JP5707004B1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

エンジンなどが発生する熱がインバータやキャパシタに伝わりにくい、エンジンと電気モータとにより駆動力を生成する作業車両を提供する。作業車両は、車体フレームと、外装カバーと、エンジン室と、冷却室と、隔壁と、インバータと、キャパシタとを備える。エンジン室は、エンジンを内部に含む。冷却室は、冷却装置を内部に含む。隔壁は、冷却室をエンジン室から区分する。インバータ及びキャパシタは、隔壁と冷却装置との間に配置される。インバータはキャパシタの上方に位置する。キャパシタの車幅方向の長さは、インバータの車幅方向の長さよりも長い。インバータの左側面の左方向に位置する外装カバーの第１側面、及び、インバータの右側面の右方向に位置する外装カバーの第２側面の少なくとも一方と、インバータとが離隔している。

Description

本発明は、ディーゼルエンジンと電気モータとにより駆動力を生成するハイブリッド作業車両に関する。

近年、ディーゼルエンジンと電気モータとにより駆動力を生成するハイブリッド作業車両が開発されてきている（特許文献１参照）。

特開２０１２−０４１８１９号公報

電気モータを駆動するためには、インバータやキャパシタを設ける必要がある。インバータやキャパシタは、熱影響を受けやすいため、エンジンなどが発生する熱の影響を受けにくい場所に配置しなければならない。

特許文献１は、油圧ショベルをハイブリッド作業車両とした例を開示している。油圧ショベルは、エンジン室の空きスペースが大きいため、特許文献１に係る発明では、インバータ・キャパシタとエンジンとの間に、冷却ファンとクーリングユニットとが配置されている。これによって、エンジンなどが発生する熱の影響が回避される。

しかし、ホイールローダやモータグレーダでは、エンジン室の空きスペースが小さく、冷却ファンやクーリングユニットの配置位置にも制約があるため、上述のような配置を行うことができない。

本発明の一態様に係る作業車両は、エンジンと電気モータとにより駆動力を生成する作業車両であって、車体フレームと、外装カバーと、エンジン室と、冷却室と、隔壁と、インバータと、キャパシタとを備える。エンジン室は、エンジンを内部に含む。冷却室は、冷却装置を内部に含む。隔壁は、冷却室をエンジン室から区分する。インバータ及びキャパシタは、隔壁と冷却装置との間に配置される。キャパシタは、車体フレームによって支持される。インバータはキャパシタの上方に位置する。インバータの車幅方向の長さは、キャパシタの車幅方向の長さよりも短い。インバータの左側面の左方向に位置する外装カバーの第１側面、及び、インバータの右側面の右方向に位置する外装カバーの第２側面の少なくとも一方と、インバータとが離隔している。

外装カバーの左側面とインバータの左側面との車幅方向の第１距離は、外装カバーの左側面とキャパシタの左側面との車幅方向の第２距離以上であるとよい。さらに、外装カバーの右側面とインバータの右側面との車幅方向の第３距離は、外装カバーの右側面とキャパシタの右側面との車幅方向の第４距離以上であるとよい。

車体フレームの左側面とインバータの左側面との車幅方向の第５距離は、車体フレームの左側面とキャパシタの左側面との車幅方向の第６距離以上であるとよい。さらに、車体フレームの右側面とインバータの右側面との車幅方向の第７距離は、車体フレームの右側面とキャパシタの右側面との車幅方向の第８距離以上であるとよい。

第１側面及び第２側面のうちの少なくとも一方は、外気を取り入れるための開口部を含むとよい。側面視において、開口部とインバータとが重畳するとよい。開口部とインバータとが離隔しているとよい。

キャパシタの最も長い辺は、車幅方向に沿っているとよい。インバータの最も短い辺は、車両前後方向に沿っているとよい。

インバータの最も長い辺は、上下方向に沿っているとよい。

キャパシタは、車体フレームに設けられたキャパシタ支持部によって弾性的に支持されるとよい。

冷却装置は、ラジエータ、オイルクーラ、及び、モータ冷却器を含むとよい。そして、ラジエータ、オイルクーラ、及び、モータ冷却器は、車幅方向に並んで配置されるとよい。

冷却装置は、キャパシタとインバータとを冷却するためのハイブリッドクーラをさらに含むとよい。そして、ハイブリッドクーラは、ラジエータ、オイルクーラ、及び、モータ冷却器の前方、且つ、インバータの後方に配置されるとよい。インバータは、ハイブリッドクーラと車両前後方向に離隔されているとよい。

インバータは、キャパシタから上下方向に離隔して設置されるとよい。

本発明の一態様に係るハイブリッド作業車両では、エンジンが設置されるエンジン室と、インバータとキャパシタとが設置される冷却室とが隔壁によって区分されている。したがって、エンジンなどが発生する熱がインバータとキャパシタとに伝わりにくくなっている。さらに、当該作業車両では、インバータの車幅方向の長さは、キャパシタの車幅方向の長さよりも短く、インバータの左右側面のいずれか一方に対応する外装カバー９の側面とインバータとは、離隔されている。このため、空気によって、インバータとキャパシタとが冷却されるため、インバータとキャパシタは、エンジンなどが発生する熱の影響をさらに受けにくくなっている。したがって、ホイールローダやモータグレーダのような作業車両においても、エンジンなどが発生する熱の影響を受けにくい場所に、インバータやキャパシタを配置することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態による作業車両の側面図である。 図２は、図１の作業車両の外装カバーを取り外した状態の上面部分図である。 図３は、図１の作業車両の外装カバーを取り外した状態の左側面部分図である。 図４は、図２の切断面線ＩＶ−ＩＶから見たインバータ、キャパシタ及び、それらの支持部品を表す図である。 図５は、図１の作業車両の外装カバーを取り外した状態の右側面部分図である。 図６は、隔壁を斜め前方から見た斜視図である。 図７は、冷却装置の概略構成図である。

本発明の一実施形態にかかる作業車両１の側面図を図１に示す。この作業車両１は、好ましくは、ホイールローダである。なお、図１では、後述するエンジン室２１に搭載される主要な装置を点線にて示している。

ここで、以下の説明における「前方」は車両の前方を、「後方」は車両の後方を示している。また、「左方向」及び「右方向」は、それぞれ車両の前方に向かって車両の左方向、右方向を意味する。

図１に示すように、作業車両１は、車体フレーム２と、作業機３と、走行輪４、５と、運転室６とを備えている。作業車両１は、走行輪４、５が回転駆動されることにより走行する。作業車両１は、作業機３を用いて掘削等の作業を行うことができる。

車体フレーム２には、作業機３および走行輪４、５が取り付けられている。作業機３は、図示しない作動油ポンプからの作動油によって駆動される。作業機３は、ブーム１１とバケット１２とを有する。ブーム１１は、車体フレーム２に装着されている。作業機３は、リフトシリンダ１３とバケットシリンダ１４とを有している。リフトシリンダ１３とバケットシリンダ１４とは、油圧シリンダである。リフトシリンダ１３の一端は車体フレーム２に取り付けられている。リフトシリンダ１３の他端はブーム１１に取り付けられている。リフトシリンダ１３が作動油ポンプからの作動油によって伸縮することによって、ブーム１１が上下に揺動する。バケット１２は、ブーム１１の先端に取り付けられている。バケットシリンダ１４の一端は車体フレーム２に取り付けられている。バケットシリンダ１４の他端はベルクランク１５を介してバケット１２に取り付けられている。バケットシリンダ１４が、作動油ポンプからの作動油によって伸縮することによって、バケット１２が上下に揺動する。

車体フレーム２には、運転室６及び走行輪４、５が取り付けられている。運転室６は、車体フレーム２上に載置されている。運転室６内には、オペレータが着座するシートや、操作装置などが配置されている。車体フレーム２は、前フレーム１６と後フレーム１７とを有する。前フレーム１６と後フレーム１７とは互いに左右方向に揺動可能に取り付けられている。

作業車両１は、ステアリングシリンダ１８を有している。ステアリングシリンダ１８は、前フレーム１６と後フレーム１７とに取り付けられている。ここで、前フレーム１６によって支持される領域を前車体部と呼び、後フレーム１７によって支持される領域を後車体部と呼ぶ。ステアリングシリンダ１８は、油圧シリンダである。ステアリングシリンダ１８が、図示しないステアリングポンプからの作動油によって伸縮することによって、作業車両１の進行方向が左右に変更される。

〔エンジン室、冷却室の内部構造〕
図２は、運転室６の後方の外装カバー９（図１）を取り外し、上面視によって後車体部を見た図である。図２では、外装カバー９の外形を二点鎖線で示している。図３は、運転室６の後方の外装カバー９（図１）を取り外し、左側面視によって後車体部を見た図である。図２及び図３では、エンジン２３の前半分よりも前方にあたる後車体部の表示を省略している。図３では、説明の便宜上、後フレーム１７の外形を点線で示し、後フレーム１７の内側にある部品を表示している。

図２に示すように、後フレーム１７は、車両前後方向に伸びる左部材７１及び右部材７２を含む。左部材７１は、左部材７１（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）の内側面から内側（右側）に突出する左インバータ支持部７３及び左キャパシタ支持部７６（図３等参照）を含む。右部材７２は、右部材７２（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）の内側面から内側（左側）に突出する右インバータ支持部７４、前インバータ支持部７５（図４等参照）、及び右キャパシタ支持部７７（図４等参照）を含む。左部材７１及び右部材７２は、右部材７２が前インバータ支持部７５を含むことを除いて、ほぼ左右対称である。本実施形態では、左インバータ支持部７３、右インバータ支持部７４、及び、前インバータ支持部７５を総称して、インバータ支持部と呼ぶこととし、左キャパシタ支持部７６及び右キャパシタ支持部７７を総称してキャパシタ支持部と呼ぶこととする。左インバータ支持部７３、右インバータ支持部７４、前インバータ支持部７５、左キャパシタ支持部７６、及び右キャパシタ支持部７７の詳細は後述する。

図３に示すように、後車体部は、隔壁２０によって、エンジン室２１と冷却室２２とに区分されている。つまり、隔壁２０は、冷却室２２をエンジン室２１から区分する。エンジン室２１には、エンジン２３、排気処理装置２６、トランスミッション２７（図１参照）、及び、電気モータ２８，２９（図１参照）などが配置されている。つまり、エンジン室２１は、エンジン２３及び電気モータ２８，２９を内部に含む。なお、図１では、２つの電気モータが図示されているが、電気モータの数は、１つであっても、３つ以上であってもよい。エンジン２３は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン２３、及び、電気モータ２８，２９は、トランスミッション２７に接続し、走行輪４、５の駆動力を発生させる。さらに、エンジン２３は、作動油ポンプ、ステアリングポンプなどを駆動するための駆動力も発生させる。

排気処理装置２６は、好ましくは、ディーゼル微粒子捕集フィルター（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ：ＤＰＦ）装置であるが、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ：ＳＣＲ）装置、ディーゼル用酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）などの他の排気処理装置であってもよい。エンジン２３からの排気は、ターボチャージャ２４と接続管２５とを経由して排気処理装置２６に送られる。排気処理装置２６は、排気中の有害物質を低減する。

冷却室２２には、冷却装置３０、インバータ４０、及び、キャパシタ５０などが配置されている。つまり、冷却室２２は、冷却装置３０、インバータ４０、及び、キャパシタ５０を内部に含む。冷却装置３０は、ラジエータ３１（図７参照）など、作業車両１の各種装置を冷却するための装置を含む。冷却装置３０の詳細は後述する。インバータ４０は、エンジン室２１にある電気モータ２８，２９がジェネレータとして機能するときは、電気モータ２８，２９が回生する電力を直流に変換する。インバータ４０は、エンジン室２１にある電気モータ２８，２９がモータとして機能するときは、キャパシタ５０が蓄えている電力を交流に変換して電気モータ２８，２９を制御する。キャパシタ５０は、電気モータ２８，２９が回生する電力を蓄える。図２及び図３に示すように、インバータ４０及びキャパシタ５０は、隔壁２０と冷却装置３０との間に配置されている。

図４は、図２の切断面線ＩＶ−ＩＶから見たインバータ４０、キャパシタ５０及び、それらの支持部品を表す図である。図５は、右側面視によってインバータ４０、キャパシタ５０及び、それらの支持部品付近を見た図である。図５では、説明の便宜上、右部材７２、右インバータ支持部７４、前インバータ支持部７５、及び右キャパシタ支持部７７を点線で示し、右部材７２の内側にある部品を表示している。

キャパシタ５０は、直方体状の装置である。キャパシタ５０は、好ましくは、細長い装置である。キャパシタ５０は、その長手方向が車幅方向に沿うように配置されている。すなわち、キャパシタ５０の最も長い辺は、車幅方向に沿っている。キャパシタ５０は、吊りフック取付用リング５１、５２、５３、５４を含んでもよい。図２から図４に示すように、キャパシタ上面５０ａ上にコネクタ５５がさらに設けられてもよい。リング５１、５２、５３、５４は、キャパシタ５０の上面５０ａより下方に位置する。リング５１、５２、５３、５４は、キャパシタ５０の左右両端に位置する。図２に示すように、コネクタ５５は、キャパシタ上面５０ａの左後部分に位置する。

キャパシタ５０は、左キャパシタ支持部７６及び右キャパシタ支持部７７上に配置される。左キャパシタ支持部７６及び右キャパシタ支持部７７は、それぞれ水平であり、同一平面上に位置する。図３から図５に示すように、キャパシタ５０は、弾性部材５６、５７、５８、５９を介して左キャパシタ支持部７６及び右キャパシタ支持部７７によって支持されている。つまり、キャパシタ５０は、キャパシタ支持部によって弾性的に支持されている。別の言い方をすれば、キャパシタ５０は、車体フレーム２或いは後フレーム１７によって弾性的に支持されている。ここで、弾性部材５６、５７、５８、５９とは、例えば、ダンパーである。

図４に示すように、左キャパシタ支持部７６は、左インバータ支持部７３に比べてより内側（右側）に突出している。さらに、右キャパシタ支持部７７は、右インバータ支持部７４に比べてより内側（左側）に突出している。その結果、図２に示すように、リング５１、５２、５３、５４を、上方から直接アクセスすることができる。その結果、キャパシタの取り付け／取り外しが容易となる。また、図４及び図５等に示すように、キャパシタ５０の上面５０ａは、車体フレーム２（より詳細には、後フレーム１７、或いは、左部材７１及び右部材７２）の上端よりも下方に位置する。

インバータ４０は、キャパシタ５０よりも上方に位置する。言い換えれば、キャパシタ５０は、インバータ４０よりも下方に位置する。インバータ４０は、キャパシタ５０から上下方向に離隔して設置される。その結果、図１に示すように、側面視において、インバータ４０の左側面が、外装カバー９の左側面に設けられた開口部９ｗと重畳する。なお、図示していないが、側面視において、インバータ４０の右側面が、外装カバー９の右側面に設けられた開口部と重畳してもよい。また、インバータ４０の右側面が、外装カバー９の右側面に設けられた開口部と重畳する場合、外装カバー９の左側面には開口部９ｗが設けられなくてもよい。

インバータ４０も、キャパシタ５０と同様に、直方体状の装置である。図２〜図５に示すように、インバータ４０の最も短い辺は、車両前後方向に沿っている。さらに、図２に示すように、上面視において、インバータ４０の全体が、キャパシタ５０と重畳する。したがって、図４に示すように、インバータ４０の車幅方向の長さは、キャパシタ５０の車幅方向の長さよりも短い。また、図５に示すように、キャパシタ５０の車両前後方向の長さは、インバータ４０の車両前後方向の長さよりも長い。このため、キャパシタ５０は、インバータ４０に比べて、車両前方向に突出している。

さらに、図４に示すように、左部材７１（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）の左側面とインバータ４０の左側面との車幅方向の距離Ｄ１は、左部材７１（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）の左側面とキャパシタ５０の左側面との車幅方向の距離Ｄ２以上である。また、図２から明らかなように、外装カバー９の左側面と左部材７１との距離、外装カバー９の右側面と右部材７２との距離は、車両後方になればなるほど大きくなる。そこで、車両先頭からの車両前後方向の距離が同じとなる外装カバー９の左側面上の点とキャパシタ５０の左側面上の点とで比較すると、外装カバー９の左側面とインバータ４０の左側面との車幅方向の距離は、外装カバー９の左側面とキャパシタ５０の左側面との車幅方向の距離以上である。外装カバー９の右側面とインバータ４０の右側面との車幅方向の距離は、外装カバー９の右側面とキャパシタ５０の右側面との車幅方向の距離以上である。つまり、インバータ４０の左側面の左方向に位置する外装カバー９の第１側面、及び、インバータ４０の右側面の右方向に位置する外装カバー９の第２側面の少なくとも一方と、インバータ４０とが離隔している。さらに、開口部９ｗとインバータ４０とが離隔している。これにより、図１の開口部９ｗから空気を冷却室２２に導入し易くなる。

さらに、図４に示すように、インバータ４０の最も長い辺は、上下方向に沿うことがより望ましい。これにより、インバータ４０の高さＡは、幅Ｂよりも長くなる。その結果、インバータ４０の左右各側面と、外装カバー９の左右各側面との距離をより長くすることが出来る。これにより、図１の開口部９ｗからさらに空気を冷却室２２に導入し易くなる。

〔インバータを支持するブラケット〕
つぎに、インバータ４０を支持するブラケットについて説明する。図４に示すように、インバータ４０を支持するブラケット６０は、第１ブラケット６１、第２ブラケット６２、第３ブラケット６３、及び、第４ブラケット６４を含む。

第１ブラケット６１は、左部材７１及び右部材７２によって支持され、左部材７１と右部材７２との間を繋ぐ。第１ブラケット６１は、好ましくは、逆Ｕ字形状のパイプ材である。ただし、第１ブラケット６１の内部が中空でなくてもよく、第１ブラケット６１の断面が多角形状、もしくは、楕円形状であってもよい。

第１ブラケット６１は、左下端部６１ａ、第１屈曲部６１ｂ、直線部６１ｃ、第２屈曲部６１ｄ、及び、右下端部６１ｅを有する。左下端部６１ａは、その下端に、弾性部材６５と接続するためのフランジ６８を有する。つまり、弾性部材６５は、左下端部６１ａに接続される。右下端部６１ｅは、その下端に、弾性部材６６と接続するためのフランジ６９を有する。つまり、弾性部材６６は、右下端部６１ｅに接続される。弾性部材６５、６６は、好ましくは、ダンパーである。弾性部材６５、６６の中心軸は、それぞれ、左下端部６１ａ、右下端部６１ｅの中心軸と一致する。弾性部材６５、６６は、それぞれ、左インバータ支持部７３及び右インバータ支持部７４上に配置される。左インバータ支持部７３及び右インバータ支持部７４は、それぞれ水平であり、同一平面上に位置する。したがって、第１ブラケット６１は、弾性部材６５、６６を介して左インバータ支持部７３及び右インバータ支持部７４によって支持される。つまり、第１ブラケット６１は、弾性部材６５、６６を介して、インバータ支持部７３，７４（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）によって支持される。別な言い方をすれば、第１ブラケット６１は、インバータ支持部７３，７４（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）によって弾性的に支持される。

第１屈曲部６１ｂは、左下端部６１ａと直線部６１ｃとを接続する。第２屈曲部６１ｄは、右下端部６１ｅと直線部６１ｃとを接続する。第１屈曲部６１ｂ及び第２屈曲部６１ｄは、円弧状の部材でなく、Ｌ字状の部材であってもよい。直線部６１ｃは、車幅方向に沿っている。したがって、第１ブラケット６１の長手方向は、車幅方向に沿っている。

図４に示すように、第２ブラケット６２は、インバータ４０の左上部とインバータ４０の左下部との両方に固定される。図４では、第２ブラケット６２とインバータ４０の左上部とを固定するボルト４１と、第２ブラケット６２とインバータ４０の左下部とを固定するボルト４２が図示されている。第３ブラケット６３は、インバータ４０の右上部とインバータ４０の右下部との両方に固定される。図４では、第３ブラケット６３とインバータ４０の右上部とを固定するボルト４３と、第３ブラケット６３とインバータ４０の右下部とを固定するボルト４４が図示されている。第２ブラケット６２と第３ブラケット６３は、第４ブラケット接続部６３ｆ（図５）を除いて左右対称であるので、以下では、第３ブラケット６３を中心に、第２ブラケット６２及び第３ブラケット６３の形状の詳細を説明する。

第３ブラケット６３は、基部６３ａ、右上取付部６３ｂ、右下取付部６３ｃ、第２把持部６３ｄ、荷吊りフック取付用リング６３ｅ、及び第４ブラケット接続部６３ｆ（図５）を含む。図５に示すように、基部６３ａは、第２把持部６３ｄから上下方向に伸び、インバータ４０の上端・下端付近に到達すると、前方向に伸びる。図２に示すように、右上取付部６３ｂは、基部６３ａの上方の前端付近から左方向に伸びる。右上取付部６３ｂは、ボルト４３を締めるための雌ねじ部を含んでもよい。右上取付部６３ｂがボルト４３を締めるための雌ねじ部を含まない場合、ボルト４３はナットによって固定されるとよい。図４に示すように、右下取付部６３ｃは、基部６３ａの下方の前端付近から左方向に伸びる。右下取付部６３ｃは、ボルト４４を締めるための雌ねじ部を含んでもよい。右下取付部６３ｃがボルト４３を締めるための雌ねじ部を含まない場合、ボルト４３はナットによって固定されるとよい。

第２把持部６３ｄは、第１ブラケット６１の直線部６１ｃに固定される。つまり、第２把持部６３ｄは、第１ブラケット６１を把持する。好ましくは、第２把持部６３ｄは直線部６１ｃに溶接によって固定される。しかし、ボルト＝ナットなどの別の固定手段によって、第２把持部６３ｄは直線部６１ｃに固定されてもよい。第３ブラケット６３がインバータ４０を安定的に支持するために、第２把持部６３ｄの高さは、インバータ４０の重心の高さに近いことが望ましい。つまり、第１ブラケット６１の直線部６１ｃの高さは、インバータ４０の重心の高さに近いことが望ましい。図５では、第２把持部６３ｄ（第１ブラケット６１の直線部６１ｃ）の高さは、インバータ４０の中央（重心）の高さよりやや低くなっている。

リング６３ｅは、基部６３ａの上端に設けられる。つまり、リング６３ｅは、第３ブラケット６３の上部に設けられる。図５に示すように、インバータ４０が第３ブラケット６３に取り付けられた状態において、リング６３ｅは、インバータ４０の前後方向の中心に位置する。このため、第２ブラケット６２のリング６２ｅ及び第３ブラケット６３のリング６３ｅの２箇所に荷吊りフックを取り付けてインバータ４０を吊り上げるとしても、安定してインバータ４０を吊り上げることができる。

第４ブラケット接続部６３ｆは、基部６３ａの下方の前後方向の中央付近に設けられる。第４ブラケット接続部６３ｆは、例えば、ボルトを締めるための雌ねじ部を有し、第４ブラケット６４を着脱自在に固定することができる。

なお、第２ブラケット６２は、基部６３ａ、右上取付部６３ｂ、右下取付部６３ｃ、第２把持部６３ｄ、及び、荷吊りフック取付用リング６３ｅのそれぞれに対応する、基部６２ａ、左上取付部６２ｂ、左下取付部６２ｃ、第１把持部６２ｄ、及び、荷吊りフック取付用リング６２ｅを含む。つまり、第１把持部６２ｄは、第１ブラケット６１を把持する。第１把持部６２ｄは直線部６１ｃに溶接によって固定される。したがって、第１ブラケット６１、第２ブラケット６２、及び、第３ブラケット６３とが一体として形成されている。また、リング６３ｅは、第３ブラケット６３の上部に設けられている。なお、左上取付部６２ｂ及び左下取付部６２ｃは、それぞれ、右上取付部６３ｂ及び右下取付部６３ｃと左右反対方向に伸びる。また、第１把持部６２ｄは、第１ブラケット６１の直線部６１ｃの車幅方向のほぼ中央において、直線部６１ｃに固定されている。第２ブラケット６２の左方には、コネクタ５５が位置している。

第４ブラケット６４は、第２ブラケット６２と第３ブラケット６３との少なくとも一方とに固定される。上述の例では、第３ブラケット６３が第４ブラケット接続部６３ｆを有し、第４ブラケット６４が第３ブラケット６３に固定される例を示している。しかし、第２ブラケット６２が第４ブラケット接続部６３ｆを有してもよく、第２ブラケット６２と第３ブラケット６３との両方が第４ブラケット接続部６３ｆを有し、第４ブラケット６４が２つあってもよい。別の言い方をすれば、第４ブラケット６４が、第２ブラケット６２及び第３ブラケット６３のいずれかまたは両方と着脱自在であってもよい。

図２及び図５に示すように、第４ブラケット６４は、第４ブラケット接続部６３ｆから前方に伸びる。つまり、第４ブラケット６４は、車両前後方向に伸びている。第４ブラケット６４は、その前端に、弾性部材６７と接続するためのフランジ６４ａを有する。つまり、弾性部材６７は、第４ブラケット６４の前端に接続される。弾性部材６７は、好ましくは、ダンパーである。弾性部材６７は、前インバータ支持部７５上に配置される。

図５に示すように、前インバータ支持部７５は、水平であるが、左インバータ支持部７３及び右インバータ支持部７４よりも下方に位置する。また、図４に示すように、前インバータ支持部７５は、右インバータ支持部７４に比べてより内側（左側）に突出している。ただし、図２に示すように、前インバータ支持部７５は、リング５３よりも十分に前方に位置するので、キャパシタの取り付け／取り外しを妨害することはない。

なお、前インバータ支持部７５の内側への突出度合いを小さくし、部品の配置の柔軟性を高める観点から、第４ブラケット６４は、インバータ４０の左右側のうち、車体フレーム２に近い側に位置することが好ましい。図２から図５の例では、インバータ４０は、左部材７１よりも右部材７２により近くに配置されている。つまり、図４に示すように、インバータ４０と左部材７１との車幅方向の距離Ｄ１が、インバータ４０と右部材７２との車幅方向の距離Ｄ３より長い。したがって、インバータ４０の右側にある第３ブラケット６３に第４ブラケット６４が固定されている。つまり、インバータ４０の右側に第４ブラケット６４が位置する。なお、距離Ｄ３が距離Ｄ１より長い場合、インバータ４０の左側に第４ブラケット６４が位置することが望ましい。

このため、インバータ４０の左右側のうち、車体フレーム２から遠い側（距離Ｄ１が距離Ｄ３より長い場合、インバータ４０の左側：距離Ｄ３が距離Ｄ１より長い場合、インバータ４０の右側）には、図３に示すようなコネクタ５５や、インバータ４０と電気モータ２８，２９とを接続するパワーケーブル５５ａなど、インバータ４０を固定する部品と無関係な部品を配置することができる。

以上のように、第４ブラケット６４は、弾性部材６７を介して前インバータ支持部７５によって支持される。つまり、第４ブラケット６４は、弾性部材６７を介して車体フレーム２によって支持される。一方、第１ブラケット６１は、弾性部材６５、６６を介して、左インバータ支持部７３及び右インバータ支持部７４によって支持される。ゆえに、ブラケット６０及びインバータ４０は、インバータ支持部７３，７４，７５（後フレーム１７、或いは、車体フレーム２）によって弾性的に支持される。したがって、ブラケット６０及びインバータ４０は、車体フレーム２の少なくとも３点（弾性部材６５、６６、６７を支持する３点）によって弾性的に支持される。

ここで、ブラケット６０及びインバータ４０を支持する弾性部材６５、６６、６７と、キャパシタ５０を支持する弾性部材５６、５７、５８、５９とは、全く異なる。したがって、ブラケット６０及びインバータ４０と、キャパシタ５０とは、異なる振動系が形成されている。したがって、ブラケット６０及びインバータ４０と、キャパシタ５０とは、別々に振動する。しかし、図４等に示すように、インバータ４０は、キャパシタ５０から上下方向に離隔して設置されるため、ブラケット６０及びインバータ４０と、キャパシタ５０とが、互いに衝突することはない。

〔隔壁の配置及び形状〕
図６は、隔壁２０を斜め前方から見た斜視図である。図６では、左部材７１、エンジン２３、ターボチャージャ２４、接続管２５、及び、排気処理装置２６等の表示を省略している。図３及び図６に示されるように、隔壁２０は、外装カバー９の上面付近からキャパシタ５０の下方まで伸びている。なお、図３では、外装カバー９の上面を二点鎖線で図示している。隔壁２０は、エンジン２３の各種部品と冷却装置３０とを接続する各種配管８１を挿通するための挿通孔２０ａを含む。また、隔壁２０は、インバータ４０と電気モータ２８，２９とを接続するパワーケーブル５５ａを挿通するための挿通孔２０ｂと、第４ブラケット６４を挿通するための挿通孔２０ｃとを含む。

隔壁２０は、挿通孔２０ｂの下方から、前方に屈曲する屈曲部２０ｄを有している。隔壁２０は、屈曲部２０ｄを有することによって、図３に示すように、隔壁２０の上鉛直面２０ｅをインバータ４０に近接することができ、隔壁２０の下鉛直面２０ｆをキャパシタ５０に近接することができる。この結果、隔壁２０をインバータ４０とキャパシタ５０とに近づけて配置することができ、エンジン室２１の容量と冷却室２２の容量をできるだけ小さくすることができる。したがって、車両のコンパクト化を実現することができる。

〔冷却装置の詳細〕
図７は、冷却装置３０の概略構成図である。図７では、より前方に位置するハイブリッドクーラ３６（詳細は後述）を二点鎖線にて表示している。冷却装置３０は、下方左から順に、ラジエータ３１、オイルクーラ３２、及びモータ冷却器３３を含む。冷却装置３０は、上方にさらに、ＣＡＣ３４、エアコンコンデンサ３５を含む。冷却装置３０は、ラジエータ３１、オイルクーラ３２、及びモータ冷却器３３の前方に配置されるハイブリッドクーラ３６をさらに含む。ラジエータ３１、オイルクーラ３２、及びモータ冷却器３３は、車幅方向に並んで配置されている。同様に、ＣＡＣ３４とエアコンコンデンサ３５とは、車幅方向に並んで配置されている。ＣＡＣ３４及びエアコンコンデンサ３５は、ラジエータ３１、オイルクーラ３２、及びモータ冷却器３３よりも上方に位置する。

オイルクーラ３２は、作業車両１の各種油圧機器に使用するオイルを冷却する。モータ冷却器３３は、電気モータ２８，２９が発生する熱を冷却する冷媒を冷却する。ＣＡＣ３４は、エンジンの吸気を冷却する。エアコンコンデンサ３５は、エアコンの冷媒を冷却する。ハイブリッドクーラ３６は、インバータ４０とキャパシタ５０の冷却水を冷却する。

図３には、ハイブリッドクーラ３６の位置が一点鎖線で図示されている。図３に示されるように、ハイブリッドクーラ３６は、インバータ４０の後方に配置されている。また、インバータ４０は、ハイブリッドクーラ３６と車両前後方向に離隔されている。これによって、空気の通り道がハイブリッドクーラ３６に妨げられることがないので、インバータ４０及びキャパシタ５０の外気による冷却効率を高く保つことができる。

〔特徴〕
本実施形態に係る作業車両１は、以下の特徴を備える。
（１）作業車両１では、エンジン２３が設置されるエンジン室２１と、インバータ４０とキャパシタ５０とが設置される冷却室２２とが隔壁２０によって区分されている。したがって、エンジン２３などが発生する熱がインバータ４０とキャパシタ５０とに伝わりにくくなっている。さらに、作業車両１では、インバータ４０の車幅方向の長さは、キャパシタ５０の車幅方向の長さよりも短く、インバータ４０の左右側面のいずれか一方に対応する外装カバー９の側面とインバータとは離隔しているため、空気の導入路が設けられている。このため、空気によって、インバータ４０とキャパシタ５０とが冷却されるため、インバータ４０とキャパシタ５０は、エンジン２３などが発生する熱の影響をさらに受けにくくなっている。

（２）外装カバー９の左側面とインバータ４０の左側面との車幅方向の第１距離は、外装カバー９の左側面とキャパシタ５０の左側面との車幅方向の第２距離以上である。さらに、外装カバー９の右側面とインバータ４０の右側面との車幅方向の第３距離は、外装カバー９の右側面とキャパシタ５０の右側面との車幅方向の第４距離以上である。つまり、インバータ４０は、キャパシタ５０よりも外装カバー９の左右いずれかの側面に近い位置に配置されていることはない。したがって、空気が導入路９ｗから十分に流入するので、インバータ４０とキャパシタ５０は、エンジン２３などが発生する熱の影響をさらに受けにくくなっている。

（３）車体フレーム２の左側面とインバータ４０の左側面との車幅方向の距離Ｄ１は、車体フレーム２の左側面とキャパシタ５０の左側面との車幅方向の距離Ｄ２以上である。さらに、車体フレーム２の右側面とインバータ４０の右側面との車幅方向の距離Ｄ３は、車体フレーム２の右側面とキャパシタ５０の右側面との車幅方向の距離Ｄ４以上である。つまり、インバータ４０は、キャパシタ５０よりも車体フレーム２の左右いずれかの側面に近い位置に配置されていることはない。したがって、空気が導入路９ｗから十分に流入するので、インバータ４０とキャパシタ５０は、エンジン２３などが発生する熱の影響をさらに受けにくくなっている。

（４）外装カバー９の左側面と右側面のうちの少なくとも一方は、外気を取り入れるための開口部９ｗを含む。そして、側面視において、開口部９ｗとインバータ４０が重畳する。さらには、開口部９ｗとインバータ４０とが離隔している。その結果、外気がインバータ４０に直接当たることによって、インバータ４０が効果的に冷却される。

（５）キャパシタ５０の最も長い辺は、車幅方向に沿っており、インバータ４０の最も短い辺は、車両前後方向に沿っている。したがって、冷却室２２の車両方向の長さをそれほど長くすることなく、キャパシタ５０及びインバータ４０を冷却室に配置することができる。つまり、インバータ４０及びキャパシタ５０を冷却室２２にコンパクトに配置することができる。

（６）インバータ４０の最も長い辺は、上下方向に沿っている。したがって、インバータ４０と空気の導入路９ｗとの間の距離をより長くすることができる。したがって、空気が導入路９ｗからさらに多く流入するので、インバータ４０とキャパシタ５０は、エンジン２３などが発生する熱の影響をさらに受けにくくなっている。

（７）キャパシタ５０は、車体フレーム２の内側面から内側に突出するキャパシタ支持部７６、７７によって弾性的に支持される。これによって、エンジン２３などが発する振動のキャパシタ５０に対する影響や車体フレーム２の弾性変形のキャパシタ５０に対する影響を軽減することができる。

（８）ラジエータ３１、オイルクーラ３２、及びモータ冷却器３３は、車幅方向に並んで配置されている。これによって、冷却装置３０の構造をコンパクトとすることができ、車両の大型化を抑えることができる。

（９）ハイブリッドクーラ３６は、ラジエータ３１、オイルクーラ３２、及び、モータ冷却器３３の前方、且つ、インバータ４０の後方に配置される。そして、インバータ４０は、ハイブリッドクーラ３６と車両前後方向に離隔されている。これによって、インバータ４０の後方においても空気が通り易くなる。その結果、外気によって、インバータ４０が効果的に冷却される。

（１０）インバータ４０は、キャパシタ５０から上下方向に離隔して設置される。これによって、インバータ４０とキャパシタ５０との間にも空気が通り易くなる。その結果、外気によって、インバータ４０とキャパシタ５０とが効果的に冷却される。

〔変形例〕
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

上述の実施形態では、インバータ４０がキャパシタ５０から離隔される例を説明した。しかし、インバータ４０がキャパシタ５０に接続していてもよい。また、インバータ４０がブラケット６０を用いる代わりにキャパシタ５０上の部材によってキャパシタ５０上に固定され、キャパシタ支持部７６、７７が、キャパシタ５０とインバータ４０を共通に支持しても構わない。

上述の実施形態では、インバータ４０が右部材７２の近くに配置される例を中心に説明した。しかし、インバータ４０が左部材７１の近くに配置されてもよい。この場合、好ましくは、第４ブラケット６４は、第２ブラケット６２に固定されることが好ましく、前インバータ支持部７５は、左部材７１の内側面から内側（右側）に突出することが好ましい。コネクタ５５やパワーケーブル５５ａは、第３ブラケット６３の右側に配置されることが好ましい。

ハイブリッドクーラ３６とインバータ４０とキャパシタ５０との間で水を循環させるポンプが適当な位置に設けられてもよい。この場合、ポンプは、キャパシタ５０上のコネクタ５５よりも前方の位置付近に設けられることが好ましい。

上述の実施形態で説明されたボルト等の取付部品の個数及び位置は、適宜変更可能である。また、第１ブラケット６１、第２ブラケット６２、第３ブラケット６３、第４ブラケット６４の形状は、他の形状であってもよい。インバータ４０及びキャパシタ５０は、厳密な直方体でなくてもよく、例えば、角が欠けていたり、内部に多少凹凸を有したりしていても構わない。また、インバータ４０は、立方体であってもよい。

上述の実施形態では、第１ブラケット６１はパイプ材である場合について説明したが、第１ブラケット６１は、他の部材であってもよい。第１ブラケット６１は、例えば、溝形鋼（チャンネル部材）、山形鋼（アングル部材）、Ｈ形鋼が成形されたものであってもよい。

本発明によれば、エンジンなどが発生する熱がインバータやキャパシタに伝わりにくい、ハイブリッド作業車両を提供することができる。

Claims (9)

1. エンジンと電気モータとにより駆動力を生成する作業車両であって、
   車体フレームと、
   外装カバーと、
   エンジンを内部に含むエンジン室と、
   冷却装置を内部に含む冷却室と、
   前記冷却室を前記エンジン室から区分する隔壁と、
   前記隔壁と前記冷却装置との間に配置されるインバータと、
   前記隔壁と前記冷却装置との間に配置されるキャパシタと、
   を備え、
   前記キャパシタは、前記車体フレームによって支持され、
   前記インバータは前記キャパシタの上方に位置し、
   前記インバータの車幅方向の長さは、前記キャパシタの車幅方向の長さよりも短く、
   前記インバータの左側面の左方向に位置する前記外装カバーの第１側面、及び、前記インバータの右側面の右方向に位置する前記外装カバーの第２側面の少なくとも一方と、前記インバータとが離隔しており、
   前記キャパシタの最も長い辺は、車幅方向に沿っており、
   前記インバータの最も短い辺は、車両前後方向に沿っている、
   ハイブリッド作業車両。
2. 前記外装カバーの左側面と前記インバータの左側面との車幅方向の第１距離は、前記外装カバーの左側面と前記キャパシタの左側面との車幅方向の第２距離以上であり、
   前記外装カバーの右側面と前記インバータの右側面との車幅方向の第３距離は、前記外装カバーの右側面と前記キャパシタの右側面との車幅方向の第４距離以上である、請求項１に記載のハイブリッド作業車両。
3. 前記車体フレームの左側面と前記インバータの左側面との車幅方向の第５距離は、前記車体フレームの左側面と前記キャパシタの左側面との車幅方向の第６距離以上であり、
   前記車体フレームの右側面と前記インバータの右側面との車幅方向の第７距離は、前記車体フレームの右側面と前記キャパシタの右側面との車幅方向の第８距離以上である、請求項２に記載のハイブリッド作業車両。
4. 前記第１側面及び前記第２側面のうちの少なくとも一方は、外気を取り入れるための開口部を含み、
   側面視において、前記開口部と前記インバータとが重畳し、
   前記開口部と前記インバータとが離隔している、請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記インバータの最も長い辺は、上下方向に沿っている、請求項１に記載のハイブリッド作業車両。
6. 前記キャパシタは、前記車体フレームに設けられたキャパシタ支持部によって弾性的に支持される、請求項１または５に記載のハイブリッド作業車両。
7. 前記冷却装置は、ラジエータ、オイルクーラ、及び、モータ冷却器を含み、
   前記ラジエータ、前記オイルクーラ、及び、前記モータ冷却器は、車幅方向に並んで配置される、請求項１から６のいずれかに記載のハイブリッド作業車両。
8. 前記冷却装置は、前記キャパシタと前記インバータとを冷却するためのハイブリッドクーラをさらに含み、
   前記ハイブリッドクーラは、前記ラジエータ、前記オイルクーラ、及び、前記モータ冷却器の前方、且つ、前記インバータの後方に配置され、
   前記インバータは、前記ハイブリッドクーラと車両前後方向に離隔されている、請求項７に記載のハイブリッド作業車両。
9. 前記インバータは、前記キャパシタから上下方向に離隔して設置される、請求項１から８のいずれかに記載のハイブリッド作業車両。

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