JP5848359B2 - 車両の受電装置、送電装置および非接触送受電システム - Google Patents

Description

この発明は、車両の受電装置、送電装置および非接触送受電システムに関する。

近年、地球温暖化を防止するために自動車から排出される二酸化炭素を低減させるため、燃料に代えて、または燃料に加えて、電気エネルギーを用いて走行する電気自動車やハイブリッド自動車が注目されている。そして、ハイブリッド自動車でも搭載するバッテリに車両外部から電気エネルギーを充電可能に構成されるプラグインハイブリッド自動車も登場している。

さらに、利用者の利便性を向上させるため、車両外部から電気エネルギーを車両に給電する方法として、非接触で給電する技術も検討されている。非接触で給電を行なう際には、送電ユニットと受電ユニットとの位置合わせが問題となる。

国際公開第２０１０／０５２７８５号パンフレット（特許文献１）には、受電状況に基づいて送電コイルと受電コイルとの位置合わせを行なう非接触充電システムが開示されている。

国際公開第２０１０／０５２７８５号パンフレット 特開２０１０−１８３８１２号公報 特開２０１０−１８３８０４号公報

国際公開第２０１０／０５２７８５号パンフレット（特許文献１）に開示された非接触充電システムでは、実際に受電動作を実施してみなければ、送電コイル等を含む送電部と受電コイル等を含む受電部の位置が適切に受電可能な状態か否かを判断することができない。車両によっては、受電部の搭載位置が様々に異なる場合が想定され、車両側の受電部搭載位置によっては、送電装置側がその車両に対応できない場合も考えられる。また、送電装置の送電部の設置位置も様々に異なる場合が想定される。車両側も送電装置に対応できない場合も考えられる。

このような場合に、実際に送受電を行なってみなければ送電部と受電部との位置関係が適切か否かを判断できないのでは不便である。また、実際に送受電を行なって位置合わせしたとしても、受電電力が極大となる位置が最適位置ではない可能性もある。

この発明の目的は、送電部と受電部との位置に関する情報を送受電を用いずに得ることが可能な車両の受電装置、送電装置および非接触送受電システムを提供することである。

この発明は、要約すると、車両外部の送電装置から非接触で受電することが可能な車両の受電装置であって、送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニットと、受電ユニットの位置または大きさに関する情報を送電装置に送信する通信部とを備える。

好ましくは、情報は、受電ユニットのサイズ、受電ユニットが搭載されている車両のサイズ、車両における受電ユニットの搭載位置、車両における受電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか１つを含む。

より好ましくは、受電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を送電装置から受け、乗員に報知する。

より好ましくは、受電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を送電装置から受け、乗員に報知する。

より好ましくは、送電装置は、複数の送電ユニットを含む。送電装置は、通信部から送信された情報に基づいて複数の送電ユニットのうちから送電に使用する送電ユニットを決定する。

より好ましくは、送電装置は、可動式の送電ユニットを含む。送電装置は、通信部から送信された情報に基づいて送電ユニットの位置を決定する。

この発明は、他の局面では、非接触で送電することが可能な送電装置であって、車両に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニットと、送電ユニットの位置または大きさに関する情報を車両に送信する通信部とを備える。

好ましくは、情報は、送電ユニットのサイズ、送電ユニットが配置されている駐車スペースのサイズ、駐車スペースにおける送電ユニットの搭載位置、駐車スペースにおける送電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか１つを含む。

より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を車両から受ける。

より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を車両から受ける。

より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。車両は、複数の受電ユニットを含む。制御装置は、複数の受電ユニットのうちから受電に使用する受電ユニットを決定するために通信部を用いて情報を車両に送信する。

より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。車両は、可動式の受電ユニットを含む。制御装置は、受電ユニットの位置を決定するために通信部を用いて情報を車両に送信する。

この発明は、さらに他の局面では、車両に対して非接触で送電することが可能な送電装置である。車両は、送電装置から受電する受電ユニットを含み、受電ユニットの位置または大きさに関する情報を送電装置に送信する。送電装置は、車両から受電ユニットの位置または大きさに関する情報を受信する通信部と、受電ユニットに非接触で送電可能に構成された送電ユニットとを備える。

この発明は、さらに他の局面では、送電装置から非接触で受電することが可能な車両の受電装置である。送電装置は、車両に送電する送電ユニットを含み、送電ユニットの位置または大きさに関する情報を車両の受電装置に送信する。車両の受電装置は、送電装置から送電ユニットの位置または大きさに関する情報を受信する通信部と、送電ユニットから非接触で受電可能に構成された受電ユニットとを備える。

この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両に搭載された受電装置と、車両外部の送電装置とを備える。受電装置は、送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニットと、受電ユニットの位置または大きさに関する情報を送電装置に送信する通信部とを含む。

この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両に搭載された受電装置と、車両外部の送電装置とを備える。送電装置は、車両に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニットと、送電ユニットの位置または大きさに関する情報を車両に送信する通信部とを含む。

本発明によれば、実際に充電を試行しなくても送電ユニットまたは受電ユニットの位置または大きさに関する情報を認識することが可能であり、ユーザの利便性が向上する。

この発明の実施の形態に係る電力送受電システムの全体構成図である。 共鳴法による送電の原理を説明するための図である。 電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。 電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。 送電ユニットおよび受電ユニットの固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。 図１に示した電力送受電システムの詳細構成図である。 各種の車両における受電ユニットの配置を説明するための図である。 各種の送電装置における送電ユニットの配置を説明するための図である。 実施の形態１において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。 図９の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。 車両の受電ユニットに関連する情報を説明するための側面図である。 車両の受電ユニットに関連する情報を説明するための上面図である。 図９の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。 実施の形態２において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。 図１４の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。 図１４の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。 実施の形態３において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。 図１７の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。 送電装置の送電ユニットに関連する情報を説明するための上面図である。 送電装置の送電ユニットに関連する情報を説明するための側面図である。 図１７の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。 実施の形態４において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。 図２２の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。 図２２の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［非接触送受電の概要説明］
図１は、この発明の実施の形態に係る電力送受電システムの全体構成図である。

図１を参照して、電力送受電システム１０は、車両１００と、送電装置２００とを含む。車両１００は、受電ユニット１１０と、通信部１６０とを含む。

受電ユニット１１０は、車体底面に設置され、送電装置２００の送電ユニット２２０から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電ユニット１１０は、後に説明する自己共振コイル（共鳴コイルともいう）を含み、送電ユニット２２０に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電ユニット２２０から非接触で受電する。通信部１６０は、車両１００と送電装置２００との間で通信を行なうための通信インターフェースである。

送電装置２００は、充電スタンド２１０と、送電ユニット２２０とを含む。充電スタンド２１０は、表示部２４２と、料金受領部２４６と、通信部２３０とを含む。充電スタンド２１０は、たとえば商用交流電力を高周波の電力に変換して送電ユニット２２０へ出力する。なお、充電スタンド２１０は、太陽光発電装置、風力発電装置などの電源装置から電力の供給を受けるものであっても良い。

送電ユニット２２０は、たとえば駐車場の床面に設置され、充電スタンド２１０から供給される高周波電力を車両１００の受電ユニット１１０へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電ユニット２２０は、自己共振コイルを含み、この自己共振コイルが受電ユニット１１０に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電ユニット１１０へ非接触で送電する。通信部２３０は、送電装置２００と車両１００との間で通信を行なうための通信インターフェースである。

ここで、送電装置２００から車両１００への給電に際し、車両１００を送電装置２００へ誘導して車両１００の受電ユニット１１０と送電装置２００の送電ユニット２２０との位置合わせを行なう必要がある。すなわち、車両１００は、位置合わせが簡単ではない。携帯型機器では、ユーザが手で持ち上げて充電器等の給電ユニットの適切な位置に置くことが簡単に行える。しかし、車両は、ユーザが車両を操作し適切な位置に車両を停車させる必要があり、手で持ち上げて位置を調整するというわけにはいかない。

このため、送電装置２００から車両１００への給電は、位置ずれに対して許容度が大きい方式を採用することが望ましい。電磁誘導方式は、送信距離は短距離であり位置ずれに対しても許容度が小さいと言われている。電磁誘導方式を車両への給電に採用しようとすると、駐車時に運転者の精度の高い運転技術が要求されたり、高精度な車両誘導装置を車両に搭載することが必要となったり、ラフな駐車位置でも対応可能なようにコイル位置を移動させる可動部が必要となったりする可能性がある。

電磁界による共鳴方式は、送信距離が数ｍであっても比較的大電力を送信することが可能であり、位置ずれに対する許容度も電磁誘導方式よりも一般的に大きいと言われている。このため、この実施の形態による電力送受電システム１０では、共鳴法を用いて送電装置２００から車両１００への給電が行なわれる。

なお、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電ユニットの固有周波数と、受電ユニットの固有周波数とは、同じ固有周波数とされている。

「送電ユニットの固有周波数」とは、送電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、「送電ユニットの共振周波数」とは、送電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロとしたときの固有周波数を意味する。

同様に、「受電ユニットの固有周波数」とは、受電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。また、「受電ユニットの共振周波数」とは、受電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロとしたときの固有周波数を意味する。

本明細書において、「同じ固有周波数」とは、完全に同じ場合だけでなく、固有周波数が実質的に同じ場合も含む。「固有周波数が実質的に同じ」とは、送電ユニットの固有周波数と受電ユニットの固有周波数との差が送電ユニットの固有周波数または受電ユニットの固有周波数の１０％以内の場合を意味する。

図２は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。
図２を参照して、この共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。

具体的には、高周波電源３１０に一次コイル３２０を接続し、電磁誘導により一次コイル３２０と磁気的に結合される一次自己共振コイル３３０へ高周波電力を給電する。一次自己共振コイル３３０は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイル３３０と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル３４０と電磁場（近接場）を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル３３０から二次自己共振コイル３４０へ電磁場を介してエネルギー（電力）が移動する。二次自己共振コイル３４０へ移動したエネルギー（電力）は、電磁誘導により二次自己共振コイル３４０と磁気的に結合される二次コイル３５０によって取出され、負荷３６０へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル３３０と二次自己共振コイル３４０との共鳴強度を示すＱ値がたとえば１００よりも大きいときに実現される。

また、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電ユニットと受電ユニットとを電磁界によって共鳴（共振）させることで送電ユニットから受電ユニットに電力を送電しており、送電ユニットと受電ユニットとの間の結合係数（κ）は、好ましくは０．１以下である。なお、結合係数（κ）は、この値に限定されるものではなく電力伝送が良好となる種々の値をとりうる。一般的に、電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数（κ）は１．０に近いものとなっている。

なお、図１との対応関係については、二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応し、一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０が図１の送電ユニット２２０に対応する。

図３は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。
図３を参照して、電磁界は３つの成分を含む。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。

この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、一方の共鳴器（一次自己共振コイル）から他方の共鳴器（二次自己共振コイル）へエネルギー（電力）を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー（電力）を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電磁界」によりエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。

図４および図５を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図４は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図５は、送電ユニットおよび受電ユニットの固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。

図４を参照して、電力伝送システム８９は、送電ユニット９０と、受電ユニット９１とを含む。送電ユニット９０は、第１コイル９２と、第２コイル９３とを含む。第２コイル９３は、共振コイル９４と、共振コイル９４に接続されたキャパシタ９５とを含む。受電ユニット９１は、第３コイル９６と、第４コイル９７とを含む。第３コイル９６は、共振コイル９９と、この共振コイル９９に接続されたキャパシタ９８とを含む。

共振コイル９４のインダクタンスをインダクタンスＬｔとし、キャパシタ９５のキャパシタンスをキャパシタンスＣ１とする。また、共振コイル９９のインダクタンスをインダクタンスＬｒとし、キャパシタ９８のキャパシタンスをキャパシタンスＣ２とする。このように各パラメータを設定すると、第２コイル９３の固有周波数ｆ１は、下記の式（１）によって示され、第３コイル９６の固有周波数ｆ２は、下記の式（２）によって示される。

ｆ１＝１／｛２π（Ｌｔ×Ｃ１）^1/2｝・・・（１）
ｆ２＝１／｛２π（Ｌｒ×Ｃ２）^1/2｝・・・（２）
ここで、インダクタンスＬｒおよびキャパシタンスＣ１，Ｃ２を固定して、インダクタンスＬｔのみを変化させた場合において、第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図５に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル９４および共振コイル９９の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第２コイル９３に供給される電流の周波数は一定である。

図５に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレ（％）を示し、縦軸は一定周波数での電力伝送効率（％）を示す。固有周波数のズレ（％）は、下記の式（３）によって示される。

（固有周波数のズレ）＝｛（ｆ１−ｆ２）／ｆ２｝×１００（％）・・・（３）
図５からも明らかなように、固有周波数のズレ（％）が０％の場合には、電力伝送効率は１００％近くとなる。固有周波数のズレ（％）が±５％の場合には、電力伝送効率は４０％程度となる。固有周波数のズレ（％）が±１０％の場合には、電力伝送効率は１０％程度となる。固有周波数のズレ（％）が±１５％の場合には、電力伝送効率は５％程度となる。すなわち、固有周波数のズレ（％）の絶対値（固有周波数の差）が、第３コイル９６の固有周波数の１０％以下の範囲となるように第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレ（％）の絶対値が第３コイル９６の固有周波数の５％以下となるように第２コイル９３および第３コイル９６の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェア（ＪＭＡＧ（登録商標）：株式会社ＪＳＯＬ製）を採用している。

［非接触送受電の構成の詳細説明］
図６は、図１に示した電力送受電システム１０の詳細構成図である。図６を参照して、車両１００は、受電ユニット１１０および通信部１６０に加えて、整流器１８０と、充電リレー（ＣＨＲ）１７０と、蓄電装置１９０と、システムメインリレー（ＳＭＲ）１１５と、パワーコントロールユニットＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、制御装置である車両ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３００と、電流センサ１７１と、電圧センサ１７２とを含む。受電ユニット１１０は、二次自己共振コイル１１１と、コンデンサ１１２と、二次コイル１１３とを含む。

なお、本実施の形態においては、車両１００として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両１００の構成はこれに限られない。車両１００の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。

二次自己共振コイル１１１は、送電装置２００に含まれる一次自己共振コイル２２１から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。

この二次自己共振コイル１１１については、送電装置２００の一次自己共振コイル２２１との距離や、一次自己共振コイル２２１および二次自己共振コイル１１１の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル２２１と二次自己共振コイル１１１との共鳴強度を示すＱ値が大きくなり（たとえば、Ｑ＞１００）、その結合度を示す結合係数（κ）等が小さく（たとえば０．１以下）となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。

コンデンサ１１２は、二次自己共振コイル１１１の両端に接続され、二次自己共振コイル１１１とともにＬＣ共振回路を形成する。コンデンサ１１２の容量は、二次自己共振コイル１１１の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次自己共振コイル１１１自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ１１２が省略される場合がある。

二次コイル１１３は、二次自己共振コイル１１１と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次自己共振コイル１１１と磁気的に結合可能である。この二次コイル１１３は、二次自己共振コイル１１１により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器１８０へ出力する。

整流器１８０は、二次コイル１１３から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、ＣＨＲ１７０を介して蓄電装置１９０に出力する。整流器１８０としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサ（いずれも図示せず）を含む構成とすることができる。整流器１８０として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器１８０が受電ユニット１１０に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。

なお、本実施の形態においては、整流器１８０により整流された直流電力が蓄電装置１９０へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置１９０が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器１８０と蓄電装置１９０との間に、電圧変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）が設けられてもよい。

整流器１８０の出力部分には、直列に接続された位置検出用の負荷抵抗１７３とリレー１７４とが接続されている。本格的な充電が開始される前に、送電装置２００から車両へはテスト用信号として微弱な電力が送電される。このとき、リレー１７４は車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ３によって制御され、導通状態とされる。

電圧センサ１７２は、整流器１８０と蓄電装置１９０とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ１７２は、整流器１８０の二次側の直流電圧、すなわち送電装置２００から受電した受電電圧を検出し、その検出値ＶＣを車両ＥＣＵ３００に出力する。車両ＥＣＵ３００は、電圧ＶＣによって受電効率を判断し、通信部１６０を経由して送電装置に受電効率に関する情報を送信する。

電流センサ１７１は、整流器１８０と蓄電装置１９０とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ１７１は、蓄電装置１９０への充電電流を検出し、その検出値ＩＣを車両ＥＣＵ３００へ出力する。

ＣＨＲ１７０は、整流器１８０と蓄電装置１９０とに電気的に接続される。ＣＨＲ１７０は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、整流器１８０から蓄電装置１９０への電力の供給と遮断とを切換える。

蓄電装置１９０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１９０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１９０は、ＣＨＲ１７０を介して整流器１８０と接続される。蓄電装置１９０は、受電ユニット１１０で受電され整流器１８０で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置１９０は、ＳＭＲ１１５を介してＰＣＵ１２０とも接続される。蓄電装置１９０は、車両駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。さらに、蓄電装置１９０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１９０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

蓄電装置１９０には、いずれも図示しないが、蓄電装置１９０の電圧ＶＢおよび入出力される電流ＩＢを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ＥＣＵ３００へ出力される。車両ＥＣＵ３００は、この電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１９０の充電状態（「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」とも称される。）を演算する。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線に介挿される。そして、ＳＭＲ１１５は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御されて蓄電装置１９０からの電圧を変換する。インバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動する。

モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１９０の充電電力に変換される。

また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１９０を充電することも可能である。

通信部１６０は、上述のように、車両１００と送電装置２００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部１６０は、車両ＥＣＵ３００からの、蓄電装置１９０についてのＳＯＣを含むバッテリ情報ＩＮＦＯを送電装置２００へ出力する。また、通信部１６０は、送電装置２００からの送電の開始および停止を指示する信号ＳＴＲＴ，ＳＴＰを送電装置２００へ出力する。

車両ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

車両ＥＣＵ３００は、ユーザの操作などによる充電開始信号ＴＲＧを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号ＳＴＲＴを、通信部１６０を介して送電装置２００へ出力する。また、車両ＥＣＵ３００は、蓄電装置１９０が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号ＳＴＰを、通信部１６０を介して送電装置２００へ出力する。

送電装置２００は、充電スタンド２１０と、送電ユニット２２０とを含む。充電スタンド２１０は、通信部２３０に加えて、制御装置である送電ＥＣＵ２４０と、電源部２５０と、表示部２４２と、料金受領部２４６とをさらに含む。また、送電ユニット２２０は、一次自己共振コイル２２１と、コンデンサ２２２と、一次コイル２２３とを含む。

電源部２５０は、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号ＭＯＤによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部２５０は、その変換した高周波電力を一次コイル２２３へ供給する。

なお、図６には、インピーダンス変換を行なう整合器が記載されていないが、電源部２５０と送電ユニット２２０の間または受電ユニット１１０と整流器１８０の間に整合器を設ける構成としても良い。

一次自己共振コイル２２１は、車両１００の受電ユニット１１０に含まれる二次自己共振コイル１１１へ、電磁共鳴により電力を転送する。

一次自己共振コイル２２１については、車両１００の二次自己共振コイル１１１との距離や、一次自己共振コイル２２１および二次自己共振コイル１１１の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル２２１と二次自己共振コイル１１１との共鳴強度を示すＱ値が大きくなり（たとえば、Ｑ＞１００）、その結合度を示すκ等が小さく（たとえば０．１以下）となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。

コンデンサ２２２は、一次自己共振コイル２２１の両端に接続され、一次自己共振コイル２２１とともにＬＣ共振回路を形成する。コンデンサ２２２の容量は、一次自己共振コイル２２１の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次自己共振コイル２２１自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ２２２が省略される場合がある。

一次コイル２２３は、一次自己共振コイル２２１と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次自己共振コイル２２１と磁気的に結合可能である。一次コイル２２３は、整合器２６０を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次自己共振コイル２２１に伝達する。

通信部２３０は、上述のように、送電装置２００と車両１００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部２３０は、車両１００側の通信部１６０から送信されるバッテリ情報ＩＮＦＯ、および、送電の開始および停止を指示する信号ＳＴＲＴ，ＳＴＰを受信し、これらの情報を送電ＥＣＵ２４０へ出力する。

料金受領部２４６には充電に先立って、現金、プリペイドカード、クレジットカードなどが挿入される。送電ＥＣＵ２４０は電源部２５０に微弱電力によるテスト信号を送信させる。ここで、「微弱電力」とは、認証後にバッテリを充電する充電電力よりも小さい電力、あるいは、位置合わせの際に送電する電力であって、間欠的に送電する電力も含んでも良い。

車両ＥＣＵ３００はテスト信号を受信するために、リレー１７４をオン状態とし、ＣＨＲ１７０をオフ状態とするように制御信号ＳＥ２，ＳＥ３を送信する。そして電圧ＶＣに基づいて受電効率および充電効率を算出する。車両ＥＣＵ３００は、算出した充電効率または受電効率を通信部１６０によって送電装置２００に送信する。

送電装置２００の表示部２４２は、充電効率やそれに対応する充電電力単価をユーザに対して表示する。表示部２４２は、たとえばタッチパネルのように入力部としての機能も有しており、充電電力単価をユーザが承認するか否かの入力を受け付けることができる。

送電ＥＣＵ２４０は、充電電力単価が承認された場合には電源部２５０に本格的な充電を開始させる。充電が完了すると料金受領部２４６において料金が精算される。

送電ＥＣＵ２４０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、充電スタンド２１０における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

なお、送電装置２００から車両１００への電力伝送については、図４，５で説明した送電ユニット９０および受電ユニット９１についての関係が成立する。図６の電力伝送システムにおいては、送電ユニット２２０の固有周波数と、受電ユニット１１０の固有周波数との差は、送電ユニット２２０の固有周波数または受電ユニット１１０の固有周波数の±１０％以下である。このような範囲に送電ユニット２２０および受電ユニット１１０の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができる。一方、上記の固有周波数の差が±１０％よりも大きくなると、電力伝送効率が１０％よりも小さくなり、電力伝送時間が長くなるなどの弊害が生じる。

なお、送電ユニット２２０（受電ユニット１１０）の固有周波数とは、送電ユニット２２０（受電ユニット１１０）を構成する電気回路（共振回路）が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電ユニット２２０（受電ユニット１１０）を構成する電気回路（共振回路）において、制動力または電気抵抗を零としたときの固有周波数は、送電ユニット２２０（受電ユニット１１０）の共振周波数とも称される。

送電ユニット２２０および受電ユニット１１０は、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、非接触で電力を授受する。送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との結合係数κは０．１以下であり、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０とを電磁界によって共振（共鳴）させることで、送電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ電力が伝送される。

［送受電ユニットの配置の検討］
図７は、各種の車両における受電ユニットの配置を説明するための図である。図７に、４台の車両例を示す。

車両１００Ａは、４台の中で最もサイズの大きい車両である。車両１００Ａの全長は５０００ｍｍ、全幅は１９００ｍｍであり、受電ユニット１１０Ａが車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット１１０Ａの下面地上高さは１５０ｍｍである。

車両１００Ｂは、４台の中で２番目にサイズの大きい車両である。車両１００Ｂの全長は４５００ｍｍ、全幅は１８００ｍｍである。車両１００Ｂは３つの受電ユニット１１０Ｂ１〜１１０Ｂ３を搭載している。受電ユニット１１０Ｂ１は、車両の前部床面下部に設置されている。受電ユニット１１０Ｂ２は、車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット１１０Ｂ３は、車両の後部床面下部に設置されている。受電ユニット１１０Ｂ１〜１１０Ｂ３の下面地上高さは１５０ｍｍである。なお、車両１００Ｂは、受電ユニット１１０Ｂ１〜１１０Ｂ３のうちいずれか１つを搭載するものであっても良い。

車両１００Ｃは、４台の中で３番目にサイズの大きい車両である。車両１００Ｃの全長は４０００ｍｍ、全幅は１７００ｍｍであり、受電ユニット１１０Ｃが車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット１１０Ｃの下面地上高さは１２０ｍｍである。

車両１００Ｄは、４台の中で最もサイズの小さい車両である。車両１００Ｄの全長は３０００ｍｍ、全幅は１６００ｍｍであり、受電ユニット１１０Ｄが車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット１１０Ｄの下面地上高さは１３０ｍｍである。

このように、車両における受電ユニットの配置も車両ごとに異なる場合が想定される。
車両における受電ユニットの位置を定義するためには、たとえば以下１）〜６）のデータが必要である。
１）後輪軸から受電ユニット重心（または中心）までの距離［ｍｍ］
２）前輪軸から受電ユニット重心（または中心）までの距離［ｍｍ］
３）受電ユニット重心（または中心）と車両中心からのズレの距離［ｍｍ］
４）受電ユニットサイズ（縦、横）［ｍｍ］
５）車両サイズ（縦、横）［ｍｍ］
６）受電ユニット下面の地上高さ［ｍｍ］
なお、受電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。

図８は、各種の送電装置における送電ユニットの配置を説明するための図である。図８に、４つの送電装置例を示す。

送電装置２００Ａは、車止め（車輪止め）付近に送電ユニット２２０Ａが配置されている。送電装置２００Ｂは、車止め（車輪止め）から駐車スペース中央に向けて離れた位置に送電ユニット２２０Ａが配置されている。

送電装置２００Ｃは、車止め（車輪止め）付近から順に位置をずらして送電ユニット２２０Ｃ１〜２２０Ｃ４が配置されている。送電装置２００Ｄは、車両の移動方向に沿って移動可能な送電ユニット２２０Ｄが配置されている。

このように、送電装置における送電ユニットの配置も送電装置ごとに異なる場合が想定される。

送電装置における送電ユニットの位置を定義するためには、たとえば以下１１）〜１６）のデータが必要である。
１１）車輪止め前端から送電ユニット重心（または中心）までの距離［ｍｍ］
１２）送電ユニット重心（または中心）と駐車スペース中心からのズレの距離［ｍｍ］
１３）送電ユニットサイズ（縦、横）［ｍｍ］
１４）駐車スペースサイズ（縦、横）［ｍｍ］
１５）駐車スペース重心（または中心）から車輪止め前端までの距離までの距離［ｍｍ］
１６）送電ユニット上面の地上高さ［ｍｍ］
なお、送電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。

［実施の形態１］
図９は、実施の形態１において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。

図６、図９を参照して、車両１００では、ステップＳ１０において、車両ＥＣＵ３００によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号ＴＲＧの入力されたことが検出されると、車両ＥＣＵ３００は通信部１６０を経由して送電装置２００に充電要求がある旨を送信する。そしてステップＳ１０からステップＳ２０に処理が進む。

一方、送電装置２００では、ステップＳ１１０において、送電ＥＣＵ２４０によって、充電要求の有無が監視されている。車両１００の通信部１６０から充電要求があった旨が送信され、通信部２３０を経由して送電ＥＣＵ２４０が充電要求を検出すると、ステップＳ１１０からステップＳ１２０に処理が進む。

車両１００ではステップＳ２０において、受電ユニット１１０に関する情報が通信部１６０によって送電装置２００に向けて送信され、送電装置２００ではステップＳ１２０において受電ユニット１１０に関する情報が通信部２３０によって受信される。

ステップＳ１３０では、送電装置２００において送電ＥＣＵ２４０が送電の可否および車両誘導方向の判定が実行される。そして、ステップＳ１４０において送電ＥＣＵ２４０が判定結果を通信部２３０を経由して車両１００に向けて送信する。

車両１００では、ステップＳ３０において通信部１６０によって判定結果が受信され、車両ＥＣＵ３００は図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果を表示させる。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。

以上の処理が終了すると、ステップＳ５０、ステップＳ１５０において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。

図１０は、図９の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。図９、図１０を参照して、ステップＳ２０、ステップＳ１２０において、車両から送電装置へのメッセージＭ１が送信されている。メッセージＭ１は、車両の受電ユニット１１０に関連する情報を含む。

図１１は、車両の受電ユニットに関連する情報を説明するための側面図である。図１２は、車両の受電ユニットに関連する情報を説明するための上面図である。

メッセージＭ１に含まれる車両の受電ユニットの位置または大きさに関連する情報は、以下の１）〜６）のデータを含む。なお、以下は例示であって、車両の受電ユニットの位置または大きさを示す情報、あるいは間接的にこれらを求めるために利用される情報であれば良い。
１）後輪軸から受電ユニット重心（または中心）までの距離Ｌ１［ｍｍ］
２）前輪軸から受電ユニット重心（または中心）までの距離Ｌ２［ｍｍ］
３）受電ユニット重心（または中心）と車両中心からのズレの距離Ｌ３，Ｄ３［ｍｍ］
４）受電ユニットサイズ（縦、横）Ｌ４，Ｗ４［ｍｍ］
５）車両サイズ（縦、横）Ｌ５，Ｗ５［ｍｍ］
６）受電ユニット下面の地上高さＨ６［ｍｍ］
なお、受電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。また、ユニットに指向性がある場合などでは、搭載角度を上記情報に含めてもよい。ここで、搭載角度は、たとえば車両前後方向を基準としたときのユニットの回転角を意味する。

「ユニットの位置または大きさに関する情報」は、車両サイズ等も含みうる。たとえば「車両の中央にユニットを設ける」というような取決めがなされている場合には、車両サイズによってユニット位置が特定可能になる場合がある。

上記のような位置に関する情報に加えて、送受電方式（共鳴方式、電磁誘導方式、マイクロ波方式など）についての情報も併せて送信してもよい。

再び図９、図１０を参照して、送電装置２００は、送電ユニット２２０の駐車スペースにおける配置と、受信した車両の受電ユニット１１０Ａ〜１１０Ｄに関連する情報とに基づいて、車両１００の受電ユニット位置が送電ユニット２２０と位置合わせ可能であるか否かを判断する。そして送電装置２００は、位置合わせ可能であれば送電可、位置合わせ不可能であれば送電不可という、送電可否情報を含むメッセージＭ２を車両に返す。

なお、位置情報について位置合わせの可／不可を判断する前に、まず送受電方式についての情報に基づいて、送電可否を判断するようにしてもよい。

この結果が車両の表示部に表示され、または音声で報知されることによって、運転者は、この送電装置２００の駐車スペースに駐車するか否か、また送電装置２００から受電するか否かを判断する。

図１３は、図９の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。図９、図１３を参照して、ステップＳ２０、ステップＳ１２０において、車両から送電装置へのメッセージＭ１が送信されている。メッセージＭ１は、車両の受電ユニット１１０に関連する情報を含む。メッセージＭ１については図１２において説明したので、説明は繰返さない。

そして、送電装置２００は、送電ユニット２２０の駐車スペースにおける配置と、受信した車両の受電ユニット１１０Ａ〜１１０Ｄに関連する情報とに基づいて、車両１００の受電ユニット位置が送電ユニット２２０と位置合わせ可能な場合が、車両が前向きに駐車した場合であるか後向きに駐車した場合であるかを判断する。なお、本明細書では、「前向き駐車」は、車輪止めに向かって前進して駐車する駐車の向きを意味し、「後向き駐車」とは車輪止めに向かって後退して駐車する駐車の向きを意味することとする。車輪止めが無い場合も考えられるので、前向き／後向きは、予め定めた向きと一致する向き／逆向きと読み替えても良い。

そして送電装置２００は、前向きまたは後向きという、車両の誘導方向を含むメッセージＭ３を車両に返す。この結果が車両の表示部に表示され、または音声で報知されることによって、運転者は、この送電装置２００の駐車スペースに駐車する場合に、前向き／後向きのいずれで駐車をすればよいかを知ることができる。なお、運転者が分かりやすいように「前進して駐車してください」、「バックして駐車してください」などのように表示しても良い。

なお、上記に前後方向の位置誘導について述べたが、左右方向の誘導を行なうようにしてもよい。たとえば、「駐車枠の左側寄り（または右側寄り）に駐車してください」などのように表示を行なうようにしても良い。

以上、実施の形態１によれば、二次側ユニットの情報を予め一次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても一次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。

また、二次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両誘導方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。

［実施の形態２］
実施の形態２では、送電装置に複数の送電ユニットが設けられている場合や、送電装置に可動式の送電ユニットが設けられている場合の例を説明する。実施の形態２では実施の形態１の図９で説明した処理に加えてステップＳ１３２、Ｓ１３４に示すように送電コイルの選択または移動を行なう処理が実行される。

図１４は、実施の形態２において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。

図６、図１４を参照して、車両１００では、ステップＳ１０において、車両ＥＣＵ３００によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号ＴＲＧの入力されたことが検出されると、車両ＥＣＵ３００は通信部１６０を経由して送電装置２００に充電要求がある旨を送信する。そしてステップＳ１０からステップＳ２０に処理が進む。

一方、送電装置２００では、ステップＳ１１０において、送電ＥＣＵ２４０によって、充電要求の有無が監視されている。車両１００の通信部１６０から充電要求があった旨が送信され、通信部２３０を経由して送電ＥＣＵ２４０が充電要求を検出すると、ステップＳ１１０からステップＳ１２０に処理が進む。

車両１００ではステップＳ２０において、受電ユニット１１０に関する情報が通信部１６０によって送電装置２００に向けて送信され、送電装置２００ではステップＳ１２０において受電ユニット１１０に関する情報が通信部２３０によって受信される。

ステップＳ１３０では、送電装置２００において送電ＥＣＵ２４０が送電の可否および車両誘導方向の判定が実行される。そして、ステップＳ１３２において、送電ＥＣＵ２４０は、車両の受電ユニット１１０の位置に対応させて、送電可能な送電ユニット（送電コイル）の位置を算出する。

さらに、ステップＳ１３４において、送電ＥＣＵ２４０は、送電装置が複数の送電ユニットを有する場合には送電ユニットの選択を行ない、送電装置が可動式の送電ユニットを有する場合には送電ユニットを送電可能な位置に移動させる。送電ユニットの選択または移動は、送電ユニットと受電ユニットとの位置関係が、受電効率が最もよくなるような位置関係となるように行なわれる。

さらに、ステップＳ１４０において、送電ＥＣＵ２４０が送電可否および車両誘導方向の判定結果を、通信部２３０を経由して車両１００に向けて送信する。

車両１００では、ステップＳ３０において通信部１６０によって判定結果が受信され、車両ＥＣＵ３００は図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果を表示させる。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。

以上の処理が終了すると、ステップＳ５０、ステップＳ１５０において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。

図１５は、図１４の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。図１５には、複数の送電ユニット２２０Ｃ１〜２２０Ｃ４を有する送電装置２００Ｃが示されている。

図１４、図１５を参照して、ステップＳ２０、ステップＳ１２０において、車両から送電装置へのメッセージＭ４が送信されている。メッセージＭ４は、車両の受電ユニット１１０に関連する情報を含む。メッセージＭ４に含まれる車両の受電ユニットに関連する情報は、図１０〜図１２において説明したメッセージＭ１と同様であるので説明は繰返さない。

車両の受電ユニットに関する情報に基づいて、送電装置２００は送電に使用する送電ユニットを選択する。また、送電装置２００は、車両誘導方向が前向き駐車方向が適切か後向き駐車方向が適切かを、受電ユニットの車両搭載位置と送電ユニット設置位置に基づいて判定する。

たとえば、車両１００Ａのように車両の略中央部分に受電ユニットが設けられている場合には、送電装置２００Ｃは、送電ユニット２２０Ｃ２または２２０Ｃ３を選択する。たとえば、車両１１０Ｂのように車両の後輪付近に受電ユニットが設けられている場合には、送電装置２００Ｃは、車両が後向きで駐車するように誘導するとともに、送電ユニット２２０Ｃ１を選択する。なお、車両が前向きで駐車するように誘導するとともに、送電ユニット２２０Ｃ３または２２０Ｃ４を選択するようにしても良い。

図１６は、図１４の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。図１６には、可動式の送電ユニット２２０Ｄを有する送電装置２００Ｄが示されている。

図１４、図１６を参照して、ステップＳ２０、ステップＳ１２０において、車両から送電装置へのメッセージＭ５が送信されている。メッセージＭ５は、車両の受電ユニット１１０に関連する情報を含む。メッセージＭ５に含まれる車両の受電ユニットに関連する情報は、図１０〜図１２において説明したメッセージＭ１と同様であるので説明は繰返さない。

なお、図１５、図１６には、車両前後方向にずらして送電ユニットを複数設けたり、車両前後方向に可動にしたりした例を示したが、車両左右方向に送電ユニットを複数設けたり、可動にするものであっても良い。

また、上記に前後方向の位置誘導について述べたが、左右方向の誘導を行なうようにしてもよい。たとえば、「駐車枠の左側寄り（または右側寄り）に駐車してください」などのように表示を行なうようにしても良い。

車両の受電ユニットに関する情報に基づいて、送電装置２００は送電に使用する送電ユニットを移動させる位置を決定する。この位置は、車両に対して最も充電時間が短く（効率よく）充電可能な送電ユニット位置である。この位置は、たとえば受電ユニットと送電ユニットの中心軸の水平方向のずれが最小となる位置とすることができる。

以上、実施の形態２によれば、二次側ユニットの情報を予め一次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても一次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。

また、二次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両誘導方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。

さらに、事前に適切な一次ユニットの選択や一次ユニットの移動を行なうことができるので、充電開始までの時間を短くすることができる。

［実施の形態３］
図１７は、実施の形態３において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。

図６、図１７を参照して、車両１００では、ステップＳ２１０において、車両ＥＣＵ３００によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号ＴＲＧの入力されたことが検出されると、車両ＥＣＵ３００は通信部１６０を経由して送電装置２００に充電要求がある旨を送信する。そしてステップＳ２１０からステップＳ２２０に処理が進む。

一方、送電装置２００では、ステップＳ３１０において、送電ＥＣＵ２４０によって、充電要求の有無が監視されている。車両１００の通信部１６０から充電要求があった旨が送信され、通信部２３０を経由して送電ＥＣＵ２４０が充電要求を検出すると、ステップＳ３１０からステップＳ３２０に処理が進む。

送電装置２００ではステップＳ３２０において、送電ユニット２２０に関する情報が通信部２３０によって送電装置２００に向けて送信され、車両１００ではステップＳ２２０において送電ユニット２２０に関する情報が通信部１６０によって受信される。

ステップＳ２３０では、車両１００において車両ＥＣＵ３００が送電の可否および車両駐車方向の判定が実行される。そして、ステップＳ２４０において車両ＥＣＵ３００が判定結果を通信部１６０を経由して送電装置２００に向けて送信する。

送電装置２００では、ステップＳ３３０において通信部２３０によって判定結果が受信される。送電装置２００では、受信結果に応じて送電の準備が行なわれる。

一方、車両１００ではステップＳ２５０において、車両ＥＣＵ３００は、図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果が表示される。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。

以上の処理が終了すると、ステップＳ２６０、ステップＳ２４０において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。

図１８は、図１７の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。図１７、図１８を参照して、ステップＳ２２０、ステップＳ３２０において、送電装置２００Ａまたは２００Ｂから車両１００ＢへのメッセージＭ６が送信されている。メッセージＭ６は、送電装置の送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂに関連する情報を含む。

図１９は、送電装置の送電ユニットに関連する情報を説明するための上面図である。図２０は、送電装置の送電ユニットに関連する情報を説明するための側面図である。

メッセージＭ６に含まれる送電装置の送電ユニットに関連する情報は、以下の１１）〜１６）のデータを含む。
１１）車輪止め前端から送電ユニット重心（または中心）までの距離Ｋ１［ｍｍ］
１２）送電ユニット重心（または中心）と駐車スペース中心からのズレの距離Ｋ２Ｌ、Ｋ２Ｗ［ｍｍ］
１３）送電ユニットサイズ（縦、横）ＫＬ３，ＫＷ３［ｍｍ］
１４）駐車スペースサイズ（縦、横）ＫＬ４，ＫＷ４［ｍｍ］
１５）駐車スペース重心（または中心）から車輪止め前端までの距離Ｋ５［ｍｍ］
１６）送電ユニット上面の地上高さＫＨ６［ｍｍ］
なお、送電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。また、ユニットに指向性がある場合などでは、搭載角度を上記情報に含めてもよい。ここで、搭載角度は、駐車スペースの前後方向（または長手方向）を基準としたときの回転角を意味する。

「ユニットの位置または大きさに関する情報」は、車両サイズ等も含みうる。たとえば「車両の中央にユニットを設ける」というような取決めがなされている場合には、車両サイズによってユニット位置が特定可能になる場合がある。

上記のような位置に関する情報に加えて、送受電方式（共鳴方式、電磁誘導方式、マイクロ波方式など）についての情報も併せて送信してもよい。

再び図１７、図１８を参照して、車両１００Ｂは、受信した送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂに関連する情報（駐車スペースにおける配置などを示す情報）と、車両の受電ユニット１１０Ｂの搭載位置情報とに基づいて、車両１００Ｂの受電ユニット位置が送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂと位置合わせ可能であるか否かを判断する。そして車両１００は、位置合わせ可能であれば送電可、位置合わせ不可能であれば送電不可という、送電可否情報を含むメッセージＭ７を送電装置に返す。

なお、位置情報について位置合わせの可／不可を判断する前に、まず送受電方式についての情報に基づいて、送電可否を判断するようにしてもよい。

この結果は車両の表示部に表示され、または音声で報知されるので、運転者は、この送電装置２００Ａ、２００Ｂのいずれの駐車スペースに駐車するか否か、また送電装置２００Ａ、２００Ｂから受電するか否かを判断する。

図２１は、図１７の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。図１７、図２１を参照して、ステップＳ２２０、ステップＳ３２０において、送電装置から車両へメッセージＭ６が送信されている。メッセージＭ６は送電装置の送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂに関連する情報を含む。メッセージＭ６については図１８〜２０において説明した情報を含み、ここでは説明は繰返さない。

そして、車両１００Ｂは、受信した送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂに関連する情報（送電ユニット２２０の駐車スペースにおける配置など）と、車両の受電ユニット１１０Ｂの搭載位置情報とに基づいて、車両１００Ｂの受電ユニット位置が送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂと位置合わせ可能な場合が、車両が前向き駐車した場合であるか後向き駐車した場合であるかを判断する。そして車両１００は、前向きまたは後向きという、車両の駐車方向を含むメッセージＭ８を送電装置に返す。

この結果は、送電装置に送信されるとともに、ステップＳ２５０において車両の表示部に表示され、または音声で報知されることによって、運転者は、この送電装置２００Ａまたは２００Ｂの駐車スペースに駐車する場合に、前向き／後向きのいずれで駐車をすればよいかを知ることができる。

以上、実施の形態３によれば、一次側ユニットの情報を予め二次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても二次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。

また、一次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両駐車方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。

［実施の形態４］
実施の形態４では、車両に複数の受電ユニットが設けられている場合や、車両に可動式の受電ユニットが設けられている場合の例を説明する。実施の形態４では実施の形態３の図１７で説明した処理に加えてステップＳ２３２、Ｓ２３４に示すように受電コイルの選択または移動を行なう処理が実行される。

図２２は、実施の形態４において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。

図６、図２２を参照して、車両１００では、ステップＳ２１０において、車両ＥＣＵ３００によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号ＴＲＧの入力されたことが検出されると、車両ＥＣＵ３００は通信部１６０を経由して送電装置２００に充電要求がある旨を送信する。そしてステップＳ２１０からステップＳ２２０に処理が進む。

一方、送電装置２００では、ステップＳ３１０において、送電ＥＣＵ２４０によって、充電要求の有無が監視されている。車両１００の通信部１６０から充電要求があった旨が送信され、通信部２３０を経由して送電ＥＣＵ２４０が充電要求を検出すると、ステップＳ３１０からステップＳ３２０に処理が進む。

送電装置２００ではステップＳ３２０において、送電ユニット２２０に関する情報が通信部２３０によって送電装置２００に向けて送信され、車両１００ではステップＳ２２０において送電ユニット２２０に関する情報が通信部１６０によって受信される。

ステップＳ２３０では、車両１００において車両ＥＣＵ３００が送電の可否および車両駐車方向の判定が実行される。そして、ステップＳ２３２において、車両ＥＣＵ３００は、送電ユニット２２０の位置に対応させて、受電可能な受電ユニット（受電コイル）の位置を算出する。

さらに、ステップＳ２３４において、車両ＥＣＵ３００は、車両が複数の受電ユニットを有する場合には受電ユニットの選択を行ない、車両が可動式の受電ユニットを有する場合には受電ユニットを受電可能な位置に移動させる。受電ユニットの選択または移動は、送電ユニットと受電ユニットとの位置関係が、受電効率が最もよくなるような位置関係となるように行なわれる。このような位置関係は、たとえば受電ユニットと送電ユニットの中心軸の水平方向ずれが最も小さくなるような位置とすることができる。

さらに、ステップＳ２４０において車両ＥＣＵ３００が判定結果を通信部１６０を経由して送電装置２００に向けて送信する。

送電装置２００では、ステップＳ３３０において通信部２３０によって判定結果が受信される。送電装置２００では、受信結果に応じて送電の準備が行なわれる。

一方、車両１００ではステップＳ２５０において、車両ＥＣＵ３００は、図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果が表示される。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。

以上の処理が終了すると、ステップＳ２６０、ステップＳ２４０において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。

図２３は、図２２の処理に従って通信が行なわれる第１例を説明するための図である。図２３には、複数の受電ユニット１１０Ｂ１〜１１０Ｂ３を有する車両１００Ｂが示されている。

図２２、図２３を参照して、ステップＳ２２０、ステップＳ３２０において、送電装置から車両へメッセージＭ９が送信されている。メッセージＭ９は、送電装置の送電ユニット２２０Ａまたは２２０Ｂに関連する情報を含む。メッセージＭ９に含まれる送電装置の送電ユニットに関連する情報は、図１８〜図２０において説明したメッセージＭ６と同様であるので説明は繰返さない。

送電装置の送電ユニットに関する情報に基づいて、車両１００Ｂは受電に使用する受電ユニットを受電ユニット１１０Ｂ１〜１１０Ｂ３のうちから選択する。また、車両１１０Ｂは、車両駐車方向が前向きが適切か後向きが適切かを、受電ユニットの車両搭載位置と送電ユニット設置位置に基づいて判定する。

たとえば、送電装置２００Ａのように車輪止め付近に送電ユニット２２０Ａが設けられている場合には、車両１００Ｂは、前向き駐車と受電ユニット１１０Ｂ１の組み合わせ、または、後向き駐車と受電ユニット１１０Ｂ３の組み合わせのいずれかを選択する。たとえば、送電装置２００Ｂのように車輪止めから離れた位置に送電ユニット２２０Ｂが設けられている場合には、車両１００Ｂは、後向き駐車と受電ユニット１１０Ｂ２の組み合わせを選択する。なお、前向き駐車および受電ユニット１１０Ｂ２の組み合わせを選択するようにしても良い。選択は、送電ユニットと受電ユニットとの位置関係が、受電効率が最もよくなるような位置関係となるように行なわれる。

図２４は、図２２の処理に従って通信が行なわれる第２例を説明するための図である。図２４には、可動式の受電ユニット１１０ＢＸを有する車両１００ＢＸが示されている。

図２２、図２４を参照して、ステップＳ２２０、ステップＳ３２０において、車両から送電装置へのメッセージＭ５が送信されている。メッセージＭ５は、車両の受電ユニット１１０に関連する情報を含む。メッセージＭ５に含まれる車両の受電ユニットに関連する情報は、図１０〜図１２において説明したメッセージＭ１と同様であるので説明は繰返さない。

送電装置の送電ユニットに関する情報に基づいて、車両１００ＢＸは受電に使用する受電ユニットを移動させる位置を決定する。この位置は、車両に対して最も充電時間が短く（効率よく）充電可能なコイル位置である。

なお、図２３、図２４には、車両前後方向にずらして受電ユニットを複数設けたり、車両前後方向に可動にしたりした例を示したが、車両左右方向に受電ユニットを複数設けたり、可動にするものであっても良い。

また、上記に前後方向の位置誘導について述べたが、左右方向の誘導を行なうようにしてもよい。たとえば、「駐車枠の左側寄り（または右側寄り）に駐車してください」などのように表示を行なうようにしても良い。

以上、実施の形態４によれば、一次側ユニットの情報を予め二次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても二次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。

また、一次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両駐車方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。

さらに、事前に適切な二次ユニットの選択や二次ユニットの移動を行なうことができるので、充電開始までの時間を短くすることができる。

最後に、再び図を参照しながら実施の形態１〜４について総括する。
図６、図９〜１６に示すように、実施の形態１および２に係る発明は、車両外部の送電装置２００から非接触で受電することが可能な車両の受電装置に関する。車両１００の受電装置は、送電装置２００から非接触で受電可能に構成された受電ユニット１１０と、受電ユニット１１０に関する情報（位置または大きさなどに関する情報）を送電装置２００に送信する通信部１６０とを備える。

好ましくは、受電装置は、通信部１６０を制御する制御装置（車両ＥＣＵ３００）とを備える。

好ましくは、制御装置（車両ＥＣＵ３００）は、車両１００を送電装置２００の受電位置に駐車させる前に、予め記憶された受電ユニット１１０に関する情報を通信部１６０によって送電装置２００に送信する。

好ましくは、受電ユニット１１０に関する情報は、図１１、図１２で説明したように、受電ユニット１１０のサイズ、受電ユニット１１０が搭載されている車両１００のサイズ、車両１００における受電ユニット１１０の搭載位置、車両１００における受電ユニット１１０の搭載角度の少なくともいずれか１つを示す情報を含む。これにより、受電ユニット搭載位置や受電ユニットのサイズがさまざまに異なる複数の車両に対して、充電開始前に送電装置側が充電可否を判断することが可能となる。また、充電開始の前後に拘わらず、本来充電に適切な車両位置がどこであるのかを確認することができる。

より好ましくは、制御装置（車両ＥＣＵ３００）は、受電ユニット１１０に関する情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を送電装置２００から受け、乗員に報知する。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に非接触充電の可否が分かるので、ユーザの利便性が向上する。

より好ましくは、制御装置（車両ＥＣＵ３００）は、受電ユニット１１０に関する情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を送電装置２００から受け、乗員に報知する。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に車両の駐車すべき方向が分かるので、ユーザの利便性が向上する。

より好ましくは、図１５に示すように、送電装置２００Ｃは、複数の送電ユニット２２０Ｃ１〜２２０Ｃ４を含む。制御装置（車両ＥＣＵ３００）は、複数の送電ユニット２２０Ｃ１〜２２０Ｃ４のうちから送電に使用する送電ユニットを決定するために通信部２３０を用いて情報を送電装置２００Ｃに送信する。

より好ましくは、図１６に示すように、送電装置２００Ｄは、可動式の送電ユニット２２０Ｄを含む。制御装置（車両ＥＣＵ３００）は、送電ユニット２００Ｄの位置を決定するために通信部２３０を用いて情報を送電装置２００Ｄに送信する。このようにすれば、事前に適切な送電ユニット位置に調整しておくことができるので、充電時間を短くすることができる。

好ましくは、送電装置２００は、送電ユニット２２０を含む。受電ユニット１１０は、送電ユニット２２０と固有周波数の差が±１０％以内となるように構成される。

より好ましくは、受電ユニット１１０と送電ユニット２２０との結合係数は、０．１以下である。

より好ましくは、受電ユニット１１０は、受電ユニット１１０と送電ユニット２２０との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電ユニット１１０と送電ユニット２２０との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、送電ユニット２２０から電力を受電する。

図６、図７〜２４に示すように、実施の形態３および４に係る発明は、非接触で送電することが可能な送電装置２００に関する。送電装置２００は、車両１００に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニット２２０と、送電ユニット２２０に関する情報（位置または大きさに関する情報）を車両１００に送信する通信部２３０とを備える。

好ましくは、送電装置２００は、通信部２３０を制御する制御装置（送電ＥＣＵ２４０）をさらに備える。

好ましくは、制御装置（送電ＥＣＵ２４０）は、車両１００が送電装置２００の受電位置に駐車する前に、予め記憶された送電ユニット２２０に関する情報を通信部２３０によって車両に送信する。

好ましくは、図１９、図２０で説明したように、送電ユニット２２０に関する情報は、送電ユニット２２０のサイズ、送電ユニット２２０が配置されている駐車スペースのサイズ、駐車スペースにおける送電ユニット２２０の搭載位置、駐車スペースにおける前記送電ユニット２２０の搭載角度の少なくともいずれか１つを示す情報を含む。これにより、送電ユニット搭載位置や送電ユニットのサイズがさまざまに異なる複数の送電装置に対して、充電開始前に車両側が充電可否を判断することが可能となる。また、充電開始の前後に拘わらず、本来充電に適切な車両位置がどこであるのかを確認することができる。

より好ましくは、制御装置（送電ＥＣＵ２４０）は、送電ユニット２２０に関する情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を車両から受ける。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に非接触充電の可否が分かるので、ユーザの利便性が向上する。

より好ましくは、制御装置（送電ＥＣＵ２４０）は、送電ユニット２２０に関する情報に基づいて判定された車両１００の誘導方向についての判定結果を車両１００から受ける。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に車両の駐車すべき方向が分かるので、ユーザの利便性が向上する。

より好ましくは、図２３に示すように、車両１００Ｂは、複数の受電ユニット１００Ｂ１〜１００Ｂ３を含む。制御装置（送電ＥＣＵ２４０）は、複数の受電ユニット１００Ｂ１〜１００Ｂ３のうちから受電に使用する受電ユニットを決定するために通信部２３０を用いて情報を車両に送信する。

より好ましくは、図２４に示すように、車両１００ＢＸは、可動式の受電ユニット１１０ＢＸを含む。制御装置（送電ＥＣＵ２４０）は、受電ユニット１１０ＢＸの位置を決定するために通信部２３０を用いて送電ユニット２２０に関する情報を車両に送信する。このようにすれば、事前に適切な受電ユニット位置に調整しておくことができるので、充電時間を短くすることができる。

なお、本実施の形態では、電磁誘導コイルを含んだ送電ユニット、受電ユニットを例示したが、電磁誘導コイルを含まない共鳴型非接触送受電装置(自己共振コイルのみを使用する共鳴型非接触送受電装置）にも本発明は適用可能である。また共鳴型に限らず他の方式（電磁誘導、マイクロ波、光など）で送受電する非接触送受電装置にも適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 電力送受電システム、８９ 電力伝送システム、９０，２００Ａ，２２０，２２０Ａ，２２０Ｂ，２２０Ｃ２，２２０Ｃ１，２２０Ｃ３，２２０Ｃ１〜２２０Ｃ４，２２０Ｄ 送電ユニット、９１，１１０，１１０Ａ〜１１０Ｄ，１１０Ｂ１〜１１０Ｂ３，１１０ＢＸ 受電ユニット、９２ 第１コイル、９３ 第２コイル、９４，９９ 共振コイル、９５，９８ キャパシタ、９６ 第３コイル、９７ 第４コイル、１００，１００Ａ〜１００Ｄ，１００ＢＸ 車両、１１１，３４０ 二次自己共振コイル、１１２，２２２ コンデンサ、１１３，３５０ 二次コイル、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１６０，２３０ 通信部、１７１ 電流センサ、１７２ 電圧センサ、１７３ 負荷抵抗、１７４ リレー、１８０ 整流器、１９０ 蓄電装置、２００，２００Ａ〜２００Ｄ 送電装置、２１０ 充電スタンド、２２１，３３０ 一次自己共振コイル、２２３，３２０ 一次コイル、２４０ 送電ＥＣＵ、２４２ 表示部、２４６ 料金受領部、２５０ 電源部、２６０ 整合器、３００ 車両ＥＣＵ、３１０ 高周波電源、３６０ 負荷、ＰＣＵ パワーコントロールユニット。

Claims (9)

1. 車両外部の送電装置から非接触で受電することが可能な車両の受電装置であって、
   前記送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニットと、
   前記送電装置から送電ユニットの大きさに関する情報を受信する通信部と、
   報知部とを備え、
   前記報知部は、前記情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を乗員に報知する、車両の受電装置。
2. 前記情報は、前記送電ユニットのサイズに加えて、前記送電ユニットが配置されている駐車スペースのサイズ、前記駐車スペースにおける前記送電ユニットの搭載位置、前記駐車スペースにおける前記送電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか１つを含む、請求項１に記載の車両の受電装置。
3. 前記報知部は、前記情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を前記送電装置から受け、乗員に報知する、請求項２に記載の車両の受電装置。
4. 非接触で送電することが可能な送電装置であって、
   車両に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニットと、
   前記送電ユニットの大きさに関する情報を前記車両に送信する通信部と、
   前記通信部を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を前記車両から受ける、送電装置。
5. 前記情報は、前記送電ユニットのサイズに加えて、前記送電ユニットが配置されている駐車スペースのサイズ、前記駐車スペースにおける前記送電ユニットの搭載位置、前記駐車スペースにおける前記送電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか１つを含む、請求項４に記載の送電装置。
6. 前記制御装置は、前記情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を前記車両から受ける、請求項５に記載の送電装置。
7. 前記車両は、複数の受電ユニットを含み、
   前記制御装置は、前記複数の受電ユニットのうちから受電に使用する受電ユニットを決定するために前記通信部を用いて前記情報を前記車両に送信する、請求項５に記載の送電装置。
8. 前記車両は、可動式の受電ユニットを含み、
   前記制御装置は、前記受電ユニットの位置を決定するために前記通信部を用いて前記情報を前記車両に送信する、請求項５に記載の送電装置。
9. 非接触送受電システムであって、
   車両に搭載された受電装置と、
   車両外部の送電装置とを備え、
   前記送電装置は、
   車両に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニットと、
   前記送電ユニットの大きさに関する情報を前記車両に送信する通信部とを含み、
   前記受電装置は、
   前記情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を乗員に報知する報知部を含む、非接触送受電システム。

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