JP6506216B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、テレスコ調整機構と、二次衝突における衝撃吸収機構を備え、且つこれらの機構を同一部材で共有することができると共に、二次衝突時にステアリング装置が前方側に向かって収縮するときには、テレスコ調整領域から衝撃吸収領域に円滑に移行することができるステアリング装置に関する。

従来、テレスコ調整機構と衝突事故時の二次衝突時における運転者を保護するための衝撃吸収装置を具備したものが種々存在している。この種のステアリング装置の一般的な構造の一つに、二次衝突時にボルト軸による押圧力に抗してコラムが軸方向長孔に沿って移動するタイプのものが存在する。

また、従来から軸方向長孔の幅をボルト軸の直径よりも小さく形成し、所定の荷重が作用すると、ボルト軸によって軸方向長孔の縁部が潰されながら移動する構造としたタイプも多く用いられている。上記に示すような先行技術として下記の特許文献１が存在する。以下、特許文献１（特開２００２−３３７６９９号公報）について概略する。

なお、説明にあたって、特許文献１の符号をそのまま仕様するが、本願発明の説明と区別するために、特件文献１の説明では符号を括弧付けとする。特許文献１におけるステラリング装置では、上端がコラム(2)に溶接された第２アッパーブラケット(22)を有し、該
第２アッパーブラケット(22)は衝撃によるコラム(2)の車体に対する相対移動時に、その
コラム(2)と共に同行して車体に対して相対移動する構造である。

また、第２アッパーブラケット(22)は、車体に固定された第１アッパーブラケット(21)の両側壁(21ａ,21ｂ)により相対摺動可能に挟み込まれている。そして、前記第１アッパ
ーブラケット(21)の両側壁(21ａ,21b)に形成された第１通孔(41)と、第２アッパーブラケット(22)の両側壁(22a,22b)に形成された第２通孔(42)とに、左右方向軸心を有する頭部(51´)付きネジシャフト(51)が挿入されている。該ネジシャフト(51)は、ワッシャ(52)を介してねじ合わされるナット(54)と、そのナット(54)に一体化されるレバー(53)とを有する。衝撃吸収領域(42)の短径は、前記相対移動方向に直交する方向におけるシャフト(51)の最大外径未満としている。シャフト(51)が衝撃吸収領域(42ａ)を押し拡げることで衝撃が吸収される。

また、特許文献２（特開２００４−８２７５８号公報）では、二次衝突時にエネルギ吸収手段による衝突エネルギの吸収量が、コラプスが進行した際に増大する先行技術が開示されている。インナコラム(13)に形成されたガイド孔(79)が、ガイドボルト(53)のガイドピン部（75）が遊嵌する上下幅を有するテレスコピック部（111）と、テレスコピック部
（111）から後方に延設されて上下幅が徐々に減少するコラプス部（113）とからなっている。

ガイドピン部（75）がテレスコピック部（111）内を前後動する範囲がテレスコピック
ストローク（Ｓ1）となり、ガイドピン部（75）がコラプス部（113）内を後退動する範囲がコラプスストローク（Ｓ2）となる。コラプス部（113）の上下幅が後方に向けて徐々に減少していることにより、運転者の二次衝突時における衝撃吸収荷重がコラプスの進行に従って二次曲線的に上昇する。

特開２００２−３３７６９９号公報 特開２００４−８２７５８号公報

特許文献１では、レバー締付時において、テレスコ調整部、エネルギー吸収部を有する第２アッパーブラケット(22)の両側壁(22a、22b)と、第１アッパーブラケット(21)の両側壁(21a、21b)とが圧接する。すなわち、第２アッパーブラケット(22)の両側壁(22a，22b)は、第１アッパーブラケット(21)の両側壁(21a，21b)との摩擦面となっている。これにより、エネルギー吸収荷重の設定時に摩擦面の摩擦荷重を考慮する必要があり、エネルギー吸収荷重の設定が難しい。

さらに、衝撃吸収領域(42a)の上辺が塑性変形する際、変形した箇所が第１アッパーブ
ラケット(21)の両側壁(21a，21b)側にはり出し、大きな荷重が発生するおそれがある。また、衝撃吸収領域(42a)の下辺である縁(42c)は、シャフト待機領域(42b)の下辺である縁(42d)とはストレートに連続されており、衝撃吸収領域(42a)の上辺の幅寸法が小さくなっ
ている。

上辺をネジシャフト(51)によって塑性変形させることでエネルギー吸収を行っているが、ネジシャフト(51)は縁(42d)にも当接し荷重が発生するため、衝撃吸収領域(42a)が下方に変形する恐れがある。そして、衝撃吸収領域(42a)が変形してしまうと所望のエネルギー吸収荷重を得ることが出来なくなる。また、シャフト待機領域(42b)と衝撃吸収領域(42a)とが連続して形成されているため、勢いよくテレスコ調整した場合、ネジシャフト(51)が衝撃吸収領域(42a)に噛み込み、テレスコ調整ができなくなる恐れがある。

特許文献２では、ガイド孔(79)は、テレスコピック部(111)とコラプス部(113)が連続して形成されているため、特許文献１と同様、テレスコ調整時にガイドピン部(75)がコラプス部(113)に噛み込むおそれがある。そこで、本発明の目的は、テレスコ調整機構と、二
次衝突における衝撃吸収機構を備え、且つこれらの機構を同一部材で共有することができると共に、テレスコ調整領域から衝撃吸収への移行を円滑に行うことができるステアリング装置を提供することにある。

そこで、発明者は上記課題を解決すべく、鋭意、研究を重ねた結果、請求項１の発明を、コラムパイプと、該コラムパイプを抱持する抱持本体部と該抱持本体部を直径方向に拡縮する締付部とを有するアウターコラムと、該アウターコラムの幅方向両側を挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記コラムパイプに固着され且つ両前記締付部間に配置されるストッパブラケットと、前記アウターコラムの両前記締付部と、前記ストッパブラケットと、前記固定ブラケットとを締付及び締付解除するボルト軸を有する締付具とを備え、前記ストッパブラケットは、前記締付具による前記アウターコラムの締付時に両前記締付部と離間する構成としたステアリング装置であって、前記ストッパブラケットは、幅方向両側に第１垂下板状部と第２垂下板状部とを有し、前記第１垂下板状部と前記第２垂下板状部には、前記ボルト軸を挿入可能としたテレスコ長孔と衝撃吸収長孔が前方側から後方側に向かって形成されると共に前記第１垂下板状部の前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔との間に位置し且つ二次衝突時に前記ボルト軸との衝突にて折曲される突出板片とした第１被圧潰部が設けられ、前記第１垂下板状部又は前記第２垂下板状部の何れか一方の衝撃吸収長孔には終端に向かうに従い高さ方向寸法が小さくなる傾斜辺とした第２被圧潰部が設けられてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項２の発明を、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺は前記第２垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側に形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項３の発明を、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺は前記第２垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記下辺側に形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項４の発明を、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺は前記第２垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側及び前記下辺側に形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項５の発明を、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺は前記第１垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側に形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項６の発明を、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺は前記第１垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記下辺側に形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項７の発明を、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺は前記第１垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側及び前記下辺側に形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項８の発明を、請求項１，２，３，５又は６の何れか１項に記載のステアリング装置において、両前記衝撃吸収長孔の始端付近で且つ傾斜辺とした前記第２被圧潰部が形成されている辺とは高さ方向において反対側となる辺には段差部が設けられ、該段差部によって、それぞれの前記衝撃吸収長孔の始端付近の高さ方向寸法は、それぞれの前記テレスコ長孔の高さ方向寸法よりも大きくされると共に、両前記段差部は前後方向に位置がずれる構成としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項９の発明を、請求項１，２，３，４，５，６，７又は８の何れか１項に記載のステアリング装置において、前記第１被圧潰部の前記突出板片は、前記衝撃吸収長孔の下辺から上方且つ後方側に傾斜して形成されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項１乃至請求項７の発明では、締付具によるアウターコラムの締付時において、ストッパブラケットが両締付部と離間する構成であり、ボルト軸によって第１被圧潰部が圧潰される時の荷重と、第２被圧潰部が圧潰される時の荷重と、テレスコ保持力による摩擦荷重とを別々に設定することができる。また、摩擦荷重にプラスして、ボルト軸による突出板片とした第２被圧潰部の倒れ荷重、傾斜辺のしごき荷重を別々に設定することができ、適切なエネルギー吸収荷重を容易に設計することができる。

また、前記第１垂下板状部又は前記第２垂下板状部の何れか一方の前記衝撃吸収長孔に高さ方向寸法が終端に向かって次第に小さく（狭く）なる傾斜辺とした第２被圧潰部が設けられる構成によって、ボルト軸によって第１被圧潰部が圧潰された後の後半荷重を徐々に増大させることができる。

また、請求項２及び請求項５では、傾斜辺とした第２被圧潰部が衝撃吸収長孔の上辺に設けられたことにより、ストッパブラケットの上方がコラムパイプに固着されていることから、ストッパブラケットの変形がコラムパイプにより抑えられ、ボルト軸が第２被圧潰部を集中的に押圧することができ、第２被圧潰部の衝撃吸収による変形が行われ易くなり、良好なるエネルギー吸収が行われる。

また、請求項３及び請求項６では、傾斜辺とした第２被圧潰部が衝撃吸収長孔の下辺に設けられたことにより、ストッパブラケットの下方への変形荷重が加わり、より大きなエネルギー吸収を行うことができる。請求項４及び請求項７では、傾斜辺とした第２被圧潰部が衝撃吸収長孔の上辺及び下辺の両方に設けられたことにより、より一層大きなエネルギー吸収が行われる。

請求項８の発明では、衝撃吸収長孔の高さ方向寸法を段差部を介してテレスコ長孔の高さ方向寸法より大きく形成しているので、ボルト軸は衝撃吸収長孔内において第２被圧潰部が設けられている傾斜辺のみに当接し、他辺には当接し難い構成にできる。よって、ボルト軸は、第２被圧潰部を圧潰する荷重のみを発生させることができ、所望のエネルギー吸収荷重を得ることができる。さらに、第１垂下板状部側における段差部と、第２垂下板状部側における段差部とは、前後方向に位置をずらして形成されている。

テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔との間で且つ第１被圧潰部の付近に段差部が形成され、第１垂下板状部と第２垂下板状部とで段差部の軸方向位置が異なって形成されることにより、ボルト軸が突出片とした第１被圧潰部の折曲を完了するまで安定した状態を維持し、第１被圧潰部の折曲途中で衝撃吸収長孔内に落ち込み、第１被圧潰部の折曲が不完全となることを防止し、確実に前記第１被圧潰部を圧潰することができる。

請求項９の発明では、前記第１被圧潰部の前記突出板片は、前記衝撃吸収長孔の下辺から上方且つ後方側に傾斜して形成される構成としたことにより、二次衝突時にボルト軸による第１被圧潰部の圧潰が円滑に行われ易くなり、二次衝突における良好なエネルギー吸収荷重を得ることができる。

（Ａ）は本発明における実施形態の側面図、（Ｂ）は（Ａ）の（α）部の一部断面にした拡大図、（Ｃ）は（Ａ）のＹ1−Ｙ1矢視拡大断面図である。 （Ａ）は本発明の要部斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の一部省略したＹ2−Ｙ2矢視拡大断面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＹ3−Ｙ3矢視拡大側面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＹ4−Ｙ4矢視拡大断面図、（Ｅ）は（Ｄ）の（β）部拡大図、（Ｆ）は（Ｄ）の（β）部の別の実施形態の拡大図である。 （Ａ）乃至（Ｄ）は二次衝突時の第１垂下板状部側のおけるボルト軸の第１被圧潰部への圧潰行程を示す一部断面にした要部拡大図である。 （Ａ）乃至（Ｄ）は二次衝突時の第２垂下板状部側のおけるボルト軸の第２被圧潰部への圧潰行程を示す一部断面にした要部拡大図である。 第２被圧潰部の第１実施形態の構成を示すストッパブラケットの要部拡大図である。 第２被圧潰部の第２実施形態の構成を示すストッパブラケットの要部拡大図である。 第２被圧潰部の第３実施形態の構成を示すストッパブラケットの要部拡大図である。 第２被圧潰部の第４実施形態の構成を示すストッパブラケットの要部拡大図である。 第２被圧潰部の第５実施形態の構成を示すストッパブラケットの要部拡大図である。 第２被圧潰部の第６実施形態の構成を示すストッパブラケットの要部拡大図である。 （Ａ）は第１被圧潰部の別の実施形態を示す要部拡大図、（Ｂ）は第１被圧潰部のさらに別の実施形態を示す要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。ここで、本発明において方向を示す文言として、前方側と、後方側とが存在する。この前方側及び後方側とは、本発明のステアリング装置を自動車に装着した状態で、自動車の前後方向を基準としたものである。具体的には、ステアリング装置の各構成部材において、自動車の前輪側を前方側とし、ハンドル（ステアリングホィール）８側を後方側とする〔図１（Ａ）参照〕。

本発明の主要な構成は、図１に示すように、アウターコラムＡと、固定ブラケット４と、締付具５と、コラムパイプ６と、ストッパブラケット７とから構成される。また、コラムパイプ６内にはハンドルシャフト８１が収納されている。アウターコラムＡは、抱持本体部１と締付部２とから構成されている。前記抱持本体部１は、内部を中空形状とした略円筒状に形成され、具体的にはその内部は中空形状に形成された抱持内周側面部１ａを有している〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕。前記抱持本体部１の直径方向下部側には、スリット部１１が形成されている。

該スリット部１１は、前記抱持本体部１の軸方向の前方側から後方側に沿って、幅方向に非連続となる離間した部分である。前記スリット部１１の幅方向両側で対向する縁部分が相互に近接することによって、前記抱持内周側面部１ａの直径が小さくなり、前記抱持本体部１内に収納装着されたコラムパイプ６を締め付けてロック（固定）することができる。

抱持本体部１の抱持内周側面部１ａは、ロック解除状態のときには、コラムパイプ６が摺動し易いように、該コラムパイプ６の外径よりも僅かに大きくなるように形成されている。また、抱持本体部１は、コラムパイプ６の軸方向の略中間箇所を適宜軸方向において支持することができる長さとなるように形成されている。抱持本体部１の軸方向の前方端部及び後方端部から前記コラムパイプ６がそれぞれ突出するようになっている。

前記アウターコラムＡの下部には、締付部２，２が一体形成されている〔図１（Ｃ）参照〕。両締付部２，２は、左右対称の形状であり、前記スリット部１１の幅方向両側端の位置にそれぞれ一体的に形成されている。具体的には、前記スリット部１１の幅方向両端又はその付近から略垂下状に形成された厚肉板状の部分である。

また、前記締付部２は、抱持本体部１の軸方向前方側では垂直板形状である。また、締付部２の軸方向後方側ではブロック形状となり、前記抱持本体部１の水平直径方向の両端の位置までの板厚を有するものである。また、締付部２の軸方向後方側では、幅方向寸法が抱持本体部１の外周直径よりも僅かに大きく形成されることもある。

両締付部２，２の外面を外側面２１ａと称する。また、両締付部２，２の対向する内面を内側面２１ｂと称する。前記外側面２１ａは、平坦面であり、締付部２,２が固定ブラ
ケット４の両固定側部４１，４１にて挟持された状態で、該固定側部４１と、前記被接続部２１の外側面２１ａとは接触することができる構成となっている。

前記両締付部２，２には、前記アウターコラムＡの軸方向に直交する方向で且つ抱持本体部１の水平直径方向に対して平行となる方向に沿って締付用貫通孔２２，２２が形成されている。前記抱持本体部１の前後方向の前方側には、アーム部３が形成されている。

次に、固定ブラケット４は、幅方向両側に形成された固定側部４１，４１と取付頂部４２とから構成されている。両固定側部４１，４１には、略上下方向又は縦方向に長孔とした調整孔４３，４３が形成されている〔図１（Ａ），（Ｃ）参照〕。締付具５は、ボルト軸５１とロックレバー部５２と締付カム５３とナット５４とから構成されている〔図１（Ｃ）参照〕。

前記締付具５はロックレバー部５２及び締付カム５３と共にナット５４によって装着される。コラムパイプ６は、その内部にステアリングシャフトの中間部分が内装され、コラムパイプ６の後方側から突出するステアリングシャフトの先端にはステアリングホィール（ハンドル）８が装着されている。

次に、ストッパブラケット７は、第１垂下板状部７１，第２垂下板状部７２と底板部７８とから構成される（図１，図２等参照）。第１垂下板状部７１と第２垂下板状部７２は、前記コラムパイプ６の軸方向に沿って延長し、且つコラムパイプ６の直径方向下方側で所定間隔をおいて平行となるように配置され、第１垂下板状部７１と第２垂下板状部７２の上端が固着される。〔図１（Ｃ），図２（Ａ），（Ｂ）参照〕

第１垂下板状部７１と第２垂下板状部７２の下端には、前記底板部７８が形成され、第１垂下板状部７１と第２垂下板状部７２と、底板部７８とによって、長手方向に直交する断面は、略逆門形状或いは角Ｕ字形状に形成されている〔図２（Ｂ）参照〕。そして、第１垂下板状部７１と第２垂下板状部７２には、それぞれにテレスコ長孔７３と衝撃吸収長孔７４とが形成されている〔図２（Ａ）乃至（Ｄ）参照〕。テレスコ長孔７３は、テレスコ調整に使用される部位であり、衝撃吸収長孔７４は、二次衝突時にステアリングコラムが前方側に向かって移動する際に使用される部位である。

第１垂下板状部７１側のテレスコ長孔７３と、第２垂下板状部７２側のテレスコ長孔７３の高さ方向寸法は、前記ボルト軸５１の直径よりも大きく、ボルト軸５１が挿入可能となっている。さらに具体的には、両テレスコ長孔７３に対してボルト軸５１が余裕を有して挿入することができるようになっている。

第１垂下板状部７１には、テレスコ長孔７３と衝撃吸収長孔７４との間に段差部７４ｃを介して形成され、且つ二次衝突時に締付具５のボルト軸５１との衝突にて折曲される突出板片７５ａとして形成された第１被圧潰部７５が設けられている〔図２（Ｃ）参照〕。該突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５は、軸状又は棒状をなしており、衝撃吸収長孔７４の上下方向（長手方向に直交する方向）の一端側から他端側に向かって突出状に形成されている。さらに、具体的には、衝撃吸収長孔７４の下端側から上端側に向かって突出形成されたものである〔図２（Ａ），（Ｃ）等参照〕。

或いは、衝撃吸収長孔７４の上端側から下端側に向けて突出形成されることもある〔図１１（Ａ）参照〕。また、突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５は、その長手方向両端が衝撃吸収長孔７４の下端側から上端側に亘って連続形成されることもある〔図１１（Ｂ）参照〕。第１被圧潰部７５は、二次衝突時にボルト軸５１との衝突によりその付根部分から突出する方向が折れ曲がる方向に向かって傾斜することが好ましい〔図２（Ｃ）参照〕。

第１被圧潰部７５は、二次衝突時においてボルト軸５１の衝突時の押圧力にて圧潰され、その圧潰状態は、突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５がその付け根部から倒れる状態となる（図３参照）。つまり、ボルト軸５１が第１被圧潰部７５を倒すとき、衝撃が吸収される。したがって、衝撃吸収長孔７４の第１被圧潰部７５が形成されている部分の後方側には、該第１被圧潰部７５が倒れたときに、該第１被圧潰部７５を収納する凹み部７４ｄが形成されている。

該凹み部７４ｄは、第１被圧潰部７５が倒れた時の形状と略同等であり、該第１被圧潰部７５が倒れて凹み部７４ｄに収納されると、衝撃吸収長孔７４の前方側付近は略平坦状となり、ボルト軸５１は、衝撃吸収長孔７４の後方側端部まで、円滑に移動自在となる。なお、第１被圧潰部７５の突出長さは、例えば該第１被圧潰部７５の上下幅方向のおよそ１／２乃至４／５程度である。

また、第１被圧潰部７５が設けられた衝撃吸収長孔７４の高さ方向寸法は、段差部７４ｃを介してテレスコ長孔７３の高さ方向寸法よりも大きく形成されている。よって、ボルト軸５１によって第１被圧潰部７５が倒されて凹み部７４ｄに収納された後の衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂは、テレスコ長孔７３の下辺７３ｂよりもさらに低い位置となるように形成される（図４参照）。

次に第２被圧潰部７６について説明する。該第２被圧潰部７６の実施形態としては、第１実施形態から第６実施形態まで存在する（図５乃至図１０参照）。第１実施形態から第３実施形態までは、第２被圧潰部７６は第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４に形成される実施形態である（図５乃至図７参照）。また、第４実施形態から第６実施形態までは、第２被圧潰部７６は第１垂下板状部７１側の衝撃吸収長孔７４に形成される実施形態である（図８乃至図１０参照）。

以下、第２被圧潰部７６の第１実施形態の図１乃至図５に基づいて説明を行う。また、第２乃至第６実施形態は最後に説明する。第１実施形態では、第２被圧潰部７６は第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａに形成されたものである〔図２（Ｄ），図４，図５参照〕。前記第２被圧潰部７６は、前記衝撃吸収長孔７４の始端から終端(前方側から後方側)に向かうに従い、衝撃吸収長孔７４の高さ方向の寸法が次第に小さく(狭く)なるように傾斜する辺として形成される。

つまり、前記衝撃吸収長孔７４の始端から終端(前方側から後方側)に向かうに従い、第２被圧潰部７６として傾斜状に形成された上辺７４ａが、終端側に向かうに従い下辺７４ｂに向かって近接するものである。具体的には、傾斜辺とした第２被圧潰部７６は、上辺７４ａ側においてコラムパイプ６の軸線方向に延びる直線を基準線として角度θだけ下方に傾斜したものである。

ここで、衝撃吸収長孔７４において第２被圧潰部７６が形成されない下辺７４ｂは、コラムパイプ６の軸方向に対して平行(略平行も含む)である。傾斜辺とした第２被圧潰部７６は、第１垂下板状部７１側の第１被圧潰部７５の形成位置と同位置又は略同位置を始端とし、ストッパブラケット７の後方側に向かって延在形成される。

第２被圧潰部７６の始端は、締付具５のボルト軸５１が、突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５に当接する位置に対して、後方側に位置するようにしたものである。第１実施形態では、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４には、第２被圧潰部７６は設けられない〔図２（Ａ），図３，図５参照〕。つまり、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａと下辺７４ｂは、何れもコラムパイプ６の軸方向に対して平行である。

二次衝突時に、ボルト軸５１が第１垂下板状部７１の突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５を押し倒した直後に、ボルト軸５１が傾斜辺とした第２被圧潰部７６の始端に到達するように構成される。ボルト軸５１が突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５を押し倒して、ボルト軸５１が衝撃吸収長孔７４の領域に入ると同時にボルト軸５１は、傾斜辺とした第２被圧潰部７６に当接し、該第２被圧潰部７６を押し付けながら相対的に移動する。

また、第２垂下板状部７２における衝撃吸収長孔７４の始端付近の高さ寸法は、段差部７４ｃを介して、テレスコ長孔７３の高さ方向寸法よりも大きく形成されている。さらに、第２垂下板状部７２における衝撃吸収長孔７４の高さ方向の寸法は、傾斜辺とした第２被圧潰部７６の後方側端部で、最も小さい値となる。前記衝撃吸収長孔７４の後方側終端部において、その高さ方向寸法はボルト軸５１の直径よりも大きく形成されている。

つまり、二次衝突時において、ボルト軸５１は、第２垂下状板部７２の衝撃吸収長孔７４では上辺７４ａに形成された傾斜辺とした第２被圧潰部７６のみに当接し、下辺７４ｂには当接しないものである（図４参照）。さらに、第１垂下板状部７１側の衝撃吸収長孔７４においてもボルト軸５１は下辺７４ｂと当接しない。

これにより、第１垂下板状部７１及び第２垂下板状部７２のそれぞれの衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂからボルト軸５１を離間させ当接しないようにすることができ、ボルト軸５１は第２被圧潰部７６のみに当接することができる。よって、ボルト軸５１は第２被圧潰部７６を圧潰する荷重のみを発生させることができ、第１被圧潰部７５を圧潰したあとの後半荷重の設定を容易に行うことができる。

第２垂下板状部７２側の段差部７４ｃは、第１実施形態においては、衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂに形成され、該下辺７４ｂはテレスコ長孔７３の下辺７３ｂよりもさらに低い位置となるように形成される〔図２（Ｄ），図４，図５参照〕。さらに、第２垂下板状部７２の段差部７４ｃは、第１垂下板状部７１の段差部７４ｃよりも車体後方に形成され、第１被圧潰部７５に近接する位置に形成される〔図２（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ）参照〕。

また、第２垂下板状部７２の段差部７４ｃは、衝撃吸収長孔７４の第２被圧潰部７６が形成されている辺（上辺７４ａ又は下辺７４ｂ）とは高さ方向において反対側となる辺に設けられたものである。また、段差部７４ｃは、第１被圧潰部７５に近接する位置に形成される。第１実施形態では、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａに第２被圧潰部７６が形成されるため、段差部７４ｃは下辺７４ｂに形成されている（図４，図５参照）。

段差部７４ｃは、第２垂下板状部７２側におけるテレスコ長孔７３の下辺７３ｂと、衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂと連続させる階段状の部位である。そして、テレスコ長孔７３の下辺７３ｂに対して前記段差部７４ｃを介して衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂが下方に位置するようにしたものである。つまり、段差部７４ｃによって、テレスコ長孔７３の下辺７３ｂと衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂとの間に高さ寸法ｍによる高低差を有するものである〔図４（Ａ）参照〕。

段差部７４ｃによって、衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂがテレスコ長孔７３の下辺７３ｂよりも下方に位置することで、第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４の高さ方向寸法は、テレスコ長孔７３の高さ方向寸法よりも大きくなる。さらに、第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４の高さ方向寸法は、ボルト軸５１の直径よりも大きくし、ボルト軸５１が挿入可能となっている。

したがって、ボルト軸５１が第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４内を相対的に移動するときには、少なくともボルト軸５１は、衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂには当接しない構成となる。また、前述したように、ボルト軸５１は、第１垂下板状部７１側の衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂとも当接しない。これによって、ボルト軸５１が第２垂下板状部７２側の傾斜辺とした第２被圧潰部７６を圧潰するときには、衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂには当接せず、二次衝突時における、所望のエネルギー吸収荷重を得ることができる。

また、第１垂下板状部７１及び第２垂下板状部７２の上端はコラムパイプ６の直径方向下方側で溶接等により固着されている。これにより、二次衝突時にボルト軸５１によって第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａに形成された第２被圧潰部７６が圧潰される際、ストッパブラケット７の変形が抑制される。よって、ボルト軸５１は第２被圧潰部７６を圧潰する荷重のみを発生させることができ、第１被圧潰部７５を圧潰したあとの後半荷重の設定を容易に行うことができる。

第２垂下板状部７２側の前記段差部７４ｃの位置は、第１垂下板状部７１側の段差部７４ｃ、すなわち第１被圧潰部７５の前方側端縁の位置よりも後方側に形成される〔図２(Ｅ)，（Ｆ），図５参照〕。ここで、第２垂下板状部７２側の段差部７４ｃの位置は、ボ
ルト軸５１が第１被圧潰部７５と当接する点を当接点Ｐとし、該当接点Ｐを基準として段差部７４ｃの位置を決定する。図２（Ｅ）は、当接点Ｐの位置と段差部７４ｃの位置の距離をｎ1とした。

また、図２（Ｆ）は当接点Ｐの位置と段差部７４ｃの位置の距離ｎ2とした。距離ｎ1は距離ｎ2よりも大きくしている。つまり、当接点Ｐの位置と段差部７４ｃの位置の距離ｎ2としたものでは、段差部７４ｃと第１被圧潰部７５とは極めて近接した状態にある。そして、段差部７４ｃと当接点Ｐの位置との距離が大きい量ｎ1の場合では、ボルト軸５１が
第１被圧潰部７５を圧潰しつつ、ボルト軸５１は衝撃吸収長孔７４の領域に入り、２回目の衝撃吸収動作を行う。また、段差部７４ｃと当接点Ｐの位置との距離が近い量ｎ2の場
合では、ボルト軸５１は、第１被圧潰部７５に当接して押し倒して圧潰する直後まで、テレスコ長孔７３の領域にある。

つまり、前記距離ｎ１及び距離ｎ2共にボルト軸５１が突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５に当接する瞬間まで、テレスコ長孔７３の下辺７３ｂと同一平面に維持され、二次衝突の衝撃が発生した直後でも、ボルト軸５１は第１垂下板状部７１及び第２垂下板状部７２のそれぞれのテレスコ長孔７３，７３によって支持され、ボルト軸５１の軸方向での傾きを防止し、ボルト軸５１が第１被圧潰部７５を押し倒す動作を安定したものにできる。これにより、二次衝突に対する適正な衝撃吸収動作を維持することができる。

前記第１垂下板状部７１側のテレスコ長孔７３の上辺７３ａと、衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａ同士は、一直線状に揃う構成とすることによって、二次衝突時にボルト軸５１がテレスコ長孔７３から衝撃吸収長孔７４へ移動することが円滑に行われ、また、第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４に設けられた傾斜辺とした第２被圧潰部７６に対してボルト軸５１を押え付けるように案内することができるものである。

次に、本発明の主な構成部材の組み付けについて説明する。アウターコラムＡの抱持本体部１の抱持内周側面部１ａにコラムパイプ６が抱持される。該コラムパイプ６に固着されたストッパブラケット７は、アウターコラムＡの両締付部２，２間に配置される。そして、固定ブラケット４の両固定側部４１，４１との間に前記アウターコラムＡの両締付部２,２が挟持され、両固定側部４１，４１の調整孔４３，４３と、両締付部２，２に形成
された両締付用貫通孔２２,２２と、ストッパブラケット７のテレスコ長孔７３に締付具
５のボルト軸５１が貫通し、ロックレバー部５２及び締付カム５３と共にナット５４によって装着される（図１参照）。

前記締付カム５３は、前記ロックレバー部５２の回動操作により、前記締付部２，２が押圧され、両方が締付具５によって締め付けられる。これによって、前記アウターコラムＡの抱持本体部１のスリット部１１の間隔が狭まり、アウターコラムＡに装着されたコラムパイプ６が軸方向にロック（固定）される。

ストッパブラケット７は、前記アウターコラムＡの両締付部２，２間に配置される。そして、前記締付具５による前記アウターコラムＡの締付時において、両締付部２，２は接近するが、前記ストッパブラケット７は、前記両締付部２，２と離間するように構成される〔図３(Ｂ)，（Ｃ）参照〕。したがって、レバー締付時に、アウターコラムＡの両締付部２，２と、ストッパブラケット７との間には摩擦が生じないので、最適なエネルギー吸収荷重を容易に設計（設定）することができる。

次に、二次衝突時の動作について説明する。二次衝突により、まず、第１垂下板状部７１側の衝撃吸収長孔７４に設けられた突出板片７５ａとした第１被圧潰部７５が締付具５のボルト軸５１によって押し倒され、二次衝突における第１回目のピーク荷重が生じる〔図３（Ａ）乃至（Ｃ）参照〕。次に、ボルト軸５１が第１被圧潰部７５を押し倒して、テレスコ長孔７３から衝撃吸収長孔７４に移動する〔図３（Ｄ）参照〕。

第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａは、傾斜辺とした第２被圧潰部７６が設けられ、ボルト軸５１は、第２被圧潰部７６に当接し、該第２被圧潰部７６を押圧しつつ或いはしごきつつ、ボルト軸５１は相対的に後方側へ移動する（図４参照）。この第２被圧潰部７６がボルト軸５１に押圧される或いはしごかれて圧潰されることによってピーク荷重後の後半荷重を徐々に増大させることができる。このように、第１被圧潰部７５と第２被圧潰部７６とにより、別々且つ時間差をおいたエネルギー吸収を行うことができ、適切なエネルギー吸収荷重の設定ができる。

また、通常のテレスコ調整時では、ストッパブラケット７の幅方向両側の第１垂下板状部７１と、第２垂下板状部７２は、共にアウターコラムＡの両締付部２，２と接触せず、離間した状態を維持する。これによって、ストッパブラケット７には固定ブラケット４及びアウターコラムＡからの摩擦がかからない。

これにより、ボルト軸５１によって第１被圧潰部７５が圧潰される時の荷重と、第２被圧潰部７６が圧潰される時の荷重と、テレスコ保持力による摩擦荷重とを別々に設定することができる。摩擦荷重にプラスして、ボルト軸による第１被圧潰部７５の倒れ荷重、第２被圧潰部７６のしごき荷重を別々に設定することができ、適切なエネルギー吸収荷重を容易に設計（設定）することができる。

ボルト軸５１が第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４に設けた傾斜辺とした第２被圧潰部７６を圧潰する際、ボルト軸５１には、傾斜辺とした第２被圧潰部７６からの反力によって、下方に向けて荷重がかかる。ここで、第１垂下板状部７１及び第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４，７４の下辺７４ｂ，７４ｂがテレスコ長孔７３の下辺７３ｂよりも下方に下がって形成されており、衝撃吸収長孔７４，７４の高さ寸法が大きく形成されるので、二次衝突時、ボルト軸５１は衝撃吸収長孔７４，７４の下辺７４ｂ，７４ｂに当接しない。よって、ボルト軸５１は、第２被圧潰部７６を圧潰する荷重のみを発生させることができ、所望のエネルギー吸収荷重を得ることができる。

次に、第２被圧潰部７６の構成の第２実施形態を図６に基づいて説明する。この第２実施形態では、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂに第２被圧潰部７６が形成されたものである（図６参照）。該第２被圧潰部７６は、前記衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂの始端から終端（前方側から後方側）に向かうに従い、衝撃吸収長孔７４の高さ方向の寸法が次第に小さく（狭く）なるように傾斜する辺として形成されたものである。

具体的には傾斜辺とした第２被圧潰部７６は、下辺７４ｂ側においてコラムパイプ６の軸線方向に延びる直線を基準線として角度θだけ上方に傾斜したものである。つまり、前記衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂの始端から終端（前方側から後方側）に向かうに従い、上向き傾斜状に形成され、下辺７４ｂの終端が上辺７４ａに近接する構成としたものである（図６参照）。第２実施形態では、第１実施形態と同様に、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４には、第２被圧潰部７６は設けられない。

第２垂下板状部７２側の段差部７４ｃは、前述したように、衝撃吸収長孔７４の第２被圧潰部７６が形成されている辺(上辺７４ａ又は下辺７４ｂ)とは高さ方向において反対側となる辺に形成される。第２実施形態では、第２垂下板状部７２側の段差部７４ｃは上辺７４ａに形成される（図６参照）。これにより、ボルト軸５１が第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４内を相対的に移動するときには、ボルト軸５１は、第２垂下板状部７２側の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａには当接しない構成となる。

したがって、ボルト軸５１が第２垂下板状部７２側の傾斜辺とした第２被圧潰部７６を圧潰するときの荷重を設定することで後半荷重を設定することができ、適切なエネルギー吸収荷重を得ることができる。また、傾斜辺とした第２被圧潰部７６を衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂに形成したことにより、ストッパブラケット７が下方へ変形する変形荷重が加わり、より大きなエネルギー吸収荷重を発生させることができる。

次に、第２被圧潰部７６の構成の第３実施形態を図７に基づいて説明する。この第３実施形態では、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａ及び下辺７４ｂの両辺に第２被圧潰部７６が形成されたものである（図７参照）。該第２被圧潰部７６は、前記衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａ及び下辺７４ｂのそれぞれの始端から終端（前方側から後方側）に向かうに従い、衝撃吸収長孔７４の高さ方向の寸法が次第に小さく（狭く）なるように傾斜する辺として形成されたものである。具体的には傾斜辺とした第２被圧潰部７６は、上辺７４ａ側及び下辺７４ｂ側においてコラムパイプ６の軸線方向に延びる直線を基準線として角度θだけ下方及び上方に傾斜したものである。

つまり、前記衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａの始端から終端（前方側から後方側）に向かうに従い下向き傾斜状に形成され、下辺７４ｂの始端から終端（前方側から後方側）に向かうに従い上向き傾斜状に形成され、下辺７４ｂの終端と上辺７４ａの終端とが近接する構成としたものである（図７参照）。

第３実施形態では、第１実施形態と同様に、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４には、第２被圧潰部７６は設けられない。また、第２垂下板状部７２に段差部７４ｃは設けられない。傾斜辺とした第２被圧潰部７６が衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａ及び下辺７４ｂの両方に設けられたことにより、より一層大きなエネルギー吸収荷重を発生させることができる。

次に、第２被圧潰部７６の構成の第４実施形態を図８に基づいて説明する。この第４実施形態では、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａに第２被圧潰部７６が形成されたものである（図８参照）。第４実施形態では、前述した第１実施形態における第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４に形成された第２被圧潰部７６を第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４に適用したものである。

具体的には、第１垂下板状部７１の第２被圧潰部７６が前記衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａの始端から終端（前方側から後方側）に向かうに従い、衝撃吸収長孔７４の高さ方向の寸法が次第に小さく（狭く）なるように傾斜する辺として形成されたものである。第４実施形態では、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４には、第２被圧潰部７６は設けられない（図８乃至図１０参照）。

つまり、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４の上辺７４ａと下辺７４ｂは、何れもコラムパイプ６の軸方向に対して平行である。さらに、第１垂下板状部７１には第１被圧潰部７５が設けられ、第２垂下板状部７２には第１被圧潰部７５は設けられていない。また、第４実施形態においては、第２垂下板状部７２側の段差部７４ｃは下辺７４ｂに形成される。

次に、第２被圧潰部７６の構成の第５実施形態を図９に基づいて説明する。この第５実施形態では、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂに第２被圧潰部７６が形成されたものである（図９参照）。第５実施形態では、前述した第２実施形態における第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４に形成された第２被圧潰部７６を第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４に適用したものである。

第５実施形態では、第４実施形態と同様に、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４には、第２被圧潰部７６は設けられない。さらに第１垂下板状部７１には第１被圧潰部７５が設けられ、第２垂下板状部７２には第１被圧潰部７５は設けられていない。また、第５実施形態においては、第２垂下板状部７２側の段差部７４ｃは上辺７４ａに形成される。

次に、第２被圧潰部７６の構成の第６実施形態を図１０に基づいて説明する。この第６実施形態では、第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４の下辺７４ｂ及び下辺７４ｂの両辺に第２被圧潰部７６が形成されたものである（図１０参照）。第６実施形態では、前述した第３実施形態における第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４に形成された第２被圧潰部７６を第１垂下板状部７１の衝撃吸収長孔７４に適用したものである。

第６実施形態では、第４，第５実施形態と同様に、第２垂下板状部７２の衝撃吸収長孔７４には、第２被圧潰部７６は設けられない。さらに、第１垂下板状部７１には第１被圧潰部７５が設けられ、第２垂下板状部７２には第１被圧潰部７５は設けられていない。また、第６実施形態においては、第２垂下板状部７２に段差部７４ｃは設けられていない。

以上、第２被圧潰部７６の実施形態として、第１実施形態から第６実施形態まで説明したが、いずれの実施形態においても、ボルト軸５１によって第１被圧潰部７５が圧潰された後の後半荷重を徐々に増大させることができ、後半荷重の設定を容易に行うことができる。

なお、第１実施形態から第６実施形態の説明では、ストッパブラケット７において、車体後方側から見て、左側を第１垂下板状部７１とし、右側を第２垂下板状部７２として説明した。しかし、必ずしもこれに限定されることなく、ストッパブラケット７において、後方側から見て、右側を第１垂下板状部７１とし、左側を第２垂下板状部７２として設定してもよく、この場合でも同様の効果を得ることができる。

１…抱持本体部、２…締付部、Ａ…アウターコラム、４１…固定側部、
４…固定ブラケット、５…締付具、５１…ボルト軸、６…コラムパイプ、
７…ストッパブラケット、７１…第１垂下板状部、７２…第２垂下板状部、
７３…テレスコ長孔、７４…衝撃吸収長孔、７５…第１被圧潰部、７５ａ…突出板片、
７６…第２被圧潰部。

Claims (9)

1. コラムパイプと、該コラムパイプを抱持する抱持本体部と該抱持本体部を直径方向に拡縮する締付部とを有するアウターコラムと、該アウターコラムの幅方向両側を挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記コラムパイプに固着され且つ両前記締付部間に配置されるストッパブラケットと、前記アウターコラムの両前記締付部と、前記ストッパブラケットと、前記固定ブラケットとを締付及び締付解除するボルト軸を有する締付具とを備え、前記ストッパブラケットは、前記締付具による前記アウターコラムの締付時に両前記締付部と離間する構成としたステアリング装置であって、
   前記ストッパブラケットは、幅方向両側に第１垂下板状部と第２垂下板状部とを有し、前記第１垂下板状部と前記第２垂下板状部には、前記ボルト軸を挿入可能としたテレスコ長孔と衝撃吸収長孔が前方側から後方側に向かって形成されると共に前記第１垂下板状部の前記テレスコ長孔と前記衝撃吸収長孔との間に位置し且つ二次衝突時に前記ボルト軸との衝突にて折曲される突出板片とした第１被圧潰部が設けられ、前記第１垂下板状部又は前記第２垂下板状部の何れか一方の衝撃吸収長孔には終端に向かうに従い高さ方向寸法が小さくなる傾斜辺とした第２被圧潰部が設けられてなることを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺とした第２被圧潰部は前記第２垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側に形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺とした第２被圧潰部は前記第２垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記下辺側に形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺とした第２被圧潰部は前記第２垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側及び前記下辺側に形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺とした第２被圧潰部は前記第１垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側に形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺とした第２被圧潰部は前記第１垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記下辺側に形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾斜辺とした第２被圧潰部は前記第１垂下板状部側の前記衝撃吸収長孔の前記上辺側及び前記下辺側に形成されてなることを特徴とするステアリング装置。
8. 請求項１，２，３，５又は６の何れか１項に記載のステアリング装置において、両前記衝撃吸収長孔の始端付近で且つ傾斜辺とした前記第２被圧潰部が形成されている辺とは高さ方向において反対側となる辺には段差部が設けられ、該段差部によって、それぞれの前記衝撃吸収長孔の始端付近の高さ方向寸法は、それぞれの前記テレスコ長孔の高さ方向寸法よりも大きくされると共に、両前記段差部は前後方向に位置がずれる構成としてなることを特徴とするステアリング装置。
9. 請求項１，２，３，４，５，６，７又は８の何れか１項に記載のステアリング装置において、前記第１被圧潰部の前記突出板片は、前記衝撃吸収長孔の下辺から上方且つ後方側に傾斜して形成されてなることを特徴とするステアリング装置。

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