JP2010183804A - 移動体の電力供給システム，及び，移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】非接触による移動体の給電システムにおける給電効率をよくする。
【解決手段】少なくとも非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段と，該受電手段で受電した電力を蓄電するための蓄電手段と，からなる電力受電装置を具備した移動体と，車両台に設けられ，少なくとも前記受電手段に対して非接触で電力を供給する給電手段からなる電力給電装置を備えてなる移動体の電力供給システムにおいて，電力受電装置側からの充電希望信号に応じて，給電手段と受電手段の位置関係を，給電前の「第１の配置」とするか，給電時の「第２の配置」にするための可動手段を，給電手段か受電手段のいずれか一方に備える。充電希望信号は，少なくともパーキングブレーキを掛けたときに「ＯＮ」となり，これを受けて，給電手段か受電手段のいずれか一方を可動手段によって動かし，給電手段と受電手段を近づけ「第２の配置」である所定の間隔にする。

【選択図】 図３

Description

本発明は，主に移動体の電力供給システムに利用される技術に関し，詳しくは，電力供給効率のきわめて優れた，非接触による移動体の電力供給システムと，その移動体に関する。

一般的に，移動体の代表例としての電気自動車は，当該電気自動車に備えられたバッテリに対する充電を行う際に，充電器が備えられている施設において，充電器のケーブルのコネクタを電気自動車に備えられているコネクタに差込んで充電する必要があり，そのための手間が面倒であった。そこで従来技術ではこの点に着目し，自動車を搭載する車両台に交流電力の供給によって所定電力の磁束を発生させる，給電手段としての一次コイルを設け，自動車側には,前記一次コイルからの磁束を受けて所定電力の磁束を発生させる，受電手段としての二次コイルと，当該二次コイルに発生する磁束に対応した電力で蓄電するバッテリを備えさせ，しかも，自動車が所定場所に位置しているときに，前記バッテリの容量が低下していれば，自動的に充電ができるように構成された，非接触による自動車の充電システムが提供されている。この自動車の給電システムによると，コイルを使った電磁誘導による非接触の給電方式で構成されており，しかも，例えば，予め決められたパーキングに車を駐車させるだけで充電を開始できることから，給電に係る準備等の必要がなく，その利便性は良い。

特開平８−１２６１２０号公報

ところが，従来技術のような非接触による自動車の充電システムでは，一次コイルが備えられるパーキング等の路面と，二次コイルが備えられる自動車の底面との間の間隔が，自動車によって決まってしまい，その空間を隔てた電磁誘導では，二次コイル側に誘起される電力の変換効率は必ずしも良いものでは無いといった問題があった。更に加えて，自動車をパーキングに駐車したときの停め方によっては，一次コイルと二次コイルとが正対せず，一次コイルと二次コイルの位置が，最も効率が良くなる状態からズレたままで給電が始まる場合があり，その点においても電力の変換効率を適正に保つことができない場合が考えられる。そのため，従来技術のような非接触による自動車の給電システムでは，充電時間が長時間必要となるといった問題があった。また，これに対応するために，一次コイル及び二次コイルを大きくしたり，パワーアップしたりする方法も考えられるが，装置が大きくなることによって，車に搭載し難くなったり，コストがアップしたりするといった問題があった。
そこで本願においては，こうした問題点を解決するためになされたものであり，
その目的は，効率の良い，非接触式の移動体の給電システムを提供することにある。
他の目的は，安全に使用できる，非接触式の移動体の給電システムを提供することにある。
他の目的は，省エネルギーとなる，非接触式の移動体の給電システムを提供することにある。
他の目的は，車をラフに停めて，給電手段（一次コイル）と受電手段（二次コイル）が正対しなくても，自動的に，常に最適な効率で給電できる，非接触式の移動体の給電システムを提供することにある。

上記課題を解決するために，請求項１の発明は，少なくとも，充電を必要とすることを示すための充電希望信号を送信する受電側送信手段と，非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段と，該受電手段で受電した電力を蓄電するための蓄電手段と，からなる電力受電装置を具備した移動体と，
前記移動体を搭載する車両台側に設けられ，少なくとも，前記受電手段に対して非接触で電力を供給する給電手段と，前記受電側送信手段から送信される充電希望信号を受信する給電側受信手段と，前記充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うことができるように制御する給電側システム制御手段と，からなる電力給電装置と，
を備えてなる移動体の電力供給システムにおいて，
前記移動体を前記電力給電装置が備えられた前記車両台に止め，前記給電手段と前記受電手段を対向させた状態で，前記給電手段と前記受電手段の位置が，給電前の状態である第１の配置と，給電時における第２の配置の，２様の配設状態を有するように構成した。

請求項２の発明は，請求項１に記載の移動体の電力供給システムにおいて，
前記受電手段と前記給電手段の配設位置を切替えるための手段であって，制御信号に基づいて，両手段の配設位置を，前記第１の配置にするか，前記第２の配置にするかの，何れか一方の配置に切替えるための可動手段を前記給電手段に備えさせ，
前記給電側システム制御手段は，前記受電側送信手段から送信される充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うための駆動信号を出力するばかりで無く，更に，前記可動手段に対して，配設位置の切替えを行う前記制御信号を出力するように構成されており，
前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けていないと判定したなら，前記駆動信号を出力せず，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行わないように制御すると共に，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第１の配置に配設し，
また，前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けたと判定したなら，前記駆動信号を出力して，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うように制御すると共に，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するように構成した。

請求項３の発明は，請求項２に記載の移動体の電力供給システムにおいて，前記可動手段は，前記給電側システム制御手段から出力される制御信号によって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するばかりで無く，更に，前記給電手段を，該給電手段がなす平面に平行な方向の所定の範囲内における，任意の座標を有した第３の配置に配設可能に構成されており，
加えて，前記電力給電装置は，前記給電側システム制御手段から出力される制御信号を送信する給電側送信装置を備えており，
更に，前記電力受電装置は，前記給電側システム制御手段からの前記制御信号を受信する受電側受信手段と，前記制御信号に基づいて，前記給電手段を前記所定の範囲内で該給電手段がなす平面に平行な方向に移動させたときの任意の座標における位置データと，当該座標における，前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶すると共に，前記任意の位置とは異なる座標における位置データと前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶し，それぞれの座標における電力の大きさの比較・判定を，前記所定の範囲内で座標を所定の間隔で変えながら繰り返し行うことによって，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる前記給電手段の位置を判別し，その位置が判別したなら，その位置データを前記給電手段の最適位置情報として出力する受電側システム制御手段を備え，当該最適位置情報を，前記受電側送信手段を介して最適位置制御信号として送出するように構成することによって，
前記給電側システム制御手段は，前記最適位置制御信号を受けたなら，当該最適位置制御信号に応じた制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記給電手段は，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる座標である，前記第３の配置に配設されるように構成した。

請求項４の発明は，請求項１に記載の移動体の電力供給システムにおいて，
前記受電手段と前記給電手段の配設位置を切替えるための手段であって，制御信号に基づいて，両手段の配設位置を，第１の配置にするか，第２の配置にするかの，何れか一方の配置に切替えるための可動手段を前記受電手段に備えさせ，
前記給電側システム制御手段は，前記送信手段から送信される充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うための駆動信号を出力ばかりで無く，更に，前記充電希望信号に応じた応答信号を出力するように構成されており，
加えて，前記電力給電装置は，前記給電側システム制御手段からの前記応答信号を送信する給電側送信手段を備え，
更に，前記電力受電装置は，前記給電側送信手段から送られてくる前記応答信号を受信する受電側受信手段と，当該応答信号に応じて，前記可動手段に対して前記制御信号を出力する受電側システム制御手段を備え，
前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けていないと判定したなら，前記駆動信号を出力せず，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行わないように制御すると共に，前記応答信号を出力しないように構成されており，しかも，前記受電側システム制御手段は，前記給電側システム制御手段からの前記応答信号が無いことを受けて，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第１の配置に配設し，
また，前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けたと判定したなら，前記駆動信号を出力して，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うように制御すると共に，前記応答信号を出力するように構成されており，しかも，前記受電側システム制御手段は，前記給電側システム制御手段からの前記応答信号を受けて，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するように構成した。

請求項５の発明は，請求項４に記載の移動体の電力供給システムにおいて，前記可動手段は，前記応答信号に応じて前記受電側システム制御手段から出力される制御信号によって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するばかりで無く，更に，前記受電手段を，該受電手段がなす平面に平行な方向の所定の範囲内における，任意の座標を有した第３の配置に制御可能に構成されており，
しかも，前記受電側システム制御手段は，前記制御信号を出力するばかりでなく，前記制御信号に基づいて，前記受電手段を前記所定の範囲内で該受電手段がなす平面に平行な方向に移動させたときの任意の座標における位置データと，当該座標における，前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶するとともに，前記任意の位置とは異なる座標における位置データと前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶し，それぞれの座標における電力の大きさの比較・判定を，前記所定の範囲内で座標を所定の間隔で変えながら繰り返し行うことによって，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる前記給電手段の位置を判別し，その位置が判別したなら，その位置データを前記給電手段の最適位置制御信号として前記可動手段に対して出力するように構成することによって，
前記受電手段は，前記可動手段によって，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる座標である，前記第３の配置に配設されるように構成したものである。

請求項６の発明は，請求項１から請求項５の何れか一項に記載の移動体の電力供給システムにおいて，前記可動手段による前記第１の配置及び前記第２の配置の違いは，前記受電手段と前記給電手段を対向配置したときの離隔距離の違いであり，
前記可動手段は，前記給電側システム制御手段若しくは受電側システム制御手段からの前記制御信号によって第２の配置の側に制御された場合に，前記離隔距離を前記第１の配置より小さく，しかも所定の離隔距離を保った状態に，前記受電手段と前記給電手段の間隔を近づけるよう構成した。

請求項７の発明は，請求項１から請求項６の何れか一項に記載の移動体の電力供給システムにおいて，前記電力受電装置は，移動体のパーキングブレーキの設定状態を検出する起動判定手段を備えており，少なくとも，前記起動判定手段が，移動体のパーキングブレーキが制動中であることを検出したときに，前記充電希望信号を出力するように構成した。

請求項１の発明によれば，前記給電手段と前記受電手段の位置が，給電前の状態である第１の配置と，給電時における第２の配置の，２様の配設状態を有するように構成したので，前記給電手段と前記受電手段を，路面と移動体の底面の間に形成される空間を挟んで対向配置させるばかりでなく，加えて，前記「第１の配置」の条件を，「車の駐車に際して邪魔にならない位置関係」とし，前記「第２の配置」の条件を，「非接触による給電を効率よく行える位置関係」とするといったように，給電前と給電時おける給電手段と受電手段の位置関係を，更に変えるように構成したことによって，例えば，移動体を駐車スペースに駐車したあとで，前記給電手段と前記受電手段との位置関係を前記「第２の配置」に動かすと共に，前記充電希望信号に応じて給電手段の駆動を開始するように構成すれば，効率よく電磁誘導を行うことができ，蓄電手段に対する充電時間の短縮を実現することができる。

請求項２の発明によれば，請求項１に記載の移動体の電力供給システムにおいて，前記第１の配置と前記第２の配置を切替えるための可動手段を前記給電手段に備え，しかも，前記給電側システム制御手段は，前記送信手段から送信される充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うための駆動信号を出力するばかりで無く，更に，前記可動手段に対して，配設位置の切替えを行う前記制御信号を出力するように構成したので，
請求項１の前記効果に加え，前記電力受電装置を搭載した移動体が前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車しても，電力給電装置側が充電希望信号を受信しない限り，給電手段を駆動しないので，システムを省エネルギーとすることができる。
また，移動体を，前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車しようとするときは，前記電力受電装置を搭載した移動体であっても，前記電力受電装置を搭載していない一般の移動体であっても，前記給電手段と前記受電手段の位置関係は前記「第１の配置」にあるので，何れの移動体の駐車であっても，これらの手段が駐車の邪魔になることはない。
また，前記電力受電装置を搭載した移動体が前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車し，少なくとも前記電力給電装置が充電希望信号を受信しない限り，前記給電手段と前記受電手段は「第１の配置」を維持するので，当該移動体が停められていない駐車スペースにおいて，歩行者や前記電力受電装置を搭載していない移動体等に危険や危害を及ぼすことがない。

請求項４の発明によれば，請求項１に記載の移動体の電力供給システムにおいて，前記第１の配置と前記第２の配置を切替えるための可動手段を前記受電手段に備え，しかも，前記給電側システム制御手段は，前記送信手段から送信される充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うための駆動信号を出力するばかりで無く，前記充電希望信号に応じた応答信号を出力するように構成されており，更に加えて，電力受電装置には前記応答信号に応じて，前記可動手段に対して前記制御信号を出力する受電側システム制御手段を備えるように構成したので，請求項１の前記効果に加え，前記電力受電装置を搭載した移動体が前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車しても，電力受電装置と電力給電装置側との間で，充電希望信号と応答信号のやり取りをしない限り，給電手段を駆動しないので，システムを省エネルギーとすることができる。
また，移動体を，前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車しようとするときは，前記電力受電装置を搭載した移動体であっても，前記電力受電装置を搭載していない一般の移動体であっても，前記給電手段と前記受電手段の位置関係は前記「第１の配置」にあるので，何れの移動体の駐車であっても，これらの手段が駐車の邪魔になることはない。
また，当該移動体が前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車し，しかも，当該電力給電装置と前記電力受電装置との相互間で充電希望の了解の応答がなされない限り，前記受電手段が可動しないので，当該移動体の一般道路等における安全運行にまったく支障が生じることがない。

請求項３または請求項５の発明によれば，給電手段若しくは受電手段は，当該手段がなす平面に平行な方向の所定の範囲内における，任意の座標を有した第３の配置に配設可能に構成されていることによって，前記効果に加え，前記電力受電装置を搭載した移動体が，前記電力給電装置を備えた駐車スペースに，多少ラフに駐車してしまって，給電手段と受電手段が正対しない状態になった場合でも，車両台側の給電手段若しくは移動体側の受電手段が，変換効率の最も良くなる「第３の配置」に自動的に配設されることから，受電手段側に効率よく電力を誘起でき，蓄電手段に対する充電時間等の短縮が図れるばかりでなく，無駄に電力を消費しないので省エネルギーとなる。

請求項６の発明によれば，給電時には，給電手段と受電手段の離隔距離を更に狭くするように構成したので，給電時における給電手段と受電手段の電磁結合が密になり，受電手段側に効率よく電力を誘起でき，蓄電手段に対する充電時間等の短縮が図れる。また，給電手段と受電手段の変換効率が良くなるので，コイルの大きさを小さくでき，移動体への搭載や，駐車スペースへの設置を，より簡単に行うことができるようになる。

請求項７の発明によれば，移動体のパーキングブレーキが制動中である場合に，前記充電希望信号を出力するように構成したので，前記効果に加え，路面側に備えた前記給電手段を可動手段で動かす実施形態にあっては，前記電力受電装置を搭載した移動体が，前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車して，少なくとも，パーキングブレーキを掛けて停車し，安全を確保しない限り，給電手段を上昇させることがないので，当該移動体が停められていない駐車スペースにおいて，歩行者や前記電力受電装置を搭載していない移動体等に危険や危害を及ぼすことがない。
また，移動体側に備えた受電手段を動かす実施形態にあっては，前記電力受電装置を搭載した移動体が前記電力給電装置を備えた駐車スペースに駐車し，少なくとも，パーキングブレーキを掛けて停車し，安全を確保しない限り，受電手段を下降させることがないので，当該移動体の一般道路等の安全運行に何ら差し障りが生じるものではない。

本発明の第１実施形態に係る移動体の電力供給システムの具体的な使用例を示す斜視図であり，パーキングに電力供給システムを備えた場合の概略図である。 本発明の第１実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，給電前の状態を示す概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，給電時の状態を示す概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，システム起動の処理を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，給電時の状態を示す概略構成図である。 本発明の第３実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，給電時の状態を示す概略構成図である。 本発明の第３実施形態における給電手段の動きを模式的に示した図である。 本発明の第３実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，システム起動の処理を説明するフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る移動体の電力供給システムにおける，給電時の状態を示す概略構成図である。

図１は本発明に係る第１実施形態を使った移動体の電力供給システムの具体例を説明するための斜視図であり，例えば自家用車等に代表される移動体を駐車するためのパーキングに本発明の電力供給システムを備えた場合の概略図である。この図において３は，自動車を搭載するための車両台としての道路の路面１に設けられ，左右を仕切り線５ａ，５ｂによって，後方を車止め６ａ，６ｂによって区切られた，自動車２を停めるための駐車スペースである。
尚，以下に示す本発明の実施形態では，移動体の例として自動車を使ったシステムの説明を行ったが，特にこの実施形態に限定されるものではなく，自動２輪等であっても良い。また，移動体を搭載する車両台の例として，路面１を使用した駐車スペース３の例を示して説明を行っているが，前記路面１に替わって，自動車２全体を載せることができるように形成された，例えばリフト式のパーキングの車両台や，自走式のパーキングの床面で構成してもよいことは言うまでもない。

本発明に係る自動車の電力供給システムは，電力受電装置２０を備えた自動車２と，道路側に備えられた電力給電装置３０から構成されており，前記自動車２を，図１によく示されるような，例えば，当該電力給電装置３０を備えた前記駐車スペース３に停めることによって，電力の供給が開始されるように構成されている。
このように構成された本発明の第１実施形態は，前記電力受電装置２０と前記電力給電装置３０の位置関係に特徴を有しており，詳しくは，前記電力給電装置３０の構成要素の内，特に，前記自動車２に備えられた電力受電装置２０の受電手段２１に対し，非接触で電力を供給するための給電手段３１の構成に基づくものである。
具体的には，本発明の第１実施形態における前記給電手段３１は，路面１とは固定されず，独立した状態で形成されていると共に，更に，前記給電手段３１には，後に詳述する可動手段３６を備えさせることによって，前記給電手段３１の配設位置を自在に変えることができるように構成されているのであるが，本発明の第１実施形態では，図１に示されたような，給電手段３１が，その上面を駐車スペース３の路面１と略平坦となるように収納された一般的な状態と，更に加えて，図１には示されていない状態である，給電手段３１が前記可動手段３６によって路面１と略平行状態を保ったまま上方に持ち上げられ，前記受電手段２１との間が所定の間隔となるように配設された状態の，２様の配設状態を有するように構成されているのである。

一方，自動車２側に備えられた設備である前記電力受電装置２０は，少なくとも，非接触で電力の供給を受けるための受電手段２１が，自動車２を所定の位置に停めたとき，つまり，前記駐車スペース３のような，予め定められた場所（即ち，電力給電装置３０を備えた場所）に車を停めたときに，前記給電手段３１と対向する，図では示されていない自動車２の底面に位置するように備えられている。

このように構成された本発明の第１実施形態を使った，駐車場における自動車の電力供給システムを簡単に説明する。電力受電装置２０を備えた自動車２を，電力給電装置３０を備えた，例えば駐車スペース３のような所定の場所に駐車させ，前記給電手段３１と前記受電手段２１が対向配置すると，前記電力受電装置２０と前記電力給電装置３０の間で「所定の手続」が行われ，充電が可能であるかどうかが判定される。ここで，充電が可能であると判定されたならば，前記給電手段３１が前記受電手段２１に向かって，所定の間隔となるまで上昇し，その配置が完了したなら，前記所定の間隔を保った状態で，前記給電手段３１と前記受電手段２１との間で電磁誘導を起こすことによって，前記電力受電装置２０に備えられた，図には示されていない蓄電手段に対して，前記受電手段２１で受電した電力を，非常に効率よく蓄電することができるように構成されている。
つまり，給電手段３１の上面を駐車スペース３の路面１と略平坦となるように配設した一般的な状態は，言い換えれば「給電前の状態」であり，給電手段３１が路面１と略平坦な状態を保った状態から更に上昇し，前記受電手段２１との間を所定の間隔となるように配設した状態は，言い換えれば「給電時における状態」であるように，本発明は，「給電前の状態」と「給電時における状態」で，それぞれ，給電手段３１と受電手段２１との間隔を替えるように構成し，特に給電時には，給電手段３１と受電手段２１との離隔距離を一層狭くして電磁結合が密になるように構成することによって，システムの給電効率を極めてよくすることを主たる目的としているのである。

ここで図２及び図３を用いて，本発明の第１実施形態における，前記電力受電装置２０及び前記電力給電装置３０について詳しく説明すると共に，図４を用いてシステムの起動手順について説明する。
まず自動車２に備えた電力受電装置２０である。図に良く示されるように，自動車２には，少なくとも，自動車２の底面の所定位置に備えられ，非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段２１と，該受電手段２１で受電した電力を蓄電するための蓄電手段２３と，前記受電手段２１と前記蓄電手段２３との間に介在させた充電回路２２を主たる構成要素とする電力受電装置２０が備えられている。

本発明の第１実施形態における前記受電手段２１は，金属等の導電体からなる導線を巻き回してなる二次コイル２１ａと，当該二次コイル２１ａと一体となるように設けられた，絶縁体からなる二次コイル３１ａの支持部材としての基台２１ｂから構成されており，当該基台２１ｂが自動車２の底面によって支持されるように構成されている。また，前記蓄電手段２３は，自動車２の主バッテリであり，例えば繰り返し充電可能なりチウムイオンバッテリ等からなる（以下，蓄電手段は主バッテリと記載する。）。更に前記充電回路２２は，前記二次コイル２１ａが発生する交流信号を直流に変換すると共に，本システムに使用する主バッテリ２３の種類に応じて，その充電を効率よく行うための制御を行うものである。

このように構成された電力受電装置２０の主バッテリ２３には，モータ用のドライバ２４を介してモータ２５が備えられており，図には示されていない制御装置等によってモータの操作は制御される。また，主バッテリ２３は，図の７で示される処理部によって，電圧や電流，温度等のデータが，図には示されていないセンサー等を使って収集されており，その結果は出力され，モニタ等の表示部８において表示される。また，前記処置部７は，主バッテリ２３の電力容量などの状態監視だけでなく，例えば，パーキングブレーキの設定状態など，自動車各部の動作状況や周囲環境などを監視し，そのデータを収集・処理すると共に，後述するモニタ等の表示部８や各手段に対してそのデータを出力するように構成されている。
尚，図における９は副バッテリであり，電力受電装置２０の各手段や前記処理部７や表示部８等の内で，システム待機時等に，常に電力を供給しておく必要があるもののための電源である。

加えて，本発明の第１実施形態における電力供給システムは，自動車２が，予め決められた所定の駐車スペース３に停まって始めて，前記給電手段３１の上昇及び駆動の開始を行うように，言い換えれば，所定の自動車２が停まらない限り，給電手段３１の上昇及び駆動の開始を行わないようにするために，電力受電装置２０と電力給電装置３０の間で，システム稼動のための前記「所定の手続」が行われるように構成されており，その為，本発明の第１実施形態の電力受電装置２０には，自動車２側に備えた前記電力受電装置２０側から前記電力給電装置３０に対し，充電を必要とすることを示すための充電希望信号を送信することができるように，通信部２７ａと送信部としての送信アンテナ２７ｂからなる受電側送信手段２７が備えられている。

具体的には，前記「所定の手続」の開始手順として，電力受電装置２０を備えた自動車２を，電力給電装置３０を備えた所定の駐車スペース３に停め，少なくとも自動車２のパーキングブレーキを掛けて車を完全に停車させ，安全を確保した状態にしたときに，前記電力受電装置２０側から前記充電希望信号を送信するように構成するため，前記電力受電装置２０には，処理部７を介してパーキングブレーキの操作状態のデータを取得すると共に，自動車２のパーキングブレーキの設定状態が「ＯＮ」（制動中）であるかどうかを判定し，「ＯＮ」であると判定したなら，前記受電側送信手段２７に対して，それに応じた信号を出力する起動判定手段２６を備えさせている。そして，当該起動判定手段２６から出力された信号は，前記通信部２７ａにおいて充電希望信号に変換されると共に，当該充電希望信号が送信アンテナ２７ｂから電力給電装置３０側に送信されることによって，システムの起動処理が開始されるように構成されている。

更に加えて，本発明の第１実施形態の電力受電装置２０には，前記処理部７によって得られたデータから，主バッテリ２３の電力容量が所定値以上あるかどうかの判定を行うと共に，当該判定結果に基づいて，電力給電装置３０側に対して，満充電情報を出力するための受電側システム制御手段３５ｂが備えられており，自動車２を駐車スペースに駐車したときに，主バッテリ２３の電力容量が所定値以上で有ったり，充電の途中に電力容量が所定値になったりしたときに，前記受電側システム制御手段３５ｂから電力給電装置３０側に対しての満充電情報が，前記受電側送信手段２７を介して充電完了信号として送出されることによって，終了処理が開始されシステムは待機状態となる。

次に，本発明の第１実施形態における道路側に備えた電力給電装置３０である。図に良く示されるように，この実施形態における電力給電装置３０には，前記充電希望信号等を受信するための受信部としての受信アンテナ３８ｂと通信部３８ａからなる給電側受信手段３８と，前記自動車２を所定位置に止めたときに，自動車２に備えた前記受電手段２１としての前記二次コイル２１ａと対向する所定位置に配設される給電手段３１と，当該給電手段３１を動かすための可動手段３６と，前記充電希望信号に応じて給電手段３１の駆動を制御するばかりでなく，更には給電手段３１の配設位置を変える可動手段３６の制御を行う，給電側システム制御手段３５ａを備えている。そして，この実施形態では，前記給電側システム制御手段３５ａが，前記充電希望信号を受け入れることで前記「所定の手続」の手順が完了し，その手続の終了後に，システムが起動され給電が開始されるように構成されている。

前記給電手段３１は，前記受電手段２１に対して非接触で電力を供給するための，金属等の導電体からなる導線を巻き回してなる一次コイル３１ａと，当該一次コイル３１ａと一体となるように設けられた，絶縁体からなる一次コイル３１ａの支持部材としての基台３１ｂから構成されており，当該基台３１ｂが前記可動手段３６によって支持されるように構成されている。
この実施形態における前記可動手段３６は，前記給電手段３１と前記受電手段２１との上下方向の寸法（離隔距離）を変えるために，例えばアクチュエーター等で構成されたものであり，前記充電希望信号に応じて出力される，前記給電側システム制御手段３５ａからの制御信号によって，前記給電手段３１の配設位置を替えるように構成されている。また，本発明の実施形態における可動手段３６は，図には示されていない，例えばリミットスイッチ等を備えさせてあり，前記給電側システム制御手段３５ａは，前記リミットスイッチを使って，前記給電手段３１が，給電前の状態の所定位置である，基台３１ｂの上面が，駐車スペース３の路面１に略平坦であるように配置した状態に完全に収納されていることを示すリミット信号と，給電手段３１を上昇させた，給電時における所定位置に完全に配設されていることを示すリミット信号を監視するように構成されており，前記給電側システム制御手段３５ａは，このリミット信号を受けて給電手段３１の配設状態を判定する。

具体的には，前記給電側システム制御手段３５ａは，前記充電希望信号を受けていない場合，若しくは，前記充電完了信号を受けて，主バッテリ２３の電力容量が所定値以上あると判断したときなどは，システムを待機状態にするための終了処理を行う制御信号を，前記可動手段３６に対して出力することによって，前記給電手段３１が，給電前の状態の所定位置である，基台３１ｂの上面が，駐車スペース３の路面１と略平坦であるように配置した状態（図２に示す給電前の状態であり，請求項に記載の第１の配置を示す。以下，「第１の配置」と記載する。）に収納されるように制御し，
前記給電側システム制御手段３５ａが，前記充電希望信号を受けている場合は，システムを駆動するための制御信号を，前記可動手段３６に対して出力することによって，前記可動手段３６が，給電手段３１を上昇させた，給電時における所定位置である，給電手段３１と受電手段２１との離隔距離を，前記「第１の配置」より小さく，しかも所定の離隔距離を保った状態となる位置に配置した状態（図３に示す給電時における状態であり，請求項に記載の第２の配置を示す。以下，「第２の配置」と記載する。）に配設されるように制御することによって，本発明の第１実施形態における自動車の電力給電システムは，給電手段３１が２様の配設状態を有するように構成されているのである。

更に加えて，前記電力給電装置３０は，交流電力を供給することによって，所定周期のパルスを発生すると共に，このパルスを，前記給電手段３１を構成する一次コイル３１ａに加えることで，前記一次コイル３１ａを駆動する駆動回路３２と，商用電源から電源を得るためのＡＣコンセント１２と前記駆動回路３２との間に設けられ，前記充電希望信号に応じて，前記給電側システム制御手段３５ａから適宜出力される駆動信号によって，信号回路の開閉をおこなう開閉器３３を備えさせている。
具体的には，前記給電側システム制御手段３５ａは，上述したように電力受電装置２０側からの前記充電希望信号を受け，前記可動手段３６に対して制御信号を出力すると共に，前記可動手段３６から，給電手段３１が「第２の配置」に完全に配設されたことを示す前記リミット信号を受け，その配設状態を判定するばかりでなく，更に，前記「第２の配置」のリミット信号に応じて，前記開閉器３３の回路を導通状態とするための「閉」の駆動信号を出力する。前記開閉器３３は，この駆動信号を受けて回路を閉じて導通状態となり，駆動回路３２に交流電力の供給が始まることによって，一次コイル３１ａが駆動され，前記給電手段３１から前記受電手段２１への給電が開始するように構成されている。また，前記給電側システム制御手段３５ａは，前記充電希望信号を受け入れていない間，若しくは，前記充電完了信号を受け入れたときに，前記開閉器３３に対して回路を遮断状態とするための「開」の駆動信号を出力することによって，開閉器３３は遮断され，駆動回路３２に交流電力の供給が止まり，一次コイル３１ａの駆動は行われない。
つまり，本発明の第１実施形態では，前記電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａが，前記電力受電装置２０側からの充電希望信号を受けるといった「所定の手続」を経て，前記給電手段３１を前記２様の配設状態にする制御と，前記給電手段３１から前記受電手段２１への給電を開始する制御を行うように構成されているのである。

ここで図４を用いて，本発明の第１実施形態におけるシステムの起動手順について具体的に説明する。この図において（ａ）は，前記給電側システム制御手段３５ａの処理を説明するフローチャートであり，（ｂ）は前記給電側システム制御手段３５ａの処理に伴い行われる，一次コイル３１ａの駆動の手順を示す。
先ず，図４（ａ）を用いて前記給電側システム制御手段３５ａの処理を説明する。本発明の実施形態では，前記給電側システム制御手段３５ａが，前記充電希望信号を受けたとき（Ｓ１０ Ｙｅｓの場合）は，前記給電側システム制御手段３５ａから前記可動手段３６に対し，可動手段３６を起動するための前記制御信号を出力（「ＯＮ」信号）することによって（Ｓ１２），給電手段３１は，図３によく示されるように，路面１より上昇して，給電時における状態である「第２の位置」に配設される。更に，前記給電側システム制御手段３５ａは，例えば，可動手段３６（若しくは給電手段３１）の配設状態を監視し，前記給電手段３１が「第２の位置」に配設されたことによって，前記可動手段３６から「第２の配置」のリミット信号を取得したなら（Ｓ１４ Ｙｅｓの場合），前記開閉器３３に対して「閉」の駆動信号を出力（「ＯＮ」信号）することによって（Ｓ１６），給電手段３１から受電手段２１に電力の供給が開始されるのである。そして，前記給電側システム制御手段３５ａは「閉」の駆動信号を出力したなら次のステップである，主バッテリ２３の電力容量の判定に移行する（Ｓ１８）。また，前記給電手段３１が「第２の位置」に配設されていない場合は（Ｓ１４ Ｎｏの場合），ステップ（Ｓ１２）に戻って処理を繰り返す。
尚，この「閉」の駆動信号を出力するタイミングは，可動手段３６若しくは給電手段３１の配設状態を監視してリミット信号を判定する方法に替わって，所定の時間（つまり，給電手段３１が上昇する間）だけ遅延させて出力するように構成しても良い。

一方，前記給電側システム制御手段３５ａが，前記充電希望信号を受けていないとき（Ｓ１０ Ｎｏの場合）は，前記給電側システム制御手段３５ａが，前記可動手段３６に対しシステムを待機状態にするための前記制御信号を出力（「ＯＦＦ」信号）する（Ｓ２０）ことによって，給電手段３１は，図２によく示されるように，給電手段３１の上面を路面１とフラットな状態となるように収納した，給電前の位置である「第１の位置」に配設され，更に，開閉器３３に対し「開」の駆動信号を出力（「ＯＦＦ」信号）する（Ｓ２２）ことによって，給電手段３１から受電手段２１に対する電力の供給は行われないのである。

加えて，前記給電側システム制御手段３５ａは，主バッテリ２３の電力容量を監視し（Ｓ１８），その状態に基づいて前記受電側システム制御手段３５ｂから送られてくる信号に応じて，自動車２を駐車スペースに停めたときに，主バッテリ２３の電力容量が所定値より低ければ充電を開始し（Ｓ１８ Ｎｏの場合），電力容量が所定値以上あるとき，または，充電中に所定値になったときに（Ｓ１８ Ｙｅｓの場合），前記受電側システム制御手段３５ｂから送られていくる，満充電情報である充電完了信号に応じて，可動手段３６の制御と一次コイル３１ａの駆動をやめ（Ｓ２０，Ｓ２２），給電手段３１はデフォルトの「第１の配置」に収納状態に戻される。

次に，図４（ｂ）において示される一次コイル３１ａの駆動の手順である。この手順は，上記給電側システム制御手段３５ａの処理とリアルタイムで行われる。一次コイル３１ａが「第２の配置」になったときに，前記給電側システム制御手段３５ａから出力される駆動信号をうけて（Ｓ２６），開閉器３３が導通状態となることによって（Ｓ２８），駆動回路３２に交流電力が供給され（Ｓ３０），一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの間で給電が始まるように構成されている（Ｓ３２）。

尚，前記本発明の第１実施形態では，受電希望信号を受けたなら，前記給電側システム制御手段３５ａから出力される制御信号によって可動手段３６を動かして，給電手段３１の配設位置を替えた後に，前記給電側システム制御手段３５ａから出力される駆動信号でもって開閉器３４を閉じて，給電手段３１から受電手段２１への給電を開始する構成となっているのであるが，給電手段３１を動かすタイミングと給電を開始するタイミングをほぼ同時に行うように構成してもよい。
また，充電が完了した場合や，充電の途中で充電を止める場合における，システムの終了手順は，先ず，給電手段３１を「第１の配置」に収容する手順を行ってから給電の停止の手順を行うようにしても良いし，給電手段３１を「第１の配置」に収容する手順と，給電の停止の手順を同時に行っても良い。
更に，主バッテリ２３が満充電でない状態で充電を止めるような場合，給電手段３１を「第１の配置」に収容するまで，前記モータ２５の制御ができないような構成にしておくことはいうまでも無い。具体的には，給電側システム制御手段３５ａは，前記給電手段３１が「第１の位置」に収納されていることを示す，「第１の配置」のリミット信号を常時監視することによって，給電側システム制御手段３５ａが，当該「第１の配置」のリミット信号を検出しない限り，前記モータ２５の制御ができないように構成すればよい。

このように，本発明の第１実施形態によれば，前記電力受電装置２０を備えた自動車２を，前記電力給電装置３０を備えた所定の駐車スペース３に停め，少なくともパーキングブレーキを掛け，自動車２を確実に停車状態にすることによって，前記電力受電装置２０側から前記電力給電装置３０側に対して充電希望信号が送出され，電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａがその充電希望信号を受ける，と言った「所定の手続」を経ることで，前記電力給電装置３０側では，給電手段３１が，給電前の状態である前記「第１の配置」の配設状態から，受電手段２１に向かって上昇して，給電手段３１と受電手段２１の離隔距離を，相互に所定の間隔を保って近接した，給電における状態である前記「第２の配置」の配設状態になると共に，駆動回路３２に開閉器３３を介して交流電力を供給することによって，給電手段３１を構成する一次コイル３１ａが駆動され，受電手段２１を構成する二次コイル２１ａとの間で電磁誘導による給電が始まるような構成にしたことによって，
前記電力受電装置２０を搭載した自動車２が前記駐車スペース３に駐車したあとは，一次コイル３１ａが上昇することによって，二次コイル２１ａの電磁結合が密になり，二次コイル２１ａ側に効率よく電力を誘起でき，主バッテリ２３に対する充電時間等の短縮が図れる。また，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの変換効率が良くなるので，コイルの大きさを小さくでき，自動車２への搭載や，駐車スペース３への設置を，より簡単に行うことができるようになる。
また，前記電力受電装置２０を搭載した自動車２が前記電力給電装置３０を備えた駐車スペース３に駐車しても，前記充電希望信号は，少なくともパーキングブレーキを掛けて，車を確実に停車させないと出力されない構成であり，しかも，電力給電装置３０側が前記電力受電装置２０側からの充電希望信号を受信する「所定の手続」をしない限り，給電手段３１を駆動しない構成であるので，電力供給システムを安全に動作させることができるし省エネルギーとすることができる。
加えて，前記電力受電装置２０を搭載した自動車２であっても，前記電力受電装置２０を搭載していない一般の自動車であっても，前記電力給電装置３０を備えた駐車スペース３に車を駐車しようとするときは，前記給電手段３１と前記受電手段２１は「第１の配置」にあるので，車の駐車に際して何ら邪魔になることはないし，当該自動車２が停められていない駐車スペース３において，歩行者等に危険や危害を及ぼすことがない。

次に，本発明の第２実施形態について図５を基に説明する。尚，以下の説明において，特に明示しない限り，前記第１実施形態と同じ構成を有するものは同一符号を付与し，詳細な説明は省略する。
図５に示される第２実施形態と，すでに説明した前記第１実施形態との違いは，可動手段３６の取り付け位置の違いである。図５に示されるように，この異なる実施例では，可動手段３６は，自動車２側に搭載された電力受電装置２０側の受電手段２１に備えられている。
つまり，この実施例では，一次コイル３１ａが路面１側に固定されるようにして給電手段３１が構成されており，自動車２に備えられた受電手段２１は，二次コイル２１ａが，車体とは別体に備えられた支持部材である基台２１ｂと一体となるように構成されていると共に，自動車２側に可動手段３６を備えたことによって，受電手段２１の配設位置を変えることができるように構成されているのである。
このため，電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂは，第１実施形態のように主バッテリ２３の電力容量を監視するばかりでなく，前記可動手段３６からのリミット信号の監視や，前記可動手段３６に対する制御信号の出力を行うように構成されている。

具体的には，起動判定手段２６においてパーキングブレーキが「ＯＮ」であると判定されたなら，前記受電側送信手段２７に対して，それに応じた信号を出力する。そして，受電側送信手段２７から電力給電装置３０側に向かって充電希望信号が送信される。電力給電装置３０では，給電側システム制御手段３５ａがその充電希望信号を受けるばかりでなく，更には，当該充電希望信号を受けたことを示す信号であって，電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂに向けた，可動手段３６の制御を許可するための応答信号を出力する。そのため，電力給電装置３０には，当該応答信号を，前記電力受電装置２０側に送信する，通信部３７ａと送信アンテナ３７ｂとからなる給電側送信手段３７が備えられており，電力受電装置２０に対して前記応答信号を送信する。

電力受電手段２０には，電力給電装置３０側の給電側送信手段３７からの前記応答信号を受信する，受信アンテナ２８ｂと通信部２８ａからなる受電側受信手段２８が備えられており，前記応答信号は，該受電側受信手段２８を介して電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂに出力される。
前記受電側システム制御手段３５ｂでは，前記応答信号を受けて，可動手段３６に対し制御信号を出力し，そして，前記受電手段２１は，前記制御信号を受けた前記可動手段３６によって，一次コイル３１ａとの間隔を狭めるように，前記「第２の配置」まで下降するのである。

更に加えて，前記受電側システム制御手段３５ｂは，前記可動手段３６が，前記受電手段２１を前記「第２の配置」に配設し終わったこと示す，「第２の配置」のリミット信号を検出すると共に，その結果を駆動許可信号として，前記受電側送信手段２７を介して，電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａに向けて送出する。
給電側システム制御手段３５ａでは，当該駆動許可信号を受けて，開閉器３３に対して「閉」の駆動信号を出力する。そして，開閉器３３は，この「閉」の駆動信号に基づいて導通状態となり，駆動回路３２に交流電力が供給されることによって一次コイル３１ａが駆動されるのである。
つまり，本発明の第２実施形態では，自動車２側の底面に備えた受電手段２１が下降する構成であるが，上述したように，前記電力受電装置２０と前記電力給電装置３０との間で，充電希望信号の受信，及び，それに対する応答信号の受信と言った「所定の手続」が得られない限り，受電手段２１が下降することがないので，自動車側に可動式の受電手段２１を備えても，自動車道等の安全運行に支障は生じないのである。更に加えて，前記「所定の手続」が完了し，受電手段２１が「第２の配置」にならないかぎり，前記電力受電装置２０から前記電力給電装置３０に対して，前記駆動許可信号が送出されず，一次コイル３１ａが駆動されないので，省エネルギーが実現できるのである。

このように，本発明の第２実施形態によれば，前記電力受電装置２０を備えた自動車２を，前記電力給電装置３０を備えた所定の駐車スペース３に停め，少なくともパーキングブレーキを掛け，自動車２を確実に停車状態にしたときに，前記電力受電装置２０側から前記電力給電装置３０側に対して充電希望信号が送出され，そして，その充電希望信号を電力給電装置３０が受け，更に，電力給電装置３０から前記電力受電装置２０側に対して応答信号が送出され，その応答信号を前記電力受電装置２０が受ける，と言った「所定の手続」を経ることで，先ず，受電手段２１が給電手段３１の一次コイル３１ａに向かって下降して，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの離隔距離を，前記「第２の配置」の配設状態とすると共に，その配設を待って，開閉器３３を介して駆動回路３２に交流電力の供給が行われることで一次コイル３１ａが駆動され，二次コイル２１ａとの間で電磁誘導による給電が始まるように構成したことによって，
前記電力受電装置２０を搭載した自動車２が前記駐車スペース３に駐車したあとは，二次コイル２１ａが下降することによって，一次コイル３１ａとの電磁結合が密になり，二次コイル２１ａ側に効率よく電力を誘起でき，主バッテリ２３に対する充電時間等の短縮が図れる。また，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの変換効率が良くなるので，コイルの大きさを小さくでき，自動車２への搭載や，駐車スペース３への設置を，より簡単に行うことができるようになる。
また，前記電力受電装置２０を搭載した自動車２が前記電力給電装置３０を備えた駐車スペース３に駐車しても，前記充電希望信号は，少なくともパーキングブレーキを掛けて，車を確実に停車させないと出力されない構成であり，しかも，前記電力受電装置２０側からの充電希望信号を受信し，電力給電装置３０側が応答信号を返す，前記「所定の手続」をしない限り，給電手段３１を駆動しない構成であるので，電力供給システムを安全に動作させることができるし省エネルギーとすることができる。
また，自動車２が前記電力給電装置３０を備えた駐車スペース３に駐車し，しかも，前記電力受電装置２０と電力給電装置３０との間で，前記「所定の手続」がなされない限り，前記受電手段３１が下降しないので，当該自動車２の一般道路等における安全運行にまったく支障が生じることがない。
加えて，上記第１実施形態と同様に，前記電力受電装置２０を搭載した自動車２であっても，前記電力受電装置２０を搭載していない一般の自動車であっても，前記電力給電装置３０を備えた駐車スペース３に車を駐車しようとするときは，前記給電手段３１が路面に固定されているので，車の駐車に際して邪魔になることはないし，当該自動車２が停められていない駐車スペース３において，歩行者等に危険や危害を及ぼすことがない。

次に本発明の第３実施形態として図６から図８を参照して説明する。本発明の第１実施形態と第３実施形態の主たる違いは，可動手段３６の動きの違いにある。本発明の第１実施形態における可動手段３６は，一次次コイル３１ａと二次コイル２１ａの離隔距離を替えるように基台を動かせばよいため，可動手段３６は，一方向（本発明では上下であり，以下の説明ではＺ軸と記載する。）に伸縮するものであればよいが，本発明の第３実施形態における可動手段３６は，Ｚ軸方向の伸縮に加え，給電手段３１を，Ｚ軸方向に直交する方向（即ち，給電手段３１がなす平面に平行な方向であり，以下の説明ではＸ軸，Ｙ軸で規定される座標で記載する。）へ可動できるように構成されている。つまり，本発明の第３実施形態では，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの離隔距離を，基準点である「第１の配置」の配設状態から，Ｚ軸方向に移動した「第２の配置」の配設状態に替えることができるばかりでなく，更に，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの間隔を保った状態のままで，給電手段３１がなす平面に平行な方向の相対位置を，「第２の配置」からＸ軸，Ｙ軸方向における所定の範囲内の，任意の座標である「第３の配置」の配設状態の何れかに替えることができるようになっているのである。

図６を用いて本発明の第３実施形態について詳しく説明する。尚，図６には給電手段３１が給電状態にあって，しかも，給電手段３１が図の左右に位置を替える様子が示されている。
この実施形態における電力給電装置３０も，自動車２に備えた電力受電装置２０側からの充電希望信号に応じて，当該装置３０を構成する給電側システム制御手段３５ａから可動手段３６に対して前記制御信号が出力される構成となっているのであるが，この実施形態における可動手段３６は，前記給電側システム制御手段３５ａからの前記制御信号によって，まず給電手段３１を「第１の配置」から「第２の配置」へ上昇させ，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａの上下の間隔を所定の寸法にするばかりでなく，更に加え，この「第２の配置」の位置を原点として，当該所定の寸法を保ったまま，給電手段３１を，給電手段３１がなす平面に平行な方向の所定の範囲内において，特に給電手段３１の所定地点が，予め設定された複数の任意の座標を有した「第３の配置」に位置するように，前記給電手段３１は予め定められた順序で順次移動させるように構成されている。
一方，給電側システム制御手段３５ａは，給電手段３１が「第２の配置」における所定の寸法になったこと示す，「第２の配置」のリミット信号を受けて，開閉器３３に対する駆動信号を出力し，前記開閉器３３を導通状態にすることによって，駆動回路３２の駆動が始まり，一次コイル３１から二次コイル２１ａの給電が行われる。
更に，この実施形態における電力給電装置３０には，給電側送信手段３７が備えられており，前記給電側システム制御手段３５ａから出力された制御信号は，電力受電装置２０側にも送信される。

一方，電力受電装置２０側には，前記制御信号を受信するための受電側受信手段２８が備えられており，受信した前記制御信号は，電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂに向けて出力される。前記受電側システム制御手段３５ｂでは，前記制御信号を受けて，当該制御信号から前記給電手段３１の前記所定地点における位置データを取得する。この位置データは，前記給電手段３１が，「第２の配置」である原点から，予め定められた所定の範囲内において，予め定められた順序に基づいて順次「第３の配置」に移動させたときの，それぞれの座標に対応するデータであり，この位置データを受けて前記受電側システム制御手段３５ｂでは，前記給電手段３１の座標を記憶する。更に，前記受電側システム制御手段３５ｂは，前記位置データを受け入れる毎に（言い換えれば，前記給電手段３１が制御信号に応じて前記座標を順次移動していく毎に），前記処理部７を介して得られる，例えば，二次コイル２１に誘起される交流電力の大きさの電力データを充電回路２２から収集すると共に，当該電力データと前記位置データとを対応させたテーブルを作成する。

加えて，受電側システム制御手段３５ｂは，給電手段３１の可動範囲における，全ての座標において電力データの取得が終わったなら，得られた電力データの中から，最も二次コイル２１に誘起される交流電力が大きくなる座標データを最適位置情報として出力する。また，前記受電側システム制御手段３５ｂは，主バッテリ２３の電力容量を常時監視して得られる処理部７からのデータに基づいて，主バッテリ２３の電力容量が所定値以上有れば，満充電情報を出力するように構成されている。
そして，この最適位置情報及び満充電情報は，受電側送信手段２７を介して，最適位置制御信号及び充電完了信号として電力給電装置３０側に送信される。

電力給電装置３０側の給電側受信手段３８は，前記最適位置制御信号を受けて最適位置情報を給電側システム制御手段３６ａに出力する。給電側システム制御手段３５ａでは，当該最適位置情報に基づいた制御信号を可動手段３６に対して出力し，給電手段３１は，可動手段３６によって，最も二次コイル２１に誘起される交流電力が大きくなる位置である「第３の配置」の座標に配設されるように構成されている。また，給電側システム制御手段３５ａが，前記充電完了信号を受けたなら，可動手段３５に対する制御信号と，開閉器３３に対する駆動信号の出力を止めて，システムを待機状態となるように終了処理する。

ここで，図７から図８を用いて給電手段３１の動作の具体的な例を示すと共に，システムの処理手順について詳しく説明する。図７は，給電手段３１に着目し，第３実施形態における給電手段３１が，基準点である「第１の配置」から，「第３の配置」の原点としての「第２の配置」へ上昇し，更に，給電手段３１がなす平面に平行な方向に任意の座標を有した「第３の配置」となる動きを模式的に示した図である。この図７において，Ｃは給電手段３１を構成する一次コイル３１ａの略中心を示しており，この中心点Ｃが給電手段３１の前記所定地点である。また，図７中央に示される｛「第２の配置」における給電手段３１の配置図及び「第３の配置」における可動範囲｝の図の，給電手段３１の外側に画かれた破線で示す範囲が，給電手段３１の移動可能な範囲を示すものであり，請求項に記載の所定の範囲である。また，この配置図に画かれた給電手段３１の中央部に示される，グリッドで仕切られた部分は，給電手段３１が前記所定の範囲を動いたときにおける，前記一次コイル３１ａの中心点Ｃの動く範囲を示しており，この範囲内の任意の座標に中心点Ｃが移動したときに，給電手段３１は「第３の配置」に配設されたことになる。尚，この図７の上側に画かれた図は，中心点Ｃが動く座標と，その動きの順序を分かり易く説明するため，前記グリッド部分を取り出して拡大した図である。また，図８は第３実施形態におけるシステムの処理手順を示すものであり，（ａ）は電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａのフローチャート，（ｂ）は前記給電側システム制御手段３５ａの処理に伴い行われる，一次コイル３１ａの駆動手順，（ｃ）は電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂのフローチャートである。

この図７及び図８によれば，給電手段３１が給電前の状態である「第１の配置」にあるときの，一次コイル３１ａの略中心点Ｃの座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）を，基準点（０，０，０）とすると，給電側システム制御手段３５ａは，充電希望信号を受けて（Ｓ１００ Ｙｅｓの場合），可動手段３６に対して制御信号を出力することによって（Ｓ１０２），前記可動手段３６が，給電手段３１を上方に向かってαだけ押し上げられた「第２の配置」に配設し，一次コイル３１ａの略中心点Ｃの座標は，Ｚ軸方向にαだけ上昇した（０，０，α）となる。この中心点Ｃの座標は，「第３の配置」における座標Ｐ（１３）と同じであり，「第３の配置」の原点である。そして，給電手段３１が「第２の配置」に配設されたなら，この配設状態を示す「第２の配置」のリミット信号を受けて（Ｓ１０４ Ｙｅｓの場合），給電側システム制御手段３５ａは，開閉器３３に対して「閉」の駆動信号を出力して（Ｓ１０６），次のステップに移行する（Ｓ１０８）。「第２の配置」でないならば（Ｓ１０４ Ｎｏの場合），ステップ（Ｓ１０２）に戻って処理を繰り返す。
尚，ステップ（Ｓ１０６）において出力された駆動信号を受けて行われる，一次コイル３１ａの駆動手順（図８（ｂ）で示されるＳ２０６〜Ｓ２１２）は，第１実施形態の手順（Ｓ２６〜Ｓ３２）と同じであるので，詳細な説明は省略する。

一方，前記給電側システム制御手段３５ａが，前記充電希望信号を受けていないときは（Ｓ１００ Ｎｏの場合），前記給電側システム制御手段３５ａが，前記可動手段３６に対しシステムを待機状態にするための前記制御信号を出力（「ＯＦＦ」信号）することによって（Ｓ１１８），給電手段３１は，給電手段３１の上面を路面１とフラットな状態となるように収納した，給電前の位置である「第１の位置」に配設されると共に，開閉器３３に対し「開」の駆動信号を出力（「ＯＦＦ」信号）する）ことによって（Ｓ１２０），給電手段３１から受電手段２１に対する電力の供給は行われず，システムは待機状態となる。

更に，前記給電側システム制御手段３５ａは，開閉器３３に対して「閉」の駆動信号を出力したなら（Ｓ１０６），主バッテリ２３の電力容量を常時監視して得られる処理部７からのデータに基づいて，自動車２を駐車スペース３に停めたときに，主バッテリ２３の電力容量が所定値より低ければ（Ｓ１０８ Ｎｏの場合）充電を開始して次のステップ（Ｓ１１０）へ移行し処理を行う。一方，主バッテリ２３の電力容量が所定値以上あるとき，つまり，前記充電完了信号を受けたときは（Ｓ１０８ Ｙｅｓの場合），可動手段３６に対する制御信号と閉回路３３に対する駆動信号の出力をやめる（Ｓ１１８，Ｓ１２０）ように構成されている。

また，バッテリ２３の電力容量が所定値より低い場合（Ｓ１０８ Ｎｏの場合），給電側システム制御手段３５ａは，給電手段３１に対して，給電手段３１の高さαを維持したまま，給電手段３１がなす平面に平行な方向の前記所定範囲内における，座標Ｐ（１３）とは異なる任意の座標を有した「第３の配置」に移動するよう，前記可動手段３６に対して制御信号を出力する。
具体的には，給電側システム制御手段３５ａは，予め定められた順序で出力される「第３の配置」用の制御信号に基づいて，一次コイル３１ａの中心点Ｃを，先ず，一つ目の「第３の配置」における中心点Ｃのポイントである座標Ｐ（１）（２，２，α）に配設するための制御信号を出力する（Ｓ１１０）ことによって，一次コイル３１ａを座標Ｐ（１）に移動させる。一方，給電側システム制御手段３５ａから出力された，前記座標Ｐ（１）に配設するための制御信号は，座標Ｐ（１）の位置データとして出力され（Ｓ１１２），給電側送信手段３７を介して電力受電装置２０側に送信される。

更に，給電側システム制御手段３５ａは，予め記憶された座標Ｐ（ｎ）の数ｎ（本発明の実施形態ではｎ＝１，２・・・２５）に基づいて，座標Ｐ（２５）の位置データが出力されるまで（Ｓ１１４ Ｎｏの場合），可動手段３６に対して順次前記座標Ｐ（ｎ）の制御信号を出力して給電手段３１の配設位置を移動させつつ，当該座標Ｐ（ｎ）の位置データを，電力受電装置２０側に順次送出する処理を繰り返し行う（Ｓ１０６〜Ｓ１１４）。そして，座標Ｐ（２５）の位置データが出力されたなら（Ｓ１１４ Ｙｅｓの場合），前記電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂから送られる，最適位置制御信号を取得する次のステップに移行する（Ｓ１２２）。

一方，電力受電装置２０側に備えた前記受電側システム制御手段３５ｂは，図８（ｃ）に示されるように，前記給電側システム制御手段３５ａのステップ（Ｓ１１２）において出力された座標Ｐ（１）の位置データを取得し，座標Ｐ（１）の位置データとして記憶する（Ｓ３１２）と共に，前記受電側システム制御手段３５ｂは，給電手段３１が座標Ｐ（１）にある時の，例えば，二次コイル２１ａに誘起される交流電力のデータを，処理部７を介して取得する（Ｓ３１４）。そして，両方のデータを取得したなら，座標Ｐ（１）の位置データと電力データとを対応させたテーブルを作成する（Ｓ３１６）。同様にして，座標がＰ（２）（１，２，α），Ｐ（３）（０，２，α）・・・，Ｐ（２５）（−２，−２，α）と順次移動するのに伴い，これらの座標Ｐ（２），Ｐ（３）・・・，Ｐ（２５）の位置データと，ぞれぞれの座標において二次コイル２１ａに誘起される交流電力の大きさのデータを対比させたテーブルを作成していく（Ｓ３１２〜Ｓ３１８ Ｎｏの場合）。そして，前記受電側システム制御手段３５ｂは，すべての座標におけるテーブルが完成したなら（Ｓ３１８ Ｙｅｓの場合），前記テーブルの中から，誘起される交流電力の大きさが一番大きい（ＰＷ ｍａｘ）の座標Ｐ（ｍ）を抽出し（Ｓ３２０），その座標Ｐ（ｍ）の位置データを最適位置制御信号として，電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａにフィードバックする（Ｓ３２２）。

更に，給電側システム制御手段３５ａでは，座標Ｐ（２５）の位置データが受電側システム制御手段３５ｂに送出したなら（Ｓ１１４ Ｙｅｓの場合），前記受電側システム制御手段３５ｂより送られた最適位置制御信号を取得して，座標Ｐ（ｍ）の位置データを抽出し（Ｓ１２２），この位置データに応じた制御信号を可動手段３６に対して出力する（Ｓ１２４）。可動手段３６は，この制御信号を基に，最も二次コイル２１に誘起される交流電力が大きくなる位置である「第３の配置」の座標Ｐ（ｍ）に給電手段３１を配設するのである。そして，給電側システム制御手段３５ａは，主バッテリ２３の電力容量を常時監視して得られる処理部７からのデータに基づいて，主バッテリ２３の電力容量が所定値より低ければ（Ｓ１２６ Ｎｏの場合），充電を継続する。また，主バッテリ２３の電力容量が所定値より高くなれば（Ｓ１２６ Ｙｅｓの場合），可動手段３６に対する制御信号と閉回路３３に対する駆動信号の出力をやめ（Ｓ１１８，Ｓ１２０），システム待機に至る終了の処理を行う。
尚，この実施形態に示すグリッドの区切り方と，給電手段３１の移動の順番は一例を示すものであり，実施例に限定されるものではない。

次に，図９で示される本発明に係る第４実施形態について説明する。この実施形態は前記第３実施形態の異なる実施例であり，その違いは，可動手段３６の取り付け位置の違いである。図９に良く示されるように，この第４実施形態では，可動手段３６は，自動車２側に搭載された電力受電装置側２０の二次コイル２１ａ側に備えられている。
つまり，この実施例では，一次コイル３１ａは路面１に固定されていて，自動車２に備えられた受電手段２１が，二次コイル２１ａと支持部材である基台２１ｂで一体的に形成されていることによって，この受電手段２１の位置を，可動手段３６で持って「第１の配置」から「第２の配置」を経て，「第３の配置」に替えることができるように構成されているのである。

この実施形態における電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａは，前記充電希望信号を受けて，電力受電装置２０側に備えた受電側システム制御手段３５ｂに対して，可動手段３６を制御する許可を与える，前記「所定の手続」の応答信号を出力すると共に，前記開閉器３３に対して「閉」の駆動信号を出力するように構成されている。
一方，この実施形態における前記受電側システム制御手段３５ｂは，電力給電装置３０側からの前記応答信号を受けて，可動手段３６に対して受電手段２１を制御するための制御信号を出力するように構成されている。

このように構成された本実施形態を具体的に説明する。起動判定手段２６においてパーキングブレーキが「ＯＮ」であると判定されたなら，前記受電側送信手段２７から充電希望信号を電力給電装置３０側に送出する。そして，その充電希望信号を受けた電力給電装置３０では，前記充電希望信号を受けて，電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａから，電力受電装置２０に備えた受電側システム制御手段３５ｂに対して，可動手段３６の駆動を許可するための応答信号を，給電側送信手段３７を介して前記電力受電装置２０側に送信する。

更に，前記電力受電装置２０には，電力給電装置３０側の給電側送信手段３７からの応答信号を受信する受電側受信手段２８が備えられており，当該応答信号を受けて，受電側受信手段２８から，電力受電装置２０に備えた前記受電側システム制御手段３５ｂに対して前記応答信号を出力する。前記受電側システム制御手段３５ｂは，この応答信号を受けたなら，前記可動手段３６に対して制御信号を送出することによって，受電手段２１が，給電手段３との間隔を狭めるように前記「第２の配置」まで下降すると共に，予め定められたポイントと順序に基づいて「第３の配置」の座標に順次移動するように構成されているのである。

更に加えて，受電側システム制御手段３５ｂは，前記可動手段３６が，前記受電手段２１を前記「第２の配置」である所定の間隔に配設し終わったことを示す，「第２の配置」のリミット信号を検出すると共に，その結果を駆動許可信号として，前記受電側送信手段２７を介して，電力給電装置３０に備えた給電側システム制御手段３５ａに向けて送出する。
給電側システム制御手段３５ａでは，当該駆動許可信号を受けて，開閉器３３に対して「閉」の駆動信号が出力される。そして，この「閉」の駆動信号に基づいて開閉器３３が導通状態となり，駆動回路３２に交流電力が供給され一次コイル３１ａが駆動されるのである。
つまり，本発明の第４実施形態では，自動車２側の底面に備えた受電手段２１が下降する構成であるが，上述したように，前記電力受電手段２０と前記電力給電装置３０との間で，充電希望信号の受信，及び，それに対する応答信号の受信と言った「所定の手続」が得られない限り，受電手段２１が下降することがないので，自動車側に可動式の受電手段２１を備えても，自動車道等の安全運行に支障は生じない。更に加えて，前記電力受電装置２０から前記電力給電装置３０に対して，前記駆動許可信号が送出されない限り，一次コイル３１ａが駆動されないので，省エネルギーが実現できる。

そして，受電側システム制御手段３５ｂにおいて座標データとその座標に対応する電力データのテーブルを作成すると共に，電力データが最大となる座標データを抽出することによって，当該受電側システム制御手段３５ｂは，受電手段２１を最も効率の良い位置の「第３の配置」に配設することができるのである。

このように，本発明の第３実施形態及び第４実施形態によれば，前記電力受電装置２０を備えた自動車２を，前記電力給電装置３０を備えた所定の駐車場に停め，少なくともパーキングブレーキを掛け，自動車２を確実に停車状態にすることによって，第３実施形態にあっては，前記電力受電装置２０側から前記電力給電装置３０側に対して充電希望信号が送出され，そして，その充電希望信号を電力給電装置３０が受ける，と言った「所定の手続」を経て，給電手段３１が，給電の効率最も良くなる位置である「第３の配置」に自動的に配設され，一方，第４実施形態にあっては，充電希望信号の受信に加えて，更に，前記電力給電装置３０側から前記電力受電装置２０側に対して，充電希望信号に対する応答信号が送出され，その応答信号を電力受電装置２０側が受ける，と言った「所定の手続」を経て，受電手段２１が，給電の効率最も良くなる位置である「第３の配置」に自動的に配設されると共に，それぞれ配置が完了したことを受けて，開閉器３３を介して交流電力の供給が開始されて一次コイル３１ａが駆動され，二次コイル２１ａとの間で電磁誘導による給電が始まるように構成したことによって，
前記第１及び第２実施形態が有する効果に加え，前記電力受電装置２０を搭載した自動車２が，前記電力給電装置３０を備えた駐車スペース３に，多少ラフに駐車してしまって，一次コイル３１ａと二次コイル２１ａが正対しない状態になった場合でも，本発明の第３及び第４実施形態においては，給電手段３１もしくは受電手段２１が，変換効率の最も良くなる「第３の配置」に自動的に配設されることから，二次コイル２１ａ側に効率よく電力を誘起でき，主バッテリ２３に対する充電時間等の短縮が図れるばかりでなく，無駄に電力を消費しないので省エネルギーとなる。

尚，本発明は，以下に例示するように，本発明の趣旨を逸脱しない範囲で各部の構成を適宜に変更して実施することも可能である。
例えば，本発明の実施形態では，前記受電希望信号や応答信号等のやり取りを行う電力受電装置２０に備えた受電側送信手段２７と受電側受信手段２８，及び，電力給電装置３０に備えた給電側送信手段３７と受電側受信手段３８を，説明を明確にするために別体として説明したが，電力受電装置２０側，電力給電装置３０側それぞれの通信部を一体にすると共に，アンテナを送受信アンテナとして構成しても良い。
また，本発明の実施形態では，電力受電装置２０に備えた受電側送信手段２７と受電側受信手段２８は自動車の後方側に備え，電力給電装置３０に備えた給電側送信手段３７と給電側受信手段３８は駐車スペースの後方側に設置し，自動車２を駐車スペース３に止めたときに，受電側送信手段２７と給電側受信手段３８，給電側送信手段３７と受電側受信手段２８が対向配置するように構成した例を示したが，例えば，路面と自動車２の底面との間で，前記受電希望信号や応答信号等のやり取りを行うように構成してもよいなど，その設置場所は特に実施例に限定されるものではない。
また，本発明の実施形態では，電力受電装置２０と電力給電装置３０の間の送受信に，高周波信号を使った例を示したが，光信号（この場合，送信アンテナはＬＥＤ等の光素子となる。）や電子タグ等を使ってもよいなど，その方式は何れの方法であっても良い。

更に，本発明の実施形態に係る給電手段３１と受電手段２１は，例えば金属線を巻き回してなる一次コイル３１ａと二次コイル２１ａから構成されており，所定周期のパルスを一次コイル３１ａに加えることで一次コイル３１ａが駆動し，該一次コイル３１ａと二次コイル２１ａとの間の電磁誘導で持って充電が行われるのであるが，非接触で電力の供給が行えるものであれば上記実施形態に限定されるものではなく，例えば，マイクロ波を使った無線電力伝送方式に応用してもよい。この例では，給電手段３１として導波管スロットアンテナを用い，受電手段２１としてマイクロストリップラインからなるマイクロ波アンテナを用いればよい。この場合の給電手段３１の駆動回路３２はマイクロ波源であり，受電手段２１の充電回路はマイクロ波を検波するダイオード等から構成すればよい。
更に，本発明の実施形態では，前記電力給電装置３０と前記電力受電装置２０は，車両台と自動車２の底面に備えさせた例を示したが，給電手段３１と受電手段２１を対向させるように設置できればよく，特にこの実施形態に限定されるものではない。

１…路面，２…自動車，３…駐車スペース，５…仕切り線，６…車止め，７…処理部，８…表示部，９…副バッテリ，１２…ＡＣコンセント，２０…電力受電装置，２１…給電手段，２１ａ…二次コイル，２１ｂ…基台，２２…充電回路，２３…蓄電手段（主バッテリ），２４…ドライバ，２５…モータ，２６…起動判定手段，２７…受電側送信手段，２７ａ…通信部，２７ｂ…送信アンテナ，２８…受電側受信手段，２８ａ…通信部，２８ｂ…受信アンテナ，３０…電力給電装置，３１…給電手段，３１ａ…一次コイル，３１ｂ…基台，３２…駆動回路，３３…開閉器，３５ａ…給電側システム制御手段，３５ｂ…受電側システム制御手段，３６…可動手段，３７…給電側送信手段，３７ａ…通信部，３７ｂ…送信アンテナ，３８…給電側受信手段，３８ａ…通信部，３８ｂ…受信アンテナ，Ｃ…一次コイルの中心点。

Claims (7)

1. 少なくとも，充電を必要とすることを示すための充電希望信号を送信する受電側送信手段と，非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段と，該受電手段で受電した電力を蓄電するための蓄電手段と，からなる電力受電装置を具備した移動体と，
   前記移動体を搭載する車両台側に設けられ，少なくとも，前記受電手段に対して非接触で電力を供給する給電手段と，前記受電側送信手段から送信される充電希望信号を受信する給電側受信手段と，前記充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うことができるように制御する給電側システム制御手段と，からなる電力給電装置と，
   を備えてなる移動体の電力供給システムにおいて，
   前記移動体を前記電力給電装置が備えられた前記車両台に止め，前記給電手段と前記受電手段を対向させた状態で，前記給電手段と前記受電手段の位置が，給電前の状態である第１の配置と，給電時における第２の配置の，２様の配設状態を有するように構成したことを特徴とした移動体の電力供給システム。
   
2. 前記受電手段と前記給電手段の配設位置を切替えるための手段であって，制御信号に基づいて，両手段の配設位置を，前記第１の配置にするか，前記第２の配置にするかの，何れか一方の配置に切替えるための可動手段を前記給電手段に備えさせ，
   前記給電側システム制御手段は，前記受電側送信手段から送信される充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うための駆動信号を出力するばかりで無く，更に，前記可動手段に対して，配設位置の切替えを行う前記制御信号を出力するように構成されており，
   前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けていないと判定したなら，前記駆動信号を出力せず，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行わないように制御すると共に，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第１の配置に配設し，
   また，前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けたと判定したなら，前記駆動信号を出力して，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うように制御すると共に，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するように構成したことを特徴とした請求項１に記載の移動体の電力供給システム。
   
3. 前記可動手段は，前記給電側システム制御手段から出力される制御信号によって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するばかりで無く，更に，前記給電手段を，該給電手段がなす平面に平行な方向の所定の範囲内における，任意の座標を有した第３の配置に配設可能に構成されており，
   加えて，前記電力給電装置は，前記給電側システム制御手段から出力される制御信号を送信する給電側送信装置を備えており，
   更に，前記電力受電装置は，前記給電側システム制御手段からの前記制御信号を受信する受電側受信手段と，前記制御信号に基づいて，前記給電手段を前記所定の範囲内で該給電手段がなす平面に平行な方向に移動させたときの任意の座標における位置データと，当該座標における，前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶すると共に，前記任意の位置とは異なる座標における位置データと前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶し，それぞれの座標における電力の大きさの比較・判定を，前記所定の範囲内で座標を所定の間隔で変えながら繰り返し行うことによって，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる前記給電手段の位置を判別し，その位置が判別したなら，その位置データを前記給電手段の最適位置情報として出力する受電側システム制御手段を備え，当該最適位置情報を，前記受電側送信手段を介して最適位置制御信号として送出するように構成することによって，
   前記給電側システム制御手段は，前記最適位置制御信号を受けたなら，当該最適位置制御信号に応じた制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記給電手段は，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる座標である，前記第３の配置に配設されるように構成したことを特徴とした請求項２に記載の移動体の電力供給システム。
   
4. 前記受電手段と前記給電手段の配設位置を切替えるための手段であって，制御信号に基づいて，両手段の配設位置を，前記第１の配置にするか，前記第２の配置にするかの，何れか一方の配置に切替えるための可動手段を前記受電手段に備えさせ，
   前記給電側システム制御手段は，前記送信手段から送信される充電希望信号に応じて，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うための駆動信号を出力ばかりで無く，更に，前記充電希望信号に応じた応答信号を出力するように構成されており，
   加えて，前記電力給電装置は，前記給電側システム制御手段からの前記応答信号を送信する給電側送信手段を備え，
   更に，前記電力受電装置は，前記給電側送信手段から送られてくる前記応答信号を受信する受電側受信手段と，当該応答信号に応じて，前記可動手段に対して前記制御信号を出力する受電側システム制御手段を備え，
   前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けていないと判定したなら，前記駆動信号を出力せず，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行わないように制御すると共に，前記応答信号を出力しないように構成されており，しかも，前記受電側システム制御手段は，前記給電側システム制御手段からの前記応答信号が無いことを受けて，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第１の配置に配設し，
   また，前記給電側システム制御手段は，前記充電希望信号を受けたと判定したなら，前記駆動信号を出力して，前記給電手段から前記受電手段に電力の供給を行うように制御すると共に，前記応答信号を出力するように構成されており，しかも，前記受電側システム制御手段は，前記給電側システム制御手段からの前記応答信号を受けて，前記制御信号を前記可動手段に対して出力することによって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するように構成したことを特徴とした請求項１に記載の移動体の電力供給システム。
   
5. 前記可動手段は，前記応答信号に応じて前記受電側システム制御手段から出力される制御信号によって，前記受電手段と前記給電手段との位置を，前記第２の配置に配設するばかりで無く，更に，前記受電手段を，該受電手段がなす平面に平行な方向の所定の範囲内における，任意の座標を有した第３の配置に制御可能に構成されており，
   しかも，前記受電側システム制御手段は，前記制御信号を出力するばかりでなく，前記制御信号に基づいて，前記受電手段を前記所定の範囲内で該受電手段がなす平面に平行な方向に移動させたときの任意の座標における位置データと，当該座標における，前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶するとともに，前記任意の位置とは異なる座標における位置データと前記受電手段で受電した電力の大きさを記憶し，それぞれの座標における電力の大きさの比較・判定を，前記所定の範囲内で座標を所定の間隔で変えながら繰り返し行うことによって，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる前記給電手段の位置を判別し，その位置が判別したなら，その位置データを前記給電手段の最適位置制御信号として前記可動手段に対して出力するように構成することによって，
   前記受電手段は，前記可動手段によって，前記受電手段で受電した電力の大きさが最大となる座標である，前記第３の配置に配設されるように構成したことを特徴とした請求項４に記載の移動体の電力供給システム。
   
6. 前記可動手段による前記第１の配置及び前記第２の配置の違いは，前記受電手段と前記給電手段を対向配置したときの離隔距離の違いであり，
   前記可動手段は，前記給電側システム制御手段若しくは受電側システム制御手段からの前記制御信号によって第２の配置の側に制御された場合に，前記離隔距離を前記第１の配置より小さく，しかも所定の離隔距離を保った状態に，前記受電手段と前記給電手段の間隔を近づけるよう構成したことを特徴とした請求項１から請求項５の何れか一項に記載の移動体の電力供給システム。
   
7. 前記電力受電装置は，移動体のパーキングブレーキの設定状態を検出する起動判定手段を備えており，少なくとも，前記起動判定手段が，移動体のパーキングブレーキが制動中であることを検出したときに，前記充電希望信号を出力するように構成したことを特徴とした請求項１から請求項６の何れか一項に記載の移動体の電力供給システム。

Images