JP6977568B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に適用され、車両の蓄電池への充電を制御する制御装置に関するものである。

従来、電気自動車などの車両に対して電磁誘導により非接触で電力を供給し、車両の蓄電池を充電させる非接触給電システムが提案されている（例えば、特許文献１）。特許文献１の非接触給電システムでは、スケジューリングに基づき、充電開始時間になると、駐車位置に駐車された車両を給電装置（給電位置）へ自動運転により移動させ、自動で蓄電池への充電を開始させている。また、スケジューリングに基づき、充電終了時間になると、充電を終了させ、車両を給電装置（給電位置）から駐車位置に自動運転により移動させている。

特開２０１５−５０８７７号公報

しかしながら、上記特許文献１のようにスケジューリングに基づき充電及び車両の移動を行う場合、充電終了時間となる前に、蓄電池の蓄電状態（ＳＯＣ）が目標状態となる可能性がある。この場合、充電終了時間となるまで、給電装置を占拠し続けることとなる。給電装置が、複数人で利用する公共施設の場合、スケジューリングに従って給電装置を占拠し続けると、効率が悪いという問題がある。

また、例えば、蓄電池の蓄電状態（ＳＯＣ）が目標状態となることが充電の終了条件として設定されている場合、電力供給に異常が生じて充電が正常にできなくなると、いつまでも充電が完了しないため、給電装置を占拠しつづけるという虞がある。この場合も効率が悪い。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、給電装置を効率よく利用できるように、蓄電池への充電を好適に制御する制御装置を提供することにある。

第１の手段は、蓄電池に蓄電された電力を走行に利用する車両に適用される制御装置において、前記車両の外部に設けられた給電装置から受電部を介して供給された電力を、前記蓄電池に充電する充電部と、前記充電部による充電が終了した場合、前記給電装置の給電位置から自動で自車両を退場させるように自車両を制御する車両制御部と、所定の充電完了条件が成立したか否かを判定する完了条件判定部と、前記充電完了条件とは異なる退場条件が成立したか否かを判定する退場条件判定部と、を備え、前記充電部は、前記完了条件判定部によって前記充電完了条件が成立したと判定された場合、又は前記退場条件判定部によって前記退場条件が成立したと判定された場合に、前記充電を終了する。

充電完了条件、又はそれとは異なる退場条件が成立した場合に、充電を終了し、給電位置から自動で自車両を退場させる。このため、例えば、給電装置が、複数の車両によって利用される場合に、充電が完了しないために、１台の車両によって給電装置が占拠され続けてしまう状況や、蓄電状態が目標状態となったにもかかわらず、スケジューリングに基づき一定時間給電装置が占拠されてしまう状況を回避することができる。したがって、蓄電池への充電を好適に制御し、複数台の車両によって、効率的に給電装置を利用することができる。

給電スペース周辺の構成を示す概略図。 給電部及び受電部の配置を示す図。 非接触給電システムを示すブロック図。 充電の流れを示す図。 退場判定処理の流れを示す図。 別例における給電スペース周辺の構成を示す概略図。 別例における給電スペース周辺の構成を示す概略図。 別例における給電スペース周辺の構成を示す概略図。

以下、本発明に係る制御装置を非接触給電システム１００に適用した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付している。

図１に示すように、非接触給電システム１００は、所定の敷地１０１内に設けられている。また、敷地１０１内には、車両３０が給電される給電位置としての給電スペース１１と、給電済みの車両３０が駐車される駐車位置としての駐車スペース１２と、給電待ちの車両３０が待機する待機位置としての待機スペース１３が設けられている。各スペース１１〜１３は、それぞれ複数設けられており、各スペース１１〜１３毎に、例えば１台分の車両３０を駐車可能な幅及び奥行きを有している。

また、敷地１０１内には、車両３０の出入り可能な車両出入り口１０２が設けられている。また、敷地１０１内には、車両出入り口１０２と、各スペース１１〜１３間を繋ぐ道路１０３が設けられている。各スペース１１〜１３、及び道路１０３はアスファルトなどにより舗装されている。また、各スペース１１〜１３は、路面において、区画線などによりそれぞれ区画されている。各スペース１１〜１３の種類によって、区画線の態様（色、線の太さ、線の種類など）が変更されており、区画線の態様により各スペース１１〜１３のうちいずれであるか識別できるようになっている。なお、線の種類とは、例えば、実線、破線、一点鎖線、二重線などの違いのことである。本実施形態の図１では、給電スペース１１を破線で示し、駐車スペース１２を白抜きの実線で示し、待機スペース１３を一点鎖線で示す。また、各スペース１１〜１３は、区画線により、区画したが、縁石などの区画部により区画してもよい。

図１に示すように、複数の給電スペース１１は、敷地１０１内において、円環状に１列で配列されている。複数の駐車スペース１２は、敷地１０１内の給電スペース１１から離れた位置に、配置されている。複数の駐車スペース１２は、直線状に複数列で配列されている。複数の待機スペース１３は、敷地１０１内において、給電スペース１１の近傍に設けられており、直線状に１列で配列されている。

次に、非接触給電システム１００について説明する。まず、非接触給電システム１００において、給電側（送電側）の設備である給電装置２０について図１〜図３に基づき説明する。

給電装置２０は、車両３０に対して非接触の状態で給電（送電）を行う機能を備えており、給電スペース１１毎に設けられている。この給電装置２０は、図２に示すように、給電スペース１１内に設けられた給電部２１と、給電スペース１１に隣接して設けられた電源装置２２と、を備える。給電部２１は、電源装置２２に対してケーブル２３を介して接続されている。

電源装置２２は、図示しない電力供給部より供給される商用電力（交流電力）を高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力をケーブル２３を介して給電部２１に供給するものである。電源装置２２は、道路１０３上において、車両３０の通行の邪魔とならない位置に、立設されている。なお、電源装置２２の設置場所は任意に変更してもよく、例えば、地下に埋設されていてもよい。また、複数の電源装置２２が１か所に集められていてもよい。

また、図３に示すように、電源装置２２は、給電制御に関わる処理など、種々の処理を行う給電制御装置４０を備えている。給電制御装置４０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。また、電源装置２２は、車両３０と通信可能な通信装置２６を備えている。

図２に示すように、給電部２１は、各給電スペース１１の路面１１ａ上に設けられている。給電部２１は、車両３０が給電スペース１１に駐車された際に、その車両３０に設けられた受電部３１の下方（詳しくは真下）に位置するように配置されている。給電部２１は、送電コイル２４と、その送電コイル２４を収容する筐体部２５とを有する。送電コイル２４は、巻線（例えばリッツ線）が例えば平面状に巻かれることで形成されている。

筐体部２５は、扁平の矩形箱状に形成され、その平面視において正方形状をなしている。筐体部２５は、非磁性体の材料により形成され、例えば樹脂材料やアルミニウムにより形成されている。筐体部２５の内部において、送電コイル２４はその軸方向が筐体部２５の上面及び下面と直交する方向を向くようにして配置されている。

非接触給電システム１００において、車両３０側（受電側）の設備について説明する。本実施形態では、敷地１０１内に駐車し、給電される車両３０として、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）といった二次電池式の電池自動車を想定している。

図２に示すように、車両３０には、非接触給電システム１００の車両３０側の設備として受電部３１を有する。受電部３１は、車両３０（車両本体）の底部３０ａに設けられ、受電コイル３２と、受電コイル３２を収容する筐体部３３とを有する。受電コイル３２は、巻線（例えばリッツ線）が例えば平面状に巻かれることで形成されている。

筐体部３３は、扁平の矩形箱状に形成され、その平面視において正方形状をなしている。筐体部３３は、非磁性体の材料により形成され、例えば樹脂材料やアルミニウムにより形成されている。筐体部３３は、平面からなる下面を有しており、その下面が車両３０の底部３０ａ（底面）と平行となるようにして当該底部３０ａに取り付けられている。また、かかる取付状態において、筐体部３３の下面は車両３０の底部３０ａよりも下方に位置している。また、筐体部３３の内部において、受電コイル３２はその軸方向が下面と直交する方向を向くようにして配置されている。

また、図３に示すように、車両３０には、蓄電池３４、及び制御装置であるＥＣＵ５０を備えている。ＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。

また、ＥＣＵ５０には、蓄電池３４への充電を制御する充電部５１としての機能や、車両３０の移動を制御する車両制御部５２としての機能など、各種機能を備える。これらの機能は、ＥＣＵ５０が備える記憶装置（記憶用メモリ）に記憶されたプログラムが実行されることで、各種機能が実現される。なお、各種機能は、ハードウェアである電子回路によって実現されてもよく、あるいは、少なくとも一部をソフトウェア、すなわちコンピュータ上で実行される処理によって実現されてもよい。

また、蓄電池３４に蓄えられた電力により図示しない電動機を駆動させることで、車両３０が走行する（又は車両３０の走行補助を行う）ようになっている。また、車両３０は、電源装置２２と通信可能な車載通信装置３５を備えている。

次に、図４に基づき、蓄電池３４が充電される際の流れについて説明する。車両３０（自車両）が待機スペース１３に駐車されると、車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、車載カメラ３６等により周辺情報（例えば、自車両周辺の撮影画像など）を取得する（ステップＳ１０１）。

車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、取得した周辺情報に基づき、給電スペース１１及び車両３０（他車両）を認識し、車両３０が駐車されていない給電スペース１１を特定する（ステップＳ１０２）。

なお、周辺情報は、車間通信や電源装置２２との通信などにより、取得してもよい。また、周辺情報の内容は、車両３０が駐車されていない給電スペース１１を特定可能な情報であればよく、撮影画像などに限られない。例えば、車両３０が駐車されていない給電スペース１１の位置情報であってもよい。

車両３０が駐車されていない給電スペース１１を特定した場合、車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、自車両を当該給電スペース１１まで移動させ、給電スペース１１に駐車させるように自車両を制御する（ステップＳ１０３）。

具体的に説明すると、ＥＣＵ５０は、取得した周辺情報から人や車両３０（他車両）などを含む障害物を認識し、当該障害物の位置を考慮したうえで、給電スペース１１までのルートを決定する。そして、当該ルートに従って、自車両のアクセル、ブレーキ、ハンドルなどを制御して、自車両を移動させる。ＥＣＵ５０は、給電スペース１１に自車両を駐車させる際、受電部３１と給電部２１とが上下に対向した状態となるように、自車両を制御する。

なお、車両３０が駐車されていない給電スペース１１が存在しない場合、所定時間待機した後、再び、ステップＳ１０１を実行すればよい。

そして、充電部５１としてのＥＣＵ５０は、給電スペース１１に自車両を駐車させた後、給電制御装置４０に対して、車載通信装置３５を介して給電開始の要求信号を出力する（ステップＳ１０４）。

給電制御装置４０は、給電装置２０側の通信装置２６を介して当該要求信号を入力すると、給電部２１（送電コイル２４）に対して、高周波電力を供給開始させるように電源装置２２を制御する（ステップＳ１０５）。受電部３１と給電部２１とが上下に対向した状態において、電源装置２２より給電部２１（送電コイル２４）に高周波電力が供給されると、送電コイル２４に電流が流れて送電コイル２４に磁束が発生する。そして、この磁束を変化させることで、受電部３１の受電コイル３２には電磁誘導の作用により起電力（電圧）が発生する。これにより、送電コイル２４から受電コイル３２に非接触で給電（送電）が行われるようになっている。

ＥＣＵ５０は、受電コイル３２に供給された電力を、同コイル３２から蓄電池３４へ供給し、当該蓄電池３４の充電を開始する（ステップＳ１０６）。

ＥＣＵ５０は、充電開始後、充電完了条件が成立したか否かを所定周期ごとに判定する（ステップＳ１０７）。充電完了条件が成立しなかったと判定された場合、ＥＣＵ５０は、所定時間経過後再びステップＳ１０７の処理を実行する。一方、充電完了条件が成立したと判定された場合、ＥＣＵ５０は、車載通信装置３５を介して、充電が完了した旨を示す終了信号を出力する（ステップＳ１０８）。給電制御装置４０は、給電装置２０側の通信装置２６を介して当該終了信号を入力すると、給電を終了する（ステップＳ１０９）。

車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、前述同様、周辺情報を取得する（ステップＳ１１０）。そして、ＥＣＵ５０は、前述同様、周辺情報に基づいて駐車スペース１２及び他車両を認識し、車両３０が駐車されていない駐車スペース１２（所定の駐車位置）を特定する（ステップＳ１１１）。車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、前述同様、車両３０が駐車されていない駐車スペース１２を特定した場合、自車両を当該駐車スペース１２まで移動させ、駐車スペース１２に駐車させるように車両３０を制御する（ステップＳ１１２）。以上により、自動的に、充電が行われ、充電完了後、自車両が駐車スペース１２に自動的に（人の運転によらず）移動することとなる。

ところで、本実施形態における給電装置２０は、自宅に設置される給電装置２０と異なり、公共の設備を想定している。すなわち、不特定の複数車両による利用が想定されている。このため、充電完了条件が成立するまで、各車両３０について充電を継続すると、１台の車両３０が給電装置２０の給電スペース１１を占拠し続ける状況が考えられる。例えば、車両３０の蓄電池３４に異常が生じており、蓄電池３４に充電できない場合がある。この場合、所定時間、給電スペース１１を占拠し続けることとなり、他の車両３０は、給電装置２０を利用できなくなる。すなわち、給電装置２０の効率的な利用を図ることができない。

そこで、充電完了条件とは別に退場条件を設定し、退場条件が成立した場合、給電スペース１１から退場させるように構成した。以下、詳しく説明する。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０７において、充電完了条件が成立したか否かを判定する完了条件判定部５３と、前記充電完了条件とは異なる退場条件が成立したか否かを判定する退場条件判定部５４と、を備える。

本実施形態において、充電完了条件は、例えば、蓄電池３４の蓄電状態（ＳＯＣ）が目標状態である場合に、成立したと判定される。一方、本実施形態において、退場条件には、複数種類（３種類）あり、いずれの退場条件が成立しても、給電スペース１１から自車両は退場することとなる。

第１の退場条件は、給電スペース１１に自車両が駐車されてから、所定の規定時間（例えば、３０分）を経過した場合に、成立したと判定される。詳しく説明すると、ＥＣＵ５０は、いずれかの給電スペース１１に自車両を駐車させてからの経過時間を計測し、所定の規定時間を経過した場合に、第１の退場条件が成立したと判定する。

そして、第２の退場条件は、自車両に異常が発生したと判定された場合に、成立したと判定される。詳しく説明すると、ＥＣＵ５０は、自車両の異常に関する情報を取得する車両情報取得部５６としての機能を備える。具体的には、ＥＣＵ５０は、蓄電池３４の温度センサから蓄電池３４の温度を検知し、当該蓄電池３４の温度が所定範囲内であるか否かを判定する。蓄電池３４の温度が所定範囲外である場合、ＥＣＵ５０は、車両３０に異常が生じていると判定する。

なお、蓄電池３４の温度に限らず、車両３０の底部３０ａの温度や受電部３１の温度等を取得し、同様に、異常が発生しているか否かを判定してもよい。また、蓄電池３４の蓄電状態が検出できない場合や、給電装置２０との通信が不可能である場合、ＳＯＣが所定の値を超えても給電を停止しない場合等においても、ＥＣＵ５０は、車両３０に異常が生じていると判定してもよい。さらには、給電効率が悪い場合（例えば、起電力が閾値以下である場合等）においても、ＥＣＵ５０は、車両３０に異常が生じていると判定してもよい。また、給電の対価が必要な（課金が必要な）給電装置２０において、課金が正常に行われなかった場合（例えば、課金が完了したことを示す信号を受信しなかった場合）に、ＥＣＵ５０は、車両３０に異常が生じていると判定してもよい。課金は、通信などを介して行われてもよいし、現金で行われてもよい。

そして、ＥＣＵ５０は、車両３０に異常が生じていると判定した場合、自車両の異常を示す情報を、自車両の異常に関する情報としてＥＣＵ５０が備える記憶装置に記憶する。なお、車両３０に異常が生じていない場合には、自車両の異常に関する情報は記憶されない、又は正常であることを示す情報が記憶される。そして、ＥＣＵ５０は、第２の退場条件が成立しているか否かを判定する際、記憶装置から自車両の異常を示す情報を取得した場合、自車両に異常が発生したと判定し、第２の退場条件が成立したと判定する。

また、第３の退場条件は、給電装置２０に異常が発生したと判定された場合に、成立したと判定される。詳しく説明すると、ＥＣＵ５０は、給電装置２０から車載通信装置３５を介して、給電装置２０の異常に関する情報を取得する装置情報取得部５５としての機能を備える。

なお、給電制御装置４０は、所定の高周波電力を送電コイル２４に流すことができない場合や、送電コイル２４の温度が所定値以上の場合などにおいて、給電装置２０の異常を検知する機能を備える。そして、給電制御装置４０は、給電装置２０の異常を検知した場合、通信装置２６を介して車両３０に給電装置２０の異常に関する情報を出力する。ＥＣＵ５０は、給電装置２０から車載通信装置３５を介して、この給電装置２０の異常に関する情報を取得（入力）した場合、給電装置２０に異常が発生したと判定する。この場合、ＥＣＵ５０は、給電装置２０に異常が発生したと判定し、それに伴い、第３の退場条件が成立したと判定する。

ところで、本実施形態における給電装置２０は、不特定の複数車両により利用が想定されている。このため、給電待ちをしている車両３０（以下、待機車両と示す）の状況によって、退場条件を変更した方が、変更しない場合と比較して、効率的に給電装置２０を利用することができると考えられる。

そこで、ＥＣＵ５０は、待機車両に関する情報を取得する待機情報取得部５７と、待機車両に関する情報に基づいて、退場条件のうち第１の退場条件を設定する条件設定部５８としての機能を備えた。

待機情報取得部５７としてのＥＣＵ５０は、例えば、図示しない車載カメラ等により周辺情報（例えば、自車両周辺の撮影画像など）を取得する。ＥＣＵ５０は、取得した周辺情報に基づき、待機スペース１３及び他車両を抽出し、待機車両に関する情報を認識する。そして、ＥＣＵ５０は、認識した情報に基づき、待機車両が存在しているか否か（待機スペース１３に車両３０が駐車しているか否か）、及び待機車両が存在している場合には、待機車両の台数を認識する。

なお、周辺情報は、車間通信や電源装置２２との通信などにより、取得してもよい。また、周辺情報の内容は、待機スペース１３に車両３０が存在するか否かについて判定できる情報であればよく、撮影画像などに限られない。例えば、待機スペース１３に駐車している車両３０（給電待ちをしている車両３０）と車間通信を行い、待機車両の存在、及び台数を特定可能にしてもよい。

そして、条件設定部５８としてのＥＣＵ５０は、取得された待機車両に関する情報に基づき、待機車両が存在していると判定された場合、存在していないと判定された場合と比較して、退場条件が成立しやすくなるように退場条件を設定（変更）する。具体的には、規定時間を短くすることにより、第１の退場条件が成立しやすくなるように設定する。

また、待機車両が存在していると判定された場合、ＥＣＵ５０は、取得された待機車両に関する情報に基づき、待機車両が多い場合には、少ない場合と比較して、退場条件が成立しやすくなるように退場条件を設定する。具体的には、規定時間を短くすることにより、第１の退場条件が成立しやすくなるように設定する。

そして、充電部５１としてのＥＣＵ５０は、充電完了条件が成立したと判定された場合、又は退場条件が成立したと判定された場合に、充電を終了するように構成されている。また、車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、充電が終了すると、給電スペース１１から自車両を退場させるように自車両を制御する。

ところで、退場条件の成立に基づき、給電装置２０の利用効率を考慮して、給電スペース１１から自車両を退場させる場合、自車両においては充電が完了していないこととなる。このため、給電装置２０の利用効率や公平性の観点から不都合がなく、充電が可能であるのであれば、充電を再開させ、充電を完了させた方がよい。そこで、本実施形態では、退場条件の成立により、給電スペース１１から退場させる場合、以下のように自車両の移動先を決定している。

ＥＣＵ５０は、規定時間の経過に基づき、第１の退場条件が成立し、給電スペース１１から退場させる場合、待機スペース１３に移動させることを決定し、待機スペース１３に移動させる。待機スペース１３に移動した場合、ＥＣＵ５０は、所定時間経過後、再び給電スペース１１に移動させ、充電を開始（再開）させるように自車両を制御する。つまり、図４に示すステップＳ１０１以降の処理を実施する。なお、第１の退場条件の成立時に、待機スペース１３が空いていない場合には、駐車スペース１２に移動させてもよい。

一方、自車両の異常に基づき、第２の退場条件が成立し、給電スペース１１から退場させる場合、他の給電装置２０においても給電は不可能であると考えられる。このため、ＥＣＵ５０は、第２の退場条件が成立した場合、駐車スペース１２に移動させることを決定し、駐車スペース１２に移動させるように、自車両を制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、自車両に異常が発生したと判定された場合には、駐車スペース１２に移動させて、充電を再開させない。

そして、給電装置２０の異常に基づき、第３の退場条件が成立し、現在の給電スペース１１から退場させる場合には、他の給電装置２０において給電可能であると考えられる。そこで、ＥＣＵ５０は、第３の退場条件が成立した場合、他の給電スペース１１に移動させることを決定する。そして、車両制御部５２としてのＥＣＵ５０は、他の車両３０が駐車していない他の給電スペース１１に移動させるように自車両を制御する。そして、ＥＣＵ５０は、他の給電スペース１１に移動させた後、前述同様、充電を開始（再開）させる。つまり、図４に示すステップＳ１０４以降の処理を実施する。

なお、第３の退場条件の成立時に、他の給電スペース１１が空いていない場合であって、待機スペース１３が空いている場合には、待機スペース１３に一旦移動させ、所定時間経過後、他の給電スペース１１に移動させてもよい。待機スペース１３も空いていない場合には、駐車スペース１２に移動させてもよい。

次に、充電開始後、給電スペース１１から退場するまでにおける処理の流れについて図５に基づき説明する。図５に示す退場判定処理は、ＥＣＵ５０により、充電開始後、所定周期ごとに実行される。より詳しくは、充電完了条件が成立しなかったと判定された場合（ステップＳ１０７の判定結果が否定の場合）、再びステップＳ１０７を実行する前に、ＥＣＵ５０により実行される。

ＥＣＵ５０は、待機車両に関する情報を取得する（ステップＳ２０１）。そして、待機車両に関する情報に基づき、ＥＣＵ５０は、第１の退場条件を設定する（ステップＳ２０２）。具体的には、待機車両の有無や、待機車両の台数に応じて、規定時間を設定する。

そして、ＥＣＵ５０は、給電スペース１１に自車両が停止してからの時間に基づき、第１の退場条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。具体的にはＥＣＵ５０は、給電スペース１１に自車両が停止してからの時間が、ステップＳ２０２において設定された規定時間を経過したか否かを判定する。

この判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、空いている待機スペース１３を特定し、待機スペース１３に移動させる（ステップＳ２０４）。また、ステップＳ２０４において、ＥＣＵ５０は、終了信号を出力し、給電制御装置４０に給電を終了させる。そして、退場判定処理を終了する。待機スペース１３に移動させた場合、ＥＣＵ５０は、所定時間経過後、給電スペース１１に自車両を移動させ、充電を再開させる。すなわち、図４におけるステップＳ１０１以降の処理を実施する。なお、前述したように、待機スペース１３が空いていない場合には、駐車スペース１２に移動させてもよい。

ステップＳ２０３の判定結果が否定の場合、ＥＣＵ５０は、記憶装置から自車両の異常に関する情報を取得する（ステップＳ２０５）。そして、ＥＣＵ５０は、自車両の異常に関する情報に基づき、第２の退場条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。具体的には、ＥＣＵ５０は、自車両の異常を示す情報が記憶されている場合には、自車両の異常が生じていると判定し、第２の退場条件が成立したと判定する。

ステップＳ２０６の判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、空いている駐車スペース１２を特定し、駐車スペース１２に移動させる（ステップＳ２０７）。また、ステップＳ２０７において、ＥＣＵ５０は、終了信号を出力し、給電制御装置４０に給電を終了させる。そして、退場判定処理を終了する。

ステップＳ２０６の判定結果が否定の場合、ＥＣＵ５０は、給電装置２０の異常に関する情報を取得する（ステップＳ２０８）。そして、ＥＣＵ５０は、給電装置２０の異常に関する情報に基づき、第３の退場条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０９）。具体的には、ＥＣＵ５０は、給電装置２０の異常を示す情報を取得した場合には、給電装置２０の異常が生じていると判定し、第３の退場条件が成立したと判定する。この判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、空いている他の給電スペース１１を特定し、他の給電スペース１１に移動させる（ステップＳ２１０）。また、ステップＳ２１０において、ＥＣＵ５０は、終了信号を出力し、給電制御装置４０に給電を終了させる。そして、退場判定処理を終了する。他の給電スペース１１に移動させた場合、ＥＣＵ５０は、当該他の給電スペース１１で充電を再開させる。すなわち、図４におけるステップＳ１０４以降の処理を実施する。

一方、ステップＳ２０９の判定結果が否定の場合、すなわち、退場条件が成立しなかった場合、ＥＣＵ５０は、退場判定処理を終了する。退場条件が成立しなかった場合、ＥＣＵ５０は、所定時間後、ステップＳ１０７の処理に移行し、充電完了条件が成立したか否かを判定する。以降、充電完了条件か、退場条件のいずれかが成立するまで、ステップＳ１０７の処理と、退場判定処理を繰り返し実行する。

上記構成により、以下の優れた効果を得ることができる。

ＥＣＵ５０は、充電完了条件、又はそれとは異なる退場条件が成立した場合に、充電を終了し、給電スペース１１から自動で自車両を退場させるように自車両を制御する。このため、例えば、給電装置２０が、複数の車両３０によって利用される場合に、充電が完了しないために、１台の車両３０によって給電装置２０が占拠され続けてしまう状況を回避することができる。したがって、蓄電池３４への充電を好適に制御し、複数台の車両３０によって、効率的に給電装置２０を利用することができる。

複数台の車両３０が給電装置２０を効率的、かつ公平に利用するためには、待機車両が存在する場合、存在しない場合と比較して、退場しやすくして、各車両３０が給電装置２０（給電スペース１１）を占拠する時間をそれぞれ短くすることが望ましい。そこで、ＥＣＵ５０は、待機車両が存在していると判定された場合、存在していないと判定された場合と比較して、第１の退場条件が成立しやすくなるように第１の退場条件を設定することとした。具体的には、第１の退場条件の規定時間を短くした。これにより、複数台の車両３０が給電装置２０を効率的、かつ、公平に利用することができる。

複数台の車両３０が給電装置２０を効率的に利用するためには、待機車両が多い場合、少ない場合と比較して、退場させやすくして、各車両３０が占拠する時間をそれぞれ短くすることが望ましい。そこで、ＥＣＵ５０は、待機車両が多い場合、少ない場合と比較して、第１の退場条件が成立しやすくなるように第１の退場条件を設定することとした。具体的には、第１の退場条件の規定時間を短くした。これにより、複数台の車両３０が給電装置２０を効率的に利用することができる。

退場条件の成立により、充電が完了せずに自車両を給電スペース１１から退場させた場合であっても、給電装置２０の利用効率や公平性の観点から充電を再開させることに問題がなければ、充電を再開させた方が望ましい。そこで、第１の退場条件の成立により、自車両を給電スペース１１から退場させる場合、ＥＣＵ５０は、空いている待機スペース１３に移動させる。そして、ＥＣＵ５０は、所定時間経過後、自動的に自車両を給電スペース１１に再移動させて、充電を再開させる。このため、複数台の車両３０によって給電装置２０を効率的に、且つ、公平に使用しつつ、充電を確実に完了させることができる。

ＥＣＵ５０は、自車両又は給電装置２０の異常が判定された場合、現在の給電スペース１１から自車両を退場させる。これにより、適切に充電が可能でない場合において、給電スペース１１を占拠し続けてしまうことを防止できる。その際、自車両に異常が生じている場合、どの給電装置２０であっても充電は不可能であるため、ＥＣＵ５０は、駐車スペース１２に自車両を移動させるように制御する。一方、現在の給電装置２０に異常が生じている場合、他の給電スペース１１に移動させることにより、充電が可能となる場合がある。このため、ＥＣＵ５０は、現在の給電装置２０に異常が生じている場合、他の給電スペース１１に移動させ、充電を再開させるようにした。これにより、適切に充電を完了させることができる。

給電装置２０は、車両３０に対して非接触で給電を行う。つまり、受電部３１は、給電装置２０から非接触で電力が供給される。非接触であると、接触（又は接続）して給電お行われる場合と比較して、供給電力にばらつきが生じる可能性や、何らかの不具合が生じる可能性が大きくなる。そこで、充電完了条件とは別に退場条件を定めておくことにより、供給電力にばらつきが生じたとしても、占拠し続けることを抑制し、給電装置２０を効率的、かつ、公平に利用可能となる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・上記実施形態では、退場条件が成立した場合に、給電スペース１１から退場する旨を車両３０の乗員に通知してもよい。

・上記実施形態において、駐車スペース１２に移動させる際、空いている駐車スペース１２が存在しない場合（又は空いている駐車スペース１２を特定できない場合）、その場で待機してもよい。また、給電スペース１１から一旦退場し、空いている駐車スペース１２を特定するまで、道路１０３を走り続けてもよい。待機スペース１３又は給電スペース１１に移動させる場合も同様である。

・上記実施形態において、第３の退場条件が成立した際、充電が可能である場合、他の給電スペース１１に移動させて充電を再開させたが、このようにしなくてもよい。すなわち、そのまま駐車スペース１２に移動させて充電を再開させなくてもよい。

・上記実施形態において、第１の退場条件が成立した場合において、空いている待機スペース１３に移動させたが、このようにしなくてもよい。すなわち、そのまま駐車スペース１２に移動させて充電を再開させなくてもよい。

・上記実施形態において、待機スペース１３を設けたが、図６に示すように、設けなくてもよい。この場合、人の運転によって給電スペース１１に駐車させてもよい。また、給電待ちしている車両３０を、駐車スペース１２に駐車させてもよいし、人又はＥＣＵ５０により道路１０３を走り続けるようにしてもよい。そして、給電スペース１１が空いたら、当該給電スペース１１に移動させるようにすればよい。なお、これらの場合、撮影画像からでは、待機車両の有無や台数を特定できなくなる。この場合、例えば、車間通信や、特定の合図（ランプなど）により、待機車両の有無や台数を特定できるようにすればよい。

・上記実施形態では、待機車両の有無や台数により、退場条件（第１の退場条件）を変更したが、変更しなくてもよい。

・上記実施形態では、区画線など区画部の態様により、各スペース１１〜１３の種類を識別可能に構成したが、道路標示や、標識等により、各スペース１１〜１３の種類を識別可能に構成してもよい。また、同様に、空いているスペース１１〜１３を示す道路標示や、標識等を設け、カメラなどの撮影画像に基づき特定可能に構成してもよい。

・上記実施形態において、給電スペース１１に車両３０を駐車させて、給電したが、車両３０を移動させつつ、給電させてもよい。この場合、図７に示すように、給電スペース１１内に走行ルートを設け、当該走行ルートに従って、複数の給電部２１を配置すればよい。

・上記実施形態において、各スペース１１〜１３の配置やレイアウトは任意に変更してもよい。また、各スペース１１〜１３の数も任意に変更してもよい。例えば、図８に示すようにしてもよい。

・上記実施形態において、人間の運転によって給電スペース１１に駐車させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、電源装置２２毎に、給電部２１を備えたが、１台の電源装置２２に対して、複数の給電部２１を備えてもよい。そして、１台の電源装置２２の給電制御装置４０が、複数の給電部２１を制御し、同時に複数台の車両３０に対して給電を実施してもよい。

・上記実施形態において、退場条件の数や内容は任意に変更してもよい。例えば、給電装置２０や他の装置から、退場を要請する旨の信号（指示）を入力した場合に、退場条件が成立したと判定してもよい。

・上記実施形態において、車両３０の異常に基づき、第２の退場条件が成立した場合、充電を再開させなかったが、充電を再開させるように構成してもよい。例えば、給電スペース１１から退場させてから、蓄電池３４の温度が適正範囲内となり、車両３０の異常原因が解消された場合、充電を再開させるようにしてもよい。

・上記実施形態において、充電完了条件を変更してもよい。例えば、蓄電池３４の蓄電状態が所定量向上した場合、充電完了条件が成立してもよい。また、例えば、給電スペース１１に自車両が駐車されてから、所定の完了時間を経過した場合に、充電完了条件が成立してもよい。この場合、第１の退場条件と充電完了条件とを異ならせる必要がある。

例えば、蓄電池３４の蓄電状態（ＳＯＣ）が所定の充電閾値以上である場合に、第１の退場条件が成立したとしてもよい。なお、蓄電池３４の蓄電状態（ＳＯＣ）が所定の充電閾値以上である場合に、第１の退場条件が成立したとする場合、待機車両の有無によって充電閾値を変更してもよい。その際、待機車両が存在する場合には、存在しない場合と比較して、第１の退場条件が成立しやすくなるように、充電閾値を低くしてもよい。同様に、待機車両の台数によって充電閾値を変更してもよい。その際、待機車両が多い場合には、少ない場合と比較して、第１の退場条件が成立しやすくなるように、充電閾値を低くしてもよい。

・上記実施形態では、非接触により給電を実施したが、非接触給電でなくてもよい。例えば、電源プラグを接続させて、給電を行うようにしてもよい。この場合、自動で電源プラグを着脱する構成を有することが望ましい。また、給電部２１と受電部３１とを接触させてから給電を行うようにしてもよい。

・上記実施形態では、待機車両の状況により、第１の退場条件を変更したが、他の退場条件の内容を変更してもよい。例えば、第２の退場条件の場合、正常と判定される範囲や閾値を変更することにより、退場条件を成立しやすくしてもよい。例えば、蓄電池３４が異常と判定される温度範囲を変更してもよいし、給電効率が異常と判定される閾値を変更してもよい。

・上記実施形態において、給電装置２０は、要求信号を入力した場合、給電を許可するか否かを判定してもよい。そして、給電装置２０は、給電を許可しない場合、給電装置２０又は車両３０に異常ありとの信号を出力するようにしてもよい。

・上記実施形態において、車両３０及び給電装置２０について異常（温度異常等）が検出されなくても、給電効率が悪い（若しくは給電が開始されない）場合、ＥＣＵ５０は、再起動し、あるいは車両３０を給電スペース１１に入れ直し（又はその両方を実施し）、ステップＳ１０４から再度処理を実施するようにしてもよい。そして、再度処理を実施した場合において、給電効率が悪い（若しくは給電が開始されない）場合、ＥＣＵ５０は、車両３０に異常が生じていると判定してもよい。

２１…給電部、３０…車両、３１…受電部、３４…蓄電池、５０…ＥＣＵ、５１…充電部、５２…車両制御部、５３…完了条件判定部、５４…退場条件判定部。

Claims (9)

1. 蓄電池（３４）に蓄電された電力を走行に利用する車両（３０）に適用される制御装置（５０）において、
   前記車両の外部に設けられた給電装置（２０）から受電部（３１）を介して供給された電力を、前記蓄電池に充電する充電部（５１）と、
   前記充電部による充電が終了した場合、前記給電装置の給電位置から自動で自車両を退場させるように自車両を制御する車両制御部（５２）と、
   所定の充電完了条件が成立したか否かを判定する完了条件判定部（５３）と、
   前記充電完了条件とは異なる退場条件が成立したか否かを判定する退場条件判定部（５４）と、を備え、
   前記充電部は、前記完了条件判定部によって前記充電完了条件が成立したと判定された場合、又は前記退場条件判定部によって前記退場条件が成立したと判定された場合に、前記充電を終了する制御装置。
2. 給電待ちをしている待機車両に関する情報を取得する待機情報取得部（５７）と、
   前記退場条件を設定する条件設定部（５８）と、を備え、
   前記条件設定部は、前記待機情報取得部により取得された情報に基づき、前記待機車両が存在していると判定された場合、存在していないと判定された場合と比較して、前記退場条件が成立しやすくなるように前記退場条件を設定する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記条件設定部は、前記待機情報取得部により取得された情報に基づき、前記待機車両が多い場合、少ない場合と比較して、前記退場条件が成立しやすくなるように前記退場条件を設定する請求項２に記載の制御装置。
4. 前記車両制御部は、前記退場条件の成立により、前記給電位置から前記自車両を退場させた場合には、所定時間経過後、自動的に車両を給電位置に再移動させ、
   前記充電部は、前記給電位置への再移動後、充電を再開する請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の制御装置。
5. 前記給電装置の異常に関する情報を取得する装置情報取得部（５５）と、
   前記自車両の異常に関する情報を取得する車両情報取得部（５６）と、を備え、
   前記退場条件判定部は、前記装置情報取得部により取得された情報に基づき、前記給電装置に異常が発生したと判定された場合、又は前記車両情報取得部により取得された情報に基づき、前記自車両に異常が発生したと判定された場合、退場条件が成立したと判定し、
   前記車両制御部は、前記給電装置に異常が発生したと判定された場合には、他の給電位置に移動させ、充電を再開させる一方、前記自車両に異常が発生したと判定された場合には、所定の駐車位置に移動させて、充電を再開させない請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の制御装置。
6. 前記退場条件判定部は、前記蓄電池の蓄電状態が目標状態である場合に、前記退場条件が成立したと判定する請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の制御装置。
7. 前記退場条件判定部は、前記給電位置に車両が駐車されてから規定時間以上経過した場合に、前記退場条件が成立したと判定する請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の制御装置。
8. 前記退場条件判定部は、前記給電装置から退場の指示がされた場合に、前記退場条件が成立したと判定する請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の制御装置。
9. 前記受電部は、前記給電装置から非接触で電力が供給される請求項１〜８のうちいずれか１項に記載の制御装置。

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