JP2011047390A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ディーゼルパティキュレートフィルタと酸化触媒をエンジンルーム内に配置するにあたり、エンジン高が高くならないように配置することを課題とする。
【解決手段】ディーゼルエンジンのシリンダー５から排出される排気ガス中の粒状化物質ＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ４６ｂと、排気ガス中の未燃燃料を燃焼させる酸化触媒４６ａを設けるディーゼルエンジンＥを備えた作業車両において、ディーゼルエンジンＥに対していずれか一方側に酸化触媒４６ａを配置し、他方側にディーゼルパティキュレートフィルタ４６ｂを配置して構成したことを特徴とする作業車両の構成とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタと酸化触媒を備えているディーゼルエンジンを備えた作業車両に関する。

ディーゼルパティキュレートフィルタと酸化触媒をエンジンルーム内に配置するにあたり、このディーゼルパティキュレートフィルタと酸化触媒を直線状に配置してエンジン上方に配置していた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−３１９５５号公報

前述のような技術では、ディーゼルパティキュレートフィルタと酸化触媒からなる後処理装置が巨大化してしまい、このためエンジンルームを覆っているボンネットの高さが高くなり、運転席からの前方視界が悪くなるという問題点がある。

本発明の課題は、前述のような不具合を解消する作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、ディーゼルエンジンのシリンダー（５）から排出される排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）と、排気ガス中の未燃燃料を燃焼させる酸化触媒（４６ａ）を設けるディーゼルエンジン（Ｅ）を備えた作業車両において、ディーゼルエンジン（Ｅ）に対していずれか一方側に酸化触媒（４６ａ）を配置し、他方側にディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）を配置して構成したことを特徴とする作業車両としたものである。

燃焼した排気ガスはディーゼルエンジンのシリンダー（５）から出ていくが、この途中で排気ガスはディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）を通過する。排気ガス中の未燃燃料は、酸化触媒（４６ａ）で処理される。その後、排気ガスに含まれるＰＭは、ディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）で捕集される。

請求項２記載の発明では、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）と酸化触媒（４６ａ）は、前方下位から後方上位にかけて斜め状態で配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両としたものである。

ディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）と酸化触媒（４６ａ）は分離されており、エンジンの両側に設けている。

本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、エンジン高さが高くなるのを抑制できるようになる。
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、運転席からの前方視界が悪くなるのを防止できるようになる。

蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図 制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図 トラクタの左側面図 トラクタの平面図 吸気系と排気系の模式図 トラクタの一部の左側面図 トラクタの一部の平面図 （ａ）トラクタの一部の左側面図、（ｂ）トラクタの一部の平面図 トラクタの一部の左側面図 （ａ）トラクタの左側面図、（ｂ）トラクタの平面図、（ｃ）トラクタの正面図 （ａ）トラクタの正面図、（ｂ）トラクタの左側面図 トラクタの一部の左側面図 トラクタの一部の左側面図 トラクタの一部の左側面図 トラクタの左側面図 （ａ）エンジンの左側面図、（ｂ）エンジンの正面図 エンジンの左側面図 （ａ）エンジンの左側面図、（ｂ）エンジンの正面図

本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ１００には本機側のＣＰＵ２００が接続しており、互いに情報交換をしている。

このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。

コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。

また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。

作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。

走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。

通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。

重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。

これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。

ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。

このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。

図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。

トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。

機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。

また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。

また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダーである。

図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。

シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン３６上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。

排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。

酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒状化物室（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａを設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。

ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。

ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。

このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設けておいて、この圧力センサ５２の値が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。

また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５３を設け、この温度センサ５３の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。

通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。

前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。

また、ＤＰＦ４６ｂ下流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５７で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。

前述したように、ＤＰＦの再生運転を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁４７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ４３を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａによってＮＯ2に転換され、ＤＰＦ４６ｂの再生が促進されるようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記ＥＧＲバルブ４３を全開とする。ＤＰＦ４６ｂの下流側には温度センサ５３を設けているので、この温度センサ５３による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。

前述のように構成している後処理装置４６において、トラクターのどこに搭載するかが問題となる。そこで、図６に示すような配置とする。具体的にはボンネット６２で覆っているエンジンルーム６１内に搭載しているエンジンＥの上方に配置する構成とする。この場合、後処理装置４６は前下がり状態で搭載する構成とする。これに合わせて、ボンネット６２についても前下がりの形状とする。これにより、シート１７に着座している運転者からの目線Ｓによりトラクター前方の視界が確保できて、良好な作業が可能となる。

また、図６の平面視を図７に示しているが、前記後処理装置４６を構成するＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂにおいて、エンジンＥを挟んで左側に上流側のＤＯＣ４６ａを配置し、右側に下流側のＤＰＦ４６ｂを配置する構成とする。これにより、エンジンルーム６１内にＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂがコンパクトに配置可能となる。

図８についてもエンジンルーム６１内に後処理装置４６を配置する場合の別形態である。
ラジエータ６３の側方からパイプ状のフレーム６３ａを立設して設け、燃料タンク６７を支持するステー６５との間に上部ステー６６を構成し、この上部ステー６６から固定バンド６８で後処理装置４６（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）を吊り下げる構成とする。前記ステー６５は燃料タンク６７を支持するものであるが、燃料タンクが別の場所にあるものについては、エンジン以外の別の構成部品からステーを構成する。

これにより、エンジンからステーを構成してＤＰＦ４６ｂを搭載しないので、エンジンＥの歪みを防止できるようになる。図９はＤＰＦ４６ｂをエンジンに構成しているステー７０に支持するものであるが、このような構成であっても前述した図８のような構成であっても、エンジンＥとＤＰＦ４６ｂとの間に遮熱板６９を設ける構成とする。これにより、エンジンの上部をＤＰＦ４６ｂの熱から守ることが可能となる。また、この遮熱板６９については、燃料の飛散防止板も兼ねる構成としている。また、遮熱板６９は冷却ファン６９から起風される冷却風の案内板も兼ねる構成としているので、エンジンＥの冷却効率が向上するようになる。

図１０はキャビン１４前方の左側下方にＤＰＦ４６ｂを配置する構成である。このため、キャビン１４のクラッチペダル近傍の壁７１を内側に凹ませる構成としている。また、図１０（ｂ），図１０（ｃ）のように、ＤＰＦ４６ｂを配置することにより、ボンネット７４の左側面７２の一部の壁７３を外側に向かって膨らませるように構成する。排気管７５は、後輪１３とトラクターボデーとの間を通過させてキャビン１４の上部から排気ガスを排出する構成としている。このように、エンジンルーム内の配置を大きく変更することなくＤＰＦ４６ｂを搭載可能となる。

また、図１０の変形例として、図１１のような配置としてもよい。即ち、従来のキャビン内空間の一部を仕切壁７６で仕切ってＤＰＦ４６ｂを配置するように構成する。このため、シート１７の位置は、機体中心よりも右側に寄る結果となる。そして、ＤＰＦ４６ｂ上方のキャビン内空間には、操作レバーやスイッチ等を集中配置するように構成する。

図１２は、エンジンルーム内にＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂをコンパクトに配置するための別の構成である。このため、ＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂの上部は、ボンネット７４の形状に合わせる構成としている。そして、後処理装置（ＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂ）の前部はエンジンＥに固定し、後部はキャビン１４の前フレーム７７に固定する構成としている。また、排気管７９は、キャビン１４のステップフロア１９下方を通過してフェンダ７８の下方に沿って機体後方まで伸びている構成である。この排気管７９については、図示はしていないが、ＤＰＦ４６ｂの出口から二分割していて、左右対称な構成としている。図１３については、キャビン１４の前フレーム８０内に排気管７９を通過させる構成としている。この図１３の場合も、排気管７９は左右対称となっている。そして、ＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂの外周は、断熱材７４ａで覆う構成としている。

また、キャビン１４とエンジンＥとの間に後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）を支持する場合において、後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）はキャビン１４側にて支持して、エンジンＥ側についてはフレキシブル管にて接続する構成とする。これにより、エンジンＥからの振動が直接後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）に伝わるのを防止できるようになる。また、キャビン１４については、本機側に対して防振ゴムでマウントされているので、キャビン１４側からの振動が後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）に伝わるのを抑制可能となる。これにより、排気系の故障を低減可能となる。

図１５は、現在のオイルタンクの位置にＤＰＦ４６ｂを配置し、オイルタンク８０はエンジンルーム内の後部上方に空間部に配置する構成とする。これにより、エンジンルーム内にＤＰＦ４６ｂの熱がこもるのを防止できるようになる。

図１６において、符号８２は従来のマフラーの位置を示している。この実施例では、この従来のマフラーの位置に後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）を配置する構成としている。ＤＯＣ４６とＤＰＦ４６ｂは直列配置で一体の構成としている。後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）を支持するブラケット８１は、排気マニホールド８３に設けたフランジ８４に固定している。そして、バンド８５で締め付けている。後処理装置を搭載する場合においては、通常はマフラーは必要ないが、消音効果の関係でマフラーを使用する場合においては、排気管の途中にマフラー８７を構成する。これにより、農業機械において、基本構成を変更することなく後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）を搭載可能となる。

また、図１６において、後処理装置の入口は円錐形状αとすることで、低圧損でガスの良好な拡散性を確保可能となる。後処理装置の出口側は、後処理装置の軸線βに対して略直角方向の横出し方式とすることで、ＤＰＦ４６ｂの搭載性が向上するようになる。

図１７は前述した図１６の変形例である。後処理装置の入口側は、横入力方式としている。これにより、大容量の後処理装置（ＤＯＣ４６ａ，ＤＰＦ４６ｂ）を搭載可能となる。

図１８も前述した図１６の変形例である。酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａは、低圧損基材（触媒担体）で小径長尺の構成とする。ＤＯＣ４６ａは、排気マニホールド８３に近接配置し、過給器ＴＢの上流側に配置している。このため、ＤＯＣ４６ａは排気ガス温度の高い状態にあるために、その機能が向上している。そして、ＤＰＦ４６ｂは、過給器ＴＢの下流側に配置するが、前述のごとくＤＯＣ４６ａの機能が向上しているため、ＤＰＦ４６ｂの長さを短くすることが可能となる。したがって、ＤＰＦ４６ｂは、エンジンルーム内の幅に対して短くなるために、エンジンクランク軸の長手方向に対して、エンジン上部の横方向に配置可能となる。

前記ＤＯＣ４６ａの触媒担体は、セラミックハニカムで、大き目のセル構造で壁厚が小さい構造のものとする。例えば、５／３００（５ｍｉｌ／３００ｃｐｓｉ）とする。このとき、５：壁厚さ１／１０００インチ，３００：セル数３００セル／１インチ角である。５／３００は、一般的な８／３００、６／４００よりも低圧損な構成である。

トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。

５ ディーゼルエンジンのシリンダー
４６ａ 酸化触媒
４６ｂ ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
Ｅ ディーゼルエンジン
ＰＭ 粒状化物質

Claims (2)

1. ディーゼルエンジンのシリンダー（５）から排出される排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）と、排気ガス中の未燃燃料を燃焼させる酸化触媒（４６ａ）を設けるディーゼルエンジン（Ｅ）を備えた作業車両において、ディーゼルエンジン（Ｅ）に対していずれか一方側に酸化触媒（４６ａ）を配置し、他方側にディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）を配置して構成したことを特徴とする作業車両。
2. 前記ディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）と酸化触媒（４６ａ）は、前方下位から後方上位にかけて斜め状態で配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。

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