JP5771651B2 - ブリーザ機構付燃料キャップ - Google Patents

Description

本発明は、燃料キャップの改良に関する。

燃料注入口を塞ぐ燃料キャップのなかには、燃料タンク内と大気の間を通気するブリーザ機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。

特許文献１の図４に示すように、ブリーザ機構付燃料キャップ（６）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）に、ブリーザー孔（２０）と、このブリーザー孔（２０）に設けられる第１ブリーザー弁（１３）とが設けられる。燃料タンクが水平姿勢から所定角度まで傾いたときまでは、ブリーザー孔（２０）は開き、燃料タンクが所定角度以上傾いたときに、第１ブリーザー弁（１３）がブリーザー孔（２０）を塞ぎ、燃料タンク内と大気の間の連通を遮断する。

また、ブリーザ機構付燃料キャップ（６）に、排気孔（２４）と、この排気孔（２４）に、第２ブリーザー弁（１４）とが設けられる。第２ブリーザー弁（１４）は、燃料タンクの内圧が所定値以上になったときに、燃料蒸気を排気する。

特許文献１は、音鳴き現象を解消することを目的とする発明である。すなわち、第２ブリーザー弁（１４）が閉から開に切替わるときに、排気音、いわゆる、音鳴きが発生するが、特許文献１では、通常、第１ブリーザー弁（１３）は開いたままであるため、音鳴きは発生し難い。

ところが、ブリーザー孔（２０）は、通常、開放されているため、燃料タンク内の燃料蒸気は、ブリーザー孔（２０）から、大気に放出されることが多く、環境負荷の点で改良の余地があった。

特開平５−２４６３６７公報

本発明は、ブリーザ弁を備えた燃料キャップにおいて、ブリーザ弁及び通路で生ずる音鳴きの発生を防止でき、且つ、環境への負荷を低減し、加えてコストも低減することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、燃料タンクの給油口を開閉自在に塞ぐキャップであり、燃料タンクの内部と大気とを連通するブリーザ通路を備えているブリーザ機構付燃料キャップにおいて、ブリーザ機構は、燃料タンクの内圧を所定の圧力まで保持することができるばねを有するバルブであって、ブリーザ通路に、ブリーザ機構と、消音機構としてのレゾネータ室とが備えられ、ブリーザ機構付燃料キャップは、ロアボデイと、このロアボデイの上に取付けられるアッパボデイとからなり、レゾネータ室との分岐する前のブリーザ通路は、レゾネータ室の下方でロアボデイに形成され、レゾネータ室及びレゾネータ室とブリーザ通路との分岐部は、アッパボデイに形成され、レゾネータ室と分岐する前のブリーザ通路とは、シール部材を境に上下に分離形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、レゾネータ室は、ブリーザ通路のバルブより大気への開放口に近い側に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ブリーザ機構付燃料キャップは、燃料タンクに軸部材を介して揺動可能に支持され、この軸部材は、レゾネータ室と高さ方向で重なっていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、分岐する前のブリーザ通路と分岐した後のブリーザ通路とは、シール部材に形成した凸部又は凹部によって上下に迂回する迂回形状となっていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、シール部材は、平面視で、略Ｕ字状を呈し、シール部材の車幅方向両端で、アッパボデイ又はロアボデイに取付けられることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、バルブは、正圧バルブと、負圧バルブとからなり、燃料タンク内が正圧のときは、正圧バルブを開くと共に負圧バルブを閉じ、燃料タンク内が負圧のときは、正圧バルブを閉じると共に負圧バルブを開くようにすることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、正圧バルブからブリーザ通路に向けてつながる通路を傾斜状とすることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、バルブは、鍔部と、この鍔部から高さ方向に延びている柱部と、この柱部から外方へ放射状に延びている羽根部とからなり、この羽根部は、先端が４枚以上１２枚以下の羽根形状とすることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ブリーザ通路に、エアが通るときに生ずる音鳴きを解消するレゾネータ室を備える。ブリーザ通路にレゾネータ室を付設することで、ブリーザ機構にエアが通るときに、ブリーザ機構で生ずる音鳴きの発生を防止できる。

また、ブリーザ機構は、所定の圧力まで保持することができるばねを有するバルブである。このようなブリーザ弁機構であれば、燃料タンクの内圧は、所定の圧力を超えるまで保持される。これにより、所定の圧力まで燃料タンク内の蒸発燃料が燃料タンク外に放出されなくなるので、燃料の蒸発量が抑制される。従って、通常、燃料タンク内と大気との間が連通している構造の燃料キャップに比べて、燃料の蒸発量を大幅に抑えることができ、環境への負荷を低減することができる。
結果、ブリーザ機構で生ずる音鳴きの発生を防止でき、且つ、環境への負荷を低減することができるブリーザ機構を備えた燃料キャップが提供される。
さらに、分岐する前のブリーザ通路とレゾネータ室とは、シール部材を境に上下に分離形成される。シール部材を利用し、ブリーザ通路を上下に分離形成したので、ブリーザ通路の形状は簡便な形状にできる。ブリーザ通路の形状が簡便な形状になるので、ブリーザ機構付燃料キャップのコストアップが抑えられる。

請求項２に係る発明では、レゾネータ室は、バルブよりもブリーザ通路の大気への開放口に近い側に配置されている。大気への開放口に近い側にレゾネータ室が配置されているので、吸排気に伴い生ずる音が外に発散され難くなる。

請求項３に係る発明では、燃料タンクにブリーザ機構付燃料キャップを揺動可能に支持する軸部材は、レゾネータ室と高さ方向で重なっている。軸部材とレゾネータ室とを高さ方向で重ねたので、ブリーザ機構付燃料キャップの高さを抑制することができる。結果、ブリーザ機構付燃料キャップの小型化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、分岐する前後のブリーザ通路は、凸部又は凹部によって上下に迂回する迂回形状となっている。凸部又は凹部によって、ブリーザ通路を複雑な迷路形状としたので、消音効果が得られ易くなる。加えて、迂回形状は、シール部材に形成した凸部又は凹部を利用したので、迂回形状を容易に形成することができる。

請求項５に係る発明では、シール部材の車幅方向両端にて、シール部材は、アッパボデイ又はロアボデイに取付けられる。シール部材が、その両端で取付けられれば、シール部材の両端以外で取付けられている場合に比べ、車幅方向でシール部材の取付精度が高められる。

また、シール部材の略Ｕ字状に沿ってブリーザ通路を設けることで、ブリーザ通路を長くできる。ブリーザ通路が長くなれば、その分、ブリーザ通路の一端に備えられるブリーザ機構から大気側開放口までの距離をかせぐことができ、音鳴きを一層発生し難くできる。

請求項６に係る発明では、バルブは、正圧バルブと、負圧バルブとからなる。ブリーザ通路に、正圧バルブと負圧バルブとが備えられる場合、音鳴きは大きな課題となる。

本発明では、レゾネータ室を付設したブリーザ通路に、正圧バルブが備えられる。燃料タンクの内圧が高く、正圧バルブが開放されるときに、正圧バルブから出る圧力波がレゾネータ室から出る圧力波と共鳴することで、音鳴きの発生を抑制できる。

請求項７に係る発明では、正圧バルブからブリーザ通路に向けてつながる通路を傾斜状にした。この通路を傾斜状にすることで、正圧バルブからブリーザ通路への急激な断面積変化を少なくし、音鳴きの発生を防ぐことができる。

請求項８に係る発明では、バルブは、先端が４枚以上１２枚以下の羽根形状である。
バルブの先端が４枚未満と少ない羽根形状の場合には、バルブは、通路を流れる気体の影響を受け易い。同様に、１３枚以上と多い羽根形状の場合も、通路を流れる気体の影響を受け易い。気体の影響を受け易いと、バルブ自体に振動が発生し易い。

この点、本発明では、バルブは、先端が４枚以上１２枚以下の羽根形状とした。この場合に、バルブの軸方向に沿って均等にバルブに力がかかるので、バルブの姿勢が安定し、バルブ自体に振動が発生し難くなる。すなわち、羽根形状を４〜１２枚に設定することで、バルブの振動を起き難くすることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の平面図である。 図２において、燃料キャップ及びその周辺部を説明する平面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図ある。 ロアボデイに形成したブリーザ通路をシール部材で覆うことを説明する平面図である。 ロアボデイに形成したブリーザ通路をシール部材で覆うことを説明する分解斜視図である。 図６の８−８線断面図（ブリーザ通路の展開図）である。 正圧バルブからブリーザ通路に向けて繋がる通路が傾斜状に形成されることを示す断面図である。 バルブ駒の側面図である。 図１０の別実施例図である。 図１１の変形例図である。 図８のバルブ支持ばねのセット座面に係る変形例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１３を操向自在に支持するヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から車幅方向左右に分岐して車両後方へ延びてエンジン１５を支持すると共に燃料タンク１６が取付けられる左右一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒ（図手前側の符号１２Ｌのみ示す。）と、これらの左右一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの後部に形成されリヤスイングアーム１７及び後輪１４を揺動自在に支持するピボット部１８と、左右一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの後部上部から車両後上方へ延びて運転者シート２１、同乗者シート２２及びナンバープレートステー２３を支持するリヤフレーム２４とを有する鞍乗り型車両である。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方左右に延びる左右一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒと、左右一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒから後方へ延びるリヤフレーム２４とからなる。ヘッドパイプ１１に、前輪１３を操向するハンドル２６が回動自在に取付けられ、このハンドル２６から斜め前下方へフロントフォーク２７が一体的に延びており、このフロントフォーク２７の下端に前輪１３が回転自在に取付けられる。

エンジン１５は、クランクケース３１と、このクランクケース３１からこの順に前上方に延びているシリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３と、クランクケース３１の底部から下方へ延びるオイルパン３４と、シリンダヘッド３３の上方に設けられる吸気系３５と、シリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３の前方で前輪１３の後方に立設されるラジエータユニット３６とを主要素とする。エンジン１５の吸気系３５の構成要素であるエアクリーナ４０は、左右一対のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒ間に設けられている。

このようなエンジン１５は、左右のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの下端４１Ｌ、４１Ｒ（図手前側の符号４１Ｌのみ示す。）と左右のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの後端４２Ｌ、４２Ｒ（図手前側の符号４２Ｌのみ示す。）によって支持される。詳細には、左右のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの下端４１Ｌ、４１Ｒは、車幅方向に延びる第１締結ボルト４３、４３（図手前側の符号４３のみ示す。）を介してエンジン１５を支持し、左右のメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒの後端４２Ｌ、４２Ｒは、ヘッドパイプ１１の軸方向に平行に延びる第２締結ボルト４４、４４（図手前側の符号４４のみ示す。）を介してエンジン１５を支持している。

次に、車体カバー５０について説明する。車体カバー５０は、車両前部を覆いヘッドライト５１が設けられているアッパカウル５２と、このアッパカウル５２の下端から下方及び後方へ延びておりエンジン１５の側方を覆う左右のフロントカウル５３Ｌ、５３Ｒ（図手前側の符号５３Ｌのみ示す。）と、左右のフロントカウル５３Ｌ、５３Ｒの下部から後方へ延びてエンジン１５の下部を覆うアンダカウル５４と、車両後部に設けられ同乗者シート２２の側方を覆うリヤカウル５５Ｌ、５５Ｒ（図手前側の符号５５Ｌのみ示す。）とからなる。フロントフォーク２７には、前輪１３の泥をよけるフロントフェンダ５６が設けられている。

図２に示すように、ヘッドパイプ１１の前方にアッパカウル５２が配置され、ヘッドパイプ１１の後方に燃料タンク１６が配置され、この燃料タンク１６の後方に連続するように運転者シート２１が配置され、この運転者シート２１の後方に連続するように同乗者シート２２が配置されている。燃料タンク１６の長手方向で前部の上面には、燃料タンク１６の給油口１６ａ（図４参照）を開閉自在に塞ぐキャップ６０が設けられている。

同乗者シート２２の右側方には、エンジン１５の排気系４５に備えられる消音器４６が配置される。アッパカウル５２に左右の後方確認用ミラー４７Ｌ、４７Ｒが取付けられている。リヤフレーム２４に左右の後方ウインカ４８Ｌ、４８Ｒが取付けられている。

図３に示すように、燃料タンク１６の上面に、５つの６角穴付きボルト６１を介して給油口の周囲を囲うキャップリング６２が取付けられ、このキャップリング６２に平面視で円形状を呈し給油口１６ａ（図１参照）を開閉可能に塞ぐ燃料キャップ６０が設けられている。燃料キャップ６０の上面中心には、キーシリンダ６３（図４参照）の鍵穴を開閉可能に覆うキーシリンダカバー６４が設けられている。

次の図４〜５では、燃料キャップ６０の詳細な構造等について説明する。
図４に示すように、燃料タンク１６の側に取付けられているキャップリング６２に、軸部材６５を介して燃料キャップ６０（ブリーザ機構付燃料キャップ６０）が回動可能に支持されている。図中、燃料キャップ６０は、給油口１６ａを塞ぐ位置にある。

燃料キャップ６０は、鍵が差し込まれるキーシリンダ６３を一体的に備えたロアボデイ７１と、このロアボデイ７１に上方から取付けられるアッパボデイ７２とからなる。ロアボデイ７１とアッパボデイ７２との間に、シール部材７３が介在される。

ロアボデイ７１に、燃料キャップ６０を閉めたときに給油口１６ａに当接するキャップシール７４が取付けられ、このキャップシール７４をロアボデイ７１に保持するリング状の保持部材７５がキャップシール７４の外周近傍に挿嵌される。

次に、通気用のブリーザ系統について説明する。燃料キャップ６０のロアボデイ７１の端部に大気への開放口となるブリーザ孔７７が設けられる。ブリーザ孔７７は、ブリーザ通路８０に連通している。キャップリング６２のシールホルダ７９には、ブリーザシール７８が設けられる。ブリーザシール７８は、燃料キャップ６０を閉じたときに、ブリーザ孔７７に当接する位置に配置され大気側と連通可能であり、弾性部材で形成される。

アッパボデイ７２に、キーシリンダ６３の上面６３ａが露出され、この上面６３ａに上方から図示せぬ鍵を挿入できるロック穴８３（図６参照）が設けられ、このロック穴８３を開閉可能に塞ぐキーシリンダカバー６４がピン８４を介して取付けられている。ロック穴８３（図６参照）とは、上方から図示せぬ鍵が挿入され、この鍵を回動させ、燃料タンク１６に対し燃料キャップ６０をロック又はアンロックするための穴である。ロアボデイ７１の下部とキーシリンダ６３との間にシリンダシール６７が介在され、ロアボデイ７１の上端周囲とキーシリンダ６３との間にダストシール６８が介在される。

図５に示すように、燃料キャップ６０は、燃料タンク内外で所定の圧力差が生じたときに、この圧力差を解消するように開放し通気を可能にする２つのバルブを有している。これらの２つのバルブは、空間としての正圧バルブ室９３に設けられる正圧バルブ９１と、空間としての負圧バルブ室９４に設けられる負圧バルブ９２とからなる。

正圧バルブ９１は、燃料タンク１６の内側の圧力が大気の圧力よりも所定値以上上昇したときに燃料タンク内の圧力によって作動し、燃料タンク１６内の気体を大気に開放するものである。負圧バルブ９２は、大気の圧力が燃料タンク１６の内側の圧力よりも所定値以上下降したときに大気圧によって作動し、大気を燃料タンク１６内に導くものである。

正圧バルブ９１と負圧バルブ９２は、各々、ロアボデイ７１に形成した正圧バルブ室９３と負圧バルブ室９４とに設けられている。ロアボデイ７１の下面に、負圧バルブ９２を支持する板状のバルブカバー９６がねじ部材９７を介して取付けられる。

正圧バルブ９１は、正圧バルブ室９３に開けた第１孔１０１に上方から挿入・セットされ、この第１孔１０１を開閉可能にする第１バルブ駒１０３及び第１バルブシール１０５と、前記第１バルブ駒１０３とシール部材７３から下方に突出され係合突出部１１４との間に介在され、通常は燃料タンク１６の外側から第１孔１０１を塞ぐように第１バルブ駒１０３を押圧する第１ばね１１１とからなる。ブリーザ機構１２０のうちの正圧バルブ９１は、燃料タンク１６の内圧を所定の圧力まで保持することができる第１ばね１１１を有している。

係合突出部１１４は、シール部材７３の下面７３ｂから下方へ突出する円柱状のベース部１１５と、このベース部１１５から、ベース部１１５よりも小さな外径で下方へ突出し第１ばね１１１が係合する円柱状の係合部１１６とからなる。係合部１１６の根元にてベース部１１５に、第１ばね１１１の伸縮方向に直角な当接面１１７が形成される。

負圧バルブ９２は、負圧バルブ室９４に開けた第２孔１０２に下方から挿入・セットされこの第２孔１０２を開閉可能にする第２バルブ駒１０４及び第２バルブシール１０６と、前記第２バルブ駒１０４とバルブカバー９６との間に介在され、燃料タンク１６の内側から第２孔１０２を塞ぐように第２バルブ駒１０４を押圧する第２ばね１１２とからなる。バルブカバー９６に、第２ばね１１２を位置決めするばね位置決め突出部１１９が形成されている。

負圧バルブ室９４の上方にて第２孔１０２の上方には、正圧バルブ室９３と連通する連通空間１１８が形成される。この連通空間１１８は、図想像線ａで示されるように、容積を変化させることで、レゾネータ室８１で共鳴作用を効果的に発生させることができる。

次の図６〜８では、燃料キャップ６０内に形成され燃料タンク１６の内部と外部とを連通するブリーザ通路８０およびその周辺部の詳細な構造について説明する。
図６は、図５においてアッパボデイ７２を取り外したときの平面図であり、図７は、図６の分解斜視図である。

図６〜７に示すように、ロアボデイ７１の上面７１ａに、平面視で、略Ｕ字状を呈し溝状に形成されるブリーザ通路８０が形成され、このブリーザ通路８０を覆うように、上方からシール部材７３が取付けられている。すなわち、ブリーザ通路８０は、シール部材７３で覆われる。略Ｕ字状のブリーザ通路８０の形状に合わせ、シール部材７３は、平面視で、略Ｕ字状に形成される。

シール部材７３は、その車幅方向両端で、ロアボデイ７１側に付設されている締結部１２２を介してロアボデイ７１に取付けられる。なお、本実施例では、シール部材７３はロアボデイ７１に取付けられているが、アッパボデイ７２に取付けるようにすることは差し支えない。

次に、ブリーザ通路８０及びレゾネータ室８１等について詳細に説明する。
図８に示すように、ロアボデイ７１において、ブリーザ通路８０の一端に、正圧バルブ９１と負圧バルブ９２とからなるブリーザ機構１２０が備えられている。ブリーザ機構１２０から延びているブリーザ通路８０は、ロアボデイ７１とシール部材７３との間に形成されると共に、シール部材７３とアッパボデイ７２との間にも形成される。シール部材７３とアッパボデイ７２との間には、ブリーザ通路８０から分岐した消音機構としてのレゾネータ室８１が形成される。レゾネータ室８１は、その一部がブリーザ通路８０
を兼ねている。

詳細には、第１バルブ（正圧バルブ９１）の第１孔１０１と第２バルブ（負圧バルブ９２）の第２孔１０２とから、第１ブリーザ通路８５が延びており、この第１ブリーザ通路８５の他端側に、第１連通孔１２５及び第２連通孔１２６とが設けられ、第２連通孔１２６の先に第２ブリーザ通路８６が設けられ、この第２ブリーザ通路８６にブリーザ孔７７が設けられている。第１連通孔１２５の先には、レゾネータ室８１が設けられている。このレゾネータ室８１は、シール部材７３とアッパボデイ７２の間に形成されている。

レゾネータ室８１と分岐する前のブリーザ通路（第１ブリーザ通路８５）は、レゾネータ室８１の下方でロアボデイ７１に形成されている。詳細には、第１ブリーザ通路８５は、ロアボデイ７１とシール部材７３の下面７３ｂと、この下面７３ｂから下方に突出されロアボデイ７１の溝底部１２７に当接する凸部１２８との間に形成されている。凸部１２８は、第１連通孔１２５及び第２連通孔１２６との間にてシール部材７３から下方に突出している。

レゾネータ室８１及びこのレゾネータ室８１へブリーザ通路８０から分岐する分岐部１２９は、レゾネータ室８１と同じ高さでアッパボデイ７２に形成される。また、レゾネータ室８１と分岐した後のブリーザ通路（第２ブリーザ通路８６）は、レゾネータ室８１の下方でロアボデイ７１に形成されている。すなわち、分岐する前のブリーザ通路（第１ブリーザ通路８５）と分岐した後のブリーザ通路（第２ブリーザ通路８６）とは、シール部材７３に形成した凸部１２８によって上下に迂回する迂回形状となっている。

次に、正圧バルブからブリーザ通路に向けて繋がる通路の形状について説明する。
図９に示すように、正圧バルブ９１からブリーザ通路８０に向けてつながる通路１３８を傾斜状に形成した。具体的には、ロアボデイ７１に主に形成される正圧バルブ室９３の第１孔１０１から延びてブリーザ通路８０に向けてつながる部分を傾斜壁１３９とすることで通路１３８を傾斜状にした。

図４に戻り、燃料タンク１６とブリーザ機構付燃料キャップ６０との間に備えられ、燃料タンク１６にブリーザ機構付燃料キャップ６０を揺動可能に支持する軸部材６５は、レゾネータ室８１と高さ方向で重なる位置に配置されている。

次に、バルブの構成要素としての第１バルブ駒１０３の構造について説明する。
図１０に示すように、第１バルブ駒１０３は、ばね１１１（図８参照）に係合されると共に押圧される鍔部１３１と、この鍔部１３１から高さ方向に延びている柱部１３２と、この柱部１３２の前端部に形成される羽根部１３３とからなる。バルブ（バルブ駒１０３）は、先端が８枚の羽根形状となっている。

本実施例では、先端の羽根の枚数は８枚であるが、４枚以上１２枚以下の羽根形状であれば好ましい。なお、上記枚数に限定されず任意の枚数に設定可能である。
なお、第２バルブ駒の構造は、説明した第１バルブ駒の構造と同様なものであり、説明を省略する。

以上に述べたブリーザ機構付燃料キャップの作用を次に述べる。
図８に戻り、正圧バルブ燃料タンク１６の内側が正圧であって、その正圧が所定値以上になったとき、タンク内の圧力によって正圧バルブ９１が第１ばね１１１の力に抗するように押圧され、正圧バルブ９１が開かれ、燃料タンク内の燃料蒸気を燃料タンク１６外に出すことで燃料タンク１６内の圧力を下げることができる。

一方、燃料タンク１６内が負圧であって、その負圧が所定値以上になったとき、大気圧によって負圧バルブ９２が第２ばね１１２の力に抗するように押圧され、負圧バルブ９２を開き、燃料タンク１６の外側の空気（大気）を燃料タンク１６内に取り入れることで、燃料タンク１６内の圧力を上げることができる。このように、燃料タンク１６の内外の圧力差を調整する正圧バルブ９１及び負圧バルブ９２を備えている。

ブリーザ機構１２０は、所定の圧力まで保持することができるばね１１１、１１２を有するバルブ９０である。バルブ９０は、正圧バルブ９１と、負圧バルブ９２とからなる。ブリーザ通路８０に、正圧バルブ９１と負圧バルブ９２とが備えられる場合、特に、バルブ９０及びこれらのバルブ９０から延びるブリーザ通路８０の形状によっては、音鳴きは大きな課題となる。

本発明では、正圧バルブ９１と負圧バルブ９２とが備えられている燃料キャップ６０において、正圧バルブ９１と負圧バルブ９２とから延びるブリーザ通路８０に、エアが通るときに生ずる音鳴きを解消するレゾネータ室８１を付設した。このレゾネータ室８１によって、燃料タンク１６の内圧が高く、正圧バルブ９１が開放されるときに、燃料タンク１６の圧力波がレゾネータ室８１から出る圧力波と共鳴することで、吸排気音（音鳴き）の発生を抑制できる。

さらに、正圧バルブ９１と負圧バルブ９２とを備えるブリーザ機構１２０であれば、燃料タンク１６の内圧は、所定の圧力を超えるまで保持される。これにより、所定の圧力まで燃料タンク１６内の燃料の蒸発が抑制される。結果、通常、燃料タンク内と大気との間が連通している構造の燃料キャップに比べて、燃料の蒸発量を大幅に抑えることができ、環境への負荷を低減することができる。

ブリーザ機構１２０は、ブリーザ通路８０の一端に備えられ、このブリーザ通路８０の途中に、レゾネータ室８１が備えられている。すなわち、レゾネータ室８１は、ブリーザ通路８０の大気側開放口（ブリーザ孔７７）に近い側に配置されている。大気側開放口（ブリーザ孔７７）から遠い側にレゾネータ室８１が配置される場合に比べ、大気側開放口（ブリーザ孔７７）に近い側にレゾネータ室８１が配置される場合の方が音鳴きが発散され難くなる。この結果、吸排気音を一層発生し難くできる。

さらに、分岐する前のブリーザ通路（第１ブリーザ通路８５）とレゾネータ室８１とは、シール部材７３を境に上下に分離形成される。シール部材７３を利用し、ブリーザ通路（第１ブリーザ通路８５）とレゾネータ室８１とを上下に分離形成したので、第１ブリーザ通路８５の形状を簡便な形状にすることができる。第１ブリーザ通路８５の形状が簡便な形状になるので、ブリーザ機構付燃料キャップ６０のコストアップが抑えられる。

さらにまた、分岐する前後のブリーザ通路８０は、凸部１２８によって上下に迂回する迂回形状となっている。凸部１２８によって、ブリーザ通路８０を複雑な迷路形状としたので、消音効果が得られ易くできる。加えて、迂回形状は、シール部材７３に形成した凸部１２８を利用したので、迂回形状を容易に形成することができる。

図９を参照し、正圧バルブ９１からブリーザ通路８０に向けてつながる通路１３８を傾斜状にした。この通路１３８を傾斜状にすることで、通路１３８の急激な断面積変化を少なくし、音鳴きの発生を防ぐことができる。
なお、本実施例では、ブリーザ通路８０に凸部１２８を設けたが、凸部に限定されることなく、例えば、凹部を設けることで複雑な形状とすることは差し支えない。

図６に戻り、シール部材７３の車幅方向両端にて、シール部材７３は、ロアボデイ７１に取付けられる。シール部材７３の両端で取付けられれば、シール部材７３の両端以外で取付けられている場合に比べ、車幅方向でシール部材７３の取付精度が高められる。また、シール部材７３の略Ｕ字状に沿ってブリーザ通路８０を設けることで、ブリーザ通路８０を長くできる。ブリーザ通路８０が長くなれば、その分、ブリーザ通路８０の一端８０ａに備えられるブリーザ機構１２０から大気側開放口（ブリーザ孔７７）までの距離が長くなり、音鳴きが外方に漏れに難くなる。

図１０に戻り、バルブ（バルブ駒１０３）は、先端が４枚以上１２枚以下の羽根形状である。
バルブ駒の先端が４枚未満と少ない羽根形状の場合には、バルブは、通路を流れる気体の影響を受け易い。同様に、１３枚以上と多い羽根形状の場合も、通路を流れる気体の影響を受け易い。気体の影響を受け易いと、バルブ自体に振動が発生し易い。

この点、本発明では、バルブ（バルブ駒１０３）は、先端が４枚以上１２枚以下の羽根形状とした。この場合に、バルブ（バルブ駒１０３）の軸方向に沿って均等にバルブ（バルブ駒１０３）に力がかかるので、バルブ（バルブ駒１０３）の姿勢が安定し、バルブ自体に振動が発生し難くなる。すなわち、羽根形状を４〜１２枚に設定することで、バルブ（バルブ駒１０３）の振動を起き難くすることができる。

図４に戻り、燃料タンク１６にブリーザ機構付燃料キャップ６０を揺動可能に支持する軸部材６５は、レゾネータ室８１と高さ方向で重なっている。軸部材６５とレゾネータ室８１とを高さ方向で重ねたので、ブリーザ機構付燃料キャップ６０の高さを抑制できる。結果、ブリーザ機構付燃料キャップ６０の小型化を図ることができる。

次の図１１〜１２では、バルブの形状を変更することで、音鳴きの発生を抑制するバルブ構造について説明する。
図１１に示すように、第１バルブ駒１０３Ｂは、ばね１１１（図８参照）に係合されると共に押圧される鍔部１３１と、この鍔部１３１から高さ方向に延びている柱部１３２と、この柱部１３２の前端部に形成される羽根部１３３Ｂとからなる。実施例と異なる点は、図９の先端部に、更に、４枚の羽根を追加した羽根部１３４を延ばした点にある。その他、実施例と大きく異なる点はなく説明を省略する。

図１２に示すように、第１バルブ駒１０３Ｃは、鍔部１３１と、この鍔部１３１から高さ方向に延びている柱部１３２と、この柱部１３２の前端部に形成される羽根部１３３Ｃとからなる。実施例と異なる点は、先端の羽根の枚数を４枚とした点にある。その他、実施例と大きく異なる点はなく説明を省略する。
なお、図１１〜１２において、第２バルブ駒の構造は、説明した第１バルブ駒の構造と同様なものであり、説明を省略する。

次に、バルブを保持するばねの支持構造を変更することで、音鳴きの発生を抑制する点について説明する。
図１３に示すように、係合突出部１１４は、円柱状のベース部１１５と、このベース部１１５から、より小さな外径で下方へ突出する円柱状の係合部１１６とからなる。係合部１１６の根元にてベース部１１５に、第１ばね１１１の伸縮方向に直角な面としての当接面１１７が形成される。実施例と大きく異なる点は、当接面１１７の一部に追加肉１３６を付加した点にあり、その他、大きく異なる点はない。

当接面１１７に追加肉１３６を設け、第１ばね１１１が当接する当接面１１７を傾斜させたので、第１バルブ駒１０３の半径方向の変位を減らすことができ、バルブ駒１０３の振動を減少させることができる。

また、本発明では、シール部材を用いたレゾネータ室について、実施例で説明したが、例えば、シール部材に開けた連通孔を塞ぐ一方で、ブリーザ通路を塞いている凸部を取り除き、単純に、ブリーザ通路上をシール部材で覆う構造とすれば、シール部材を振動させることで、いわゆる、音鳴きを防止することもできる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、ブリーザ機構付燃料キャップが備えられている車両に好適である。

１６…燃料タンク、１６ａ…給油口、６０…キャップ、６５…軸部材、７１…ロアボデイ、７２…アッパボデイ、７３…シール部材、７７…大気への開放口（ブリーザ孔）、８０…ブリーザ通路、８１…レゾネータ室、９０…バルブ、９１…正圧バルブ、９２…負圧バルブ、１２０…ブリーザ機構、１２８…凸部、１２９…分岐部、１３８…通路、１３９…傾斜状（傾斜壁）。

Claims (8)

1. 燃料タンク（１６）の給油口（１６ａ）を開閉自在に塞ぐキャップ（６０）であり、前記燃料タンク（１６）の内部と大気とを連通するブリーザ通路（８０）を備えているブリーザ機構付燃料キャップにおいて、
   前記ブリーザ機構（１２０）は、前記燃料タンク（１６）の内圧を所定の圧力まで保持することができるばねを有するバルブ（９０）であって、
   前記ブリーザ通路（８０）に、前記ブリーザ機構（１２０）と、消音機構としてのレゾネータ室（８１）とが備えられ、
   前記ブリーザ機構付燃料キャップは、ロアボデイ（７１）と、このロアボデイ（７１）の上に取付けられるアッパボデイ（７２）とからなり、
   前記レゾネータ室（８１）との分岐する前の前記ブリーザ通路（８０）は、前記レゾネータ室（８１）の下方で前記ロアボデイ（７１）に形成され、
   前記レゾネータ室（８１）及び前記レゾネータ室（８１）と前記ブリーザ通路（８０）との分岐部（１２９）は、前記アッパボデイ（７２）に形成され、
   前記レゾネータ室（８１）と前記分岐する前の前記ブリーザ通路（８０）とは、シール部材（７３）を境に上下に分離形成されていることを特徴とするブリーザ機構付燃料キャップ。
2. 前記レゾネータ室（８１）は、前記ブリーザ通路（８０）の前記バルブ（９０）より前記大気への開放口（７７）に近い側に配置されることを特徴とする請求項１記載のブリーザ機構付燃料キャップ。
3. 前記ブリーザ機構付燃料キャップは、前記燃料タンク（１６）に軸部材（６５）を介して揺動可能に支持され、この軸部材（６５）は、前記レゾネータ室（８１）と高さ方向で重なっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブリーザ機構付燃料キャップ。
4. 分岐する前の前記ブリーザ通路（８０）と分岐した後の前記ブリーザ通路（８０）とは、前記シール部材（７３）に形成した凸部（１２８）又は凹部によって上下に迂回する迂回形状となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のブリーザ機構付燃料キャップ。
5. 前記シール部材（７３）は、平面視で、略Ｕ字状を呈し、前記シール部材（７３）の車幅方向両端で、前記アッパボデイ（７２）又は前記ロアボデイ（７１）に取付けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のブリーザ機構付燃料キャップ。
6. 前記バルブ（９０）は、正圧バルブ（９１）と、負圧バルブ（９２）とからなり、
   前記燃料タンク（１６）内が正圧のときは、前記正圧バルブ（９１）を開くと共に前記負圧バルブ（９２）を閉じ、
   前記燃料タンク（１６）内が負圧のときは、前記正圧バルブ（９１）を閉じると共に前記負圧バルブ（９２）を開くようにすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のブリーザ機構付燃料キャップ。
7. 前記正圧バルブ（９１）から前記ブリーザ通路（８０）に向けてつながる通路（１３８）を傾斜状（１３９）とすることを特徴とする請求項６記載のブリーザ機構付燃料キャップ。
8. 前記バルブ（９０）は、鍔部（１３１）と、この鍔部（１３１）から高さ方向に延びている柱部（１３２）と、この柱部（１３２）から外方へ放射状に延びている羽根部（１３３、１３３Ｂ、１３３Ｃ）とからなり、この羽根部（１３３、１３３Ｂ、１３３Ｃ）は、先端が４枚以上１２枚以下の羽根形状とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のブリーザ機構付燃料キャップ。

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