WO2015064152A1

WO2015064152A1 - ブルドーザ

Info

Publication number: WO2015064152A1
Application number: PCT/JP2014/067763
Authority: WO
Inventors: 彰宇野
Original assignee: 株式会社小松製作所
Priority date: 2014-07-03
Filing date: 2014-07-03
Publication date: 2015-05-07
Also published as: JP5698420B1; JPWO2015064152A1; US20160265191A1; US9809954B2; CN105283643A; CN105283643B

Abstract

　ブルドーザは、ブレード、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、及びエンジンカバーを備える。第１排気処理装置及び第２排気処理装置は、エンジンからの排気を処理する。第１排気処理装置は、エンジンの前方、且つ、エンジンの上面より下方に配置される。第２排気処理装置は、エンジンの上方に配置される。エンジンカバーは、前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有する。エンジンカバーは、エンジン、第１排気処理装置、及び、第２排気処理装置を覆う。第１排気処理装置及び第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っている。第２排気処理装置は、車両上面視において、エンジンと重畳する部分を有している。車両側面視において、第２排気処理装置の前端は、第１排気処理装置の後端より前方に位置する。

Description

ブルドーザ

　本発明は、作業車両の１つであるブルドーザに関する。

　特許文献１には、エンジンカバーの上面が前方且つ下方に向かって傾斜しているブルドーザが開示されている（特許文献１参照）。このブルドーザでは、作業者が作業機のブレードの上部を視認できるため、作業性が向上されている。

　一方、自然環境保護の観点から、ブルドーザのような作業車両には、排気を清浄化することが求められている（特許文献２参照）。このため、作業車両に、排気処理装置が搭載されているようになってきている。排気処理装置とは、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター（Ｄｉｅｓｅｌ　Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｆｉｌｔｅｒ：ＤＰＦ）装置、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｃａｔａｌｙｔｉｃ　Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ：ＳＣＲ）装置、ディーゼル用酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ　Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ　Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）装置などを指す。近年の作業車両は、これらの排気処理装置のうち、少なくとも２つの同種の排気処理装置を搭載するか、もしくは、少なくとも２つの異種の排気処理装置を搭載することが求められている。

特開２００５―１１３６７４号公報米国特許公報８１４１５３５Ｂ２号明細書

　前述するブルドーザにおいて、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納するために、これらの装置をエンジンの上部に配置すると、エンジンカバーの上面を上昇させなければならない。エンジンカバーの上面を上昇させると、作業者が視認できる作業機のブレードの上部の領域が狭くなり、作業性が低下する。

　また、少なくとも２つの排気処理装置をエンジンの側面に配置すると、エンジン室の横幅が広がり、作業者が視認できる作業機のブレードの側部の領域が狭くなる。したがって、このような配置でも、作業性が低下する。

　本発明の課題は、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納しても、作業性の低下を抑えるブルドーザを提供することにある。

　本発明の第１の態様に係るブルドーザは、ブレード、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、及びエンジンカバーを備える。第１排気処理装置及び第２排気処理装置は、エンジンからの排気を処理する。第１排気処理装置は、エンジンの前方、且つ、エンジンの上面より下方に配置される。第２排気処理装置は、エンジンの上方に配置される。エンジンカバーは、前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有する。エンジンカバーは、エンジン、第１排気処理装置、及び第２排気処理装置を覆う。第１排気処理装置及び第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っている。第２排気処理装置は、車両上面視において、エンジンと重畳する部分を有している。車両側面視において、第２排気処理装置の前端は、第１排気処理装置の後端より前方に位置する。

　第１排気処理装置の上方に配置され、第１排気処理装置と第２排気処理装置とを接続する中継接続管をさらに備えるとよい。中継接続管の上端は、第２排気処理装置の上端よりも下方に位置するとよい。

　第２排気処理装置の前端は、中継接続管の後端より後方に位置するとよい。

　車両正面視において、第２排気処理装置は、中継接続管と重畳する部分を有するとよい。

　第２排気処理装置は、エンジンの前後方向の中央位置よりも前方に位置するとよい。

　前述のブルドーザは、エンジンよりも上方、且つ、エンジンカバーの上面よりも下方に配置されるエアークリーナをさらに備えるとよい。エアークリーナは、エンジンの前後方向の中央位置よりも後方に位置するとよい。

　中継接続管の前端は、第１排気処理装置の前端により後方に位置するとよい。

　エンジンカバーは、第１排気処理装置及び中継接続管に沿う前面と、上面と前面とを滑らかに接続する曲面と、をさらに有するとよい。

　中継接続管の外径は、第１排気処理装置の外径及び第２排気処理装置の外径よりも短いとよい。

　前述のブルドーザは、ブレードを駆動するブレード駆動機構をさらに備えるとよい。ブレード駆動機構によってブレードを最も上昇させるときに、エンジンカバーの前面はブレード駆動機構の後端よりも前方且つ下方に位置するとよい。

　前述のブルドーザは、エンジンの後方に配置される油圧ポンプをさらに備えるとよい。

　前述のブルドーザは、エンジンの後方、且つ、前記油圧ポンプの上方に配置される、キャブをさらに備えるとよい。

　第１排気処理装置の中心軸線により表される点と中継接続管の中心軸線により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、０度以上２０度以下の範囲内であるとよい。中継接続管の中心軸線により表される点と第２排気処理装置の中心軸線により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、４０度以上７０度以下の範囲内にあるとよい。第１排気処理装置の中心軸線により表される点と第２排気処理装置の中心軸線により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、１０度以上４０度以下の範囲にあるとよい。

　前述のブルドーザは、マウントブラケットと、第１支持ブラケットと、第２支持ブラケットと、をさらに備えるとよい。マウントブラケットは、エンジンに取り付けられるとよい。第１支持ブラケットは、マウントブラケットに取り付けられ、第１排気処理装置を支持するとよい。第２支持ブラケットは、マウントブラケットに取り付けられ、第２排気処理装置を支持するとよい。

　マウントブラケットは、下取付部と、上取付部と、壁部と、を有するとよい。下取付部には、第１支持ブラケットが取り付けられるとよい。上取付部には、第２支持ブラケットが取り付けられるとよい。壁部は、下取付部の後端部から上取付部の前端部まで鉛直方向に伸びるとよい。

　マウントブラケットは、第１接続部と、第２接続部と、第３接続部と、を有するとよい。第１接続部は、エンジンの下部と接続するとよい。第２接続部は、エンジンの上部と接続するとよい。第３接続部は、上部と下部との間のエンジンの中間部と接続するとよい。

　本発明に係るブルドーザでは、第１排気処理装置が、エンジンの前方に配置され、第２排気処理装置は、エンジンの上方に配置される。第１排気処理装置及び第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っている。また、車両側面視において、第２排気処理装置の前端は、第１排気処理装置の後端より後方に位置する。このため、エンジンカバーが前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有していても、第１排気処理装置と第２排気処理装置とをエンジン室に収納することによって、当該上面を大幅に上昇しなくてもよい。その結果、作業者が視認できる作業機のブレードの上部の領域が広がり、作業性の低下を抑えることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの左側面図である。図２は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す上面図である。図３は、エンジン室の内部構成を示す左側面図である。図４は、エンジン室の内部構成を示す右側面図である。図５は、エンジン室の内部構成を示す正面図である。図６は、ブレードを上昇させたときのブレード駆動機構と、排気処理アセンブリと、エンジンカバーとの位置関係を示す左側面図である。図７は、マウントブラケット、第１支持ブラケット、及び第２支持ブラケットの左側面図である。図８は、マウントブラケット、第１支持ブラケット、及び第２支持ブラケットの正面図である。

　［全体構成］
　本発明の一実施形態に係るブルドーザ１の左側面図を図１に示す。本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す上面図を図２に示す。図２では、後述するエンジンカバー１３が取り外された状態のエンジン室８を示している。なお、以下の説明において、前後方向とは、ブルドーザ１の前後方向を意味する。言い換えれば、前後方向とは、キャブ（運転室）１２に着座したオペレータから見た前後方向を意味する。また、左右方向とは、キャブ（運転室）１２に着座したオペレータから見た左右方向を意味する。側方とは、ブルドーザ１の車幅方向、すなわち、前述の左方向もしくは右方向のいずれかを意味する。

　ブルドーザ１は、走行装置２と車両本体３と作業機４とを備えている。走行装置２は、車両を走行させるための装置であり、履帯１１を有している。履帯１１が駆動されることによりブルドーザ１が走行する。

　車両本体３は、車体フレーム１０（図２参照）とキャブ１２とエンジンカバー１３と冷却装置１４（図１参照）とを含む。エンジンカバー１３は、キャブ１２の前方に配置されている。エンジンカバー１３内には、エンジン５が収納されるエンジン室８（図２参照）が位置する。エンジンカバー１３の上面１３ａは、上方に向かって後方に傾斜している。冷却装置１４は、キャブ１２の後方に配置されている。なお、一般的には、ブルドーザでは、冷却装置は、キャブ１２前方のエンジン室８内においてエンジンの前方に配置される。冷却装置１４は、例えば、エンジン５の冷却液を冷却するラジエータと、作動油を冷却するオイルクーラと、空気の流れを生成する冷却ファンとを含む。

　作業機４は、エンジンカバー１３の前方に設けられている。作業機４は、ブレード１５とブレード駆動機構１８とを含む。ブレード１５の上面の中央部は、ブレード上面の左右両端部と比較して上方に延出しており、ブレード１５の後面に配置されている油圧シリンダを保護するスピルガードとして機能する。ブレード駆動機構１８は、ブレード１５を駆動する。ブレード駆動機構１８は、油圧シリンダ１６と、ブレード支持フレーム１７とを含む。ブレード支持フレーム１７は、ブレード１５を揺動可能に支持する。図２に示すように、油圧シリンダ１６は、第１シリンダ１６ａ、第２シリンダ１６ｂ、第３シリンダ１６ｃ、及び第４シリンダ１６ｄを含む。第１シリンダ１６ａの両端は、ブレード支持フレーム１７と回転可能に接続されている。第２シリンダ１６ｂの両端は、ブレード支持フレーム１７と回転可能に接続されている。第３シリンダ１６ｃの第１端は、ブレード支持フレーム１７と回転可能に接続されている。第３シリンダ１６ｃの第２端は、ブレード１５に接続されている。第４シリンダ１６ｄの第１端は、ブレード支持フレーム１７と回転可能に接続されている。第４シリンダ１６ｄの第２端は、ブレード１５に接続されている。第１シリンダ１６ａ及び第３シリンダ１６ｃは、エンジンカバー１３の左側方に配置される。第２シリンダ１６ｂ及び第４シリンダ１６ｄは、エンジンカバー１３の右側方に配置される。第１シリンダ１６ａ及び第２シリンダ１６ｂは、ブレード１５を上下させる。第３シリンダ１６ｃ及び第４シリンダ１６ｄは、ブレード１５の姿勢を変える。つまり、第１シリンダ１６ａ～第４シリンダ１６ｄは、ブレード１５の位置または姿勢を制御する。

　［エンジン室内部の構成］
　図３は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す左側面図である。図４は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す右側面図である。図４での右側が、車両の前側を示す。図５は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す正面図である。なお、理解の容易のため、図３及び図４では、車体フレーム１０及びエンジンカバー１３が二点鎖線で図示されている。図５では、後述するマウントブラケット５０周辺における車体フレーム１０の上端とエンジンカバー１３とが二点鎖線で図示されており、エンジン５の概略的な外形が点線で図示されている。また、図２～図５において、エンジン室８内の構成の一部を適宜省略している。図２～図４に示すように、車両本体３は、エンジン５と、フライホイールハウジング６と、油圧ポンプ７とを含む。エンジン５は、エンジンカバー１３内に配置されている。

　エンジン５は、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射ポンプ（図示せず）からの燃料の噴射量が調整されることにより、エンジン５の出力が制御される。エンジン５は、クランクケース２２と、オイルパン２３と、シリンダボディ２４と、シリンダヘッド２５と、シリンダヘッドカバー２６とを含む。また、エンジン５は、クランク軸（図示せず）を含む。クランク軸は、車両前後方向に延びている。換言すると、エンジン５は、いわゆる縦置きエンジンであり、車両前後方向に長手側、車両幅方向に短手側が配置される。この配置により、車両の幅を小さくできるため、ブルドーザに要求されるブレード１５の左右下端への視認性を得ることができる。図３及び図４においてＡｘ４は、クランク軸の中心軸線を示している。クランクケース２２は、クランク軸を収容している。クランクケース２２の前方にはカムプーリ（図示せず）が配置されている。クランク軸は、カムプーリに接続されている。図３及び図４に示すように、カムプーリには、ベルト２７が巻回されている。オイルパン２３は、クランクケース２２の下側に配置されている。シリンダボディ２４は、クランクケース２２の上側に配置されている。シリンダヘッド２５は、シリンダボディ２４の上側に配置されている。シリンダヘッドカバー２６は、シリンダヘッド２５の上側に配置されている。

　また、エンジン５は、過給器２８を含む。過給器２８は、エンジン５の排気管(図示せず)を介してシリンダヘッド２５に接続されている。車両平面視において、過給器２８は、シリンダヘッド２５の側方に配置されている。車両側面視において、過給器２８の少なくとも一部は、エンジン５の上面すなわちシリンダヘッドカバー２６の上面よりも上方に位置している。

　フライホイールハウジング６は、エンジン５の後方に配置されている。油圧ポンプ７は、フライホイールハウジング６の後方に配置されており、フライホイールハウジング６に取り付けられている。つまり、油圧ポンプ７は、エンジン５の後方に配置されている。油圧ポンプ７は、フライホイールを介してエンジン５の出力軸に連結されている。油圧ポンプ７は、エンジン５からの駆動力によって駆動されることにより、作動油を吐出する。キャブ１２は、油圧ポンプ７の真上に配置される。すなわち、キャブ１２は、エンジン５の後方、且つ、油圧ポンプ７の上方に配置される。

　車両本体３は、エアークリーナ３３とダクト３４とを含む。エアークリーナ３３とダクト３４とは、エンジンカバー１３の上面１３ａよりも下方に配置されている。エアークリーナ３３は、エンジン５の上方に配置されている。エアークリーナ３３は、エンジンカバー１３に固定されている。エアークリーナ３３は、円筒状の形状を有する。図２に示すエアークリーナ３３の中心軸線Ａｘ５は、車幅方向に沿うように略水平に配置されている。また、エアークリーナ３３は、エンジン５の車両前後方向の中央位置ＭＬよりも後方に位置する。具体的には、エアークリーナ３３の中心軸線Ａｘ５は、エンジン５の車両前後方向の中央位置ＭＬよりも後方に位置する。エアークリーナ３３は、吸気口（図示せず）と排気口３３１（図２及び図４参照）とを含む。吸気口は、図示しない管部材を介してヘッド部３５（図１参照）に接続されている。ヘッド部３５は、エンジンカバー１３の上面から上方に突出している。排気口３３１は、エアークリーナ３３の側面に設けられている。排気口３３１は、前述した過給器２８よりも上方に位置している。

　ダクト３４は、エアークリーナ３３とエンジン５とを接続している。ダクト３４は、エアークリーナ３３の排気口３３１から下方に延び、過給器２８に向けて屈曲した形状を有する。図４に示すように、ダクト３４は、第１接続部３６と第２接続部３７と振動吸収部３８とを含む。第１接続部３６は、エンジン５に接続されている。具体的には、第１接続部３６は、過給器２８に接続されている。第２接続部３７は、エアークリーナ３３に接続されている。第２接続部３７は、エアークリーナ３３の排気口３３１に接続されている。振動吸収部３８は、ダクト３４において第１接続部３６と第２接続部３７との間に位置している。振動吸収部３８は、蛇腹状の形状を有している。

　［排気処理装置の構成］
　車両本体３は、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、中継接続管４３、第１接続管４５、及び、第２接続管４６を含む。なお、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、及び中継接続管４３を総称して、排気処理アセンブリ４０と呼ぶ。第１接続管４５は、エンジン５と第１排気処理装置４１とを接続する。より詳細には、第１接続管４５は、前述した過給器２８と第１排気処理装置４１とを接続する。第２接続管４６は、第２排気処理装置４２に接続し、第２排気処理装置４２に処理されたエンジン５からの排気を排出する。第２接続管４６は、図１に示される排気管４７に接続されている。排気管４７は、エンジンカバー１３から上方に突出するように配置されている。

　本実施形態では、第１排気処理装置４１は、例えば、ディーゼル用酸化触媒（ＤＯＣ）装置であり、第１接続管４５を介して送られるエンジン５からの排気を処理する。第１排気処理装置４１は、排気中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、可溶性有機成分（Ｓｏｌｕｂｌｅ　Ｏｒｇａｎｉｃ　Ｆｒａｃｔｉｏｎ：ＳＯＦ）を酸化して除去する。

　図３及び図４に示すように、第１排気処理装置４１は、エンジン５の前方でエンジン室８の最も前方の位置に配置される。このような配置は、冷却装置１４がエンジン室８の中ではなくキャブ１２の後方に配置されることにより可能とされる。さらに、第１排気処理装置４１は、エンジン５の上面より下方に配置される。具体的には、第１排気処理装置４１は、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも下方に配置される。第１排気処理装置４１は、オイルパン２３の底面より上方に配置される。

　図３～図５に示すように、第１排気処理装置４１は、概ね円筒状の外形を有する。第１排気処理装置４１の車幅方向寸法は、エンジン５の車幅方向寸法よりも小さい。さらに、第１排気処理装置４１の車幅方向寸法は、第２排気処理装置４２の車幅方向寸法よりも小さい。図５に示すように、第１排気処理装置４１は、その中心軸線Ａｘ１が車幅方向に沿うように配置されている。つまり、第１排気処理装置４１の長手方向は、車幅方向に沿っている。さらに、車両正面視において、第１排気処理装置４１は、エンジン５と重畳する部分を有する。

　図３～図５に示すように、第１排気処理装置４１は、第１接続口４１ａと第２接続口４１ｂとを有する。図４及び図５に示すように、第１接続口４１ａには、第１接続管４５が接続される。図３及び図５に示すように、第２接続口４１ｂには、中継接続管４３が接続される。

　図４に示すように、第１接続口４１ａは、斜め上方に突出している。具体的には、第１接続口４１ａは、上方且つエンジン５側へ向かって斜めに突出している。これに対応して、第１接続管４５は、エンジン５との接続位置から第１排気処理装置４１に向かって斜め下方に延びている。これにより、第１排気処理装置４１は、上面視でエンジン５と重ならない位置に配置される。つまり、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２との少なくとも一方は、上面視でエンジン５と重ならない位置に配置される。

　図３に示すように、第２接続口４１ｂは、鉛直方向から少し後方に向かって傾いている。このため、図２に示すように、中継接続管４３の直線部４３ｂ（詳細は後述）の中心軸線Ａｘ３は、上面視で中心軸線Ａｘ１よりも少し後方に位置している。

　中継接続管４３は、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とを接続する。図３及び図５に示すように、中継接続管４３の外径は、第１排気処理装置４１の外径及び第２排気処理装置４２の外径より小さい。中継接続管４３の第１端は、第１排気処理装置４１の第２接続口４１ｂに接続されている。中継接続管４３の第１端と反対側の第２端は、第２排気処理装置４２の第３接続口４２ａに接続されている。中継接続管４３は、エンジン５の前方、且つ、第１排気処理装置４１の上方に配置されている。さらに、図５に示すように、車両正面視において、中継接続管４３は、エンジン５と重畳する部分を有する。そして、中継接続管４３は、車両正面視において、第１接続管４５の一部と重畳する。また、図４に示すように、中継接続管４３は、第１接続管４５に近い位置を通る。

　図５に示すように、中継接続管４３は、第１屈曲部４３ａと直線部４３ｂと第２屈曲部４３ｃとを有する。直線部４３ｂは、第１排気処理装置４１の上方に位置している。図２及び図５に示すように、直線部４３ｂは、その中心軸線Ａｘ３が車幅方向に沿うように配置されている。すなわち、直線部４３ｂは、その中心軸線Ａｘ３が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行になるように配置されている。別の言い方をすれば、中継接続管４３の長手方向は、車幅方向に沿っている。第１屈曲部４３ａは、直線部４３ｂと第２接続口４１ｂとを連結している。第２屈曲部４３ｃは、直線部４３ｂと第２排気処理装置４２の第３接続口４２ａとを連結している。第１屈曲部４３ａには、インジェクタ４４が取り付けられている。インジェクタ４４は、中継接続管４３の内部に還元剤を噴射する。還元剤は、例えば、尿素水である。

　本実施形態では、第２排気処理装置４２は、例えば、選択還元触媒装置である。第２排気処理装置４２は、第１排気処理装置４１によって処理されたエンジン５からの排気を処理する。第２排気処理装置４２は、選択的に窒素酸化物ＮＯｘを還元する。

　第２排気処理装置４２は、概ね円筒状の外形を有する。図３乃至図５に示すように、第２排気処理装置４２は、エンジン５の上方に配置される。図５に示すように、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が車幅方向に沿うように配置されている。また、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行となるように配置されている。つまり、第２排気処理装置４２の長手方向は、車幅方向に沿っている。また、第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２は、中継接続管４３の上端よりも上方となるように、第２排気処理装置４２は配置される。つまり、中継接続管４３の上端は、第２排気処理装置４２の上端よりも下方に位置する。したがって、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び第２排気処理装置４２は、上下方向に並んで配置される。また、車両正面視において、第２排気処理装置４２は、中継接続管４３と重畳する部分を有する。

　また、図２に示すように、第２排気処理装置４２は、上面視においてエンジン５の一部と重なるように配置される。つまり、車両上面視において、第２排気処理装置４２は、エンジン５と重畳する部分を有する。より詳細には、図３及び図４に示すように、第２排気処理装置４２は、上面視においてエンジン５のベルト２７と重なるように配置される。第２排気処理装置４２は、エンジン５の車両前後方向の中央位置ＭＬよりも前方に位置する。具体的には、第２排気処理装置４２の後端は、エンジン５の車両前後方向の中央位置ＭＬよりも前方に位置する。

　ここで、図３及び図４を参照すれば、車両側面視において、第２排気処理装置４２の前端Ｆ２は、第１排気処理装置４１の後端Ｒ１よりも後方に位置する。さらに、車両側面視において、第２排気処理装置４２の前端Ｆ２は、中継接続管４３の後端Ｒ３よりも後方に位置する。また、図３及び図４は、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１を通り、鉛直方向に沿う直線を、点線によって示している。これによれば、車両側面視において、中継接続管４３の前端Ｆ３は、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１よりも後方に位置する。別の言い方をすれば、中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点は、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点よりも後方に位置する。

　図３及び図４は、直線ＶＬ、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３を一点鎖線によって示している。直線ＶＬは、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点を通り、鉛直方向に沿う直線である。直線Ｌ１は、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点と中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点とを結ぶ直線である。直線Ｌ２は、中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点と第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２により表される点とを結ぶ直線である。直線Ｌ３は、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点と第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２により表される点とを結ぶ直線である。直線Ｌ１は、直線ＶＬに対して、後方にθ１だけ傾いている。そして、直線ＶＬと、直線Ｌ１とのなす角θ１は、０度以上２０度以下の範囲内である。すなわち、車両側面視において、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点と中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、０度以上２０度以下の範囲内である。直線Ｌ２は、直線ＶＬに対して、後方にθ２だけ傾いている。そして、直線ＶＬと直線Ｌ２とのなす角θ２は、４０度以上７０度以下の範囲内である。すなわち、車両側面視において、中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点と第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、４０度以上７０度以下の範囲内にある。直線Ｌ３は、直線ＶＬに対して、後方にθ３だけ傾いている。そして、直線ＶＬと直線Ｌ３とのなす角θ３は、１０度以上４０度以下の範囲内である。すなわち、車両側面視において、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点と第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、１０度以上４０度以下の範囲にある。

　図４及び図５に示すように、第２排気処理装置４２は、第３接続口４２ａと第４接続口４２ｂとを有する。第３接続口４２ａには、中継接続管４３が接続される。第４接続口４２ｂには、第２接続管４６が接続される。すなわち、第２接続管４６は、第２排気処理装置４２に接続される。

　第３接続口４２ａは、前方に向かって水平方向から下方に向かって傾いている。第４接続口４２ｂは、真上に突出している。これによって、第２接続管４６は、エンジン５上方において上方に突出する。第２接続管４６の上部は、エンジンカバー１３から上方へ突出している。

　エンジン５と、第１接続管４５と、第１排気処理装置４１と、中継接続管４３と、第２排気処理装置４２と、第２接続管４６と、排気管４７とは、順に直列に接続されている。したがって、エンジン５からの排気は、第１接続管４５を通り、第１排気処理装置４１に送られる。第１排気処理装置４１では、主に排気中のＨＣ、ＣＯ、ＳＯＦが除去される。次に、排気は、中継接続管４３を通り、第２排気処理装置４２に送られる。第２排気処理装置４２では、主にＮＯｘが低減される。その後、清浄化された排気は第２接続管４６及び排気管４７を通って外部へ排出される。

　［排気処理装置、エアークリーナ、及びエンジンの位置関係と、エンジンカバーの形状］
　図２～図４に示すように、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３は、エンジン５の前方及び上方を取り囲むように配置される。これによって、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３を、近づけて密に配置することができる。

　つぎに、排気処理装置及びエアークリーナ３３などの位置と、エンジンカバー１３の形状との対応関係について説明する。図３乃至図５に示すように、エンジンカバー１３は、エンジン５、エアークリーナ３３、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、中継接続管４３、及びインジェクタ４４を覆う。図３及び図４に示すように、エンジンカバー１３の上面１３ａは、第２排気処理装置４２と、エアークリーナ３３とに沿う。エンジンカバー１３の前面１３ｂは、第１排気処理装置４１と、中継接続管４３とに沿う。エンジンカバー１３は、上面１３ａと前面１３ｂとを滑らかに接続する曲面１３ｃをさらに有する。曲面１３ｃが設けられることで、作業者が視認できるブレード１５の上部の領域が広がる。

　図１は、この内容を示したものである。図１は、キャブ１２に着座する作業者の視点１００から視認されるブレード１５の上部の領域を、直線１１０と１２０の間の領域として示している。視点１００は、ＩＳＯ　５００６仕様で定められている光源位置（filament position centre-point : FPCP）に相当する。視点１００は、ＩＳＯ　５００６仕様で定められている座席基準点（seat index point : SIP）から鉛直方向に680mmだけ上昇した点である。直線１１０は、視点１００とブレード１５の上端とを結ぶ直線である。直線１２０は、視点１００を通り、エンジンカバー１３と接する直線である。

　図１において、直線１２０は、曲面１３ｃと接しており、曲面１３ｃが設けられることによって、作業者が視認できるブレード１５の上部の領域が広がることが分かる。また、図１に示すように、車両側面視において、視点１００とブレード１５の上端とを結ぶ直線は、エンジンカバー１３よりも上方に位置する。

　図６は、ブレード１５を上昇させたときのブレード駆動機構１８と、排気処理アセンブリ４０と、エンジンカバー１３との位置関係を示す左側面図である。図６は、ブレード１５の図示を省略している。図６に示すように、エンジンカバー１３に曲面１３ｃが設けられることにより、ブレード１５が上昇しても、ブレード駆動機構１８はエンジンカバーと少なくとも距離ｄだけ離隔する。距離ｄは、ブレード駆動機構１８がエンジンカバー１３に衝突しないように設けられたマージンである。図６では、ブレード駆動機構１８によってブレード１５を最も上昇させたときのブレード駆動機構の後端Ｒ４を通り、鉛直方向に延びる仮想線を一点鎖線で図示している。これによると、ブレード駆動機構１８によってブレード１５を最も上昇させたときに、エンジンカバー１３の前面１３ｂは、ブレード駆動機構の後端Ｒ４よりも前方且つ下方に位置する。さらに第１排気処理装置４１の前端Ｆ１も、ブレード駆動機構１８の後端Ｒ４よりも前方且つ下方に位置する。

　［排気処理装置等を支持するブラケットの構成］
　図３及び図４に示すように、車両本体３は、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０、後マウントブラケット９０、及びダンパー３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを含む。マウントブラケット５０は、下マウントブラケット５１、上マウントブラケット５２、左マウントブラケット５３、及び右マウントブラケット５４を含む。マウントブラケット５０は、エンジン室８内に配置されている。左マウントブラケット５３と右マウントブラケット５４と後マウントブラケット９０とは、ダンパー３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを介して、エンジン５を車体フレーム１０上で支持している。

　マウントブラケット５０は、エンジン５に取り付けられる。具体的には、左マウントブラケット５３と右マウントブラケット５４とは、エンジン５に取り付けられる。下マウントブラケット５１は、左マウントブラケット５３と右マウントブラケット５４とに取り付けられる。下マウントブラケット５１は、第１支持ブラケット７０と上マウントブラケット５２を支持する。上マウントブラケット５２は、第２支持ブラケット８０を支持する。第１支持ブラケット７０は、マウントブラケット５０に取り付けられ、第１排気処理装置４１を直接支持する。第２支持ブラケット８０は、マウントブラケット５０に取り付けられ、第２排気処理装置４２を直接支持する。

　図７は、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０の左側面図である。図３及び図７を参照すると、左マウントブラケット５３は、左マウントブラケット基部５３ｂ、左マウントブラケット取付部５３ａ、左マウントブラケット延出部５３ｅ、及び左マウントブラケット接続部５３ｃを含む。左マウントブラケット基部５３ｂは、エンジン５の左側面に略平行な平板状の部材である。左マウントブラケット取付部５３ａは、例えば、ボルトを通すための挿通孔を有する。エンジン５は、左マウントブラケット取付部５３ａに対応する位置に、ボルトが螺合するネジ孔を有している。左マウントブラケット取付部５３ａにボルトが通され、そのボルトが前述するネジ孔と螺合することによって、左マウントブラケット５３は、エンジン５に取り付けられる。このように、左マウントブラケット取付部５３ａによって、左マウントブラケット５３は、エンジン５に取り付けられる。左マウントブラケット延出部５３ｅは、左マウントブラケット基部５３ｂから左方向に延出した部材である。左マウントブラケット延出部５３ｅは、左取付孔５３ｈを有している。図３に示すように、左取付孔５３ｈには、ダンパー３１Ｌが取り付けられる。ダンパー３１Ｌは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ａによって支持されている。

　右マウントブラケット６４は、左マウントブラケット５３と略対称に構成されている。図４及び図７を参照すると、右マウントブラケット５４は、右マウントブラケット基部５４ｂ、右マウントブラケット取付部５４ａ、右マウントブラケット延出部５４ｅ、及び右マウントブラケット接続部５４ｃを含む。右マウントブラケット基部５４ｂは、エンジン５の右側面に略平行な平板状の部材である。右マウントブラケット取付部５４ａは、例えば、ボルトを通すための挿通孔を有する。エンジン５は、右マウントブラケット取付部５４ａに対応する位置に、ボルトが螺合するネジ孔を有している。右マウントブラケット取付部５４ａにボルトが通され、そのボルトが前述するネジ孔と螺合することによって、右マウントブラケット５４は、エンジン５に取り付けられる。このように、右マウントブラケット取付部５４ａによって、右マウントブラケット５４は、エンジン５に取り付けられる。右マウントブラケット延出部５４ｅは、右マウントブラケット基部５４ｂから右方向に延出した部材である。右マウントブラケット延出部５４ｅは、右取付孔５４ｈを有している。図４に示すように、右取付孔５４ｈには、ダンパー３１Ｒが取り付けられる。ダンパー３１Ｒは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｂによって支持されている。

　したがって、マウントブラケット５０は、ダンパー３１Ｌ及び３１Ｒを介して、車体フレーム１０に取り付けられている。ダンパー３１Ｌ及び３１Ｒは、内部にゴムなどの弾性体を含んでいる。ゆえに、マウントブラケット５０は、ダンパー３１Ｌ及びダンパー３１Ｒを介して車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ａ及び１０ｂに弾性的に支持される。また、左取付孔５３ｈと右取付孔５４ｈとは、車幅方向に互いに離れて配置されている。つまり、ダンパー３１Ｌと３１Ｒとは、車幅方向に互いに離れて配置されている。

　また、左マウントブラケット取付部５３ａと右マウントブラケット取付部５４ａとのことを第１接続部と呼ぶ。このとき、マウントブラケット５０は、第１接続部を含む。第１接続部はエンジン５の下部と接続する。エンジン５の下部とは、例えば、エンジン５のシリンダボディ２４よりも低い高さにあたる部分である。エンジン５は、マウントブラケット５０とダンパー３１Ｌ、３１Ｒとを介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

　図３及び図７を参照すると、左マウントブラケット接続部５３ｃは、下マウントブラケット５１の下マウントブラケット左接続部５１ｃと接続する。図７の例では、下マウントブラケット左接続部５１ｃはボルトを通すための挿通孔を有しており、左マウントブラケット接続部５３ｃは、ボルトが螺合するネジ孔を有している。そして、下マウントブラケット左接続部５１ｃにボルトが通され、そのボルトが前述するネジ孔と螺合することによって、下マウントブラケット５１は、左マウントブラケット５３に取り付けられる。

　図４を参照すると、右マウントブラケット接続部５４ｃは、下マウントブラケット５１の下マウントブラケット右接続部５１ｄと接続する。下マウントブラケット右接続部５１ｄは、例えば、ボルトを通すための挿通孔を有しており、右マウントブラケット接続部５４ｃは、ボルトが螺合するネジ孔を有している。そして、下マウントブラケット右接続部５１ｄにボルトが通され、そのボルトが前述するネジ孔と螺合することによって、下マウントブラケット５１は、右マウントブラケット５４に取り付けられる。

　図８は、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０の正面図である。図７及び図８に示すように、下マウントブラケット５１は、下マウントブラケット左接続部５１ｃ及び下マウントブラケット右接続部５１ｄから、左マウントブラケット５３及び右マウントブラケット５４から離れる方向（ブルドーザ１に装着される場合、前方向）且つ、上方向に延びる。下マウントブラケット５１は、下マウントブラケット左接続部５１ｃ及び下マウントブラケット右接続部５１ｄに加えて、複数の補強板５１ｅと上面５１ｕとを含む。上面５１ｕには、上マウントブラケット５２の下取付部５２ｂが取り付けられる。図８の例では、上面５１ｕと下取付部５２ｂとは複数のネジによって固定される。

　図７及び図８を参照すると、上マウントブラケット５２は、下取付部５２ｂと、上取付部５２ｕと、壁部５２０とを含む。下取付部５２ｂは、平板状の部材である。下取付部５２ｂの前後方向の長さは、第１排気処理装置４１の径の長さとほぼ等しい。図５を参照すると、下取付部５２ｂの車幅方向の長さは第１排気処理装置４１の中心軸Ａｘ１方向の長さとほぼ等しい。下取付部５２ｂは下マウントブラケット５１に取り付けられるとともに、下取付部５２ｂには、第１支持ブラケット７０が取り付けられる。下取付部５２ｂと下マウントブラケット５１の上面５１ｕと第１支持ブラケット７０とは、ボルトを挿入するための挿通孔、挿通孔に対応する位置に設けられたネジ孔を有している。前述する挿通孔にボルトが通され、そのボルトが前述するネジ孔と螺合することによって、下取付部５２ｂと下マウントブラケット５１の上面５１ｕと第１支持ブラケット７０とは、互いにボルトで固定される。

　壁部５２０は、下取付部５２ｂの後端部から上取付部５２ｕの前端部まで鉛直方向に伸びる。下取付部５２ｂの後端部とは、下取付部５２ｂに取り付けられた第１支持ブラケット７０の後方であって第１支持ブラケット７０と隣接する下取付部５２ｂの部分である。上取付部５２ｕの前端部とは、上取付部５２ｕに取り付けられた第２支持ブラケット８０の前方であって第２支持ブラケット８０と隣接する上取付部５２ｕの部分である。図８に示すように、壁部５２０は、平板状の基部５２１と、前後補強板５２２、５２３と、左補強板５２４、右補強板５２５とを含む。前後補強板５２２、５２３は、車両前後方向に沿う平板の部材である。補強板５２２、５２３は、第１排気処理装置４１の中心軸Ａｘ１よりも下方において前方に延出する延出部５２２ｅ、５２３ｅを有する。左補強板５２４は、前後補強板５２２から左方向に延びる平板状の部材である。右補強板５２５は、前後補強板５２３から右方向に延びる平板状の部材である。図７に示すように、左補強板５２４は、第１排気処理装置４１の中心軸Ａｘ１よりも下方において前方向に折り曲がり、延出部５２２ｅの前端付近で下方向に折れ曲がっている。同様に、右補強板５２５も、第１排気処理装置４１の中心軸Ａｘ１よりも下方において前方向に折り曲がり、延出部５２３ｅの前端付近で下方向に折れ曲がっている。前後補強板５２３は、上取付部５２ｕよりもさらに上方に延びている。前後補強板５２３の上端には、荷吊りフックを取り付けるための取付孔５２９が形成されている。

　図６及び図７に示すように、上取付部５２ｕは、壁部５２０の上方に位置する。つまり、上取付部５２ｕは、その下方において壁部５２０によって支持される。壁部５２０の基部５２１は、上取付部５２ｕの前端部に接続する。上取付部５２ｕは、当該前端部から後方に延びる平板状の部材である。上取付部５２ｕ、並びに、上取付部５２ｕに取り付けられる第２支持ブラケット８０及び第２排気処理装置４２を支持するために、壁部５２０は、基部５２１から後方に延びる補助支持部５２６を含む。上取付部５２ｕは、補助支持部５２６に溶接によって取り付けられている。さらに、上取付部５２ｕには、第２支持ブラケット８０が溶接によって取り付けられている。なお、第２支持ブラケット８０は、ボルト＝ナット等の他の取付手段によって取り付けられてもよい。

　マウントブラケット５０は、第１中間接続部６１、第２中間接続部６２、及び第３中間接続部６３をさらに含む。第１中間接続部６１、第２中間接続部６２、及び第３中間接続部６３は、エンジン５の中間部の互いに異なる部分と接続する。エンジン５の中間部とは、例えば、エンジン５のクランクケース２２より高く、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも低い部分である。エンジン５の上部を、エンジン５のシリンダヘッドカバー２６の上面を含み、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも高い部分とすれば、エンジン５の中間部は、エンジンの上部と下部との間に位置する。以降の説明では、第１中間接続部６１、第２中間接続部６２、及び第３中間接続部６３のことを総称して第３接続部と呼ぶ。第１中間接続部６１、第２中間接続部６２、及び第３中間接続部６３は、ボルトを挿通するための対応する挿通孔を有し、当該挿通孔にボルトを通し、当該ボルトがエンジンに設けられたネジ孔と螺合することによって、マウントブラケット５０がエンジン５の中間部に固定される。

　マウントブラケット５０は、第２接続部６４をさらに含む。図７に示すように、第２接続部６４は、上述するエンジン５の上部と接続する。第２接続部６４の前端は、上取付部５２ｕに取り付けられる。マウントブラケット５０は、中継接続管支持部６５をさらに含む。中継接続管支持部６５は、前後補強板５２３から前方に突出する略Ｌ字状の部材である。中継接続管支持部６５は、前後補強板５２３の右側面に接続する。中継接続管支持部６５は、中継接続管４３の側面形状に対応した円弧状の支持面６６を含む。中継接続管支持部６５には、Ｕ字状に湾曲した形状を有する第１固定部材６７が取り付け可能である。中継接続管４３は、支持面６６と第１固定部材６７とによって留めることによって固定される。

　上マウントブラケット５２では、下取付部５２ｂと、上取付部５２ｕと、壁部５２０とが一体形成されている。下取付部５２ｂと下マウントブラケットの上面５１ｕのボルトを取り外せば、前後補強板５２３の上端の取付孔５２９を利用して排気処理アセンブリ４０を上マウントブラケット５２に取り付けたまま荷吊フックによって取り外し可能である。したがって、排気処理アセンブリ４０のメインテナンスが容易となる。

　また、第２接続部６４及び第３接続部（第１中間接続部６１、第２中間接続部６２、及び第３中間接続部６３）によって、エンジン５の複数箇所において、マウントブラケット５０が取り付けられる。マウントブラケット５０は、上部に重量物（第２排気処理装置４２）が取り付けられるため、マウントブラケット５０の上部の振動、特に前後方向の振動が大きくなりやすい。第２接続部６４及び第３接続部は、上マウントブラケット５２をエンジン５の複数箇所と固定するため、マウントブラケット５０上部の前後方向の振動を低減する。

　第１支持ブラケット７０は、第１左支持部７３と第１右支持部７４とをさらに有する。第１左支持部７３及び第１右支持部７４は、第１排気処理装置４１の円筒状の側面に対応する円弧状の上面を有する。第１左支持部７３及び第１右支持部７４には、第１排気処理装置４１が載置される。第１左支持部７３には、Ｕ字状に湾曲した形状を有する第２固定部材７８が取り付け可能である。第１右支持部７４には、Ｕ字状に湾曲した形状を有する第３固定部材７９が取り付け可能である。第１排気処理装置４１は、第２固定部材７８を第１左支持部７３に留め、第３固定部材７９を第１右支持部７４に留めることによって、第１支持ブラケット７０に固定される。

　第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０に取り付けられ、マウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。つまり、第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０及びマウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。また、マウントブラケット５０は、車体フレーム１０に弾性的に支持されている。したがって、第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０及びマウントブラケット５０を介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

　第２支持ブラケット８０は、第２左支持部８３及び第２右支持部８４をさらに有する。第２左支持部８３及び第２右支持部８４は、第２排気処理装置４２の円筒状の側面に対応する円弧状の上面を有する。第２左支持部８３及び第２右支持部８４には、第２排気処理装置４２が載置される。第２左支持部８３には、Ｕ字状に湾曲した形状を有する第４固定部材８８が取り付け可能である。第２右支持部８４には、Ｕ字状に湾曲した形状を有する第５固定部材８９が取り付け可能である。第２排気処理装置４２は、第４固定部材８８を第２左支持部８３に留め、第５固定部材８９を第３右支持部８４に留めることによって、第２支持ブラケット８０に固定される。

　第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０に取り付けられ、マウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。つまり、第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０及びマウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。また、マウントブラケット５０は、車体フレーム１０に弾性的に支持されている。したがって、第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０及びマウントブラケット５０を介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

　図３及び図４に示すように、後マウントブラケット９０は、フライホイールハウジング６の後面に取り付けられる。つまり、後マウントブラケット９０は、マウントブラケット５０よりも後方に配置されている。後マウントブラケット９０は、フライホイールハウジング６から上方に延びている。つまり、後マウントブラケット９０の少なくとも一部は、フライホイールハウジング６よりも上方に位置している。後マウントブラケット９０は、油圧ポンプ７よりも上方に位置している。後マウントブラケット９０は、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも下方に位置している。後マウントブラケット９０は、キャブ１２の下方に位置している。なお、本実施形態の説明において、マウントブラケット５０及び後マウントブラケット９０の上下方向の位置は、各ブラケットの上下方向における中心を基準とする。或いは、各ブラケットの座面の位置を基準としてもよい。

　図３に示すように、ダンパー３２Ｌは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｃによって支持されている。図４に示すように、ダンパー３２Ｒは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｄによって支持されている。つまり、後マウントブラケット９０は、ダンパー３２Ｌ及び３２Ｒを介して、車体フレーム１０に取り付けられている。ダンパー３２Ｌとダンパー３２Ｒとは、車幅方向に互いに離れて配置されている。ダンパー３２Ｌ及び３２Ｒは、内部にゴムなどの弾性体を含んでいる。したがって、後マウントブラケット９０は、ダンパー３２Ｌ及びダンパー３２Ｒを介して車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｃ及び１０ｄに弾性的に支持される。エンジン５は、フライホイールハウジング６を介して、後マウントブラケット９０に接続している。したがって、エンジン５は、後マウントブラケット９０及び、ダンパー３２Ｌ，３２Ｒを介して、車両フレーム１０に弾性的に支持される。

　［特徴］
　本実施形態に係るブルドーザ１は、以下の特徴を有する。
　（１）ブルドーザ１では、第１排気処理装置４１が、エンジン５の前方に配置され、第２排気処理装置４２は、エンジン５の上方に配置される。第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の長手方向は、車幅方向に沿っている。また、車両側面視において、第２排気処理装置４２の前端Ｆ２は、第１排気処理装置４１の後端Ｒ１より後方に位置する。このため、エンジンカバー１３が前方且つ下方に向かって傾斜する上面１３ａを有していても、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とをエンジン室８に収納することによって、当該上面１３ａを大幅に上昇しなくてもよい。その結果、作業者が視認できる作業機４のブレード１５の上部の領域が広がり、作業性の低下を抑えることができる。

　（２）第１排気処理装置４１の上方に配置される中継接続管４３の上端は、第２排気処理装置４２の上端よりも下方に位置する。このため、前方且つ下方に向かって傾斜するエンジンカバー１３の上面１３ａを第２排気処理装置４２の上端と中継接続管４３の上端に沿わせて配置することで、エンジンカバー１３の高さをさらに低くすることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のさらに広い領域を視認することができる。

　（３）第２排気処理装置４２の前端Ｆ２は、中継接続管４３の後端Ｒ３より後方に位置する。したがって、第２排気処理装置４２を、エンジンカバー１３の高さが高くなる、エンジン室８内のより後方の位置に配置される。したがって、エンジンカバー１３の高さをさらに低くすることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

　（４）車両正面視において、第２排気処理装置４２は、中継接続管４３と重畳する部分を有する。つまり、第２排気処理装置４２の高さが低くなるので、エンジンカバー１３の高さをさらに低くすることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のさらに広い領域を視認することができる。

　（５）第２排気処理装置４２は、エンジン５の前後方向の中央位置ＭＬよりも前方に位置する。したがって、中継接続管４３と第２排気処理装置４２との間の配管を短くできるので、排気処理アセンブリ４０を密集して配置することができる。したがって、排気処理アセンブリ４０のメインテナンスが容易となる。

　（６）エアークリーナ３３は、エンジン５の上方、且つ、エンジンカバー１３の上面１３ａよりも下方に配置される。したがって、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とをエンジン室８に収納することによって出来たエンジン室８の空きスペースにエアークリーナ３３を配置することによって、場積（package volume）を有効活用することができる。すなわち、エンジン室８内部において部品が高密度に充填されることによって、エンジン室８を小型化することができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の広い領域を視認することができる。

　（７）中継接続管４３の前端Ｆ３は、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１よりも後方に位置する。その結果、エンジンカバー１３の前面１３ｂ及び／または曲面１３ｃを後方に設けることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

　（８）エンジンカバー１３は、前面１３ｂと上面１３ａとを滑らかに接続する曲面１３ｃを有する。このため、前面１３ｂと上面１３ａを直接接続する場合に比べて、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

　（９）中継接続管４３の外径は、第１排気処理装置４１の外径及び第２排気処理装置４２の外径よりも短い。その結果、エンジンカバー１３の曲面１３ｃの曲率を下げることができる。つまり、曲面１３ｃを形成する円弧の半径を大きくすることができる。したがって、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

　（１０）ブルドーザ１は、ブレード１５を駆動するブレード駆動機構１８を備える。ブレード駆動機構１８によってブレード１５を最も上昇させたときに、エンジンカバー１３の前面１３ｂは、ブレード駆動機構１８の後端Ｒ４よりも前方且つ下方に位置する。さらに、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１も、ブレード駆動機構１８の後端Ｒ４よりも前方且つ下方に位置する。これによって、エンジン５の前方であって、ブレード駆動機構１８の動作領域に影響のないスペースに第１排気処理装置４１を配置できる。したがって、エンジン５の前方に排気処理装置を配置したとしても、ブレード１５をキャブ１２から近い位置に配置することができる。

　（１１）油圧ポンプ７は、エンジン５の後方に配置される。油圧ポンプ７をエンジン５の前方に配置すると、エンジンカバー１３を前方に延長する必要があり、作業機４のブレード１５の上部の視認性が低下する。しかし、油圧ポンプ７をエンジン５の後方に配置して、第１排気処理装置４１をエンジン５の前方に配置する。しかも、第１排気処理装置４１の長手方向は車幅方向に沿っているため、第１排気処理装置４１を配置するスペースの前後方向の長さは小さくて済む。したがって、エンジンカバー１３の前方の延出を抑えることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

　（１２）キャブ１２は、エンジン５の後方、且つ、油圧ポンプ７の上方に配置される。このように、ブルドーザ１では、油圧ポンプ７の上方にキャブ１２が位置するので、油圧ポンプ７の上方はデッドスペースがない。したがって、ブルドーザ１では、エンジン５の上方または前方に排気処理アセンブリ４０を配置する本実施形態の方法が有効である。

　（１３）第１排気処理装置４１を支持する第１支持ブラケット７０及び第２排気処理装置４２を支持する第２支持ブラケット８０がマウントブラケット５０に取り付けられる。これによって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の取り付け、若しくは、取り外しの作業を、各々の支持ブラケットを対応する排気処理装置に取り付けたまま行うことができる。したがって、取り付け、及び、取り外しの作業が容易となる。

　（１４）マウントブラケット５０は、下取付部５２ｂと、上取付部５２ｕと、下取付部５２ｂの後端部から上取付部５２ｕの前端部まで鉛直方向に伸びる壁部５２０と、を有する。これによって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２を鉛直方向に並べて配置することができるので、エンジン室８の大型化を抑えることができる。

　（１５）マウントブラケット５０は、第１接続部（左マウントブラケット取付部５３ａ、右マウントブラケット取付部５４ａ）によってエンジン５の下部と接続する。マウントブラケット５０は、第２接続部６４によってエンジン５の上部と接続する。マウントブラケット５０は、第３接続部（第１中間接続部６１、第２中間接続部６２、及び第３中間接続部６３）によってエンジン５の中間部と接続する。したがって、マウントブラケット５０は、エンジン５にコンパクトに固定される。これによって、エンジンカバー１３の上面１３ａ、前面１３ｂ、及び曲面１３ｃの張り出し量を抑えることができる。

　［変形例］
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　マウントブラケット５０及び後マウントブラケット９０の形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。第１支持ブラケット７０及び第２支持ブラケット８０の形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。また、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０は、別部品ではなく、一体として形成されていてもよい。

　上述の実施形態では、第１排気処理装置４１をディーゼル用酸化触媒装置として、第２排気処理装置４２を選択還元触媒装置として説明した。しかし、第１排気処理装置４１を選択還元触媒装置として、第２排気処理装置４２をディーゼル用酸化触媒装置としてもよい。ただし、エンジンからの排気は、まずディーゼル用酸化触媒装置に送られるのが好ましいので、この場合、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とに接続される配管の順序及び向きが逆となる。

　なお、第１排気処理装置４１は、ディーゼル用酸化触媒装置ではなく、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置であってもよい。

　第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２は、円筒状等に限らず、楕円筒状や直方体状など他の形状であってもよい。その場合、第１排気処理装置４１を支持する支持部（７３、７４）、及び、第２排気処理装置４２を支持する支持部（８３、８４）の形状は、それぞれ、第１排気処理装置４１の側面の形状、及び、第２排気処理装置４２の側面の形状に対応する。

　ダンパー３１Ｌ、３１Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒの個数は任意である。ただし、左右方向に同数のダンパーが設けられることが望ましい。

　第１排気処理装置４１を支持する支持部（７３、７４）の数、第２排気処理装置４２を支持する支持部（８３、８４）の数、第１排気処理装置４１を固定する固定部材（７８、７９）の数、第２排気処理装置４２を固定する固定部材（８８、８９）の数はそれぞれ２つとは限らず、１つもしくは３つ以上であってもよい。

　マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０が有する、部品を取り付けるための孔の個数及び位置は、適宜変更可能である。また、実施形態に示された固定方法があくまでも一例であって、他の固定方法によって、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０に部品が取り付けられてもよい。例えば、フック、溶接などの固定手段であってもよい。

　本発明によれば、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納しても、作業性の低下を抑えるブルドーザを提供することができる。

Claims

　ブレードと、
　エンジンと、
　前記エンジンの前方、且つ、前記エンジンの上面より下方に配置され、前記エンジンからの排気を処理する第１排気処理装置と、
　前記エンジンの上方に配置され、前記エンジンからの排気を処理する第２排気処理装置と、
　前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有し、前記エンジン、前記第１排気処理装置、及び前記第２排気処理装置を覆うエンジンカバーと、
を備え、
　前記第１排気処理装置及び前記第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っており、
　前記第２排気処理装置は、車両上面視において、前記エンジンと重畳する部分を有し、
　車両側面視において、前記第２排気処理装置の前端は、前記第１排気処理装置の後端より後方に位置する、
ブルドーザ。
　前記第１排気処理装置の上方に配置され、前記第１排気処理装置と前記第２排気処理装置とを接続する中継接続管をさらに備え、
　前記中継接続管の上端は、前記第２排気処理装置の上端よりも下方に位置する、
請求項１に記載のブルドーザ。
　前記第２排気処理装置の前端は、前記中継接続管の後端より後方に位置する、
請求項２に記載のブルドーザ。
　車両正面視において、前記第２排気処理装置は、前記中継接続管と重畳する部分を有する、請求項２に記載のブルドーザ。
　前記第２排気処理装置は、前記エンジンの前後方向の中央位置よりも前方に位置する、請求項２に記載のブルドーザ。
　前記エンジンよりも上方、且つ、前記エンジンカバーの前記上面よりも下方に配置されるエアークリーナをさらに備え、
　前記エアークリーナは、前記エンジンの前後方向の中央位置よりも後方に位置する、
請求項１に記載のブルドーザ。
　前記中継接続管の前端は、前記第１排気処理装置の前端よりも後方に位置する、請求項２に記載のブルドーザ。
　前記エンジンカバーは、
　　前記第１排気処理装置及び前記中継接続管に沿う前面と、
　　前記上面と前記前面とを滑らかに接続する曲面と、
をさらに有する、請求項２に記載のブルドーザ。
　前記中継接続管の外径は、前記第１排気処理装置の外径及び前記第２排気処理装置の外径よりも短い、請求項７に記載のブルドーザ。
　前記ブレードを駆動するブレード駆動機構をさらに備え、
　前記ブレード駆動機構によって、前記ブレードを最も上昇させたときに、前記エンジンカバーの前面は、前記ブレード駆動機構の後端よりも前方且つ下方に位置する、
請求項１に記載のブルドーザ。
　前記エンジンの後方に配置される油圧ポンプをさらに備える、
請求項１から１０のいずれかに記載のブルドーザ。
　前記エンジンの後方、且つ、前記油圧ポンプの上方に配置される、キャブをさらに備える、請求項１１に記載のブルドーザ。
　車両側面視において、前記第１排気処理装置の中心軸線により表される点と前記中継接続管の中心軸線により表される点とを結ぶ直線と鉛直方向とのなす角は、０度以上２０度以下の範囲内であり、
　車両側面視において、前記中継接続管の中心軸線により表される点と前記第２排気処理装置の中心軸線により表される点とを結ぶ直線と前記鉛直方向とのなす角は、４０度以上７０度以下の範囲内にあり、
　車両側面視において、前記第１排気処理装置の中心軸線により表される点と前記第２排気処理装置の中心軸線により表される点とを結ぶ直線と前記鉛直方向とのなす角は、１０度以上４０度以下の範囲にある、
請求項２に記載のブルドーザ。
　前記エンジンに取り付けられるマウントブラケットと、
　前記マウントブラケットに取り付けられ、前記第１排気処理装置を支持する第１支持ブラケットと、
　前記マウントブラケットに取り付けられ、前記第２排気処理装置を支持する第２支持ブラケットと、をさらに備える、請求項１に記載のブルドーザ。
　前記マウントブラケットは、
　　前記第１支持ブラケットを取り付ける下取付部と、
　　前記第２支持ブラケットを取り付ける上取付部と、
　　前記下取付部の後端部から前記上取付部の前端部まで鉛直方向に伸びる壁部と、
　を含む、請求項１４に記載のブルドーザ。
　前記マウントブラケットは、
　　前記エンジンの下部と接続する第１接続部と、
　　前記エンジンの上部と接続する第２接続部と、
　　前記上部と前記下部との間の前記エンジンの中間部と接続する第３接続部と、
を含む、請求項１４に記載のブルドーザ。