JP5850413B2 - 電子制御装置の固定構造 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御装置の固定構造に関するものである。

従来より、エンジンに対してブラケットを取り付け、このブラケットによって他部品を保持する構造が知られている。例えば、特許文献１で開示される補機取付用ブラケットは、補機が固定取付される固定取付部と、エンジン本体のシリンダヘッド側に締結される第１の締結部と、シリンダブロック側に締結される第２の締結部とを一体成形し、第１及び第２の締結部により、シリンダヘッドとシリンダブロックに跨って締結される構造となっている。

特開平９−１８４４２７号公報

ところで、現在では、エンジンに電子制御装置を搭載することを求められる場合があり、この場合、エンジンの振動がなるべく伝達されない構成でブラケットをエンジンに取り付け、このブラケットに対して電子制御装置を取り付けることが望ましい。特に、エンジンとブラケットの間に柔軟な防振部材を挟み込んだ状態でブラケットをエンジンに固定すれば、エンジンの振動が防振部材によって緩和されることになり、ブラケットや電子制御装置に振動が伝達されにくくなる。

一方、エンジンの周囲には様々な部品が配置されるため、上記ブラケットや電子制御装置の配置スペースは限られており、特にブラケットは、サイズをより小さくすることが求められる。ブラケットのサイズを小さくするには、エンジンにブラケットを固定する固定部材或いは防振部材の少なくとも一部と重なるように電子制御装置を配置することが望ましい。このようにすれば、固定部材又は防振部材が電子制御装置の外縁よりも外側に広がり過ぎない構成となり、ブラケットのサイズを小さくしやすくなる。

但し、このように固定部材や防振部材の一部が電子制御装置の裏側に隠れた構造になると、電子制御装置をブラケットに固定した後にブラケットをエンジンに取り付けにくくなる。このため、このような構成では、ブラケットをより容易にエンジンに取り付けるために、先にブラケットをエンジンに取り付ける必要があり、その後に、電子制御装置をブラケットに取り付けることが望ましい。しかしながら、既にエンジンに取り付けられたブラケットに電子制御装置を組付ける場合、ブラケットに対する電子制御装置の位置決めを正確且つ容易に行うことが難しいという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、エンジンに対してブラケットを取り付けた後に、ブラケットに電子制御装置を取り付けることが可能な構造において、ブラケットへの電子制御装置の取り付けを容易且つ効率的に行いうる構成を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
ケース（１１）によって外壁部が構成された電子制御装置（１０）と、
前記電子制御装置（１０）の前記ケース（１１）を支持するケース支持壁部（４６）を備えると共に前記電子制御装置（１０）を取り付ける取付対象として構成され、前記ケース支持壁部（４６）とは反対面側がエンジンの壁部（１９１）と対向する構成で前記エンジンの壁部（１９１）に取り付けられるブラケット（４０）と、
前記エンジンの壁部（１９１）と前記ブラケット（４０）との間に挟まれて保持される軟質部材（８０）と、
外部操作が可能な操作部（９０ａ）を備え、前記エンジンの壁部（１９１）と前記ブラケット（４０）との間に前記軟質部材（８０）を介在させた状態で前記ブラケット（４０）と前記エンジンの壁部（１９１）とを固定する固定部材（９０）と、
を備え、
前記固定部材（９０）の前記操作部（９０ａ）又は前記操作部（９０ａ）と前記ブラケット（４０）との間に介在する部材（７０）の少なくとも一部が前記ケース（１１）と前記ブラケット（４０）の間に入り込む構成となっており、
前記ブラケット（４０）は、
前記ケース支持壁部（４６）において互いに間隔をあけて形成され、前記電子制御装置（１０）が前記ブラケット（４０）に対する正規の取付位置に配置された場合に前記ケース（１１）の各周縁部（１１ｆ，１１ｇ）とそれぞれ対向する少なくとも２つの突起部（４２）と、
前記ケース支持壁部（４６）に形成され、前記電子制御装置（１０）が前記ブラケット（４０）に対する正規の取付位置に配置された場合に、前記ケース（１１）における前記ブラケット（４０）側の外壁部（１１ｂ）に形成された被嵌合部（１３ａ，１３ｂ）と嵌り合う嵌合部（４１）と、
を有することを特徴とする。

請求項１の発明では、固定部材の操作部又は操作部とブラケットとの間に介在する部材の少なくとも一部がケースとブラケットの間に入り込む構成となっている。従って、これら操作部及び介在する部材を全て外側領域（ケースとブラケットの間の空間の外側領域）に配置する構成と比べてブラケットの小型化を図りやすくなる。そして、このような構成では、ブラケットをエンジンに容易に取り付けるためには、電子制御装置をブラケットに取り付ける前にブラケットをエンジンに固定しておく必要があり、その上で電子制御装置をブラケットに取り付けることになる。本発明では、このような順序で組付ける構成において、更にケース支持壁部に少なくとも２つの突起部が形成されており、電子制御装置がブラケットに対して正規の取付位置に配置された場合に、これら２つの突起部がケースの各周縁部とそれぞれ対向する位置関係で配置されるようになっている。また、ケース支持壁部には、嵌合部が形成され、電子制御装置がブラケットに対して正規の取付位置に配置された場合に、この嵌合部が、ケースのブラケット側の外壁部に形成された被嵌合部と嵌り合う構成となっている。この構成では、嵌合部を被嵌合部に嵌め合わせるように配置して、電子制御装置の相対移動をある程度規制することで、正規の取付位置に近づけやすくなる。更に、正規の取付位置付近では、２つの突起部の間に電子制御装置を配置して電子制御装置の相対移動を規制すれば、電子制御装置をブラケットに正確に位置決めすることができ、ブラケットへの電子制御装置の取り付けを容易且つ効率的に行うことが可能となる。

図１は、本発明の電子制御装置の固定構造についての第１実施形態を概略的に例示する平面図である。 図２は、図１の固定構造の側面図である。 図３は、図１の固定構造に用いるブラケットをエンジンに取り付ける様子を概略的に説明する斜視図である。 図４は、図１の固定構造において、エンジンに固定したブラケットに電子制御装置を取り付ける様子を概略的に説明する斜視図である。 図５は、図１の固定構造に用いるブラケットを概略的に例示する平面図である。 図６は、図５のブラケットの側面図である。 図７は、図５のブラケットについての図６とは反対側の側面図である。 図８は、図５のブラケットの背面図である。 図９（Ａ）は、図５のブラケットのハーネス固定部付近を拡大した斜視図であり、図９（Ｂ）は、図５のブラケットのハーネス固定部付近を拡大した平面図である。 図１０（Ａ）は、図５のブラケットの周囲壁付近を拡大した斜視図であり、図１０（Ｂ）は、図５のＡ−Ａ断面について一部を省略して示す断面図であり、図１０（Ｃ）は、図５のＡ−Ａ断面を概略的に示す概略断面図である。 図１１（Ａ）は、図１の固定構造に用いる電子制御装置を概略的に例示する平面図であり、図１１（Ｂ）は、その電子制御装置の側面図である。 図１２は、図１の固定構造に用いる電子制御装置を概略的に例示する底面図である。 図１３は、本発明の電子制御装置の固定構造についての第２実施形態を概略的に例示する平面図である。 図１４は、図１３の固定構造の側面図である。 図１５は、図１３の固定構造に用いるブラケットを概略的に例示する平面図である。 図１６は、図１５のブラケットの側面図である。 図１７は、図１５のブラケットの正面図である。

[第１実施形態]
以下、本発明を具現化した第１実施形態について、図面を参照して説明する。
図１、図２に示す電子制御装置の固定構造１は、ケース１１によって外壁部が構成された電子制御装置１０と、エンジン１９０の壁部１９１に取り付けられるブラケット４０とを備えており、複数の固定部材９０によってブラケット４０をエンジン１９０に固定し、このブラケット４０に電子制御装置１０を固定することで、電子制御装置１０をエンジン１９０の壁部１９１に搭載する構成となっている。なお、図１では、各固定部材９０を二点鎖線にて概念的に示している。

電子制御装置１０は、例えばエンジンＥＣＵ、或いはその他の車両用ＥＣＵとして構成されており、図１１、図１２、図１３に示すような外形をなしている。この電子制御装置１０は、箱状のケース１１の内部に１又は複数の基板が収容されており、この基板に各種電子部品が実装される構成で電子回路が構成されている。また、基板及び電子部品によって構成される回路構成体には、コネクタ１４が接続されており、このコネクタ１４の少なくとも一部が、ケース１１の周縁に形成された開口を介して当該電子制御装置１０の外部に露出している。

ケース１１は、アルミダイカストなど（例えばＡＤＣ１２等）の公知の金属材料によって構成されており、図１、図２、図１１、図１２に示すように、エンジン１９０（図２）に面する側とは反対側に上面部（上壁部）１１ａが設けられ、ブラケット４０側（即ちエンジン１９０側）には、上面部１１ａと向かい合う下面部（下壁部）１１ｂが設けられている。また、上面部１１ａ及び下面部１１ｂの周縁部付近に連続する構成で、一対の側壁部１１ｃ，１１ｄ及び後壁部１１ｅが配置され、これら一対の側壁部１１ｃ，１１ｄ及び後壁部１１ｅによってケース１１の内部空間の三方が囲まれている。また、ケース１１の前端部１１ｈには開口部が設けられ、この開口部によってケース内外が連通しており、図１１、図１２の例では、前端部１１ｈに形成された開口部にコネクタ１４が嵌り込んでおり、前端部１１ｈよりも前側にコネクタ１４が延びた構成となっている。

なお、図２では、車両用のエンジンの一部を符号１９０にて概念的に示し、その壁部を符号１９１にて概念的に示しているが、本構成の固定構造１では、後述するブラケット４０を固定し得る壁部１９１を有していれば、取付対象となるエンジンの形状や構造は限定されず、様々なエンジンに対して電子制御装置１０を固定することができる。また、本明細書では、電子制御装置１０の厚さ方向（即ち、上面部１１ａと下面部１１ｂが向かい合う向き）が上下方向（高さ方向）であり、側壁部１１ｃ，１１ｄが向かい合う方向が左右方向（横方向）である。そして、上下方向及び左右方向と直交する向きが前後方向であり、電子制御装置１０においてコネクタ１４が露出する側を前方側、後壁部１１ｅが設けられる側を後方側としている。また、電子制御装置１０をエンジンに搭載する方向は限定されず、例えば電子制御装置１０の上記上下方向がほぼ鉛直方向となるような搭載方法（即ち、横置き）であってもよく、上記上下方向が鉛直方向とほぼ直交するような搭載方法（即ち、縦置き）であってもよい。或いは、上記上下方向が鉛直方向に対して傾斜した方向となるように搭載されてもよい。

更に、電子制御装置１０のケース１１は、両側壁部１１ｃ，１１ｄのそれぞれの外側（左右方向外側）に板状の周縁部（張出部）１１ｆ，１１ｇが延びている。これら周縁部１１ｆ，１１ｇは、図１１（Ａ）のようにケース１１を平面視したときの、当該ケース１１の外周縁の一部を構成しており、図１１（Ａ）のように、周縁部１１ｆの外縁部がケース１１の左右方向一方側の外縁部（一方の側縁部）を構成しており、周縁部１１ｇの外縁部がケース１１の左右方向他方側の外縁部（他方の側縁部）を構成している。また、両周縁部１１ｆ，１１ｇはいずれも、板面が上下方向と略直交する構成で水平方向（上下方向と直交する平面方向）に延びている。

また、図１２に示すように、ケース１１の下面部１１ｂ（ブラケット４０側の外壁部）には、中央部を挟んで左右両側に、複数の放熱フィン１２がリブ状に設けられている。具体的には、下面部１１ｂの左右方向一端寄り（周縁部１１ｆ寄り）に、下方側に突出する複数本の放熱フィン１２が所定の厚さで左右方向に延びて形成されており、且つ各放熱フィン１２は、隣の放熱フィン１２と間隔をあけて配置されている。また、下面部１１ｂの左右方向他端寄り（周縁部１１ｇ寄り）にも、下方側に突出する複数本の放熱フィン１２が所定の厚さで左右方向に延びて形成されており、且つ各放熱フィン１２は、隣の放熱フィン１２と間隔をあけて配置されている。そして、このように左右に複数本ずつ形成された放熱フィン１２において、隣り合う放熱フィン１２の間には上方（ケース内部側）に向かって凹む穴部１３が形成されている。各穴部１３は、左右方向が長い長穴形状となっており、これら穴部１３の内、所定位置の２つの穴部１３が被嵌合部１３ａ，１３ｂとして機能している。なお、被嵌合部１３ａについては後述する。

ブラケット４０は、アルミダイカストなど（例えばＡＤＣ１２等）の公知の金属材料によって構成されており、平面視した形状は、図５のように、左右両側の前端部がそれぞれ前側に延び、前端部中央が後方に凹む形状となっている。また、側面視した形状は、図６、図７のような前上がり状になっている。また、背面視した形状は、図８のように略板状且つ左右両端が突出した形状となっている。図１、図２に示すように、このブラケット４０は、電子制御装置１０のケース１１を支持するケース支持壁部４６を備えると共に電子制御装置１０を取り付ける取付対象として構成され、ケース支持壁部４６とは反対面側がエンジンの壁部１９１と対向する構成でエンジンの壁部１９１に取り付けられる構成となっている。本構成では、ブラケット４０における上面部（上面側の壁部）がケース支持壁部４６として構成されており、図１、図２に示すように、ケース支持壁部４６の一部がケース１１と接触しつつ当該ケース１１を支持する構成となっている。

ブラケット４０は、後述する４つの介在部材７０を支持する各支持位置（支持面）の高さがほぼ同一高さとなっている。具体的には、前方側の第２の介在部材７２、第４の介在部材７４を載せる支持部６２の上面高さは、後方側の第２の介在部材７１、第３の介在部材７３を載せる支持部４８ｄの上面高さとほぼ同じ高さとなっている。電子制御装置１０のケース１１と当接する当接部４８ａ，４８ｂは、各介在部材７０を支持する各支持位置（支持部４８ｄ及び支持部６２の位置）よりも高い位置となるように嵩上げされている。そして、当接部４８ａ，４８ｂと後方側の支持部４８ｄとを連結する構成で、後ろ下がりの連結部４８ｇが設けられている。

より具体的には、ケース支持壁部４６の左右両端寄りにそれぞれ当接部４８ａ，４８ｂが形成されている。当接部４８ａ，４８ｂは、後述する嵌合部４１及び突起部４２を除いた領域の壁面全体がほぼ同じ高さの平坦面として構成されており、ブラケット４０に対してケース１１が取り付けられた状態では、これら当接部４８ａ，４８ｂの平坦面にケース１１の下面部１１ｂ（より具体的には、放熱フィン１２の下端部等）が接触して支持されるようになっている。また、ケース支持壁部４６において、当接部４８ａと当接部４８ｂの間には、ケース１１の一部（下面部１１ｂの中央付近）によって覆われる位置に凹部４８ｃが形成されており、凹部４８ｃとケース１１の間には空気が通過し得る空間が構成されるようになっている。より具体的には、凹部４８ｃは、前端部及び後端部が開放した溝状に構成されており、ブラケット４０にケース１１が固定された正規状態では、凹部４８ｃは前後に連通する孔として構成され、前後に空気が通るようになっている。

また、ブラケット４０の上面部（ケース支持壁部４６）において四隅付近には、各固定部材９０の操作部９０ａとブラケット４０との間に介在する構成で介在部材７０（防振部材）が設けられている。これら介在部材７０は、いずれもブラケット４０よりも軟質の部材によって構成されており、例えば、ゴム材料によって構成されて防振ゴムとして機能している。或いは、介在部材７０は、ゴム材料以外（例えば軟質の樹脂材料）によって構成されていてもよい。各介在部材７０は、固定部材９０の操作部９０ａとブラケット４０との間に挟まれて保持され、主として、エンジン１９０から各固定部材９０に伝達された振動などを吸収或いは緩和するように機能する。図５のようにブラケット４０を平面視した構成において、右端寄り且つ後端寄りの位置に介在部材７０（第１の介在部材７１）が取り付けられ、右端寄り且つ前端寄りの位置にも介在部材７０（第２の介在部材７２）が取り付けられている。更に、左端寄り且つ後端寄りの位置にも介在部材７０（第３の介在部材７３）が取り付けられ、左端寄り且つ前端寄りの位置にも介在部材７０（第４の介在部材７４）が取り付けられている。図５等に示すように、各介在部材７０は、円環状に構成され、中心部には固定部材９０の軸部９０ｂ（図３）を挿し通すための孔部が形成されており、介在部材７０の各孔部の径は、固定部材９０の軸部９０ｂと同程度且つ操作部９０ａの径よりも小さいサイズで構成されている。また、各介在部材７０と操作部９０ａの間には、円環状のワッシャが挟み込まれて保持される。

また、ブラケット４０の下面側（エンジン側）において、各介在部材７０の裏側の位置には軟質部材８０（防振部材）がそれぞれ設けられている。これら軟質部材８０は、いずれもブラケット４０よりも軟質の部材によって構成されており、例えば、ゴム材料によって構成されて防振ゴムとして機能している。或いは、軟質部材８０がゴム材料以外（例えば軟質の樹脂材料）によって構成されていてもよい。いずれの軟質部材８０も、エンジンの壁部１９１とブラケット４０との間に挟まれて保持され、主として、エンジンの壁部１９１からブラケット４０に伝達されようとする振動を吸収或いは緩和するように機能する。具体的には、右端寄り且つ前端より寄りの位置において第１の介在部材７１の真下の位置に軟質部材８０（第１の軟質部材８１）が取り付けられ、左端寄り且つ前端寄りの位置において第２の介在部材７２の真下の位置にも軟質部材８０（第２の軟質部材８２）が取り付けられている。更に、右端寄り且つ後端寄りの位置において第３の介在部材７３の真下の位置に軟質部材８０（第３の軟質部材８３）が取り付けられ、左端寄り且つ後端寄りの位置において第４の介在部材７４の真下の位置にも軟質部材８０（第４の軟質部材８４）が取り付けられている。各軟質部材８０も、円環状に構成され、中心部には固定部材９０の軸部９０ｂ（図３）を挿し通すための孔部が形成されている。これら軟質部材８０の各孔部の径も、固定部材９０の軸部９０ｂと同程度且つ操作部９０ａの径よりも小さいサイズで構成されている。

そして、本構成では、軟質部材８０と介在部材７０とが図１０（Ｃ）のような構成で連結されている。なお、図１０（Ｃ）は、図５のＡ−Ａ位置の切断面を概略的に示すものであるが、いずれの位置の軟質部材８０と介在部材７０の組でも、図１０（Ｃ）と同様の構成で連結され、図１０（Ｃ）と同様の構成でブラケット４０に保持されている。この構成では、軟質部材８０の中心部付近に筒状に突出する筒状突出部８０ａが形成されており、この筒状突出部８０ａがブラケット４０に形成された貫通孔６３に挿し通され、介在部材７０の中央部に形成された孔部７０ａに嵌り込んで嵌合している。また、筒状突出部８０ａの外周部に形成されたフランジ部８０ｂが貫通孔６３と嵌合している。また、軟質部材８０の上面部には、この軟質部材８０の外周縁よりもやや内側の位置において上方に向けて環状に突出する環状凸部８０ｃが形成されており、この環状凸部８０ｃの先端がブラケット４０の下面部に接触し、この下面部を押圧する構成となっている。また、介在部材７０の下面部には、この介在部材７０の外周縁よりもやや内側の位置において下方に向けて環状に突出する環状凸部７０ｃが形成されており、この環状凸部７０ｃの先端がブラケット４０の上面部に接触し、この上面部を押圧する構成となっている。

また、本構成では、左右方向一端寄りに配置される前後の軟質部材８０の前後間隔と、左右方向他端寄りに配置される前後の軟質部材８０の前後間隔が、ほぼ同間隔となっており、前端寄りに配置される左右の軟質部材８０の左右間隔と、後端寄りに配置される左右の軟質部材８０の左右間隔が、ほぼ同間隔となっている。更に、４つの軟質部材８０の下面（エンジン側の面）は、同一の仮想平面上に配置されるように面一になっており、４つの軟質部材８０の上面も同一の仮想平面上に配置されるように面一になっている。そして、４つの軟質部材８０の厚さはほぼ同程度となっている。このように４つの軟質部材８０をバランス良く配置することで、ブラケット４０から軟質部材８０を介してエンジンの壁部１９１に加えられる荷重がより均等となり、防振ゴムの劣化もより均等に進み、経年劣化により不均一な振動が生じ難くなる。

図３、図４のように各介在部材７０の位置でブラケット４０を固定する固定部材９０は、外部操作が可能なフランジ状の操作部９０ａと、この操作部９０ａから突出する軸部９０ｂを備えている。これら固定部材９０は、例えばネジ、ボルト等の締結部材として構成されており、図３等では、六角ボルトとして構成され、六角形状の頭部が操作部９０ａとして構成される例を示している。図３等に示す各固定部材９０は、軸部９０ｂの先端側（頭部の反対側）に形成されたねじ部がエンジンの壁部１９１（図２）に形成された図示しないねじ孔（ねじ溝）と嵌り合い、壁部１９１に連結されるようになっている。このように連結される固定部材９０は、操作部９０ａとケース支持壁部４６との間に介在部材７０を介在させ、ブラケット４０と壁部１９１の間に軟質部材８０を介在させた構成で、これら介在部材７０の孔部７０ａ、軟質部材８０の孔部８０ｄ、及びブラケット４０の貫通孔６３（図１０）に軸部９０ｂが挿し通され、ブラケット４０をエンジンの壁部１９１に固定する構成となっている。

また、本構成では、各介在部材７０の一部がそれぞれケース１１の四隅の下方に配置されてケース１１とブラケット４０の間に入り込む構成となっている。そして、各固定部材９０の各操作部９０ａの一部は、それぞれケース１１の四隅の下方又は四隅の近傍に配置されており、ケース１１とブラケット４０の間に入り込む構成、又はケース１１とブラケット４０の間の空間に近接した構成となっている。即ち、図１のように平面視したときに、各介在部材７０の少なくとも一部がケース１１の裏側に隠れ、各操作部９０ａは、少なくとも一部がケース１１の裏側に隠れる構成、又はケース１１の外周縁に極めて近接する構成となっている。

また、本構成では、図２等に示すように、ブラケット４０とエンジンの壁部１９１との間に４つの軟質部材８０が介在する構成でブラケット４０が嵩上げされており、ブラケット４０におけるエンジンの壁部１９１に面する壁面が、エンジンの壁部１９１に対して空間を介して離れて配置されている。具体的には、ブラケット４０は、軟質部材８０によって支持される位置が最も低位置（エンジンに近い位置）となっており、ブラケット４０の下面部は、第１の軟質部材８１及び第３の軟質部材８３によって支持される領域と、第２の軟質部材８２及び第４の軟質部材８４によって支持される領域との間に、上側に凹む凹部４８ｈが形成されている。この凹部４８は、左右方向に延びる溝として構成されており、この凹部４８は、ブラケット４０とエンジンの壁部１９１の間における左右方向の通気路として機能している。

次に、電子制御装置１０をブラケット４０に対して位置決めするための構造について説明する。図５〜図８に示すように、ブラケット４０のケース支持壁部４６には、２つの嵌合部４１が突出形態で形成されている。より具体的には、ケース支持壁部４６の一方の当接部４８ａの内側端部から上方に突出する構成で第１嵌合部４１ａが形成され、他方の当接部４８ｂの内側端部から上方に突出する構成で第２嵌合部４１ｂが形成されている。そして、図１のように電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合にこれら第１嵌合部４１ａ及び第２嵌合部４１ｂのいずれもがケース１１の下面部１１ｂ（ブラケット４０側の外壁部：図１２参照）に覆われ、この下面部１１ｂに形成された溝構造の被嵌合部１３ａ，１３ｂと嵌り合う構成となっている。本構成では、上述したように電子制御装置１０のケース１１の下面部１１ｂ（ブラケット４０側の外壁部）に複数の放熱フィン１２が設けられ、放熱フィン１２の間に形成された複数の溝状の穴部１３の一部が被嵌合部１３ａ，１３ｂとして機能しており、ブラケット４０の各嵌合部４１は、これら被嵌合部１３ａ，１３ｂ（穴部）に嵌り込む凸部として構成されている。

第１嵌合部４１ａ、第２嵌合部４１ｂは、前後方向の幅が、放熱フィン１２間に構成される被嵌合部１３ａ，１３ｂ（孔部）の溝幅と同程度或いは僅かに小さい程度で構成されている。そして、これら第１嵌合部４１ａ、第２嵌合部４１ｂは「位置決め用突起」として機能しており、電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合にそれぞれが被嵌合部１３ａ，１３ｂ内に挿入されてこれらと嵌合し、この嵌合により、ブラケット４０に対する電子制御装置１０の前後方向の相対移動が規制されるため、電子制御装置１０をブラケット４０に対して大まかに位置決めすることができる。

更に、図５〜図８に示すように、ブラケット４０のケース支持壁部４６には２つの突起部４２が左右に間隔をあけて形成されている。これら２つの突起部４２は、図１のように電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合にケース１１の各周縁部１１ｆ，１１ｇに隣接し、各周縁部１１ｆ，１１ｇとそれぞれ対向する構成となっている。より具体的には、ケース支持壁部４６の一方の当接部４８ａの平坦面から突出する構成で第１突起部４２ａが形成され、他方の当接部４８ｂの平坦面から突出する構成で第２突起部４２ｂが形成されている。

そして、これら第１突起部４２ａと第２突起部４２ｂの間隔は、電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合にこれら第１突起部４２ａと第２突起部４２ｂの間に配置される部分の幅と同程度或いはこの部分よりも僅かに広い間隔として構成されている。２つの突起部４２は、「動作制限用突起」として機能しており、図１のように電子制御装置１０が２つの突起部４２の間に配置された状態でこの電子制御装置１０が左右に移動することを規制するように機能する。即ち、「位置決め用突起」として機能する２つの嵌合部（第１嵌合部４１ａ、第２嵌合部４１ｂ）の嵌合によって大まかに位置決めし、「動作制限用突起」として機能する２つの突起部（第１突起部４２ａ、第２突起部４２ｂ）によって固定位置ズレを防止することで、図１のように電子制御装置１０に形成された挿し込み用の各孔１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄの位置（締結部材を挿し込むための孔の位置：図１１（Ａ）参照）とブラケット４０に形成された固定用の各穴４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄの位置（締結部材を固定するためのネジ穴の位置：図５参照）を正確に合わせることができる。このように、電子制御装置１０の各孔１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄの位置とブラケット４０に形成された各穴４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄの位置を正確に合わせた状態で、各穴４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄの位置にネジ、ボルト等の締結部材１０１，１０２，１０３，１０４を締め付けることで電子制御装置１０とブラケット４０を確実に固定することができる。なお、図１では、締結部材１０１，１０２，１０３，１０４を二点鎖線にて概念的に示している。

また、本構成では、図１、図２等に示すように、電子制御装置１０のコネクタ１４に連結される構成でワイヤハーネス（第１ハーネス１４３、第２ハーネス１４４）が設けられている。図１に示すように、電子制御装置１０のコネクタ１４は、ケース１１から前側に延びており、第１ハーネス１４３は、コネクタ１４の一部に連結されると共にこのコネクタ１４の前方位置から左右方向一方側に向けて横方向に延びている。また、第２ハーネス１４４は、コネクタ１４の他の一部に連結されると共にこのコネクタ１４の前方位置から左右方向他方側に向けて横方向に延びている。なお、図１の例では、第１ハーネス１４３及び第２ハーネス１４４については、延出先を省略して示している。

そして、ブラケット４０には、これらハーネス（第１ハーネス１４３、第２ハーネス１４４）が取り付けられるハーネス固定部（第１ハーネス固定部４３、第２ハーネス固定部４４）が形成されている。第１ハーネス固定部４３は、図５、図６に示すように、ブラケット４０の左右方向一端部において、前方側且つやや上方に延びる構成で配置されており、第１ハーネス固定部４３の上面部には、第１ハーネス１４３の一部を収容しつつ支持するための第１凹部４３ａが形成されている。第２ハーネス固定部４４は、図５、図７に示すように、ブラケット４０の左右方向他端部において、前方側且つやや上方に延びる構成で配置されており、第２ハーネス固定部４４の上面部には、第２ハーネス１４４の一部を収容しつつ支持するための第２凹部４４ａが形成されている。

第１凹部４３ａは、横方向の溝として構成されており、図１、図７のように、第１凹部４３ａ上に断面円形形状の第１ハーネス１４３が載せられた状態でこの第１凹部４３ａにてタイラップ１５０（ハーネスとハーネス固定部とを結束する結束部材）により第１ハーネス１４３が固定・保持されるようになっている。また、第２凹部４４ａも、横方向の溝として構成されており、第２凹部４４ａ上に断面円形形状の第２ハーネス１４４が載せられた状態でこの第２凹部４４ａにてタイラップ１５０（ハーネスとハーネス固定部とを結束する結束部材）により第２ハーネス１４４が固定・保持されるようになっている。

例えば、図９（Ａ）(Ｂ)に示すように、第２凹部４４ａ内には、横方向に長い長手状の開口形状をなす貫通孔５１，５３が前後に離れて形成されており、貫通孔５１の長手方向中間位置（例えば、長手方向中央の位置）には、貫通孔５１の内壁部５１ａから当該貫通孔５１の内部に向けて突出する突起５２が形成されている。具体的には、突起５２は、貫通孔５１において、もう一方の貫通孔５３寄りの壁部に形成され、且つ貫通孔５３から遠ざかる側に突出するように形成されている。このように、貫通孔５１は、突起５２によって長手方向一方側の領域と他方側の領域に仕切られている。なお、突起５２の先端は、内壁部５１ａにおける当該突起５２と対向する位置から距離を隔てて配置されており、その先端が内壁部５１ａに接しない構成となっている。また、貫通孔５３の長手方向中間位置（例えば、長手方向中央の位置）にも、貫通孔５３の内壁部５３ａから当該貫通孔５３の内部に向けて突出する突起５４が形成されている。具体的には、突起５４は、貫通孔５３において、もう一方の貫通孔５１寄りの壁部に形成され、且つ貫通孔５１から遠ざかる側に突出するように形成されている。このように、貫通孔５３も、突起５４によって長手方向一方側の領域と他方側の領域に仕切られている。なお、突起５４の先端も、内壁部５３ａにおける当該突起５４と対向する位置から距離を隔てて配置されており、その先端が内壁部５３ａに接しない構成となっている。

この構成では、両貫通孔５１、５３の開口部を横方向に広く形成し、その間を突起によって仕切るように構成しているため、図１のように各ハーネスをそれぞれ２本のタイラップ１５０によってハーネス固定部に固定する場合に、各ハーネスを固定する２本のタイラップ１５０をそれぞれ突起によって仕切られた各領域に配置するように取り付けることができる。具体的には、第２凹部４４ａ内に第２ハーネス１４４を配置した状態で、図１のように２本のタイラップ１５０にて第２ハーネス１４４と第２ハーネス固定部４４とを結束することができる。この結束構成では、第２ハーネス固定部４４における両貫通孔５１、５３の間の部分と第２ハーネス１４４とを、両貫通孔５１、５３の長手方向一方側に仕切られた領域に挿し通される一方のタイラップ１５０、及び両貫通孔５１、５３の長手方向他方側に仕切られた領域に挿し通される他方のタイラップ１５０によってそれぞれ纏めるように結束することで、強固に結束・固定することができる。特にこの構成では、タイラップ１５０を挿し通す開口領域を広く確保できるため、ハーネス固定作業の作業性を効果的に高めることができる。なお、図９（Ａ）（Ｂ）では、第２凹部４４ａ内の貫通孔５１，５３を例示したが、第１凹部４３ａ内の貫通孔５１，５３もこれらと同様の構成となっており、これらと同様の機能を有し、同様の効果を奏する構成となっている。

また、本構成では、第１ハーネス１４３の径よりも第２ハーネス１４４の径の方が大きく、第１ハーネス１４３よりも第２ハーネス１４４の方が太い構成となっている。そして、電子制御装置１０の厚さ方向（（図７、図８等の例では、４つの軟質部材８０の下面を通る仮想平面と直交する方向）を高さ方向としたとき、図７のように第１凹部４３ａの内壁下端（即ち、第１凹部４３ａの底部の最も低い位置）の高さよりも第２凹部４４ａの内壁下端（即ち、第２凹部４４ａの底部の最も低い位置）の高さの方が低い構成となっている。即ち、第１凹部４３ａ及び第２凹部４４ａでは、第１ハーネス１４３の下端よりも第２ハーネス１４４の下端の方が低くなる構成でこれら第１ハーネス１４３及び第２ハーネス１４４が保持されるようになっている。そして、第１ハーネス１４３において第１凹部４３ａに支持される部分の上端の高さよりも、第２ハーネス１４４において第２凹部４４ａに支持される部分の上端の高さのほうが高い構成となっており、第１ハーネス１４３の中心位置と第２ハーネス１４４の中心位置が上下に離れすぎない構成となっている。

また、ブラケット４０には、ケース支持壁部４６における少なくともいずれかの介在部材７０の周囲に、当該介在部材７０を支持する支持部６２から立ち上がる周囲壁６１が形成されている。具体的には、ブラケット４０の前端寄りに設けられた第２の介在部材７２及び第４の介在部材７４の周囲（少なくともこれら第２の介在部材７２及び第４の介在部材７４よりも左右方向外側の周囲）に、これら介在部材７０を支持する支持部６２から上方に立ち上がる構成で周囲壁６１がそれぞれ形成されている。

本構成では、ブラケット４０の左右両端部付近がそれぞれ前方に延びており、それら延び出た部分に取り付けられる構成で、前端寄りの第２の介在部材７２及び第４の介在部材７４がそれぞれ設けられている。このような構成では、第２の介在部材７２及び第４の介在部材７４の周囲にそれぞれ周囲壁６１を設けることで、ブラケット４０において第２の介在部材７２付近及び第４の介在部材７４付近の厚さを確保できる。更に、図１０に示すように、第４の介在部材７４を支持する支持部６２には、固定部材９０を挿し通すための貫通孔６３から離れた位置に、介在部材７０を支持する側の面から他面（下面）に貫通する孔部６４が形成されている。この孔部６４は、介在部材７０に覆われる支持領域６２ａと周囲壁６１との間の領域６２ｂにおいて周囲壁６１に沿って前後に延びる長孔として構成されており、支持領域６２ａ付近（例えば支持領域６２ａと周囲壁６１の間の領域６２ｂ）に液体（オイル、水等）が存在する場合に、この液体を下方側（エンジン側）に抜けさせるように機能している。また、この構成では、例えばブラケット４０が水平にエンジンの壁部１９１に取り付けられたとき（即ち、電子制御装置１０の厚さ方向が鉛直方向となるような構成で取り付けられたとき）には、支持部６２において介在部材７０に覆われる領域（支持領域６２ａ）よりも孔部６４の方が低位置となるように構成されている。

また、この構成では、図１０（Ｂ）から、反時計回りに９０°回転させた状態となるように、孔部６４が下方側となる縦置きでエンジンの壁部１９１に取り付けられた場合に（具体的には例えば、上記上下方向（電子制御装置１０の厚さ方向）を水平方向（鉛直方向と直交する方向）とし、第１ハーネス１４３が上方に延び、第２ハーネス１４４が下方に延びるように取り付けられた場合に）、周囲壁６１は、先端側（上述の上下方向において上端側）となるにつれて鉛直下方となるように内壁部が傾斜している。つまり、このような縦置きでは、孔部６４付近に液体が存在する場合に、この液体が周囲壁６１の傾斜によって周囲壁６１の先端側に排出され易くなる。また、このような縦置きでは、孔部６４の内周壁の鉛直下端側の部分は、裏面側（エンジン側）となるにつれて鉛直下方となるように傾斜している。従って、このような縦置きでは、孔部６４付近に液体が存在する場合に、この液体は、孔部６４内の傾斜によっても裏面側（エンジン側）に排出され易くなる。

なお、図５に示すブラケット４０は、第１ハーネス固定部４３及び第２ハーネス固定部４４以外の部分は、中心線Ｃを中心として左右対称の構造となっており、第２の介在部材７２の周囲にも、上述した第４の介在部材７４の周囲構造（周囲壁６１、孔部６４、支持部６２等の構造）と同様の構造が設けられ、同様に機能している。このように第２の介在部材７２の周囲の構造は、第４の介在部材７４の周囲構造と同様の構造であるため詳細な説明は省略する。

（本構成の主な効果）
図１〜図１２で示した本構成では、固定部材９０の操作部９０ａ又は操作部９０ａとブラケット４０との間に介在する部材（介在部材７０）の少なくとも一部がケース１１とブラケット４０の間に入り込む構成となっている。従って、これら操作部９０ａ及び介在部材７０を全て外側領域（ケース１１とブラケット４０の間の空間の外側領域）に配置する構成と比べてブラケット４０の小型化を図りやすくなる。

一方、このような構成では、予めブラケット４０と電子制御装置１０を一体的に組付けておいてもエンジン１９０への取付が困難になってしまう。即ち、ブラケット４０をエンジン１９０に容易に取り付けるためには、図３、図４に示すように電子制御装置１０をブラケット４０に取り付ける前にブラケット４０をエンジン１９０に固定しておく必要があり、その上で電子制御装置１０をブラケット４０に取り付けることになる。本発明では、このような順序で組付ける構成において、図５〜図８のようにケース支持壁部４６に少なくとも２つの突起部４２（図３、図４では図示略）が形成されており、電子制御装置１０がブラケット４０に対して正規の取付位置に配置された場合に、これら２つの突起部４２がケース１１の各周縁部１１ｆ，１１ｇ（具体的には張出部の各外縁部）とそれぞれ対向する位置関係で配置されるようになっている。また、図５〜図８のようにケース支持壁部４６には、２つの嵌合部４１（図３、図４では図示略）が形成され、電子制御装置１０がブラケット４０に対して正規の取付位置に配置された場合に、これら嵌合部４１が、ケース１１のブラケット４０側の外壁部に形成された被嵌合部１３ａ，１３ｂと嵌り合う構成となっている。この構成では、嵌合部４１を被嵌合部１３ａ，１３ｂに嵌め合わせるように配置して、電子制御装置１０の相対移動をある程度規制することで、正規の取付位置に近づけやすくなる。更に、正規の取付位置付近では、２つの突起部４２の間に電子制御装置１０を配置して電子制御装置１０の相対移動を更に規制すれば、電子制御装置１０をブラケット４０に正確に位置決めすることができ、ブラケット４０への電子制御装置１０の取り付けを容易且つ効率的に行うことが可能となる。

また、本構成では、ブラケット４０とエンジンの壁部１９１との間に複数の軟質部材８０が介在する構成でブラケット４０が嵩上げされ、ブラケット４０におけるエンジンの壁部１９１に面する壁面が、エンジンの壁部１９１に対して空間を介して離れて配置されている。このように、またエンジン１９０と電子制御装置１０の間に空間を構成することで、エンジン１９０の熱が電子制御装置１０に直接伝達されにくくなり、その空間での通風により、さらなる放熱効果を生じさせることができる。

また、ブラケット４０には、電子制御装置１０に接続されるハーネス（第１ハーネス１４３、第２ハーネス１４４）を支持する凹部（第１凹部４３ａ、第２凹部４４ａ）と、これら凹部内にそれぞれ形成されると共に長手状の開口形状をなす貫通孔５１，５３とを備えた構成でハーネス固定部（第１ハーネス固定部４３、第２ハーネス固定部４４）が形成されている。そして、各凹部に形成された貫通孔５１，５３の長手方向中間位置には、貫通孔５１，５３の内壁部５１ａ，５３ａから当該貫通孔５１，５３の内部に向けて突出する突起５２，５４が形成されている。この構成によれば、各ハーネスに対してタイラップを２本以上取り付けて十分な保持性を確保する場合に有利になる。特に、タイラップ固定用の孔を２個以上設ける構成と比べて、タイラップを２本以上通すために必要となる幅（ハーネスサポート部の幅）を小さくすることができ、外寸を抑えることができる。また、タイラップを通すための開口部（貫通孔）をより広く確保できるため、作業性を効果的に高めることができる。

また、ブラケット４０には、電子制御装置１０に接続される第１ハーネス１４３を支持する第１凹部４３ａを備え、第１ハーネス１４３が取り付けられる第１ハーネス固定部４３と、電子制御装置１０に接続され且つ第１ハーネス１４３よりも径が大きい第２ハーネス１４４を支持する第２凹部４４ａを備え、第２ハーネス１４４が取り付けられる第２ハーネス固定部４４とが形成されている。そして、電子制御装置１０の厚さ方向を高さ方向としたとき、第１凹部４３ａの内壁下端の高さよりも第２凹部４４ａの内壁下端の高さの方が低い構成となっており、第１ハーネス１４３において第１凹部４３ａに支持される部分の上端の高さよりも、第２ハーネス１４４において第２凹部４４ａに支持される部分の上端の高さのほうが高い構成となっている。更に、第１ハーネス１４３において第１凹部４３ａで保持される部分の中心と、第２ハーネス１４４において第２凹部４４ａで保持される部分の中心を近づけることができるため、第１ハーネス１４３と第２ハーネス１４４の上下の差を抑えることができ、過大な上下差に起因する応力集中等を低減することができる。

また、本構成では、水平方向（上下方向と直交する方向）に近い向きにハーネスを引き出すことでコネクタ１４付近に加わる応力を低減することができ、更に、ハーネスの振動と電子制御装置１０の振動を同調させることができるため、コネクタ１４に過大なストレスがかからなくなる。

また、本構成では、固定部材９０の操作部９０ａとケース支持壁部４６との間に介在する介在部材７０を備えている。そして、固定部材９０は、操作部９０ａとケース支持壁部４６との間に介在部材７０を介在させた構成でブラケット４０をエンジンの壁部１９１に固定する構成であり、介在部材７０の少なくとも一部がケース１１とブラケット４０の間に入り込む構成となっている。この構成では操作部９０ａからブラケット４０に伝達されようとする振動等を介在部材７０によって低減することができると共に、このような介在部材７０の少なくとも一部をケース１１とブラケット４０の間に入り込ませて配置することができるため、ブラケット４０において周縁側（電子制御装置１０の領域の外側）のサイズを低減し易くなる。

また、本構成では、介在部材７０は複数設けられ、ブラケット４０には、ケース支持壁部４６における少なくともいずれかの介在部材７０の周囲に、当該介在部材７０を支持する支持部６２から立ち上がる周囲壁６１が形成されている。そして、支持部６２には、介在部材７０を支持する側の面から他面に貫通する孔部６４が形成されている。本構成のように電子制御装置１０をエンジンに直載する場合、車室内での使用に比べて介在部材７０及び軟質部材８０（防振ゴム）が被液（オイル類、洗浄水等、エンジンに付着する液体）しやすいという問題がある。特に、ゴムなどの軟質部材は被液（オイル類、洗浄水等、エンジンに付着する液体）により性能の劣化が懸念され、高温化での使用はさらに性能の劣化につながることになる。また、介在部材７０及び軟質部材８０の取付部付近にブラケット強度確保のため立ち上がり壁（周囲壁６１）を設ける場合、介在部材７０及び軟質部材８０の付近に液体が溜まりやすくなってしまう。この点に関し、本構成では、孔部６４によって周囲壁６１付近に存在する液体（オイル類、洗浄水等、エンジンに付着する液体）を排出することができるため、上記問題を効果的に解消することができる。

また、ブラケット４０がエンジンの壁部１９１に取り付けられたときに、支持部６２において、介在部材７０に覆われる支持領域６２ａよりも孔部６４の方が低位置となるような構成であれば、支持部６２付近の液体を孔部６４によってより効率的に排出することが可能となる。

また、電子制御装置１０のケース１１には、ブラケット４０側の外壁部（下面部１１ｂ）において複数の放熱フィン１２が設けられ、放熱フィン１２の間に形成された穴部が被嵌合部１３ａ，１３ｂとして構成されている。一方、ブラケット４０の嵌合部４１は、電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合に穴部に嵌り込む凸部として構成されている。この構成によれば、放熱フィン１２の一部を被嵌合部１３ａ，１３ｂとして利用することができるため、被嵌合部を専用部分として形成せずに済む。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態は、ブラケット４０の構造のみが第１実施形態と異なり、電子制御装置１０の構造は第１実施形態と同一である。よって、電子制御装置１０の各部については、第１実施形態と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図１３、図１４等に示す固定構造１でも、ケース１１によって外壁部が構成された電子制御装置１０と、この電子制御装置１０を取り付けるブラケット４０と、エンジンの壁部１９１とブラケット４０との間に挟まれて保持される軟質部材８０と、固定部材９０とを備えている。更に、固定部材９０の操作部９０ａとケース支持壁部４６との間に介在する構成で軟質の介在部材７０が設けられている。なお、本実施形態では、固定部材９０、介在部材７０、軟質部材８０の配置は第１実施形態と若干異なるが、固定部材９０の構成、介在部材７０及び軟質部材８０の各構成、介在部材７０と軟質部材８０が連結した各構成は第１実施形態と同様である。よって、これら固定部材９０、介在部材７０、軟質部材８０については、第１実施形態と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。また、２つの突起部４２、２つの嵌合部４１、第１ハーネス固定部４３、第２ハーネス固定部４４についても、配置場所の構成は異なるが、これらの各部分の各構成は第１実施形態と同様である。よって、これらについても第１実施形態と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

ブラケット４０は、電子制御装置１０のケース１１を支持するケース支持壁部４６（エンジン１９０とは反対側に面する上面部）を備えると共に電子制御装置１０を取り付ける取付対象として構成されている。そして、このブラケット４０は、図１４のように、ケース支持壁部４６とは反対面側がエンジン１９０の壁部１９１と対向する構成でエンジンの壁部１９１に取り付けられる構成となっている。

固定部材９０は、外部操作が可能な操作部９０ａを備えており、エンジンの壁部１９１とブラケット４０との間に軟質部材８０を介在させた状態でブラケット４０とエンジンの壁部１９１とを固定する構成となっている。また、固定部材９０は、操作部９０ａとケース支持壁部４６との間に介在部材７０を介在させた構成でブラケット４０をエンジンの壁部１９１に固定する構成となっている。なお、図１３の例では、各固定部材９０を二点鎖線にて概念的に示している。

そして、一部の介在部材７０（具体的には後端寄りの第１の介在部材７１及び第３の介在部材７３）の少なくとも一部と、これら第１の介在部材７１及び第３の介在部材７３を固定する固定部材９０の操作部９０ａの少なくとも一部とが、ケース１１とブラケット４０の間に入り込む構成となっている。即ち、図１３のように平面視したときに、後端寄りの第１の介在部材７１及び第３の介在部材７３の少なくとも一部と、これら第１の介在部材７１及び第３の介在部材７３を固定する固定部材９０の操作部９０ａの少なくとも一部がケース１１の裏側に隠れる構成となっている。

そして、本構成でも、ブラケット４０のケース支持壁部４６には、２つの突起部４２と、２つの嵌合部４１がそれぞれ形成されている。２つの突起部４２は、ケース支持壁部４６において互いに間隔をあけて形成されており、図１３のように電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合にケース１１の各周縁部１１ｆ，１１ｇ（張出部の各外縁部）とそれぞれ対向して当接し得るように構成されている。また、２つの嵌合部４１は、ケース支持壁部４６に形成され、電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合に、ケース１１におけるブラケット４０側の外壁部（下面部１１ｂ）に形成された被嵌合部１３ａ，１３ｂ（図１２）と嵌り合う構成となっている。

本構成でも、図１２のように、電子制御装置１０のケース１１の下面部１１ｂ（ブラケット４０側の外壁部）には、複数の放熱フィン１２が設けられ、放熱フィン１２の間に形成された複数の穴部の一部が被嵌合部１３ａ，１３ｂとして構成されている。そして、ブラケット４０の嵌合部４１は、電子制御装置１０がブラケット４０に対する正規の取付位置に配置された場合に被嵌合部１３ａ，１３ｂ（穴部）に嵌り込む凸部として構成されている。

そして、この構成でも電子制御装置１０をエンジンに組付ける際には、図３、図４と同様、電子制御装置１０をブラケット４０に取り付ける前にブラケット４０をエンジン１９０に固定しておく必要があり、その上で電子制御装置１０をブラケット４０に取り付けることになる。そして、この構成でも、第１実施形態と同様、ブラケット４０に２つの嵌合部４１が設けられているため、嵌合部４１をケース１１の被嵌合部１３ａ，１３ｂに嵌め合わせるように配置して、電子制御装置１０の相対移動をある程度規制することで、正規の取付位置に近づけやすくなる。更に、正規の取付位置付近では、２つの突起部４２の間に電子制御装置１０を配置して電子制御装置１０の相対移動を更に規制すれば、電子制御装置１０をブラケット４０に正確に位置決めすることができ、ブラケット４０への電子制御装置１０の取り付けを容易且つ効率的に行うことが可能となる。

また、本構成でも、ブラケット４０とエンジンの壁部１９１との間に複数の軟質部材８０が介在する構成でブラケット４０が嵩上げされ、ブラケット４０におけるエンジンの壁部１９１に面する壁面が、エンジンの壁部１９１に対して空間を介して離れて配置されている。

更に、ブラケット４０には、第１ハーネス固定部４３と第２ハーネス固定部４４とが形成されている。これら第１ハーネス固定部４３及び第２ハーネス固定部４４は、それぞれの配置位置が第１実施形態と異なり、本実施形態では、コネクタ１４の前方位置において第１ハーネス固定部４３と第２ハーネス固定部４４とが一体的に構成されている。そして、コネクタ１４から前方側に延びる第１ハーネス１４３及び第２ハーネス１４４（図１７参照）を支持するように、第１凹部４３ａが前後方向の溝として構成され、第２凹部４４ａも前後方向の溝として構成されている。また、第１凹部４３ａ及び第２凹部４４ａの内部の構成は、第１実施形態と同様となっており、いずれの凹部内にも、長手状の開口形状をなす貫通孔５１，５３がそれぞれ形成され、貫通孔５１，５３の長手方向中間位置には、貫通孔５１，５３の内壁部５１ａ，５３ａから当該貫通孔５１，５３の内部に向けて突出する突起５２，５４が形成されている。これにより、第１実施形態と同様、２つのタイラップをそれぞれ突起で仕切られた各領域に配置しつつ、第１ハーネス１４３及び第２ハーネス１４４のそれぞれを２つのタイラップを用いて安定的に固定できるようになっている。なお、図１７では、第１ハーネス１４３及び第２ハーネス１４４を二点鎖線にて概念的に示している。また、図１３では、第１ハーネス１４３及び第２ハーネス１４４を省略して示している。

また、この構成でも、図１７のように、第１ハーネス１４３よりも第２ハーネス１４４の方が径が大きくなっており、電子制御装置１０の厚さ方向（図１７の例では、４つの軟質部材８０の下面を通る仮想平面と直交する方向）を高さ方向としたとき、第１凹部４３ａの内壁下端の高さよりも第２凹部４４ａの内壁下端の高さの方が低い構成となっている。更に、第１ハーネス１４３において第１凹部４３ａに支持される部分の上端の高さよりも、第２ハーネス１４４において第２凹部４４ａに支持される部分の上端の高さのほうが高い構成となっている。

以上のように、本実施形態の構成も、第１実施形態の主要な特徴と同様の特徴を有しており、第１実施形態と同様の効果が得られる。

［他の実施形態]
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

上記実施形態では、嵌合部４１が凸部として構成され、被嵌合部１３ａ，１３ｂが凹部として構成された例を示したが、嵌合部が凹部として構成され、被嵌合部が凸部として構成されてもよい。

上記実施形態では、嵌合部４１の数を２つとしたが、１つであっても３以上であってもよい。

上記実施形態では、突起部４２の数を２つとしたが３以上であってもよい。

１…電子制御装置の固定構造
１０…電子制御装置
１１…ケース
１１ｂ…下面部（ブラケット側の外壁部）
１３ａ，１３ｂ…被嵌合部
４０…ブラケット
４１…嵌合部
４２…突起部
４６…ケース支持壁部
８０…軟質部材
９０…固定部材
９０ａ…操作部
１９１…エンジンの壁部

Claims (8)

1. ケース（１１）によって外壁部が構成された電子制御装置（１０）と、
   前記電子制御装置（１０）の前記ケース（１１）を支持するケース支持壁部（４６）を備えると共に前記電子制御装置（１０）を取り付ける取付対象として構成され、前記ケース支持壁部（４６）とは反対面側がエンジンの壁部（１９１）と対向する構成で前記エンジンの壁部（１９１）に取り付けられるブラケット（４０）と、
   前記エンジンの壁部（１９１）と前記ブラケット（４０）との間に挟まれて保持される軟質部材（８０）と、
   外部操作が可能な操作部（９０ａ）を備え、前記エンジンの壁部（１９１）と前記ブラケット（４０）との間に前記軟質部材（８０）を介在させた状態で前記ブラケット（４０）と前記エンジンの壁部（１９１）とを固定する固定部材（９０）と、
   を備え、
   前記固定部材（９０）の前記操作部（９０ａ）又は前記操作部（９０ａ）と前記ブラケット（４０）との間に介在する部材（７０）の少なくとも一部が前記ケース（１１）と前記ブラケット（４０）の間に入り込む構成となっており、
   前記ブラケット（４０）は、
   前記ケース支持壁部（４６）において互いに間隔をあけて形成され、前記電子制御装置（１０）が前記ブラケット（４０）に対する正規の取付位置に配置された場合に前記ケース（１１）の各周縁部（１１ｆ，１１ｇ）とそれぞれ対向する少なくとも２つの突起部（４２）と、
   前記ケース支持壁部（４６）に形成され、前記電子制御装置（１０）が前記ブラケット（４０）に対する正規の取付位置に配置された場合に、前記ケース（１１）における前記ブラケット（４０）側の外壁部（１１ｂ）に形成された被嵌合部（１３ａ，１３ｂ）と嵌り合う嵌合部（４１）と、
   を有することを特徴とする電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
2. 前記ブラケット（４０）と前記エンジンの壁部（１９１）との間に複数の前記軟質部材（８０）が介在する構成で前記ブラケット（４０）が嵩上げされ、前記ブラケット（４０）における前記エンジンの壁部（１９１）に面する壁面が、前記エンジンの壁部（１９１）に対して空間を介して離れて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
3. 前記ブラケット（４０）には、前記電子制御装置（１０）に接続されるハーネス（１４３，１４４）を支持する凹部（４３ａ，４４ａ）と、前記凹部（４３ａ，４４ａ）内に形成されると共に長手状の開口形状をなす貫通孔（５１，５３）とを備え、前記ハーネス（１４３，１４４）が取り付けられるハーネス固定部（４３，４４）が形成され、
   前記貫通孔（５１，５３）の長手方向中間位置には、前記貫通孔（５１，５３）の内壁部（５１ａ，５３ａ）から当該貫通孔（５１，５３）の内部に向けて突出する突起（５２，５４）が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
4. 前記ブラケット（４０）には、
   前記電子制御装置（１０）に接続される第１ハーネス（１４３）を支持する第１凹部（４３ａ）を備え、前記第１ハーネス（１４３）が取り付けられる第１ハーネス固定部（４３）と、
   前記電子制御装置（１０）に接続され且つ前記第１ハーネス（１４３）よりも径が大きい第２ハーネス（１４４）を支持する第２凹部（４４ａ）を備え、前記第２ハーネス（１４４）が取り付けられる第２ハーネス固定部（４４）と、
   が形成されており、
   前記電子制御装置（１０）の厚さ方向を高さ方向としたとき、前記第１凹部（４３ａ）の内壁下端の高さよりも前記第２凹部（４４ａ）の内壁下端の高さの方が低い構成であり、
   前記第１ハーネス（１４３）において前記第１凹部（４３ａ）に支持される部分の上端の高さよりも、前記第２ハーネス（１４４）において前記第２凹部（４４ａ）に支持される部分の上端の高さのほうが高い構成であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
5. 前記固定部材（９０）の前記操作部（９０ａ）と前記ケース支持壁部（４６）との間に介在する軟質の介在部材（７０）を備え、
   前記固定部材（９０）は、前記操作部（９０ａ）と前記ケース支持壁部（４６）との間に前記介在部材（７０）を介在させた構成で前記ブラケット（４０）を前記エンジンの壁部（１９１）に固定する構成であり、
   前記介在部材（７０）の少なくとも一部が前記ケース（１１）と前記ブラケット（４０）の間に入り込む構成であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
6. 前記介在部材（７０）は複数設けられ、
   前記ブラケット（４０）には、前記ケース支持壁部（４６）における少なくともいずれかの前記介在部材（７０）の周囲に、当該介在部材（７０）を支持する支持部（６２）から立ち上がる周囲壁（６１）が形成されており、
   前記支持部（６２）には、前記介在部材（７０）を支持する側の面から他面に貫通する孔部（６４）が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
7. 前記ブラケット（４０）が前記エンジンの壁部（１９１）に取り付けられたときに、前記支持部（６２）において、前記介在部材（７０）に覆われる支持領域（６２ａ）よりも前記孔部（６４）の方が低位置となることを特徴とする請求項６に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。
8. 前記電子制御装置（１０）の前記ケース（１１）には、前記ブラケット（４０）側の外壁部（１１ｂ）において複数の放熱フィン（１２）が設けられ、前記放熱フィン（１２）の間に形成された穴部が前記被嵌合部（１３ａ，１３ｂ）として構成され、
   前記ブラケット（４０）の前記嵌合部（４１）は、前記電子制御装置（１０）が前記ブラケット（４０）に対する正規の取付位置に配置された場合に前記穴部に嵌り込む凸部として構成されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の電子制御装置（１０）の固定構造（１）。

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