JP5671366B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両、特にその排気系に設けられる酸素センサの有利なアース構造に関する。

自動２輪車への排気ガスセンサ取付構造に関する従来例として、シリンダヘッドの排気ポートに酸素センサを取付けたものがある（特許文献１参照）。
ところで、電装部品のアースをとる際、予め他の電装品のためのアース線としてエンジン側アース線がエンジンからバッテリに接続されているため、電装部品専用のアース線が無くても、エンジンに導通されていれば、エンジンから一括してアースをとることができる。
したがって、従来例のような構成であれば、酸素センサにアース線が無くても酸素センサのアースをとることができるので、専用のアース線を省略でき、酸素センサのコスト低減、及びアース回路の簡易化が可能になる。

特開２０１０−７６４５号公報

従来例のような排気ポートに酸素センサを設ける構成では、多気筒エンジンの場合、気筒数だけ酸素センサが必要となり、酸素センサの使用個数を削減することが求められる。このためには、排気系の集合部に酸素センサを取付ければよいが、さらにアース線のない酸素センサだけを設けたい場合にはアースを従来例とは別の手法でとる必要がある。
すなわち、排気管はエンジンのシリンダヘッドへ、ガスケットを介してスタッドボルトとナットで締結されている。このため、排気管→エンジン→エンジン側アース線→バッテリのアース回路を採用して酸素センサ専用のアース線を省略しようとすれば、ガスケット及びスタッドボルトに対して特殊な表面処理を施して信頼性のある導電性を確保する等の導通保証が必要となる。しかし、一般には排気管とエンジン間における導通保証はされていないため、排気管→エンジンのアース回路を採用しづらい。また、このような配慮は、多気筒エンジンの場合に限らず、単気筒エンジンでも酸素センサを排気管へ取付けた場合には同様となる。
そこで、本願発明は、排気系部品に酸素センサを取付け、かつ酸素センサとバッテリを直接接続する専用のアース線を省略することができるとともに、確実かつ容易でコストも安いアース回路を形成できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車体フレームと、この車体フレームへ導通可能に支持されるエンジンと、このエンジンに接続されかつエンジン後方にて前記車体フレームへ支持される排気管と、排気中の酸素量を計測する酸素センサと、この酸素センサに電力を供給するバッテリとを備え、このバッテリのプラス極と前記酸素センサとを電力線で接続し、前記エンジンと前記バッテリのマイナス極の間をエンジン側アース線で接続した鞍乗り型車両において、
前記排気管に前記酸素センサを取付け、この酸素センサ（５０）のアース部を前記排気管（３３）へ電気的に接続するとともに、
この排気管の前記車体フレームとの支持部近傍にアース接続部を設け、このアース接続部と前記車体フレームとの間を前記エンジン側アース線とは別のセンサ側アース線で接続し、
前記排気管→前記アース接続部→前記センサ側アース線→前記車体フレーム→前記エンジン→前記エンジン側アース線→前記バッテリのマイナス極、からなる前記酸素センサのアース回路を形成したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記排気管は前記車体フレームに取付けられるための車体取付ステーを有し、
この車体取付ステーにアース接続部を設け、
このアース接続部へ前記センサ側アース線の一端を接続し、他端を前記車体フレームへ接続したことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項２において、前記鞍乗り型車両は、後輪を揺動自在に枢支するスイングアームと、このスイングアームを枢支するとともに前記車体フレームの一部をなすピボットプレートとを備え、
このピボットプレートの下方に前記車体取付ステーを配置し、
前記センサ側アース線の前記他端を前記ピボットプレートの車幅方向内側に接続したことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項２又は３において、前記車体取付ステーを前記車体フレームへ取付けることによる前記排気管と前記車体フレームとの組立前に、前記センサ側アース線の前記他端を予め前記車体フレームへ取付け、前記一端を垂らしておくことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記酸素センサは排気管との接続部に介在するワッシャを備え、
このワッシャには、排気管取付部から外方へラッパ状に突出する放熱部が一体に形成されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明は、予めバッテリのプラス極と酸素センサを電力線で接続し、バッテリのマイナス極とエンジンとをエンジン側アース線で接続した構成において、酸素センサを排気管へ取付けるとともに、酸素センサとバッテリ間を直接結ぶアース線を省略するとき、排気管及び車体フレームをアース回路の一部とすることができるため、排気管とエンジンとの間に導通保証のない場合であっても、排気管→エンジンのアース回路とせず、排気管→アース接続部→センサ側アース線→車体フレーム→エンジン→エンジン側アース線→バッテリのマイナス極、からなるアース回路にすることができる。

このため、排気管とエンジンとの間に導通保証のない場合であって、酸素センサを排気管へ取付け、かつ酸素センサとバッテリ間を直接接続するアース線を省略した場合でも、確実かつ容易でコストの安いアース回路を形成できる。
また、排気管と車体フレームの間を接続するセンサ側アース線の長さは、酸素センサとバッテリ間を直接接続するアース線を設けた場合よりも短くすることが可能となる。

請求項２に記載した発明は、排気管に車体フレームへ取付けるための車体取付ステーを設けるとともに、この車体取付ステーにアース接続部を設けたので、排気管の車体取付時に、アース接続部へセンサ側アース線の一端を接続し、他端を車体フレームへ接続することにより、排気管の車体組付作業に併せてセンサ側アース線の結線も行うことが可能となる。

請求項３に記載した発明は、車体フレームの一部をなすピボットプレートの下方に車体取付ステーを配置したので、センサ側アース線の一端を車体取付ステーのアース接続部に接続するとともに、他端側をピボットプレートの車幅方向内側に接続することで、センサ側アース線をピボットプレート内側となる低く目立ちにくい位置に設けることができる。

請求項４に記載した発明は、車体取付ステーを車体フレームへ取付けることによる排気管と前記車体フレームとの組立前に、センサ側アース線の前記他端を予め前記車体フレームへ取付け、前記一端を垂らしておくので、排気管を車体取付ステーで車体フレームへ取付けるときに、その近傍に垂れているセンサ側アース線の一端をアース接続部へ接続すればよいため、組付け性を向上することができる。

請求項５に記載した発明は、酸素センサと排気管との取付部に介在するワッシャに排気管取付部から外方へラッパ状に突出する放熱部を一体に設けたので、ワッシャを利用して酸素センサの放熱性を高めることが可能となる。

自動２輪車の車体フレーム部分を中心とする車両要部の左側面図 車体右側のピボットプレート及びエンジン部分を示す側面図 エンジン前部について排気管の接続部を中心に示す図 排気管及びマフラーからなる排気系部品の側面図 上記排気系部品の平面図 図４の６−６線断面図 車体右側のピボットプレートを車体内側から示す図 図７の８−８線断面図 酸素センサの配線図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は、鞍乗り型車両の一例である自動２輪車の車体フレーム部分を中心とする車両要部の左側面を示す。この図において、車体フレーム１０は前端のヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から左右へ枝分かれして後方へ延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の前部でヘッドパイプ１１の後方かつメインフレーム１２の前部近傍から斜め下がり後方へ延びる左右一対のダウンフレーム１３と、メインフレーム１２の後方にて斜め上がりでさらに後方へ延出する左右一対のシートレール１４と、メインフレーム１２の後端部とシートレール１４の前端部とを連結するとともに斜め下がり前方へ延びる左右一対のピボットプレート１５とを備える。

ヘッドパイプ１１には前輪を下端で支持するフロントフォーク（いずれも図示省略）が回動自在に支持される。
メインフレーム１２上にはエアクリーナ２０、中央収納ボックス２１が支持され、中央収納ボックス２１は上部開口を中央リッド２２で開閉される。

シートレール１４上には燃料タンク２３が支持される。燃料タンク２３の上にはシート２４が支持される。シート２４の後部は開閉自在のピリオンシート２５をなし、これを前開きすることにより、燃料タンク２３の後部に設けられた給油キャップを外して給油できる。
シート２４の下方には、ピボットプレート１５と重なる部分の下部にライダー（運転者）用のステップ２６が設けられたステップホルダ２７が配置され、ステップホルダ２７の後端部にはピリオンステップ２８が設けられている。
ステップホルダ２７は前部がピボットプレート１５に対してその外側面を覆うようにして取付けられ、左右一対で設けられる。

メインフレーム１２の下方にはエンジン３０が配置され、上部をメインフレーム１２により、前部をダウンフレーム１３により、後部をピボットプレート１５によりそれぞれ支持されている。車体フレーム１０はエンジン３０をフレーム構造の一部として利用することによりダイヤモンド構造をなしている。エンジン３０は車体フレーム１０へボルトの締結で支持されているため、エンジン３０と車体フレーム１０はアース回路をなすことができるように電気的に導通接続されている。

エンジン３０はクランクケース３１とシリンダ３２を備える。シリンダ３２はさらにシリンダブロック３２ａ・シリンダヘッド３２ｂ・ヘッドカバー３２ｃを備える。シリンダヘッド３２ｂには混合気燃料がエアクリーナ２０及び燃料タンク２３から供給され、排気は排気管３３を通して排出される。排気管３３はシリンダヘッド３２ｂの前方へ出てから後方へ延出してマフラー３４に接続している。

ピボットプレート１５には、スイングアーム３５の前端がピボット１６により揺動自在に支持される。スイングアーム３５の後端には後輪３６が支持され、チェーン(図示省略)を介してエンジン３０により駆動される。３７は緩衝器であり、上端は車体フレームに支持され、下端部はスイングアーム３５とピボットプレート１５間に設けられたリンク機構へ取付けられている。

図２は車体右側のピボットプレート１５及びエンジン３０部分を示す側面図、図３はエンジン３０前部を排気管３３の接続部を中心に示す図。図４は排気管３３及びマフラー３４からなる排気系部品の側面図、図５はその平面図、図６は図４の６−６線断面図、図７はこの車体右側のピボットプレート１５を車体内側（車体中心側）から示す図、図８は図７の８−８線断面図である。

図２において、シリンダヘッド３２ｂの排気ポート４０には、排気管３３の前端部が接続されている。排気管３３はシリンダヘッド３２ｂから下方へ出て、クランクケース３１の前方を通り、その下部左側へ回り込むように湾曲して後方へ延び、さらにクランクケース３１の後方から車体右側へ出て、ピボットプレート１５の下方を通り、ピボットプレート１５の後方かつ後輪３６の前方にてマフラー３４へ接続している。排気管３３のピボットプレート１５近傍には車体取付ステー４６が設けられ、ピボットプレート１５の下端に設けられた排気管支持突起１７へ防振支持されている。マフラー３４は後輪３６の側面に後方斜め上がりに支持されている。

図３において、シリンダヘッド３２ｂの排気ポート４０には、排気管３３の前端部に設けられたジョイント部４１が取付けられ、このジョイント部４１の内側側面に酸素センサであるＯ２（オーツー）センサ５０が取付けられている。
Ｏ２センサ５０は電装部品であり、後述するバッテリからハーネスで電力を供給されるとともに、排気管３３及び車体フレーム１０等をアースに利用している。

排気管３３のジョイント部４１は下流側の触媒筒４２に接続する。触媒筒４２は斜め下がり後方かつ外側方へ拡がるように配置され、シリンダ３２の下方かつクランクケース３１の前方に配設される。また、触媒筒４２の前端部（上流側端部）はＯ２センサ５０の近傍に位置している。

図４・５に示すように、排気管３３は上流側から順に、ジョイント部４１，触媒筒４２及び後部パイプ４３で構成される。ジョイント部４１は排気ポート４０へ嵌合されるマウスカラー４１ａ、排気ポート４０へ供給するためのジョイントフランジ４１ｂ及び触媒筒４２へ接続するマウスパイプ４１ｃを備える。
マウスパイプ４１ｃの車体内側側面にセンサ取付ナット４４が設けられ、ここにＯ２センサ５０が着脱自在に取付けられる（図３参照）。

触媒筒４２はジョイント部４１及び後部パイプ４３より太径をなし、板材をプレス成形した半円断面をなす半割体を向かい合わせにして筒状にしたものであり、その内部に公知の触媒４５が保持されている。
触媒筒４２の前部は細径の首部４２ａをなし、ここにマウスパイプ４１ｃの下端部が上方から接続し、マウスパイプ４１ｃと首部４２ａは側面視で略Ｌ字状に屈曲している。

触媒４５で浄化された排気は後部パイプ４３を流れてマフラー３４へ送られる。後部パイプ４３の後端部４３ｄはマフラー３４の前端部へ接続する。
後部パイプ４３は、図５に明らかなように、車体中心線ＣＬに対して左右に屈曲しており、車体左側に配置される前部４３ａと、中間部で車体左側から右側へ向かって斜めに横断するクロス部４３ｂと、その後部で車体右側へ配置される後部４３ｃを備え、後部４３ｃの後端部４３ｄがマフラー３４の前端部へ接続される。

後部４３ｃのクロス部４３ｂから屈曲した屈曲部近傍部分上面には、排気管３３を車体フレームへ支持させるための取付部をなす車体取付ステー４６が溶接されている。車体取付ステー４６は側面視で上方へ凸の略半円弧状をなし、内側にはカラー４６ａが設けられ、ここでラバーマウント４６ｂを介して右側ピボットプレート１５の下端部に設けられた排気管支持突起１７（図７参照）に防振支持される。

図４及び５中における各拡大部に示すように、車体取付ステー４６の上部には切り起こし状に形成されて上方へ突出するアース接続部４７が一体に設けられている。アース接続部４７にはボルト通し穴が設けられ、このボルト通し穴と同軸にナット４８が溶接されている。
アース接続部４７及びナット４８は、車体取付ステー４６，排気管３３を介してＯ２センサ５０のアース部へ電気的に接続し、アース回路の一部をなしている。

図５の拡大部に示すように、アース接続部４７にセンサ側アース線６０（図７参照）の端子６１が重ねられ、ナット４８へ車体外側方（右側）からボルト４９を締め付けることにより固定される。これにより排気管３３はアース接続部４７を介してセンサ側アース線６０と電気的に接続する。

図６に示すように、ジョイント部４１は中空パイプ状であり、センサ取付ナット４４はマウスパイプ４１ｃの側面に設けられた貫通孔へ一端側を嵌合して溶接され、Ｏ２センサ５０を取付けると、Ｏ２センサ５０の先端が内部空間である排気通路４１ｅ内へ差し込まれて、排気通路４１ｅ中の酸素（Ｏ２）量を計測するようになっている。

マウスカラー４１ａはシリンダヘッド３２ｂの側面で排気ポート４０の開口縁部に突出形成された排気管取付部４０ａに嵌合され、ジョイントフランジ４１ｂに設けられている通し穴４１ｄに、排気管取付部４０ａから突出するスタッドボルト４０ｂを通してナット４０ｃを締結することにより、ジョイント部４１が排気管取付部４０ａへ取付けられる。このとき、排気管取付部４０ａに設けられているマウスカラー４１ａを嵌合する嵌合凹部４０ｄの底部とマウスカラー４１ａの先端間にガスケット４０ｅが介装される。

なお、図６において、ガスケット４０ｅは見えやすいように若干小さくして表示してあり、嵌合凹部４０ｄの底部とマウスカラー４１ａの先端とそれぞれ離れているが実際は密着されて排気をシールする状態になっている。また、スタッドボルト４０ｂ及びガスケット４０ｅを介して接続するシリンダヘッド３２ｂと排気管３３間についての導通保証はされていない。

図７に示すように、ピボットプレート１５の外側方には、ステップホルダ２７が重ねられ、ボルト７６及びステップ２６でピボットプレート１５の外側へ取付けられている。
ステップホルダ２７は基部７３と延出部７４を備え、基部７３は一部がピボットプレート１５に重なるとともに、上部７３ａは上方へ突出する突部をなし、前縁部７３ｂはクランクケース３１の側面を覆うケースカバー３１ａの後縁部に沿っている。
延出部７４は基部７３から後方へ略三角形状をなすように延出し、先端の鋭角部にピリオンステップ２８が取付けられている（図２参照）。

ケースカバー３１ａの上縁部は上方側が後方へ張り出す湾曲形状をなし、前縁部７３ｂの上部はこの湾曲形状に沿うよう後方へ凹むように湾曲している。前縁部７３ｂの下方に車体取付ステー４６が位置している。
前縁部７３ｂの下端７３ｃはピボットプレート１５の下端部よりも高い位置で前方へ張り出しており、センサ側アース線６０の端子６１は後方をピボットプレート１５の下端に囲まれ、上方を前縁部７３ｂの下端７３ｃに囲まれた部分にてピボットプレート１５及びステップホルダ２７からクランクケース３１の外側面上へ出て、ここでアース接続部４７へ取付けられる。
センサ側アース線６０の端子６１を除く大部分は、ピボットプレート１５及びステップホルダ２７の内側へ隠れている。

ピボットプレート１５は上下方向へ細長く設けられ、その前縁部１５ａは中間部のピボットが設けられるピボットボス１５ｂの近傍部が最も前方へ湾曲して突出し、その上下が後方へ湾曲する湾曲部１５ｃ，１５ｄをなす。後縁部１５ｅはほぼ直線状をなしている。下端部１５ｆはステップホルダ２７の下端部よりもさらに長く下方へ突出している。

センサ側アース線６０はクランクケース３１後方の空間に、ピボットプレート１５の前縁に沿って上下方向に配線され、湾曲部１５ｄに対しては中間部が若干前方へ離れ、上下でピボットボス１５ｂの近傍部及び下端部１５ｆの各内側に重なっている。センサ側アース線６０の下端である端子６１側はピボットプレート１５の下端部１５ｆ近傍まで垂らして自由な状態にしておく。

ピボットボス１５ｂより上方部分は、ピボットボス１５ｂの上方を後方へ回り込み、センサ側アース線６０の上端側のターミナル板６２は、ステップホルダ２７の基部７３の後縁部と延出部７４の上縁部の接続部分近傍にてジョイントステー６３へ取付けられている。
このようにすると、センサ側アース線６０をピボットプレート１５の内側となる低く目立ちにくい位置に設けることができる。しかも、ピボットプレート１５にステップホルダ２７を重ねることにより、センサ側アース線６０の一部がピボットプレート１５の前縁から前方へ出た部分をステップホルダ２７で隠すことができるので、センサ側アース線６０の殆どを見えないようにして外観性を向上させることができる。

ジョイントステー６３は図示省略のブレーキジョイントを支持するための導電性金属部材であり、大略コ字状をなし、前端部６３ａは基部７３の内側へ突出し、中間部６３ｂには、ターミナル板６２がボルト６４にて取付けられ、ボルト６４を介してピボットプレート１５と電気的に接続している。後端部６３ｃは中間部６３ｂから屈曲して斜め下前方へ延出している。
ターミナル板６２にはセンサ側アース線６０の上端の他に、別のハーネス６５が上方から取付けられている。ハーネス６５はＯ２センサ５０とは別の他の電装部品のアース線である。

ピボットプレート１５は車体フレーム１０の一部であって、ピボットプレート１５とそれ以外の車体フレーム１０、例えばメインフレーム１２とは電気的に接続している。また、車体フレーム１０はエンジン３０とボルト締結部における座面の接触によって電気的に接続し、さらにエンジン３０には予めエンジン側アース線６７（図９参照）でバッテリのマイナス極が接続されている。
したがって、Ｏ２センサ５０のアース部は、排気管３３→車体取付ステー４６→アース接続部４７→センサ側アース線６０→ピボットプレート１５→車体フレーム１０→エンジン３０→エンジン側アース線６７を介してバッテリのマイナス極と電気的に接続する。

このようにすると、センサ側アース線６０を極力短くすることができる。なお、本実施形態ではセンサ側アース線６０をジョイントステー６３の中間部６３ｂとアース接続部４７間に上下方向へある程度長く配線してあるが、これは複数のアース線（６０・６５）をジョイントステー６３の中間部６３ｂへ集中させて接続させることでメンテナンス等を容易にするアース配線の定石手法にしたがうためであり、かかる定法を満足した状態では可及的に短くなっている。

また、この場合でも、センサ側アース線６０の長さは、Ｏ２センサ５０とバッテリ６６間を直接接続する専用のアース線を設けた場合よりも短くすることが可能となる。
さらに、上記定石手法に拘らず、最短配線を実現したい場合にはアース接続部４７から直近のピボットプレート下端部１５ｆへ接続させることもできる。

センサ側アース線６０は車体組立時に上端をターミナル板６２へ取付けた状態で、下端を下端部１５ｆ近傍まで垂らした状態にしておく。
このようにすると、車体組立時において、エンジンを車体フレーム１０へ支持させたとき、排気管３３の車体取付ステー４６が下端部１５ｆの下方に来るため、車体取付ステー４６を排気管支持突起１７へ取付けてから、続いて端子６１をアース接続部４７へ取付けることができるので、一連の連続作業で排気管３３の組付とセンサ側アース線６０の接続ができるから、組立性が向上する。

図８は図７の８−８線断面であり、ボルト６４はピボットプレート１５に設けられたナット部１５ｇへターミナル板６２及びジョイントステー６３の中間部６３ｂと共締めされている。
後端部６３ｃの先端は外方へ屈曲されてナット部１５ｈの内側端部内へ差し込まれており、これによりジョイントステー６３が回り止めされている。
ナット部１５ｈはピボットプレート１５を内外に貫通して溶接され、ここにピボットプレート１５の外側面へ重ねられたステップホルダ２７がボルト７６で外側から締結されている。なお、図７には上下にナット部１５ｈが設けられているが、上方のナット部１５ｈにボルト７６が締結され、下方のナット部１５ｈにはステップ２６のネジ部が締結される。

図９はＯ２センサ５０の配線図であり、Ｏ２センサ５０の本体５１におけるプラス端子（図示省略）部分には、Ｏ２センサ５０へ電力供給をする電力線であるハーネス５２の一端が接続され、ハーネス５２の他端側はバッテリ６６の＋極へ接続される。バッテリ６６とＯ２センサ５０を直接接続する電線はこのハーネス５２のみであり、バッテリ６６のマイナス極とＯ２センサ５０のアース部とを直接接続する専用のアース線は省略されている。

一方、本体５１のアース部分は排気管３３へ接続され、排気管３３は車体取付ステー４６を介してセンサ側アース線６０に接続され、センサ側アース線６０はボルト６４にてピボットプレート１５並びに一体の車体フレーム１０へ取付けられ、さらに車体フレーム１０はエンジン３０とボルトで締結されており、このボルト締結部における座面の接触により車体フレーム１０がエンジン３０へ電気的に接続され、エンジン３０はエンジン側アース線６７を介してバッテリ６６のマイナス極へ接続される。

なお、エンジン３０にエンジン側アース線６７を接続する場所は種々可能であり、例えば、ヘッドカバー３２ｃの適所とすることができる。エンジン側アース線６７はエンジン３０へ電気的に接続され、エンジンをアースに利用する各種電装部品の共通アース線となっている。
バッテリ６６は車体の適宜場所に支持され、例えば、エンジンの上方にて中央収納ボックス２１（図１参照）の底部等に支持される。

このようにすると、本体５１→排気管３３→車体取付ステー４６→アース接続部４７→端子６１→センサ側アース線６０→ターミナル板６２→ジョイントステー６３→ピボットプレート１５→車体フレーム１０→エンジン３０→エンジン側アース線６７→バッテリ６６のマイナス極、というアース回路が形成される。このため、排気管３３及びピボットプレート１５を含む車体フレーム１０並びにエンジン３０をアース回路の一部として利用することになり、センサ側アース線６０を極力短くした構成が可能になる。

しかも、排気管３３→エンジン３０→バッテリ６６というアース回路を採用しないため、スタッドボルト４０ｂやガスケット４０ｅの介装による導電性の保証や、所定の導電性を確保するためスタッドボルト４０ｂに特殊な表面処理をする必要がないので、信頼性の高いアース回路の形成が可能になった。
また、Ｏ２センサ５０を排気管３３へ取付け、かつＯ２センサ５０とバッテリ６６間を直接接続するアース線を省略した場合でも、確実かつ容易でしかもコストの安いアース回路を形成できる。
そのうえ、エンジン３０とバッテリ６６間は他の電装品の共通アース回路となるエンジン側アース線６７による既存のアース回路となっているから、この既存アース回路を共通に利用でき、新たに設ける必要がない。

本体５１の周囲には放熱カラー５３が取付けられ、排気管３３の高熱を速やかに大気中へ放熱することにより、本体５１の高温化を防いでいる。
放熱カラー５３は上方がラッパ状に外側へ開いたフランジ部５４を有する有底筒状部材であり、その底部はワッシャ５５をなし、ここに設けた穴（図示省略）に本体５１の下部から下方へ突出する細径のネジ部５６を通し、本体５１に設けられたナット部５７をワッシャ５５に重ねた状態で、本体５１先端側のネジ部５６をセンサ取付ナット４４へねじ込んで先端のセンサ部５８をマウスパイプ４１ｃ内へ突出させることにより、ワッシャ５５がナット部５７とセンサ取付ナット４４の間に挟持されて固定される。
このようにすると、本来、ナット部５７の締結用であるワッシャ５５と一体に放熱カラー５３を設けることができ、しかもＯ２センサ５０の本体５１を取付けるとき、放熱カラー５３を同時に固定できる。

なお、本願発明は多気筒エンジンにも適用できる。この場合には、排気管の集合部へ酸素センサを設けるようにする。このようにしても、上記の排気管や車体フレーム及びエンジンを利用した有利なアース回路を形成できるとともに、
酸素センサは１個だけ設ければ足りるので、各気筒の排気ポートへ個別に設ける必要がなく、酸素センサの使用個数を節約できる。
また、自動２輪車以外の鞍乗り型車両にも適用できる。

１０：車体フレーム、１５：ピボットプレート、３０：エンジン、３３：排気管、４０ａ：排気管取付部、４０ｂ：スタッドボルト、４０ｃ：ナット、４０ｅ：ガスケット、４１：ジョイント部、４１ｂ：ジョイントフランジ、４４：センサ取付ナット、４６：車体取付ステー、４７：アース接続部、５０：Ｏ２センサ（酸素センサ）、５３：放熱カラー、５５：ワッシャ、６０：センサ側アース線、６２：ターミナル板、６３：ジョイントステー、６４：ボルト、６６：バッテリ、６７：エンジン側アース線

Claims (5)

1. 車体フレームと（１０）と、この車体フレーム（１０）へ導通可能に支持されるエンジン（３０）と、このエンジン（３０）に接続されかつエンジン後方にて前記車体フレーム（１０）へ支持される排気管（３３）と、排気中の酸素量を計測する酸素センサ（５０）と、この酸素センサ（５０）に電力を供給するバッテリ（６６）とを備え、このバッテリ（６６）のプラス極と前記酸素センサ（５０）とを電力線（５２）で接続し、前記エンジン（３０）と前記バッテリ（６６）のマイナス極の間をエンジン側アース線（６７）で接続した鞍乗り型車両において、
   前記排気管（３３）に前記酸素センサ（５０）を取付け、この酸素センサ（５０）のアース部を前記排気管（３３）へ電気的に接続するとともに、
   この排気管（３３）の前記車体フレーム（１０）との支持部近傍にアース接続部（４７）を設け、このアース接続部（４７）と前記車体フレーム（１０）との間を前記エンジン側アース線（６７）とは別のセンサ側アース線（６０）で接続し、
   前記排気管（３３）→前記アース接続部（４７）→前記センサ側アース線（６０）→前記車体フレーム（１０）→前記エンジン（３０）→前記エンジン側アース線（６７）→前記バッテリのマイナス極、からなる前記酸素センサ（５０）のアース回路を形成したことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記排気管（３３）は前記車体フレーム（１０）に取付けられるための車体取付ステー（４６）を有し、
   この車体取付ステー（４６）に前記アース接続部（４７）を設け、
   このアース接続部（４７）へ前記センサ側アース線（６０）の一端を接続し、他端を前記車体フレーム（１０）へ接続したことを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 前記鞍乗り型車両は、後輪（３６）を揺動自在に枢支するスイングアーム（３５）と、このスイングアーム（３５）を枢支するとともに前記車体フレーム（１０）の一部をなすピボットプレート（１５）とを備え、
   このピボットプレート（１５）の下方に前記車体取付ステー（４６）を配置し、
   前記センサ側アース線（６０）の前記他端を前記ピボットプレート（１５）の車幅方向内側に接続したことを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記車体取付ステー（４６）を前記車体フレーム（１０）へ取付けることによる前記排気管（３３）と前記車体フレーム（１０）との組立前に、前記センサ側アース線（６０）の前記他端を予め前記車体フレーム（１０）へ取付け、前記一端を垂らしておくことを特徴とする請求項２又は３に記載した鞍乗り型車両。
5. 前記酸素センサ（５０）は排気管との接続部に介在するワッシャ（５５）を備え、
   このワッシャ（５５）には、排気管取付部から外方へラッパ状に突出する放熱部（５３）が一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した鞍乗り型車両。

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