JP5789125B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、レッグシールドを有する鞍乗型車両の改良に関する。

鞍乗型車両には、乗員の膝に泥や風が当たることを防止するレッグシールドを備えたものがある。このレッグシールドを活用し、レッグシールドに、走行風を導入する導風口及び走行風を排出する排風口を設けたものが知られている（例えば、特許文献１（図１６）参照。）。

特許文献１の図１６に示される鞍乗型車両のレッグシールド（２７）（括弧付き数字は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ。）は、車両前方側のインナー部と、車両後方側のアウター部とからなる。インナー部の前部上側に走行風を導入する導風口（３０）が設けられ、アウター部の後部下側に走行風を排出する排風口（３１）が設けられる。

導風口（３０）からレッグシールド（２７）内に入った走行風は、左右のレッグシールド（２７）間に設けられるラジエータ（１４）を通過して排風口（３１）から外部に排出される。ラジエータ（１４）が走行風で積極的に冷却される。

しかし、走行風が車幅方向中央に配置されるラジエータ（１４）に集められるため、走行抵抗の増加が懸念される。そこで、走行抵抗の減少が求められる。
また、走行風はレッグシールド（２７）の前部上側からレッグシールド（２７）内に入り、レッグシールド（２７）の後部下側から排出される際に、アウター部の内側に当たる走行風によりレッグシールド（２７）が上方へ浮く力を受ける。そこで、車両の接地圧に対する配慮が望まれる。

そこで、走行風による走行抵抗を低減でき且つ接地圧の改善を図ることができる鞍乗型車両が求められている。

特開２００６−６９４０４公報

本発明は、走行風による走行抵抗を低減でき且つ接地圧の改善を図ることができる鞍乗型車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームに操舵自在に設けられる前輪と、この前輪の上方で且つ後方で車両前部の側面に設けられるレッグシールドと、このレッグシールドに設けられ走行風を導入する導風口と、前記レッグシールドに設けられ走行風を排出する主排風口とを有する鞍乗型車両において、前記レッグシールドは、前記前輪に対向して配置され前記導風口を有するインナー部と、このインナー部の車幅方向外側に設けられ前記主排風口を有するアウター部とを有するとともに、前記導風口より前記主排風口が上方に配置され、前記導風口及び前記主排風口は、どちらも車両後方斜め上方に向けて開口していることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、導風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成され、主排風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、レッグシールドは、主排風口とは別に走行風を排出するサブ排風口を備え、このサブ排風口は主排風口より下位に設けられ、レッグシールドに、サブ排風口から排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、アウター部は、アウター部本体部と、このアウター部本体部の後端に前端が車両側面視で重なるようにして配置される後部レッグシールド部とからなることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、主排風口は、レッグシールドの後方に且つ上方に膨出する膨出部に設けられることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前輪の近傍に、前輪の側方の一部、上方及び後方を覆うフロントフェンダが設けられ、車両正面視にて、導風口がフロントフェンダの側方に位置することを特徴とする。

請求項７に係る発明では、フロントフェンダは、前輪を支持する一対のフォーク部を覆うフェンダ膨出部を有し、導風口は、フェンダ膨出部の車両後方に設けられることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、左右一対のインナー部間にエアクリーナが配置されるとともに、エアクリーナの下方に設けられるエンジンの吸気系を覆う遮蔽板が、エアクリーナから垂下げられることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、車体を覆う車体カバー内に且つエアクリーナの下方にパワーユニットが配置され、レッグシールドの後方で且つ車両側面視にてパワーユニットと重なる位置において、パワーユニットを冷却した排風を排出する開口が、車体カバーに設けられていることを特徴とする。
請求項１０に係る発明では、レッグシールドには、導風口から導入された走行風を主排風口に導く通路が備えられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、レッグシールドは、導風口を有するインナー部と、このインナー部の車幅方向外側に設けられ主排風口を有するアウター部とを有する。
レッグシールド内を流れる走行風は、車幅方向外側に設けられる主排風口から排出される。車幅方向中央に風が溜まる心配がないので、走行抵抗の低減が図れる。

加えて、導風口より主排風口が上方に配置されている。
レッグシールド内に導入される走行風を上方に向けて排出するので、レッグシールド内に導入された走行風が、レックシールドを内側から上方に突き上げる力を低減することができる。結果、車両に作用する上向きの力の影響を低減し、車両の接地圧の改善を図ることができる。

請求項２に係る発明では、導風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成され、主排風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成される。
前輪で左右に分けられた走行風は、車体に沿って車両後方へ且つやや上向きに流れる。 このような走行風を効率良く導入することができるように、導風口は車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。導風口に走行風が効率良く導入されるため、導風口の開口面積が小さくても十分な走行風を導入することができる。
導風口の車両後方に設けられる主排風口も、車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。向きが同一であるため、導風口から導入された走行風は、円滑に主排風口からは排出される。排出が円滑であるため、主排風口の開口面積が小さくても十分な走行風を排出することができる。
導風口及び主排風口の開口面積を小さくすることができるので、レッグシールドにおける開口がより小さくなり、レッグシールドの剛性及び外観性を容易に高めることができる。

請求項３に係る発明では、サブ排風口は主排風口より下位に設けられ、レッグシールドに、サブ排風口から排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部が設けられる。
主排風口より下位に設けるサブ排風口から排出される走行風は、ガイド部により車幅方向外側へ導く。サブ排風口の車両後方に運転者の足が置かれるが、ガイド部の作用により足に向かう走行風を減らすことができる。よって、レッグシールドの本来の効果である足に対する防風作用を高めることができる。

請求項４に係る発明では、アウター部本体部の後端に前端が車両側面視で重なるようにして後部レッグシールド部が配置される。
アウター部本体部の後端に開口が設けられるが、この開口は後部レックシールド部の前端で隠される。結果、車両の外観性の向上を図ることができる。
加えて、後部レッグシールド部がアウター部本体部と別体で成形されるので、アウター部本体部とは、塗装の有無や材質を変化させることができ、傷がつき易い車幅方向外側に位置する後部レッグシールド部の耐久性を向上させることができる。
後部レッグシールド部は、アウター部本体部と別体であるため、小型化が可能である。傷がついた場合等に小型の後部レッグシールド部を交換すればよい。交換部品の小型化、コスト低減が図れる。

請求項５に係る発明では、主排風口は、レッグシールドの後方に且つ上方に膨出する膨出部に設けられる。
膨出部の内側は凹部となり、導風口から導入された走行風は膨出部の内側の凹部に集まり易い。走行風が集まる部位に主排風口が設けられるので、走行風を効果的に主排風口に導くことができる。

請求項６に係る発明では、前輪の近傍に、前輪の側方の一部、上方及び後方を覆うフロントフェンダが設けられ、車両正面視にて、導風口がフロントフェンダの側方に位置する。
車両正面からの走行風は、フロントフェンダにより車幅方向左右に分けられる。分けられた走行風が導かれる位置に、導風口が配置されるので、走行風を導風口に効率良く導入することができる。

請求項７に係る発明では、導風口は、フォーク部を覆うフェンダ膨出部の車両後方に設けられる。
走行風は、フェンダ膨出部に沿って車両後方へ流れる。フェンダ膨出部の外方に導風口が位置する。すなわち、フェンダ膨出部外方を通過する走行風が導かれる位置に、導風口が配置されるので、より一層、走行風を導風口に効率良く導入することができる。

請求項８に係る発明では、左右一対のインナー部間にエアクリーナが配置されるとともに、エアクリーナの下方に設けられるエンジンの吸気系を覆う遮蔽板が、エアクリーナから垂下げられる。
吸気系を保護する遮蔽板が配置されても、導風口により走行風を逃がすことができ、走行抵抗の低減、接地性の改善を図ることができる。

請求項９に係る発明では、レッグシールドの後方で且つ車両側面視にてパワーユニットと重なる位置において、パワーユニットを冷却した排風を排出する開口が、車体カバーに設けられる。
車体カバーに設けられる開口を通じて、パワーユニットを冷却した排風が排出されるため、開口とは別に設けられている排風口からのパワーユニットを冷却した排風の排出を抑制し、高い位置から比較的温度の高い風の排出が少なくなり、乗員の快適性を高めることができる。
請求項１０に係る発明では、レッグシールドには、導風口から導入された走行風を主排風口に導く通路が備えられている。

本発明に係る鞍乗型車両の左側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の正面図である。 図２から前輪、フロントフェンダ及びフォーク部等を外した状態の図である。 本発明に係る鞍乗型車両の要部拡大図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 導風口への走行風の流れの説明図である。 レッグシールドでの走行風の流れの説明図である。 本発明に係る鞍乗型車両の作用図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、鞍乗型車両１０は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持されるステアリング軸１２と、このステアリング軸１２に取付けられているハンドル１３と、ヘッドパイプ１１の下端に取付けられ左右一対のフォーク部１４Ｌ、１４Ｒ（Ｌは、左を示す添え字であり、Ｒは、右を示す添え字である。以下同じ）の上端を支持するボトムブリッジ１５と、ヘッドパイプ１１の上方に配置され車両の方向を指示するウインカ１６と、フォーク部１４Ｌに支持され上方及び後方がフロントフェンダ１７に覆われる前輪１８と、ヘッドパイプ１１の前方に配置され車両前方に向かって点灯する前照灯１９とを備える。

また、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ１１から後下がりに延びるメインフレーム２１と、このメインフレーム２１の後端部から後上がりに延ばされ直接又は間接的にシート４５を支持するシートレール２２と、ヘッドパイプ１１の後部とメインフレーム２１の前端上部との間に接合されヘッドパイプ１１とメインフレーム２１の接合を補強する補強プレート２３とを備える。

また、メインフレーム２１の中間部にエンジンハンガ２４が固定され、メインフレーム２１の後部にピボットプレート２５が固定されている。エンジンハンガ２４及びピボットプレート２５に、エンジン３１及び変速機３２から構成されるパワーユニット３０が取付けられる。

メインフレーム２１の前部下方にエアクリーナ３３が吊り下げられるように設けられ、このエアクリーナ３３の下方にエンジン３１の吸気系３４が設けられる。吸気系３４は、コネクティングチューブ３５、キャブレータ３６及び吸気管３７で構成される。なお、吸気系３４は、この構成に限定されず、インジェクション等が用いられる構成であっても差し支えない。

ピボットプレート２５に懸架部材４１の前端部が上下に揺動可能に設けられ、この懸架部材４１の後端部に後輪４２が回転可能に設けられている。エンジン３１の出力は、変速機３２を介して後輪４２に伝達される。
さらに、懸架部材４１の後部とシートレール２２の間にリヤクッション４３が設けられ、シートレール２２の後部に後輪４２を覆うリヤフェンダ４４が設けられる。

シートレール２２の上方にシート４５が設けられ、このシート４５の後方にグラブレール４６が設けられ、このグラブレール４６の下方にブレーキランプ４７が配置され、後輪４２の側方にマフラー４８が配置される。
車体フレーム２０には、車体フレーム２０、エンジン３１等を覆う車体カバー５０が取付けられる。

車体カバー５０は、ヘッドパイプ１１の後方を覆うと共にメインフレーム２１の上方から車幅方向までを覆うメインパイプカバー５１と、運転者の脚部を覆うと共にメインパイプカバー５１の前部に配置されるレッグシールド６０Ｌと、ヘッドパイプ１１の前方を覆うフロントトップカバー５２と、レッグシールド６０Ｌの後方から車両の側部を覆うサイドカバー５３Ｌと、サイドカバー５３Ｌの下方に配置されるアンダーカバー５４Ｌと、シート４５の下方を覆うリヤサイドカバー５５とからなる。レッグシールド６０Ｌの上部に、Ｖ字状に窪むＶ字状凹部５６Ｌが設けられる。

次に鞍乗型車両１０を正面図に基づいて説明する。
図２に示されるように、フロントフェンダ１７は、前輪１８の側方の一部を覆う。レッグシールド６０Ｌ、６０Ｒは、前輪１８に対向して配置されるインナー部６１Ｌ、６１Ｒと、これらのインナー部６１Ｌ、６１Ｒの車幅方向外側に配置されるアウター部６２Ｌ、６２Ｒとからなる。

アウター部６２Ｌは、アウター部本体部６３Ｌと、このアウター部本体部６３Ｌの後端に配置される後部レッグシールド部６４Ｌとからなる。同様に、アウター部６２Ｒは、アウター部本体部６３Ｒと、このアウター部本体部６３Ｒの後端に配置される後部レッグシールド部６４Ｒとからなる。

インナー部６１Ｌに走行風を導入する導風口６５Ｌが設けられ、車両正面視で縦方向に長く形成されている。フロントフェンダ１７は、フォーク部１４Ｌを覆い車幅方向外方に膨出するフェンダ膨出部６６Ｌを有し、車両正面視で導風口６５Ｌがフェンダ膨出部６６Ｌの側方に位置する。

同様に、インナー部６１Ｒに走行風を導入する導風口６５Ｒが設けられ、車両正面視で縦方向に長く形成されている。フロントフェンダ１７は、フォーク部１４Ｒを覆い車幅方向外方に膨出するフェンダ膨出部６６Ｒを有し、車両正面視で導風口６５Ｒがフェンダ膨出部６６Ｒの側方に位置する。

次にエアクリーナ３３の配置について説明する。
図３に示されるように、エアクリーナ３３は、左右一対のインナー部６１Ｌ、６１Ｒの間に且つメインフレーム２１の下方に配置される。車両正面視にて、エアクリーナ３３は、ヘッドパイプ１１の下端の近傍に配置される。

また、パワーユニット３０はエアクリーナ３３の下方に配置されており、エンジン３１の吸気系３４を覆う遮蔽板６７は、エアクリーナ３３から垂下げられる。左右一対のインナー部６１Ｌ、６１Ｒの間は、上から順にエアクリーナ３３、遮蔽板６７及びエンジン３１が配置されており、車両正面視における隙間の面積が小さい。導風口６５Ｌ、６５Ｒは、エアクリーナ３３の車幅方向外方に位置する。

次に導風口６５Ｌ及び主排風口７１Ｌについて説明する。
図４に示されるように、インナー部６１Ｌの導風口６５Ｌは、フェンダ膨出部６６Ｌの車両後方に設けられる。そして、アウター部６２Ｌに、導風口６５Ｌからレッグシールド６０Ｌ内に導入された走行風を排出する主排風口７１Ｌが設けられる。主排風口７１Ｌは、導風口６５Ｌより上方に配置される。

導風口６５Ｌは、インナー部６１Ｌに車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成される。主排風口７１Ｌは、アウター部６２Ｌに車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成される。主排風口７１Ｌは、導風口６５Ｌに対向するようにして、レッグシールド６０Ｌの後方に且つ上方に膨出する膨出部７２Ｌに設けられる。

また、パワーユニット３０は、車体カバー５０内に且つエアクリーナ（図３、符号３３）に配置される。レッグシールド６０Ｌの後方で且つ車両側面視にてパワーユニット３０と重なる位置において、サイドカバー５３Ｌに、パワーユニット３０を冷却した排風を排出する開口７３が設けられる。

次にレッグシールド６０Ｌを断面図に基づいて説明する。
図５に示されるように、アウター部６２Ｌは、インナー部６１Ｌの車幅方向外方に配置される。アウター部６２Ｌは、車両前方側のアウター部本体部６３Ｌと、車両後方側の後部レッグシールド部６４Ｌとからなる。アウター部本体部６３Ｌの後部に主排風口７１Ｌが設けられる。メインパイプカバー５１は、車幅方向内側から車両前方にかけて窪む凹部７４を有する。

レッグシールド６０Ｌの内側において、レッグシールド６０は、凹部７４の凹部内側面７５とアウター部本体部６３Ｌの内側面７６とに囲まれ、導風口６５Ｌから導入された走行風を主排風口７１に導く通路７７を有する。

次にサブ排風口について説明する。
図６に示されるように、アウター部６２Ｌは、主排風口（図４、符号７１Ｌ）とは別に、走行風を排出するサブ排風口７８Ｌを備える。そして、後部レッグシールド６４Ｌに、サブ排風口７８Ｌから排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部８１Ｌが設けられる。車幅方向から見ると、アウター部本体部６３Ｌの後端８２Ｌに、後部レッグシールド６４Ｌの前端８３Ｌが重なる。

図４に戻って、車両側面視で、アウター部本体部６３Ｌの後端８２Ｌは、後部レッグシールド６４Ｌの前端８３Ｌが重なるように配置される。

以上に述べた鞍乗型車両１０の作用を次に述べる。
図７に示されるように、走行風は、前輪１８及びフロントフェンダ１７により車幅方向左右に分けられ、矢印（１）のようにレッグシールド６０Ｌ、６０Ｒに流れ、導風口６５Ｌ、６５Ｒに導入される。
一方、レッグシールド６０Ｌ、６０Ｒの上部を流れる走行風は、矢印（２）のようにレッグシールド６０Ｌ、６０ＲのＶ字状凹部５６Ｌ、５６Ｒに入り、車両後方に流れる。Ｖ字状凹部５６Ｌ、５６Ｒは、車幅方向の幅が狭いので、走行風による走行抵抗の低減を図ることができる。

図８に示されるように、走行風は、フェンダ膨出部６６Ｌ付近を後方に且つやや上方に流れ、矢印（３）のように導風口６５Ｌに入る。走行風の大部分は、レッグシールド６０Ｌ内で進入方向を維持して矢印（４）のように流れ、主排風口７１Ｌから矢印（５）のように排出される。

一方、走行風の一部は、レッグシールド６０Ｌ内で矢印（６）のように流れ、サブ排風口７８Ｌから矢印（７）のように排出される。
他方、レッグシールド６０Ｌ上方では、走行風は、Ｖ字状凹部５６Ｌを矢印（８）のように流れる。走行風が、Ｖ字状凹部５６Ｌを流れることで主排風口７１Ｌの上方に負圧が発生する。この負圧により主排風口７１Ｌからレッグシールド６０Ｌ内の走行風を効率よく排出することができる。

次に比較例との作用の違いを説明する。
図９（ａ）は比較例の鞍乗型車両１００であり、前輪１０１及びフロントフェンダ１０２付近を通過した走行風は矢印（９）のように流れ、導風口１０３からレッグシールド１０４内に導入される。レッグシールド１０４内に導入された走行風は矢印（１０）のように流れ、レッグシールド１０４の内面１０５に当たる。内面１０５に当たった走行風は矢印（１１）のように流れ、排風口１０６から外部へ排出される。

しかし、走行風が内面１０５に当たることで、内面１０５は白抜き矢印のように斜め上向きの力Ｆを受ける。結果、鞍乗型車両１００の接地圧の配慮が望まれる。

一方、図９（ｂ）は実施例の鞍乗型車両１０であり、前輪１８及びフロントフェンダ１７付近を通過した走行風は矢印（１２）のように流れ、導風口６５Ｌからレッグシールド６０Ｌ内に導入される。レッグシールド６０Ｌ内に導入された走行風は矢印（１３）のように流れ、そのまま主排風口７１Ｌから矢印（１４）のように排出される。レッグシールド６０Ｌの内面８４は、上向きの力を受けない。結果、鞍乗型車両１０の接地圧は、良好である。

以上に述べた鞍乗型車両１０の作用効果を以下に記載する。
図４に示される構成により、レッグシールド６０Ｌ内を流れる走行風は、車幅方向外側に設けられる主排風口７１Ｌから排出される。車幅方向中央に風が溜まる心配がないので、走行抵抗の低減が図れる。

加えて、導風口６５Ｌより主排風口７１Ｌが上方に配置されている。
レッグシールド６０Ｌ内に導入される走行風を上方に向けて排出するので、レッグシールド６０Ｌ内に導入された走行風が、レックシールド６０Ｌを内側から上方に突き上げる力を低減することができる。結果、車両に作用する上向きの力の影響を低減し、車両の接地圧の改善を図ることができる。

図４に示される構成により、前輪１８で左右に分けられた走行風は、車体に沿って車両後方へ且つやや上向きに流れる。このような走行風を効率良く導入することができるように、導風口６５Ｌは車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。導風口６５Ｌに走行風が効率良く導入されるため、導風口６５Ｌの開口面積が小さくても必要な走行風を導入することができる。

導風口６５Ｌの車両後方に設けられる主排風口７１Ｌも、車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。向きが同一であるため、導風口６５Ｌから導入された走行風は、円滑に主排風口７１Ｌからは排出される。排出が円滑であるため、主排風口７１Ｌの開口面積が小さくても必要な走行風を排出することができる。
導風口６５Ｌ及び主排風口７１Ｌの開口面積を小さくすることができるので、レッグシールド６０Ｌにおける開口がより小さくなり、レッグシールド６０Ｌの剛性及び外観性を容易に高めることができる。

図４に示される構成により、主排風口７１Ｌより下位に設けるサブ排風口７８Ｌから排出される走行風は、ガイド部８１Ｌにより車幅方向外側へ導く。サブ排風口７８Ｌの車両後方に運転者の足が置かれるが、ガイド部８１Ｌの作用により足に向かう走行風を減らすことができる。よって、レッグシールド６０Ｌの本来の効果である足に対する防風作用を高めることができる。

図６に示される構成により、アウター部本体部６３Ｌの後端に開口７８Ｌ（サブ排風口７８Ｌ）が設けられるが、この開口７８Ｌは後部レッグシールド部６４Ｌの前端８３Ｌで隠される。結果、車両の外観性の向上を図ることができる。
加えて、後部レッグシールド部６４Ｌがアウター部本体部６３Ｌと別体で成形されるので、アウター部本体部６３Ｌとは、塗装の有無や材質を変化させることができ、傷がつき易い車幅方向外側に位置する後部レッグシールド部６４Ｌの耐久性を向上させることができる。
後部レッグシールド部６４Ｌは、アウター部本体部６３Ｌと別体であるため、小型化が可能である。傷がついた場合等に小型の後部レッグシールド部６４Ｌを交換すればよい。交換部品の小型化、コスト低減が図れる。

図４に示される構成により、膨出部７２Ｌの内側は凹部となり、導風口６５Ｌから導入された走行風は膨出部７２Ｌの内側の凹部に集まり易い。走行風が集まる部位に主排風口７１Ｌが設けられるので、走行風を効果的に主排風口７１Ｌに導くことができる。

図７に示される構成により、車両正面からの走行風は、フロントフェンダ１７により車幅方向左右に分けられる。分けられた走行風が導かれる位置に、導風口６５Ｌ、６５Ｒが配置されるので、走行風を導風口６５Ｌ、６５Ｒに効率良く導入することができる。

図７に示される構成により、走行風は、フェンダ膨出部６６Ｌ、６６Ｒに沿って車両後方へ流れる。フェンダ膨出部６６Ｌ、６６Ｒの外方に導風口６５Ｌ、６５Ｒが位置する。すなわち、フェンダ膨出部６６Ｌ、６６Ｒ外方を通過する走行風が導かれる位置に、導風口６５Ｌ、６５Ｒが配置されるので、より一層、走行風を導風口６５Ｌ、６５Ｒに効率良く導入することができる。

図３に示される構成により、左右一対のインナー部６１Ｌ、６１Ｒ間を走行風が通らないようにすることが求められる。そこで、エアクリーナ３３と遮蔽板６７とでインナー部Ｌ、６１Ｒ間を塞ぐようにする。このように塞がれたことにより、走行風は、インナー部Ｌ、６１Ｒ間に逃げることなく、レッグシールド６０Ｌ、６０Ｒに集まり、導風口６５Ｌ、６５Ｒに導かれる。

図４に示される構成により、車体カバー５０に設けられる開口７３を通じて、パワーユニット３０を冷却した排風が排出される。パワーユニット３０が効果的に冷却されることで排風の温度は低下する。
開口７３とは別に設けられている主排風口７１Ｌ、７１Ｒからも排風の一部が排出されるが、主排風口７１Ｌ、７１Ｒから排出される排風の温度が下がっているため、排風の上昇が抑えられ、排風が主排風口７１Ｌ、７１Ｒから上方へ流れることが抑制される。

尚、本発明に係る鞍乗型車両１０において、実施の形態ではアウター部６２Ｌ、６２Ｒは、アウター部本体部６３Ｌ、６３Ｒと後部レッグシールド部６４Ｌ、６４Ｒとを別体とした構成で説明したが、これに限定されず、アウター部本体部６３Ｌ、６３Ｒと後部レッグシールド部６４Ｌ、６４Ｒとが一体となった態様であっても差し支えない。

本発明の鞍乗型車両は、レッグシールドを有する鞍乗型車両に好適である。

１０…鞍乗型車両、１７…フロントフェンダ、１８…前輪、２０…車体フレーム、３０…パワーユニット、３１…エンジン、３３…エアクリーナ、３４…吸気系、５０…車体カバー、５３Ｌ、５３Ｒ…サイドカバー、６０Ｌ、６０Ｒ…レッグシールド、６１Ｌ、６１Ｒ…インナー部、６２Ｌ、６２Ｒ…アウター部、６３Ｌ、６３Ｒ…アウター部本体部、６４Ｌ、６４Ｒ…後部レッグシールド部、６５Ｌ、６５Ｒ…導風口、６６Ｌ、６６Ｒ…フェンダ膨出部、６７…遮蔽板、７１Ｌ、７１Ｒ…主排風口、７２Ｌ、７２Ｒ…膨出部、７３…開口、７８Ｌ、７８Ｒ…サブ排風口、８１Ｌ、８１Ｒ…ガイド部。

Claims (10)

1. 車体フレーム（２０）に操舵自在に設けられる前輪（１８）と、この前輪（１８）の上方で且つ後方で車両前部の側面に設けられるレッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）と、このレッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）に設けられ走行風を導入する導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）と、前記レッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）に設けられ走行風を排出する主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）とを有する鞍乗型車両（１０）において、
   前記レッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）は、前記前輪（１８）に対向して配置され前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）を有するインナー部（６１Ｌ、６１Ｒ）と、このインナー部（６１Ｌ、６１Ｒ）の車幅方向外側に設けられ前記主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）を有するアウター部（６２Ｌ、６２Ｒ）とを有するとともに、
   前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）より前記主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）が上方に配置され、
   前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）及び前記主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）は、どちらも車両後方斜め上方に向けて開口していることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成され、
   前記主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記レッグシールド（６０Ｌ）は、前記主排風口（７１Ｌ）とは別に走行風を排出するサブ排風口（７８Ｌ）を備え、
   このサブ排風口（７８Ｌ）は前記主排風口（７１Ｌ）より下位に設けられ、
   前記レッグシールド（６０Ｌ）に、前記サブ排風口（７８Ｌ）から排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部（８１Ｌ）が設けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記アウター部（６２Ｌ、６２Ｒ）は、アウター部本体部（６３Ｌ、６３Ｒ）と、このアウター部本体部（６３Ｌ、６３Ｒ）の後端に前端が車両側面視で重なるようにして配置される後部レッグシールド部（６４Ｌ、６４Ｒ）とからなることを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両。
5. 前記主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）は、前記レッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）の後方に且つ上方に膨出する膨出部（７２Ｌ、７２Ｒ）に設けられることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記前輪（１８）の近傍に、前記前輪（１８）の側方の一部、上方及び後方を覆うフロントフェンダ（１７）が設けられ、
   車両正面視にて、前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）が前記フロントフェンダ（１７）の側方に位置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
7. 前記フロントフェンダ（１７）は、前記前輪（１８）を支持する一対のフォーク部（１４Ｌ、１４Ｒ）を覆うフェンダ膨出部（６６Ｌ、６６Ｒ）を有し、
   前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）は、前記フェンダ膨出部（６６Ｌ、６６Ｒ）の車両後方に設けられることを特徴とする請求項６記載の鞍乗型車両。
8. 左右一対の前記インナー部（６１Ｌ、６１Ｒ）間にエアクリーナ（３３）が配置されるとともに、
   前記エアクリーナ（３３）の下方に設けられるエンジン（３１）の吸気系（３４）を覆う遮蔽板（６７）が、前記エアクリーナ（３３）から垂下げられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
9. 車体を覆う車体カバー（５０）内に且つ前記エアクリーナ（３３）の下方にパワーユニット（３０）が配置され、
   前記レッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）の後方で且つ車両側面視にて前記パワーユニット（３０）と重なる位置において、前記パワーユニット（３０）を冷却した排風を排出する開口（７３）が、前記車体カバー（５０）に設けられていることを特徴とする請求項８記載の鞍乗型車両。
10. 前記レッグシールド（６０Ｌ、６０Ｒ）には、前記導風口（６５Ｌ、６５Ｒ）から導入された走行風を前記主排風口（７１Ｌ、７１Ｒ）に導く通路（７７）が備えられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。

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