JP5703329B2 - サスペンション集合体搬送装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの前輪又は後輪の左右サスペンション集合体を、予め小組した状態で、車体に取付けるためのサスペンション集合体搬送装置に関する。

車両の組立工場では、作業の能率を高めるために、予め組付けてサスペンション集合体を形成し、このサスペンション集合体を車体に組込むことが行われている。
このようなサスペンション集合体は、サスペンション集合体を形成する作業工程から車両へ組込む工程まで、搬送される。そのために各種搬送装置が用いられる（例えば、特許文献１（図１、図１１）参照。）。

特許文献１の図１１に示すように、アクスルビーム（１）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）の両端部に設けられるハブ（２、２）が、Ｌ字形状の支持部（７、７）を介して吊り金具（６、６）で吊りあげられる。結果、アクスルビーム（１）が吊持装置（４）で搬送される。

また、特許文献１の図１に示すように、リヤサスペンション（ａ）の場合はＭ左右方向からハブ（ｂ）を支持軸（１９ａ）で支持し、トレーリングアーム（ｃ）を支持アーム（１９ｂ）で支持し、ロアアーム（ｄ）を両側支持アーム（３０）で支持し、クロスメンバー（ｅ）を吊り金具（２７、２８）で支持するようにして、吊持装置（１４）で搬送される。

特許文献１では、運搬中に横ずれが想定される場合、支持軸（１９ａ）や支持部（７）の上にハブ（２）を載せているため、横ずれ防止対策を必要としている。

横ずれ防止対策を講じようとすると、吊持装置（４、１４）の構造が複雑になり、重量が増大することで、搬送に用いるエネルギーの消費が大きくなり、省エネルギー、省資源の観点から、搬送装置の簡略化、軽量化が求められる技術への期待に逆行してしまう。
そのため、構造を複雑化することなく、サスペンション集合体を合理的に搬送できる搬送装置が必要となる。

特許第３１８６１７９号公報

本発明は、構造を複雑化することなく、サスペンション集合体を合理的に搬送できるサスペンション集合体搬送装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車幅方向の両端部に車輪を取付ける左右のハブを有するサスペンション集合体を、持ち上げて搬送するサスペンション集合体搬送装置であって、
前記ハブに車幅方向外側から着脱自在に組付けられる左右のアタッチメントと、車幅方向に変位し下端が前記アタッチメントに設けた係合部を下方から保持する左右のアーム部材と、これらの左右のアーム部材を一体的に移動させる運搬手段とからなり、前記ハブは、前記車輪に嵌合する環状部を備え、前記アタッチメントは、前記環状部に嵌合する嵌合穴を有する本体部を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、本体部から延びるネック部と、このネック部の先端に設けられるヘッド部とを備え、アーム部材は、ネック部に嵌る位置決め凹部を備えた保持部を有し、本体部とヘッド部の間に差込むことで位置決め凹部にネック部が嵌るようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、本体部には、ハブに車輪を固定する車輪固定ボルトを通すボルト穴を少なくとも１個備え、このボルト穴に車輪固定ボルトを通してナットで締付けることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ボルト穴は、ハブの回転中心から径外方へ延びる中心線に沿って延びる長穴であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ハブに着脱自在に組付けられたアタッチメントを介してそのアタッチメントに設けた係合部で保持して運搬手段に連結する。アーム部材にアタッチメントの係合部の保持部を追加するだけで済むため、搬送装置が複雑化することはない。よって、構造を複雑化することなく、サスペンション集合体を合理的に搬送できる搬送装置が提供される。

加えて、請求項１に係る発明では、荷重をハブ側の嵌合部と本体部側の嵌合穴で受けされることができるので、支持強度を高めることができる。

請求項２に係る発明では、アタッチメントのネック部を、アーム部材の位置決め凹部に嵌めるようにした。脱着が簡単である上に、アーム部材からアタッチメントが外れ難くなる。

請求項３に係る発明では、ハブとアタッチメントを車輪固定ボルトを利用して、ナットで連結することができる。よって、ハブからアタッチメントが外れる心配は皆無である。

請求項４に係る発明では、ボルト穴は長穴であるため、バブの車輪固定ボルトの位置が変わってもボルトを連結することができる。また、車輪固定ボルトの異なる車種のサスペンション集合体を、１基の搬送装置で搬送が可能となる。

サスペンション集合体の斜視図である。 本発明に係るサスペンション集合体搬送装置の正面図である。 図２の３−３矢視図である。 ハブ及びアタッチメントの断面図である。 ボルト穴と車輪固定ボルトの相関を説明する図である。 図２の６部拡大図である。 図６の７矢視図である。 開状態のアーム部材を示す作用図である。 閉状態のアーム部材を示す作用図である。 受け部材の作用図である。 受け部材とヘッド部材の嵌合を示す図である。 アーム部材の変更例を示す図である。 アーム部材の更なる変更例を示す図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示すように、サスペンション集合体１０は、車幅方向に延びるアクスルビーム１１と、このアクスルビーム１１の両端部に取付けられ上へ延びる左右のサスペンション１２、１２と、アクスルビーム１１の両端に回転自在に取付けられ後工程で車輪が取付ける左右のハブ１３、１３と、アクスルビーム１１の中央に設けられるデファレンシャルケース１４とからなる。さらに、サスペンション１２は、ダンパー１５とスプリング１６とからなる。

このような構造のサスペンション集合体１０を搬送するサスペンション集合体搬送装置２０の好適例を以下に説明する。
図２に示すように、サスペンション集合体搬送装置２０は、ハブ１３、１３に車幅方向外側から着脱自在に組付けられる左右のアタッチメント５０、５０と、車幅方向に揺動し下端に設けた受け部材７０、７０がアタッチメント５０、５０に嵌合する左右のアーム部材２１Ｌ、２１Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す添え字である。以下同様）と、これらのアーム部材２１Ｌ、２１Ｒを昇降させ且つ水平移動させる運搬手段２２とからなる。

運搬手段２２は、いわゆる天井コンベアであって、構造は任意であり、下部に昇降フレーム２３を備える。すなわち、昇降フレーム２３が図面表裏方向へ移動すると共に上下に移動する。
昇降フレーム２３は、縦ビーム２４、２４に渡した水平ビーム２５、２６を備え、下段の水平ビーム２５に、サスペンション集合体用の部品であるスプリング１６、１６を掛けることができるフック２７、２７を備えると共に左右のアタッチメント５０、５０を不使用時に掛けることができるフック２９、２９を備える。これらのフック２９、２９にボルトやアタッチメント５０取付用のナット６６などを入れる箱３１、３１が備えられる。更に水平ビーム２５の中央にデフ保持機構４０が備えられる。このデフ保持機構４０の詳細は後述する。

中段の水平ビーム２６に、左右のアーム部材２１Ｌ、２１Ｒが支軸３３、３３により図面左右方向へ揺動可能に支持されている。左のアーム部材２１Ｌから上にレバー３４Ｌが延び、右のアーム部材２１Ｒから下へレバー３４Ｒが延び、これらのレバー３４Ｌ、３４Ｒにタイロッド３６が渡される。タイロッド３６の作用は後述する。

また、水平ビーム２６から左下斜めにステー３７Ｌが延ばされると共に右下斜めにステー３７Ｒが延ばされ、アーム部材２１Ｌ、２１Ｒからも中心側へアーム３８Ｌ、３８Ｒが延ばされ、ステー３７Ｌとアーム３８Ｌがトグルばね３９Ｌで繋がれ、ステー３７Ｒとアーム３８Ｒがトグルばね３９Ｒで繋がれている。これらの作用も後述する。

図３に示すようにデフ保持機構４０は、水平ビーム２５に固定されるブラケット４１と、このブラケット４１から下ろされる３本のチェーン４２、４２、４２（右の符号４２、４２は図面表裏方向に重なっている。）と、これらのチェーン４２、４２、４２で吊される昇降板４３と、この昇降板４３に設けられるＪ字フック４４、４４、４４（右の符号４４、４４は図面表裏方向に重なっている。）と、昇降板４３から上へ延ばされる昇降ロッド４５と、ブラケット４１の中央から上へ延ばされる柱部材４６と、この柱部材４６に上下揺動自在に取付けられるハンドル４７と、このハンドル４７の基部に取付けられるＶ字板４８と、このＶ字板４８の下部を昇降ロッド４５（延長部材を含む。）に連結するピン４９とからなる。ハンドル４７の操作は後述する。

また、３本のチェーン４２、４２、４２を伸びきらせることによって、昇降板４３を下降させたときに所定の位置にセンタリングさせる機能を有する。好ましくは、Ｊ字フック４４、４４、４４を含む昇降板４３の重心（含む近傍）に昇降ロッド４５の下端を連結することで、昇降板４３を水平に保ちつつ昇降させることができる。さらに、３本のチェーン４２、４２、４２を三角形の頂点に各々配置し、この三角形の重心に昇降ロッド４５を連結することで、チェーン４２、４２、４２により、昇降板４３を水平に保持することができる。

図２に示すように、デファレンシャルケース１４に、Ｊ字フック４４、４４、４４を直接又は間接的に掛けることで、チェーン４２、４２、４２でデファレンシャルケース１４を吊ることができる。

図４（ａ）に示すように、ハブ１３は、軸受６１を備えるボス部６２と、このボス部６２に一体的組付けられるカップ状のハブ本体６３と、このハブ本体６３から突設され車輪の中心部に嵌合して荷重を受ける環状部６４と、この環状部６４を囲うようにしてハブ本体６３に設けられ複数（４本又は５本）の車輪固定ボルト６５とからなる。

アタッチメント５０は、通常の車輪のホイールの取付けに用いる環状部６４に嵌合する嵌合穴５１を有すると共にボルト穴５２、５２Ｌを有する円板状の本体部５３と、この本体部５３から延びるネック部５４と、このネック部５４の先端に設けられるヘッド部５５とを備える。ヘッド部５５は、ネック部５４より大径である。
特に、環状部６４へ嵌合穴５１を所定の長さ嵌め合わせて密着させる様にすることで、荷重の受け部とし、ナット等による締付けを簡素化することができる。

ボルト穴５２、５２Ｌを車輪固定ボルト６５に嵌める要領で、ハブ１３にアタッチメント５０を密着状態で嵌合させる。好ましくは、車輪固定ボルト６５に仮止め用のナット６６を、少なくとも１個締め付けて組付け固定する。
また、仮止め用のナット６６は、アタッチメント５０の下側にボルト穴５２、５２Ｌを位置させた上でハブ１３に締め付けることで、アタッチメント５０の外れ防止機構を向上する。

以上により、図４（ｂ）のように、ハブ１３にアタッチメント５０を取付ける。なお、アーム部材（図２、符号２１Ｌ又は２１Ｒ）でアタッチメント５０がハブ１３へ付勢されるため、ナット６６の取付けは省略可能である。

図５（ｂ）に示すようにハブ１３は５本の車輪固定ボルト６５を有する車種と、また、図５（ｃ）に示すように４本の車輪固定ボルト６５を有する車種とがある。但し、環状部６４の外径は車種によって変化はなく共通化されているが、車輪固定ボルト６５のピッチ円（ＰＣＤ）は、５本の（ｂ）の方が４本の（ｃ）より大きい。

そこで、図５（ａ）に示すように、アタッチメント５０に設けるボルト穴５２Ｌは、ハブの回転中心５６から径外方へ延びる中心線５７に沿って延びる長穴を一箇所設けて共用化し、他の穴は専用の穴として設ける。尚、長穴は、図５（ｂ）、（ｃ）の車輪固定ボルト６５、６５のピッチ円に対応可能な長さに設定されている。
すなわち、ボルト穴５２Ｌを長穴にすることで、サイズ又は仕様の異なるハブ１３、１３を１種のアタッチメント５０で対応させることができる。

さらに、アタッチメント５０に長手方向中心部位に貫通する穴を有し、前述のように不使用時に、水平ビーム２５に設けたフック２９にアタッチメント５０を掛けることが可能となる。

次に、アーム部材２１Ｌ、２１Ｒの下端に設けられる受け部材７０の構造を説明する。
図６に示すように、受け部材７０は、背板７１と、この背板７１から延びる側板７２と、側板７２の先端に渡される保持部７３と、この保持部７３と背板７１との間に設けられるガイド板７４とからなる。

図７に示すように、保持部７３には、上に開いた位置決め凹部７５が切欠き形成されている。この位置決め凹部７５の幅Ｗは、ネック部（図４、符号５４）の外径に対応させる。位置決め凹部７５の上部はＶ字状をなす傾斜部７６、７６を有し、ネック部（図４、符号５４）を誘導させると共に、保持部７３に設けたＵ字状の位置決め凹部７５にネック部５４を通し、ヘッド部５５により、抜け止めを図ると共に所定の位置に案内する。なお、位置決め凹部７５は、上に開いたＵ字部、Ｖ字部、これに類する凹部であればよく、形状は図７に限定されるものではない。

以上の構成からなるサスペンション集合体搬送装置２０の作用を次に説明する。
図８では左右のアーム部材２１Ｌ、２１Ｒが開いた形態にあり、この状態で下降させる。このときに、トグルばね３９Ｌ、３９Ｒは、支点軸７８、７８よりも外側に位置して、縮んでいる。そのため、昇降中にアーム部材２１Ｌ、２１Ｒが揺れる心配はない。

例えば左のアーム部材２１Ｌを作業者の手などで矢印（１）のように押すと、レバー３４Ｌが図面反時計回りに回転し、タイロッド３６を引く。すると、右のレバー３４Ｒが図面時計回りに回転し、右のアーム部材２１が矢印（２）のように揺動する。揺動の途中で、アーム３８Ｌ、３８Ｒが互いに中心側へ移動し、トグルばね３９Ｌ、３９Ｒが支点軸７８、７８を通過する。支点軸７８、７８に合致したときにトグルばね３９Ｌ、３９Ｒは最長となる。支点軸７８、７８を超えた後はトグルばね３９Ｌ、３９Ｒの引張り作用でアーム部材２１Ｌ、２１Ｒの揺動が付勢される。

すなわち、レバー３４Ｌ、３４Ｒとタイロッド３６により、一方のアーム部材２１Ｌ（又は２１Ｒ）に他方のアーム部材２１Ｒ（又は２１Ｌ）が同期して揺動するため、作業員１名で２本のアーム部材２１Ｌ、２１Ｒを開閉させることができる。

矢印（１）、（２）の揺動により、図９に示すように、アーム部材２１Ｌ、２１Ｒは、ほぼ閉じ状態になる。
すなわち、図１０に示すように、実線で示す受け部材７０が想像線で示す位置まで移動し、ガイド板７４の斜め部分７４ａがアタッチメント５０のヘッド部５５に当たって止まる。
この状態で、想像線で示す受け部材７０を上げると、ヘッド部５５に摺接しながら矢印（３）のように、受け部材７０が上がる。

結果、図１１に示すように、ヘッド部５５がガイド板７４と保持部７３とに挟まる。以降、上昇中に、ヘッド部５５、すなわち、アタッチメント５０が受け部材７０から外れる心配はない。
図２にて、受け部材７０にアタッチメント５０、５０を嵌めた時点では、チェーン４２、４２、４２が伸びきっており、位置決めされた状態でＪ字フック４４、４４、４４はデファレンシャルケース１４より下位位置にある。

そこで、図３にて、ハンドル４７を矢印（４）のように上げる。すると、昇降ロッド４５が上昇し、Ｊ字フック４４、４４、４４がデファレンシャルケース１４に直接又は間接的に掛かる。これにより、デフ保持機構４０でデファレンシャルケース１４が保持されるため、運搬中に、アーム部材２１Ｌ、２１Ｒに負担が掛かる心配はない。

左右のアーム部材２１Ｌ、２１Ｒは、揺動アームに限るものではないが、変形例として説明する。
図１２に示すように、タイロッドを左右に分割し、左のタイロッド３６Ｌの中央端と左のタイロッド３６Ｒの中央端を、水平旋回レバー８１に取付け、この水平旋回レバー８１をハンドル８２で旋回させるようにしてもよい。その他は、図２の符号を流用し、詳細な説明は省略する。

また、図１３に示すように、左のアーム部材２１Ｌを左のアクチュエータ８３Ｌで揺動し、右のアーム部材２１Ｒを右のアクチュエータ８３Ｒで揺動するようにしてもよい。アクチュエータ８３Ｌ、８３Ｒはエアシリンダユニットが好適である。

尚、本発明は、リヤのサスペンション集合体の搬送に好適であるが、フロントのサスペンション集合体の搬送に適用することは差し支えない。

本発明は、車輪を取付けていない状態であれば良く、ハブを備えたサスペンション集合体の搬送に好適である。

１０…サスペンション集合体、１１…アクスルビーム、１２…サスペンション、１３…ハブ、２０…サスペンション集合体搬送装置、２１Ｌ、２１Ｒ…アーム部材、２２…運搬手段、５０…アタッチメント、５１…嵌合穴、５２Ｌ…長穴状のボルト穴、５３…本体部、５４…ネック部、５５…ヘッド部、５６…ハブの回転中心、５７…中心線、６４…環状部、６５…車輪固定ボルト、７０…受け部材、７３…保持部、７５…位置決め凹部、Ｗ…位置決め凹部の幅。

Claims (4)

1. 車幅方向の両端部に車輪を取付ける左右のハブを有するサスペンション集合体を、持ち上げて搬送するサスペンション集合体搬送装置であって、
   前記ハブに車幅方向外側から着脱自在に組付けられる左右のアタッチメントと、車幅方向に変位し下端が前記アタッチメントに設けた係合部を下方から保持する左右のアーム部材と、これらの左右のアーム部材を一体的に移動させる運搬手段とからなり、
   前記ハブは、前記車輪に嵌合する環状部を備え、
   前記アタッチメントは、前記環状部に嵌合する嵌合穴を有する本体部を備えることを特徴とするサスペンション集合体搬送装置。
2. 前記本体部から延びるネック部と、このネック部の先端に設けられるヘッド部とを備え、前記アーム部材は、前記ネック部に嵌る位置決め凹部を備えた保持部を有し、前記本体部と前記ヘッド部の間に差込むことで前記位置決め凹部に前記ネック部が嵌るようにしたことを特徴とする請求項１記載のサスペンション集合体搬送装置。
3. 前記本体部には、前記ハブに前記車輪を固定する車輪固定ボルトを通すボルト穴を少なくとも１個備え、このボルト穴に前記車輪固定ボルトを通してナットで締付けることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション集合体搬送装置。
4. 前記ボルト穴は、前記ハブの回転中心から径外方へ延びる中心線に沿って延びる長穴であることを特徴とする請求項３記載のサスペンション集合体搬送装置。

Images