前記コラムパイプに配置され、該垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔と前記被圧潰部とが形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項１の発明では、ストッパブラケットは、両締付部間に配置されると共に、締付具によるアウターコラムの締付時において、ストッパブラケットは両締付部と離間し、ストッパブラケットと、アウターコラムの両締付部とが接しない構造となる。したがって、レバー締付時に、アウターコラムの両締付部と、ストッパブラケットとの間には摩擦が生じない。

これにより、締付具のボルト軸と被圧潰部との衝突で、被圧潰部が圧潰される時の荷重と、テレスコ保持力による摩擦荷重とは別々に設定し、管理することができる。また、前述したように、ストッパブラケットと両締付部とは離間しており、その間に空隙が形成されるため、二次衝突時において、被圧潰部が圧潰することによって生じる変形にて被圧潰部の肉が締付部側に向かってはみ出したとしても、被圧潰部の肉が締付部と接触して相互に干渉するようなことを防止できる。したがって、二次衝突時における摩擦荷重が増加することはないので、摩擦荷重に加えて、ボルト軸による被圧潰部の圧潰荷重を、独自に設定でき、最適なエネルギー吸収荷重を容易に設計（設定）することができる。

請求項２の発明では、ストッパブラケットにおける被圧潰部は、テレスコ長孔と衝撃吸収長孔との間に仕切突出片として形成され、仕切突出片は、二次衝突時のボルト軸との衝突により折曲する構成としたことにより、衝撃荷重の設定を仕切突出片の形状，大きさ等によって極めて簡単に設定することができる。請求項３の発明では、ストッパブラケットにおける被圧潰部は、衝撃吸収長孔の垂直方向幅寸法を、ボルト軸の直径よりも小さく形成することによって、衝撃吸収構造をより一層簡単なものにできる。

請求項４の発明では、ストッパブラケットの一方の垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔とが形成され、他方の垂下板状部には前記ボルト軸が挿入且つ相対移動自在な長孔が形成される構成により、二次衝突時における衝撃吸収を一方の垂下板状部のみにて行うので、衝撃吸収動作に時間差が生じることなく、円滑な衝撃吸収を行うことができる。

請求項５の発明では、一方の垂下板状部に形成された仕切突出片と、他方の垂下板状部に形成された仕切突出片とは軸方向（前後方向）における位置が異なっている。これによって、ピーク荷重の調整幅を広げることができる。請求項６の発明では、前記一方側の垂下板状部の仕切突出片と前記他方側の垂下板状部の仕切突出片とは高さ方向の寸法が異構成とすることで、衝撃吸収時のピーク荷重を大きくすることなく、ピーク荷重後の荷重が極端に低くなることを抑えることができる。

請求項７の発明では、テレスコ長孔の車体前方側の端部と前記仕切突出片の車体前方側の付け根付近には略円形状の切欠状溝部が形成され、円形状の基部と該基部から外方に延出する尾部とからなる緩衝部材の前記基部が前記切欠状溝部に嵌合される構成としたの、テレスコ調整時の衝撃を吸収する緩衝部材を所定位置に極めて容易に取付けることができる。該緩衝部材は、通常時においては尾部が仕切突出片に沿って配置され、尾部がテレスコ調整時におけるボルト軸と仕切突出片との衝突時の衝撃を和らげて衝撃音を低減し、テレスコ調整の操作感触を良好にする。

また、自動車の衝突時には、略円形状の切欠状溝部に装着された基部は、切欠状溝部に沿って回転することができる。したがって、衝撃吸収時において、ボルト軸と仕切突出片とが相対的に移動して、両者が衝突したときに、緩衝部材の基部は円形状の切欠状溝部に沿って回転して尾部及び仕切突出片が共に後方側に倒れて、仕切突出片を圧潰することができ、緩衝部材自体が仕切突出片を圧潰するための障害となることなく、確実な衝撃吸収にすることができる。

このように、テレスコ長孔と衝撃吸収長孔が軸方向に連続して形成されている構成でも、テレスコ調整時による衝撃の吸収と、自動車衝突時における衝撃の吸収とが明確に区別されて行われるように緩衝部材を搭載することができる。また、尾部は仕切突出片に沿って配置され、細長い形状であるため、自動車の衝突時に万が一、基部が切欠状溝部に沿って回転しなくとも、衝撃吸収時、尾部のみが車体後方側に折れ曲がるように変形し、ボルト軸は尾部を乗り越えて仕切突出片を圧潰することができるものである。

請求項８の発明では、前記ストッパブラケットは、前記コラムパイプの軸方向に沿って延長された１つの垂下板状部からなり、該垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔とが形成された構成によりストッパブラケットの形状を簡単なものとし、ひいては装置全体を簡素化且つ軽量化することができる。

（Ａ）は本発明における第１実施形態の側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ1−Ｘ1矢視拡大図、（Ｃ）は（Ａ）のＹ1−Ｙ1矢視拡大断面図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態における一部断面にした要部拡大側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＹ2−Ｙ2矢視拡大断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＹ3−Ｙ3矢視拡大断面図である。 （Ａ）は第１実施形態における締付解除状態の正面要部の拡大断面図、（Ｂ）は第１実施形態における締付状態の正面要部の拡大断面図、（Ｃ）はコラムパイプを装着したアウターコラムの下面図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態における第１タイプの被圧潰部を有するストッパブラケットを備えた要部斜視図、（Ｂ）はコラムパイプとストッパブラケットとの要部側面図、（Ｃ）は（Ｂ）の（α）部拡大図、（Ｄ）は（Ｂ）とは反対側に位置する垂下板状部の一部断面にした側面図である。 （Ａ）はストッパブラケットのテレスコ長孔に緩衝部材を装着した状態の要部側面図、（Ｂ）は（Ａ）の（β）部拡大図、（Ｃ）は（Ｂ）のＸ3−Ｘ3矢視断面図、（Ｄ）は緩衝部材の斜視図、（Ｅ）は（Ｄ）のＹ4−Ｙ4矢視断面図、（Ｆ）は緩衝部材と共に仕切突出片が圧潰された状態を示す一部断面にした要部拡大図である。 （Ａ）はストッパブラケットの両垂下板状部の両仕切突出片の位置を異なるようにした実施形態の側面図、（Ｂ）は（Ａ）の構成における衝突エネルギ吸収状態を示すグラフ、（Ｃ）はストッパブラケットの両垂下板状部の両仕切突出片の位置及び高さを異なるようにした実施形態の側面図、（Ｄ）は（Ｃ）の構成における衝突エネルギ吸収状態を示すグラフである。 （Ａ）は本発明の第２実施形態における要部斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＹ5−Ｙ5矢視断面図である。 （Ａ）は被圧潰部の第２タイプを備えたストッパブラケットとコラムパイプの要部側面図、（Ｂ）は（Ａ）の（γ）部拡大図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明には、複数の実施形態が存在し、まず、第１実施形態から説明する。ここで、本発明において方向を示す文言として、前方側と、後方側とが存在する。この前方側及び後方側とは、本発明のステアリング装置を自動車に装着した状態で、自動車の前後方向を基準としたものである。具体的には、ステアリング装置の各構成部材において、自動車の前輪側を前方側とし、ハンドル（ステアリングホィール）８側を後方側とする。

本発明の主要な構成は、図１に示すように、アウターコラムＡと、固定ブラケット４と、締付具５と、コラムパイプ６と、ストッパブラケット７とから構成される。アウターコラムＡは、抱持本体部１と締付部２とから構成されている。前記抱持本体部１は、内部を中空形状とした略円筒状に形成され、具体的にはその内部は中空形状に形成された抱持内周側面部１ａを有している。前記抱持本体部１の直径方向下部側には、スリット部１１が形成されている〔図２（Ｂ），（Ｃ）及び図３（Ａ），（Ｂ）参照〕。

該スリット部１１は、前記抱持本体部１の軸方向の前方側から後方側に沿って、幅方向に非連続となる離間した部分である〔図３（Ａ），（Ｂ）参照〕。前記スリット部１１の幅方向両側で対向する縁部分が相互に近接することによって、前記抱持内周側面部１ａの直径が小さくなり、前記抱持本体部１内に収納装着されたコラムパイプ６を締め付けてロック（固定）することができる。

抱持本体部１の抱持内周側面部１ａは、ロック解除状態のときには、コラムパイプ６が摺動し易いように、該コラムパイプ６の外径よりも僅かに大きくなるように形成されている。また、抱持本体部１は、コラムパイプ６の軸方向の略中間箇所を適宜軸方向において支持することができる長さとなるように形成されている。抱持本体部１の軸方向の前方端部及び後方端部から前記コラムパイプ６がそれぞれ突出するようになっている。

前記アウターコラムＡの下部には、図１（Ｃ），図２（Ｂ），（Ｃ），図３（Ａ），（Ｂ）等に示すように、締付部２，２が一体形成されている。両締付部２，２は、左右対称の形状であり、前記スリット部１１の幅方向両側端の位置にそれぞれ一体的に形成され、具体的には、前記スリット部１１の幅方向両端又はその付近から略垂下状に形成された厚肉板状の部分である。

また、前記締付部２は、抱持本体部１の軸方向前方側では垂直板形状である。また、締付部２の軸方向後方側ではブロック形状となり、前記抱持本体部１の水平直径方向の両端の位置までの板厚を有するものである。また、締付部２の軸方向後方側では、幅方向寸法が抱持本体部１の外周直径よりも僅かに大きく形成されることもある。

両締付部２，２における軸方向後方側の板厚部は被接続部２１，２１と称する。両被接続部２１，２１の外面を外側面２１ａと称する。また、両締付部２，２の対向する内面を内側面２１ｂと称する。前記外側面２１ａは、平坦面であり、締付部２,２が固定ブラケ
ット４の両固定側部４１，４１にて挟持された状態で、該固定側部４１と、前記被接続部２１の外側面２１ａとは接触することができる構成となっている。前記両被接続部２１，２１には、前記アウターコラムＡの軸方向に直交する方向で且つ抱持本体部１の水平直径方向に対して平行となる方向に沿って締付用貫通孔２２，２２が形成されている。

前記抱持本体部１の前後方向の前方側には、図１（Ｂ），図３（Ｃ）に示すように、アーム部３が形成されている。アーム部３は、２本の腕状部３１，３１からなり、両腕状部３１，３１が二股状となるように配置され、両腕状部３１，３１の前方側端寄りの位置に両腕状部３１，３１間を橋状となるように連結部３２が形成されている。該連結部３２は、略円形状であり、コラムパイプ６が挿通される。

次に、固定ブラケット４は、幅方向両側に形成された固定側部４１，４１と取付頂部４２とから構成されている。両固定側部４１，４１には、略上下方向又は縦方向に長孔とした調整孔４３，４３が形成されている〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕。

締付具５は、ボルト軸５１とロックレバー部５２と締付カム５３とナット５４とから構成されている〔図１（Ｂ），（Ｃ），図３（Ａ），（Ｂ）参照〕。前記締付具５はロックレバー部５２及び締付カム５３と共にナット５４によって装着される。コラムパイプ６は、その内部にステアリングシャフトの中間部分が内装され、コラムパイプ６の後方側から突出するステアリングシャフトの先端にはステアリングホィール（ハンドル）８が装着されている。

次に、ストッパブラケット７は、２つの垂下板状部７１，７１と底板部７２とから構成される。ストッパブラケット７の垂下板状部７１，７１は、前記コラムパイプ６の軸方向に沿って延長し、且つコラムパイプ６の直径方向下方側で所定間隔をおいて平行となるように配置され、両垂下板状部７１，７１の上端が固着される。両垂下板状部７１，７１の下端には、前記底板部７２が形成され、両垂下板状部７１，７１と、底板部７２とによって、長手方向に直交する断面は、略逆門形状或いは角Ｕ字形状に形成されている。

そして、一方の垂下板状部７１には、テレスコ長孔７３と衝撃吸収長孔７４とが形成されている。他方の垂下板状部７１には、締付具５のボルト軸５１が挿入且つ相対移動自在な長孔７６が形成されている〔図４（Ｃ）参照〕。テレスコ長孔７３は、テレスコ調整に使用される部位であり、衝撃吸収長孔７４は、二次衝突時にステアリングコラムが前方側に向かって移動する際に使用される部位である。

衝撃吸収長孔７４には、二次衝突時に締付具５のボルト軸５１が衝突することによって、潰されつつ衝撃を吸収する被圧潰部７５を有している。被圧潰部７５は、二つのタイプが存在し、その第１タイプとしては、前記テレスコ長孔７３と前記衝撃吸収長孔７４との間に仕切突出片７５ａとして形成されたものである（図４参照）。

該仕切突出片７５ａは、軸状又は棒状をなしており、衝撃吸収長孔７４の上下方向（長手方向に直交する方向）の一端側から他端側に向かって突出状に形成されている。具体的には衝撃吸収長孔７４の下端側から上端側に向かって突出形成されたものである〔図４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）参照〕。或いは、その反対に、図示しないが、衝撃吸収長孔７４の上端側から下端側に向けて突出形成されることもある。また、図示しないが、仕切突出片７５ａは、その長手方向両端が衝撃吸収長孔７４の下端側から上端側に亘って連続形成されることもある。

被圧潰部７５は、二次衝突時においてボルト軸５１の衝突時の押圧力にて圧潰され、その圧潰状態は、仕切突出片７５ａがその付け根部から倒れる状態となる。つまり、ボルト軸５１が仕切突出片７５ａを倒すとき、衝撃が吸収される。したがって、衝撃吸収長孔７４の仕切突出片７５ａが形成されている部分の後方側には、仕切突出片７５ａが倒れたときに、該仕切突出片７５ａを収納する凹み部７４ａが形成されている。

該凹み部７４ａは、仕切突出片７５ａが倒れた時の形状と略同等であり、仕切突出片７５ａが倒れて凹み部７４ａに収納されると、衝撃吸収長孔７４の前方側付近は略平坦状となり、ボルト軸５１は、衝撃吸収長孔７４の後方側端部まで、円滑に移動自在となる。なお、仕切突出片７５ａの突出長さは、仕切突出片７５ａの上下幅方向のおよそ１／２乃至４／５程度である。

ストッパブラケット７の垂下板状部７１を２つとした場合において、この２つの両垂下板状部７１，７１にテレスコ長孔７３と衝撃吸収長孔７４及び仕切突出片７５ａを形成する実施形態が存在する。そして、両垂下板状部７１，７１において一方の垂下板状部７１と、他方の垂下板状部７１では、それぞれの仕切突出片７５ａ，７５ａは前後方向（軸方向）における位置が異なる構成、つまり両仕切突出片７５ａ，７５ａは前後方向（軸方向）に離間する構成としたものである〔図６（Ａ）参照〕。両仕切突出片７５ａ，７５ａの前後方向（軸方向）の間隔（離間寸法）はＬとして図中に記載した〔図６（Ａ）参照〕。

両仕切突出片７５ａ，７５ａの前後方向（軸方向）における位置を異なる構成としたものでは、具体的に、一方の垂下板状部７１に形成された仕切突出片７５ａの軸方向位置よりも、他方の垂下板状部７１に形成された仕切突出片７５ａの方が後方側に形成されるようにしたものである。この場合、衝撃時、ボルト軸５１が一方の垂下板状部７１に形成された仕切突出片７５ａを圧潰し、時間差をおいて他方の垂下板状部７１に形成された間隔（離間寸法）Ｌをおいて後方側に位置する仕切突出片７５ａを圧潰する。これにより、二次衝突時において、ボルト軸５１が両仕切突出片７５ａ，７５ａに当接する時間にずれが生じることとなり、ピーク荷重時間を維持させることができる〔図６（Ｂ）参照〕。

さらに、両垂下板状部７１，７１のそれぞれの仕切突出片７５ａ，７５ａの前後方向の位置を異ならせると共に、その高さ方向の大きさについても異なるように設定することもある〔図６（Ｃ）参照〕。仕切突出片７５ａの高さ方向の大きさとは、付根箇所からの高さ又は長さの寸法である。ここで、一方の垂下板状部７１の仕切突出片７５ａの高さはＨａとし、他方の垂下板状部７１の仕切突出片７５ａの高さをＨｂとし、高さ寸法Ｈｂは、高さ寸法Ｈａよりも低くなるように設定した〔図６（Ｃ）参照〕。両仕切突出片７５ａ，７５ａの高さ方向の大きさも異なるようにすることで、ピーク荷重を大きくすることなく、ピーク荷重後の荷重が極端に低くなることを抑えることができる〔図６（Ｄ）参照〕。

たとえば、他方側の仕切突出片７５ａの高さＨｂが、一方側の仕切突出片７５ａの高さＨａよりも低いものとした場合、つまり前後方向（軸方向）後方側の仕切突出片７５ａが前方側よりも低い場合では、ボルト軸５１が前方側の仕切突出片７５ａを圧潰するときの荷重が大きく、後方側の仕切突出片７５ａを圧潰するときの荷重が小さくなり、二次衝突時における圧潰荷重が次第に小さくなるものである〔図６（Ｄ）参照〕。

このように両仕切突出片７５ａ，７５ａの大きさや軸方向位置の差を適宜設定することで、ピーク荷重の調整幅を広げることができる。また、前記一方の垂下板状部７１と他方の垂下板状部７１において、それぞれの仕切突出片７５ａ，７５ａの前後方向（軸方向）に同一位置とすることもある。

テレスコ長孔７３の両端には切欠状溝部７３ａ，７３ａが形成され、ゴム等の緩衝部材９が装着される（図５参照）。具体的には、切欠状溝部７３ａは、略円形状であり、一端はテレスコ長孔７３の車体前方側の端部に、他端は仕切突出片７５ａの車体前方側の付け根付近を端部に形成される。

緩衝部材９は、カンマ句点「‘」形状或いは「６」字形状であり、円形状の基部９１と該基部９１から細くなる尾部９２とからなる。緩衝部材９には嵌合溝９３が形成され、該嵌合溝９３を前記切欠状溝部７３ａに嵌合することで装着される。嵌合溝９３は、基部９１の円形状外周に沿って形成されており、嵌合溝９３の溝底面は周方向に沿って円形状である。さらに、尾部９２の延在方向に沿って直線状に形成される〔図５（Ｅ）参照〕。

そして、基部９１側の嵌合溝９３は、前記切欠状溝部７３ａに嵌合され〔図５（Ｂ），（Ｃ）参照〕、尾部９２側の嵌合溝９３は、仕切突出片７５ａの一部（具体的には前方側縁）に嵌合される〔図５（Ｂ）参照〕。緩衝部材９は、テレスコ調整時において、ボルト軸５１が仕切突出片７５ａへ衝突するときに、基部部９１及び尾部９２が衝突の衝撃を吸収する。

さらに、自動車の二次衝突時においては、緩衝部材９の基部９１の円周状の嵌合溝９３が切欠状溝部７３ａに沿って回転する。これによって、尾部９２は、基部９１と共に回転可能となり、ボルト軸５１が仕切突出片７５ａを後方側に倒すように圧潰するときには、尾部９２も仕切突出片７５ａと共に倒れ方向に移動する〔図５（Ｆ）参照〕。これによって、ボルト軸５１が仕切突出片７５ａを圧潰する際の障害となることなく、確実に衝撃吸収を行うことができる。

次に、前記被圧潰部７５の第２タイプとしては、衝撃吸収長孔７４の垂直方向幅寸法が前記ボルト軸５１の直径よりも小さく形成されたものである（図８参照）。つまり、被圧潰部７５は、前記衝撃吸収長孔７４の垂直方向の上端辺７５ｂ，下端辺７５ｃとして形成されたものである。上端辺７５ｂ，下端辺７５ｃとの間隔は、ボルト軸５１の直径よりも小さいので、二次衝突時において、ボルト軸５１が後方側に相対移動するときに、上端辺７５ｂ及び下端辺７５ｃをしごくようにして圧潰しつつ移動し、衝撃を吸収するものである。

また、第２タイプでは、被圧潰部７５を前記衝撃吸収長孔７４の上端辺７５ｂ又は下端辺７５ｃのいずれか一方のみがしごかれて圧潰されるものとしても良く、具体的には下端片７５ｃ（或いは上端辺７５ｂ）のみが圧潰されるものである。

上端辺７５ｂ，下端辺７５ｃとの間隔は、ボルト軸５１の直径よりも小さいので、二次衝突時において、ボルト軸５１が後方側に相対移動するときに、上端辺７５ｂ及び下端辺７５ｃをしごくようにして圧潰しつつ移動し、衝撃を吸収するものである。また、前記テレスコ長孔７３と前記衝撃吸収長孔７４との間に前記仕切突出片７５ａを形成し、さらに衝撃吸収長孔７４の垂直方向幅寸法を前記ボルト軸５１の直径よりも小さく形成する実施形態とすることもある。

ストッパブラケット７は、前述したように、コラムパイプ６に固着されるものであるが、その固着手段としては溶接が用いられる。この溶接は、前記垂下板状部７１，７１の上端と、コラムパイプ６の直径方向下端側との間で行われる。この溶接は、それぞれの垂下板状部７１，７１の上端で且つコラムパイプ６の軸方向に沿って全体に亘って行われても良いが、垂下板状部７１の軸方向の略中間位置から後方側に亘って溶接を行うことが好ましい。ここで、溶接による固着部分を溶接部ｋとする。

また、ストッパブラケット７の中間位置より後方側に亘ってコラムパイプ６に溶接することで、ストッパブラケット７の軸方向全体に亘って溶接する場合よりも、コラムパイプ６に対する熱歪を少なくすることができ、高い工作精度を維持することができる。

また、ストッパブラケット７の中間位置より後方側に亘ってコラムパイプ６に溶接することで、ストッパブラケット７の軸方向全体に亘って溶接する場合よりもコラムバイプ６に対する熱歪を少なくすることができ、高い工作精度を維持することができる。また、溶接部ｋは被圧潰部７５から衝撃吸収長孔７４の上方で軸方向に沿って存在することから、大きな荷重のかかる二次衝突時にストッパブラケット７の変形を防止し、安定した衝撃吸収を行うことができる。また、テレスコ長孔７３の上方には接合部が形成されず、コラムパイプ６との間には空隙部が形成される構造であるので、レイアウトの自由度が高まる。

次に、本発明の主な構成部材の組み付けについて説明する。アウターコラムＡの抱持本体部１の抱持内周側面部１ａにコラムパイプ６が抱持される。該コラムパイプ６に固着されたストッパブラケット７は、アウターコラムＡの両締付部２，２間に配置される。そして、固定ブラケット４の両固定側部４１，４１との間に前記アウターコラムＡの両締付部２,２が挟持され、両固定側部４１，４１の調整孔４３，４３と、両締付部２，２に形成
された両締付用貫通孔２２,２２と、ストッパブラケット７のテレスコ長孔７３に締付具
５のボルト軸５１が貫通し、ロックレバー部５２及び締付カム５３と共にナット５４によって装着される。

前記締付カム５３は、前記ロックレバー部５２の回動操作により、前記ボルト軸５１の軸方向において厚さが変化する。前記ロックレバー部５２の回動操作により、締付具５全体に締付による荷重が生じて、前記固定ブラケット４の両固定側部４１，４１が相互に狭まるように押圧される。両固定側部４１，４１によって、前記締付部２，２が押圧され、両方が締付具５によって締め付けられる。

これによって、前記アウターコラムＡの抱持本体部１のスリット部１１の間隔が狭まり、アウターコラムＡに装着されたコラムパイプ６が軸方向にロック（固定）される。このとき、アウターコラムＡの抱持内周側面部１ａと、コラムパイプ６の外周側面とは接触状態であり、コラムパイプ６との摩擦力を大きくすることで、コラムパイプを軸方向に固定する。

さらに、締付具５の締付の解除を行うと、前記両固定側部４１，４１の間隔が開き、同時に両締付部２，２の間隔も開くことになり〔図３（Ａ）参照〕、アウターコラムＡのコラムパイプ６のロックが解除されコラムパイプ６の軸方向への移動が行えるようになり、テレスコ調整が可能となる。同時にアウターコラムＡは、前記固定ブラケット４の両固定側部４１，４１の調整孔４３，４３に対して前記締付具５のボルト軸５１と共に上下動してチルト調整を行うこともできる。

ストッパブラケット７は、前記アウターコラムＡの両締付部２，２間に配置される。そして、前記締付具５による前記アウターコラムＡの締付時において、両締付部２，２は接近するが、前記ストッパブラケット７は、前記両締付部２，２と離間するように構成される〔図３(Ｂ)，（Ｃ）参照〕。

つまり、ストッパブラケット７の両垂下板状部７１，７１は、前記両締付部２，２の内側面２１ｂ，２１ｂとは、離間して、接触しない構造である。両締付部２，２が、締付具５によって締め付けられ、最も接近した状態で、両垂下板状部７１，７１と両内側面２１ｂ，２１ｂとの間にはそれぞれ隙間Ｔを有している〔図３（Ｂ），（Ｃ）参照〕。

上記構成により、ストッパブラケット７は、締付具５によるアウターコラムＡの締付時において、両垂下板状部７１，７１が、両締付部２，２の内側面２１ｂ，２１ｂと離間し、両者は接触しない構造となる。したがって、レバー締付時に、アウターコラムＡの両締付部２，２と、ストッパブラケット７との間には摩擦が生じない。

これにより、アウターコラムＡの両締付部２，２と、ストッパブラケット７とは相互に影響せず、独立した動作を行うことができるものである。そして、二次衝突時の締付具５のボルト軸５１と被圧潰部７５との衝突で、該被圧潰部７５が圧潰される時の荷重と、テレスコ調整完了によるコラムパイプ６の保持力による摩擦荷重とは別々に設定し、管理することができる。また、二次衝突時に被圧潰部７５が圧潰することによって生じる肉が締付部２側へ向かってはみ出したとしても、被圧潰部７５の肉が締付部２と接触することがない。摩擦荷重に加えて、ボルト軸５１による被圧潰部７５の圧潰荷重を、独自に設定できるので、最適なエネルギー吸収荷重を容易に設計（設定）することができる。

また、ストッパブラケット７の一方の垂下板状部７１にのみ前記テレスコ長孔７３と前記衝撃吸収長孔７４とが形成されているので、テレスコ調整時にボルト軸５１のテレスコ調整長孔７３との当接が一方の垂下板状部７１のみとなり、他方の垂下板状部７１とで時間差が生じることなく、円滑なテレスコ調整を行うことができる。同様に二次衝突時には、ボルト軸５１によって被圧潰部７５が圧潰されるのは一方の垂下板状部７１のみなので、衝撃吸収動作において時間差が生じることなく、確実な衝撃吸収を行うことができる。

次に、本発明の第２実施形態では、前記ストッパブラケット７は、コラムパイプ６の軸方向に沿って延長形された１つの垂下板状部７１からなり、該垂下板状部７１には前記テレスコ長孔７３と前記衝撃吸収長孔７４とが形成されたものである（図７参照）。この第２実施形態では、垂下板状部７１は、一つであり、第１実施形態における各垂下板状部７１よりも、板厚を大きくして、力学的強度を持たせることもある。

この実施形態において、テレスコ長孔７３と衝撃吸収長孔７４との構成は、第１実施形態の場合と同様であり、テレスコ長孔７３と衝撃吸収長孔７４との間には、被圧潰部７５が設けられる。第２実施形態では、ストッパブラケット７は垂下板状部７１が一つのみであり、第１実施形態における二つの垂下板状部７１，７１からなるストッパブラケット７よりも幅方向において小さい寸法にすることができる。したがって、アウターコラムＡの両締付部２，２と離間させる構成も極めて容易にすることができる〔図７（Ｂ）参照〕。

本発明は、前述した実施の形態のみに限定して解釈されるべきではなく、衝撃吸収長孔７４の形状によって容易に様々な衝撃吸収荷重を設定することができる。例えば、衝撃吸収長孔７４の垂直方向幅寸法が後方側に行くに従って大きくなるテーパ形状としたり、反対に後方側に行くに従って小さくなる逆テーパ形状とする等、実施の形態に対して適宜変更、改良を行うことが可能である。

Ａ…アウターコラム、１…抱持本体部、２…締付部、４…固定ブラケット、
４１…固定側部、５…締付具、５１…ボルト軸、６…コラムパイプ、
７…ストッパブラケット、７３…テレスコ長孔、７４…衝撃吸収長孔、７５…被圧潰部、７５ａ…仕切突出片、７６…長孔。

Claims (8)

1. コラムパイプと、該コラムパイプを前後方向に移動及び固定自在とする抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って形成されたスリット部と該スリット部の幅方向両側位置にそれぞれ形成されて前記抱持本体部を直径方向に拡縮する締付部とを有するアウターコラムと、該アウターコラムの幅方向両側を挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記コラムパイプに固着され且つ前方側に位置するテレスコ長孔と後方側に位置すると共に二次衝突時の衝撃を吸収する被圧潰部を有する衝撃吸収長孔とが軸方向に沿って連続形成されたストッパブラケットと、前記締付部と前記固定側部と前記ストッパブラケットに挿通すると共に前記被圧潰部を圧潰するボルト軸を有する締付具とからなり、前記ストッパブラケットは、両側の前記締付部間に配置されると共に、前記締付具による前記アウターコラムの締付時において、両側の前記締付部と離間する構成としてなることを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットにおける前記被圧潰部は、前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔との間に位置する仕切突出片として形成され、該仕切突出片は、二次衝突時の前記ボルト軸との衝突により折曲してなることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットにおける前記被圧潰部は、前記衝撃吸収長孔の垂直方向幅寸法を、前記ボルト軸の直径よりも小さく形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１，２又は３記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは２つの垂下板状部を有し、両該垂下板状部はその長手方向が前記コラムパイプの軸方向と平行になるようにして互いに所定間隔をおいて前記コラムパイプに配置され、一方の垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔と前記被圧潰部が形成され、他方の垂下板状部には前記ボルト軸が挿入且つ相対移動自在な長孔が形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項２記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは２つの垂下板状部を有し、両該垂下板状部はその長手方向が前記コラムパイプの軸方向と平行になるようにして互いに所定間隔をおいて前記コラムパイプに配置され、両前記垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔と前記仕切突出片が形成され、両前記垂下板状部の両前記仕切突出片の前後方向における位置は異なることを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項５記載のステアリング装置であって、一方側の前記垂下板状部の仕切突出片と他方側の前記垂下板状部の仕切突出片とは高さ方向の寸法が異なることを特徴とするステアリング装置。
7. 請求項２又は５記載のステアリング装置であって、テレスコ長孔の車体前方側の端部と前記仕切突出片の車体前方側の付け根付近には略円形状の切欠状溝部が形成され、円形状の基部と該基部から外方に延出する尾部とからなる緩衝部材の前記基部が前記切欠状溝部に嵌合されると共に前記尾部は前記仕切突出片側に沿って当接されてなることを特徴とするステアリング装置。
8. 請求項１，２又は３の何れかに記載のステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは、１つの垂下板状部を有し、該垂下板状部はその長手方向が前記コラムパイプの軸方向と平行になるようにして前記コラムパイプに配置され、該垂下板状部には前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔と前記被圧潰部とが形成されてなることを特徴とするステアリング装置。

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