JP5594182B2

JP5594182B2 - スマートシステム

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Publication number: JP5594182B2
Application number: JP2011037071A
Authority: JP
Inventors: 健一郎三治; 宗範松本; 博道内藤; 高俊関澤
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2011-02-23
Filing date: 2011-02-23
Publication date: 2014-09-24
Anticipated expiration: 2031-02-23
Also published as: JP2012175518A

Description

本発明は、スマートシステムに関するものである。

従来、図１４（ａ）に示すように、車両９０のユーザ９１が携帯機９２を持って車両９０に近づくと、車両９０から送信されたＬＦ波帯信号が携帯機９２で受信され、携帯機９２は、このＬＦ波帯信号を受信したことに基づいて、車両９０にＲＦ波帯信号を送信し、車両９０は、このＲＦ波帯信号を受信したことに基づいて、スマート駆動（車両９０のドアの解錠および車両駆動装置の始動の両方または一方）を行うスマートシステムの技術が知られている。車両９０から携帯機９２への信号としてＬＦ波帯信号が用いられるのは、ＬＦ波帯信号の受信可能範囲９３が車両９０の近傍に限定して、携帯機９２が車両９０から遠く離れているときにスマート駆動が実現してしまうことのないようにするためである。

このようなスマートシステムの技術に対して、携帯機９２が車両９０から遠く離れていた状況においても、中継器を用いて携帯機９２と車両９０との通信を実現させ、車両９０にスマート駆動を行わせるリレーアタックが問題となる可能性がある。

リレーアタックにおいては、図１４（ｂ）、（ｃ）に示すように、ＲＡ中継器９４をＬＦ波帯信号の通信可能範囲９３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機９５の近傍に配置し、車両９０から送信されたＬＦ波帯信号をＲＡ中継器９４が受信してＲＦ波帯の信号に周波数変換してＲＡ中継器９５に送信し、このＲＦ波帯の信号をＲＡ中継器９５が受信してＬＦ波帯信号に戻して携帯機９２に送信するようになっている。なお、携帯機９２から送信されたＲＦ波帯信号に関しては、図１４（ｂ）に示すように、中継器を介さず直接車両９０に受信させる方法と、図１４（ｃ）に示すように、中継器９６、９７で中継して車両９０に受信させる方法とがある。

このような、スマートシステムにＲＡ中継器が介入するリレーアタックへの対抗策として、特許文献１には、ＲＡ中継器の介入によって通信の遅延時間が増加することを利用して、この増加量がスマートシステムの通常動作で想定される遅延時間の許容時間範囲と異なる場合にＲＡ中継器の介入ありと判定し、スマート駆動を禁止する技術が記載されている。

特会２００６−３１９８４６号公報

しかし、ＲＡ中継器の介入による遅延（例えば、４０〜８０マイクロ秒）に対し、スマートシステム本来の送受信の遅延時間のばらつきが大きいため（例えば、８０マイクロ秒程度）、ＲＡ中継器が介入してもスマートシステムの遅延時間のばらつきの誤差範囲内に収まってしまうため、正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することが実際には困難である。

本発明は上記点に鑑み、ＲＡ中継器の介入によって通信の遅延時間が増加することを利用して、この増加量がスマートシステムの通常動作で想定される遅延時間の許容時間範囲と異なる場合にＲＡ中継器の介入ありと判定し、スマート駆動を禁止する技術において、従来よりも正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザに携帯される携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は、所定のＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記ＬＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＬＦ波帯の信号に含まれる前記ＬＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、ＲＦデータをＲＦ波帯の信号として無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記ＲＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＲＦ波帯の信号に含まれる前記ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、また前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、無線送信する前記ＲＦデータに測定した前記受信電力に基づく量の情報を含め、また前記車載システム（１０）は、前記ＬＦデータを前記ＬＦ波帯の信号として無線送信する際の所定の開始タイミングから前記ＲＦ波帯の信号を受信する際の所定の計測タイミングまでの遅延時間を測定し、受信した前記ＲＦデータに含まれる前記受信電力に基づく量の情報に基づいて遅延時間の許容範囲を決定し、前記ＲＦデータが正規のものである場合、決定した前記許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、決定した前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止することを特徴とするスマートシステムである。

スマートシステムの遅延時間のばらつきが大きい理由は、車両−携帯機間の距離の変化に応じて、車両からのＬＦ波帯の信号（１００ｋＨｚ程度）を携帯機が受信するときのＬＦ受信電力が変化し、ＬＦ受信電力が変化すると、ＬＦ波帯の信号の復調に要する時間が変動するからである。

そこで、上記のように、携帯機（２０）が、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、この受信電力に基づく量の情報をＲＦデータに含めて送信し、また車載システム（１０）は、ＬＦ波帯の信号を無線送信してからＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間を測定し、受信したＲＦデータに含まれる受信電力に基づく量の情報に基づいて遅延時間の許容範囲を決定し、ＲＦデータが正規のものである場合、決定した許容範囲内に測定した遅延時間が入っていることに基づいて、スマート駆動を行い、決定した許容範囲内から測定した遅延時間が外れていることに基づいて、スマート駆動を禁止する。

このようになっていることで、ＬＦ波帯の信号の受信電力に応じて、スマート駆動を許可する遅延時間の許容範囲を変化させることができるので、ＬＦ波帯の信号の受信電力に起因する遅延時間のばらつきを抑制し、同じ受信電力における遅延時間ばらつき程度にばらつきを抑えることができる。したがって、従来よりも正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

また、請求項２に記載の発明は、前記車載システム（１０）は、受信した前記ＲＦデータに含まれる前記受信電力に基づく量に基づいて、前記受信電力が規定範囲内にあるか否かを判定し、前記受信電力が前記規定範囲内にあると判定した場合、前記ＲＦデータが正規のものであり、かつ、決定した前記許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、また、決定した前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止し、前記受信電力が前記規定範囲内にないと判定した場合、前記受信電力が前記規定範囲内に入るように、前記ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更することと特徴とする請求項１に記載のスマートシステムである。

携帯機（２０）におけるＬＦ波帯の受信電力によっては、遅延時間のばらつき幅が非常に大きい場合がある。例えば、このような遅延時間のばらつき幅が非常に大きい受信電力範囲を除外した規定範囲を設定し、この規定範囲内に受信電力が入らない場合は、受信電力が規定範囲内に入るように、ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更するようになっていることで、より正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

また、請求項３に記載の発明は、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザに携帯される携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は、所定のＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記ＬＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＬＦ波帯の信号に含まれる前記ＬＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、ＲＦデータをＲＦ波帯の信号として無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記ＲＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＲＦ波帯の信号に含まれる前記ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、また前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した前記受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、前記ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、また前記車載システム（１０）は、前記ＬＦデータを前記ＬＦ波帯の信号として無線送信する際の所定の開始タイミングから前記ＲＦ波帯の信号を受信する際の所定の計測タイミングまでの遅延時間を測定し、前記ＲＦデータが正規のものである場合、あらかじめ定められた許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止することを特徴とするスマートシステムである。

このように、携帯機（２０）が、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、また車載システム（１０）は、ＬＦ波帯の信号を無線送信してからＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間を測定し、ＲＦデータが正規のものである場合、あらかじめ定められた許容範囲内に測定した遅延時間が入っていることに基づいて、スマート駆動を行い、許容範囲内から測定した遅延時間が外れていることに基づいて、スマート駆動を禁止する。

このようになっていることで、ＬＦ波帯の信号の受信電力に応じて携帯機（２０）側の待機時間を設定して車載システム（１０）側における遅延時間をコントロールすることができるので、ＬＦ波帯の信号の受信電力に起因する遅延時間のばらつきを抑制し、同じ受信電力における遅延時間ばらつき程度にばらつきを抑えることができる。したがって、従来よりも正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

また、請求項４に記載の発明は、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザに携帯される携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は、所定のＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記ＬＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＬＦ波帯の信号に含まれる前記ＬＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、ＲＦデータを拡散符号で拡散すると共にＲＦ波帯の信号として無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記ＲＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＲＦ波帯の信号に含まれる前記ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、また前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した前記受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、前記ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、また前記車載システム（１０）は、前記ＬＦデータを前記ＬＦ波帯の信号として無線送信してから所定時間後に、同期検索範囲が前記拡散符号の１周期分よりも狭く、かつ、前記車載システム（１０）がＬＦ波帯の信号を送信してから前記携帯機（２０）からＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間であり、前記携帯機（２０）が受信するＬＦ波帯の信号の受信電力の変化に起因する成分も含んだ遅延時間の、ばらつきに相当する時間よりも短い、同期捕捉を開始し、同期捕捉が成功したことに基づいて、逆拡散により拡散した信号を復調し、受信した前記ＲＦデータが正規のものであれば前記スマート駆動を行い、同期捕捉が失敗したことに基づいて、前記スマート駆動を禁止することを特徴とするスマートシステムである。

このように、携帯機（２０）は、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、また車載システム（１０）は、ＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信してから所定時間後に、同期検索範囲が限定された同期捕捉を開始し、同期捕捉が成功したことに基づいて、受信したＲＦデータが正規のものであればスマート駆動を行い、同期捕捉が失敗したことに基づいて、スマート駆動を禁止する。

このようになっていることで、ＬＦ波帯の信号の受信電力に応じて携帯機（２０）側の待機時間を設定して車載システム（１０）側における遅延時間をコントロールすることができるので、ＬＦ波帯の信号の受信電力に起因する遅延時間のばらつきを抑制し、同じ受信電力における遅延時間ばらつき程度にばらつきを抑えることができる。したがって、同期捕捉の同期検索範囲を従来よりも狭くすることができ、かつ、そのように限定した同期検索範囲での同期捕捉が成功したか失敗したかによって、従来よりも正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

また、請求項５に記載の発明は、前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、無線送信する前記ＲＦデータに測定した前記受信電力に基づく量の情報を含め、前記車載システム（１０）は、受信した前記ＲＦデータに含まれる前記受信電力に基づく量に基づいて、前記受信電力が規定範囲内にあるか否かを判定し、前記受信電力が前記規定範囲内にあると判定した場合、前記ＲＦデータが正規のものであり、かつ、決定した前記許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、また、決定した前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止し、前記受信電力が前記規定範囲内にないと判定した場合、前記受信電力が前記規定範囲内に入るように、前記ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更することと特徴とする請求項３または４に記載のスマートシステムである。

携帯機（２０）におけるＬＦ波帯の受信電力によっては、遅延時間のばらつき幅が非常に大きい場合がある。例えば、したがって、このような遅延時間のばらつき幅が非常に大きい受信電力範囲を除外した規定範囲を設定し、この規定範囲内に受信電力が入らない場合は、受信電力が規定範囲内に入るように、ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更するようになっていることで、より正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

また、請求項６に記載の発明は、前記車載システム（１０）は、前記許容範囲を、前記ＬＦデータのビット長または値に応じて変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の記載のスマートシステムである。このようにすることで、ＬＦデータのビット長または値に応じて動的に許容範囲を設定することができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

スマートシステムの構成図である。車両側制御部１３が実行する処理のフローチャートである。携帯側制御部２６が実行する処理のフローチャートである。スマートシステムとリレーアタックの概要を示す図である。遅延許容範囲マップが表す情報を示す図である。第２実施形態におけるスマートシステムの構成図である。車両側制御部１３が実行する処理のフローチャートである。携帯側制御部２６が実行する処理のフローチャートである。待機時間３５の算出方法を例示する図である。第３実施形態においてＬＦ受信電力とＬＦ遅延時間のばらつきの関係を例示する図である。車両側制御部１３が実行する処理のフローチャートである。第４実施形態において車両側制御部１３が実行する処理のフローチャートである。同期検索の範囲５３を例示する図である。スマートシステムとリレーアタックの概要を示す図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係るスマートシステムの構成を示す。このスマートシステムは、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置（例えばエンジン）の始動を行うものであり、車両に搭載される車載システム１０と、ユーザに携帯される携帯機２０とを備えている。

車載システム１０は、スマートＥＣＵ１、ＬＦ送信アンテナ２、ＬＦ変調部３、ＲＦ受信アンテナ４、ＲＦ復調部５、センサ６、アクチュエータ７を有している。

ＬＦ送信アンテナ２は、ＬＦ波帯の信号（ＬＦ電波）を無線送信するためのアンテナである。ＬＦ変調部３は、スマートＥＣＵ１から出力されたＬＦデータの信号をＬＦ波帯の信号に変調してＬＦ送信アンテナ２に出力する回路である。変調方式としてはＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調方式を採用する。

ＲＦ受信アンテナ４は、ＲＦ波帯の信号（ＲＦ電波）を無線受信するためのアンテナである。ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４が受信したＲＦ波帯の信号を復調してＲＦデータの信号としてスマートＥＣＵ１に出力する回路である。

センサ６は、車両のドアのドアハンドル部分等に取り付けられ、ユーザがドアに手をかける動作を検出し、検出結果をスマートＥＣＵ１に出力するためのセンサであり、例えば、タッチセンサとして実現可能である。

アクチュエータ７は、スマート駆動の対象となるアクチュエータであり、車両のエンジンのスタータモータ（またはスタータモータを制御するエンジンＥＣＵ）、車両のドアの施錠および解錠を行うドアロック機構（ドアロック機構を制御するドアＥＣＵ）等から成る。

スマートＥＣＵ１は、ＬＦ変調部３、ＲＦ復調部５、センサ６、アクチュエータ７と信号をやり取りすることで、携帯機２０との通信に基づいてスマート駆動を行う電子制御ユニットである。

このスマートＥＣＵ１は、時間の経過をカウントして出力するタイマ１１、遅延許容範囲マップ１２ａ等のデータを記憶する記憶部１２、および、車両側制御部１３等を備えている。遅延許容範囲マップ１２ａについては後述する。

車両側制御部１３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、ＲＡＭを作業領域として種々の処理を実現する。以下では、ＣＰＵが実行する処理を、車両側制御部１３の処理として記載する。

携帯機２０は、ＬＦ受信アンテナ２１、ＬＦ復調部２２、ＬＦ受信電力測定部２３、ＲＦ送信アンテナ２４、ＲＦ変調部２５、および携帯側制御部２６を有している。

ＬＦ受信アンテナ２１は、車載システム１０から送信されたＬＦ波帯の信号を受信するためのアンテナである。ＬＦ復調部２２は、ＬＦ受信アンテナ２１が受信したＬＦ波帯の信号を復調してＬＦデータの信号として携帯側制御部２６に出力する回路である。復調方式としてはＡＳＫ復調方式を採用する。ＬＦ受信電力測定部２３は、ＬＦ受信アンテナ２１が受信したＬＦ波帯の信号の受信強度（ＲＳＳＩ）を検出して携帯側制御部２６に出力するＲＳＳＩ回路である。

ＲＦ送信アンテナ２４は、ＲＦ波帯の信号（ＲＦ電波）を無線送信するためのアンテナである。ＲＦ変調部２５は、携帯側制御部２６から出力されたＲＦデータの信号をＲＦ波帯の信号に変調してＲＦ送信アンテナ２４に出力する回路である。

携帯側制御部２６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、ＲＡＭを作業領域として種々の処理を実現する。以下では、ＣＰＵが実行する処理を、携帯側制御部２６の処理として記載する。

以下、このような構成のスマートシステムの作動について説明する。図２は、スマートＥＣＵ１の車両側制御部１３が実行する処理のフローチャートであり、図３は、携帯機２０の携帯側制御部２６が実行するフローチャートである。

まず、車両側制御部１３は、ステップ１０５で、送信タイミングが訪れるまで待機する送信タイミングとしては、定期的（例えば１秒周期）に訪れるポーリングタイミング、および、センサ６がユーザがドアに手をかける動作を検出したタイミングがある。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ１１０に進み、所定のＬＦデータを作成してＬＦ変調部３に出力する。これにより、ＬＦデータがＬＦ変調部３で変調され、ＬＦ送信アンテナ２からＬＦ波帯信号として無線送信される。ＬＦ波帯の信号は、減衰が激しいので、車両のごく近傍でしか受信できない。

そして、このＬＦデータの出力と同じタイミングで、ステップ１１５で、タイマ１１を用いて時間の経過のカウントを開始する。カウント開始のより詳細なタイミングとしては、例えば、ＬＦデータの最初のビットの出力時とする。ステップ１１５に続いては、ステップ１２０で、ＲＦ帯の信号の受信を待つ。

ここで、図４（ａ）に示すように、車載システム１０を搭載する車両の近傍に携帯機２０があり、車載システム１０から上記のように送信されたＬＦ波帯の信号を受信できたとする。この場合、携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１が当該ＬＦ波帯の信号を受信し、ＬＦ復調部２２が当該ＬＦ波帯の信号を復調してＬＦデータの信号として携帯側制御部２６に出力し、また、ＬＦ受信電力測定部２３が、このＬＦ波帯の信号の受信電力を示す信号を携帯側制御部２６に出力する。

すると携帯側制御部２６は、ステップ２１０でＬＦデータの信号を受信するまで待機している状態から、受信したと判定し、ステップ２２０に進む。そしてステップ２２０では、ＬＦ受信電力測定部２３から受けた信号に基づいて、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定する。

続いてステップ２３０では、受信したＬＦ波帯の信号に含まれるＬＦデータが正規のものであるか否かを、周知の方法で（例えば正規のデータと一致するか否かで）判定する。携帯機２０が車載システム１０に対応したものなので、車載システム１０から送信されたＬＦ波帯の信号に含まれるＬＦデータは、正規のものであると判定され、続いてステップ２４０に進む。

ステップ２４０では、所定のＲＦデータを作成してＲＦ変調部２５に出力する。ただし、このＲＦデータには、車載システム１０においてデータ照合に用いるためのキーデータと、直前のステップ２２０で測定した受信電力を示す情報とを含める。これにより、ＲＦデータがＲＦ変調部２５で変調され、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ波帯信号として無線送信される。ＲＦ波帯の信号は、ＬＦ波帯の信号に比べて遠くまで届くようになっている。ステップ２４０に続いては、処理をステップ２１０に戻す。

なお、受信したＬＦ波帯の信号が車載システム１０からのものでない場合は、ステップ２３０で、受信したＬＦ波帯の信号に含まれるＬＦデータが正規のものでないと判定し、ステップ２４０の実行を回避して処理をステップ２１０に戻す。

上記のようにＲＦデータを含むＲＦ波帯の信号が送信されると、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ４が当該ＲＦ波帯の信号を受信し、ＲＦ復調部５が当該ＲＦ波帯の信号を復調してＲＦデータの信号として車両側制御部１３に出力する。

すると車両側制御部１３は、ステップ１２０で、ＲＦデータを受信したと判定してステップ１２５に進む。ステップ１２５では、受信したＲＦデータが正規のものであるか否かを判定するため、当該ＲＦデータ中のキーデータを所定の照合用データと照合する。

続いてステップ１３０では、ステップ１２５の照合の結果に基づいて、当該ＲＦデータが正規のものであるか否かを、周知の方法で（例えばキーデータが照合用データと一致するか否かで）判定する。

ＲＦデータを含むＲＦ波帯の信号を送信した携帯機２０は、車載システム１０に対応したものなので、このＲＦデータは、正規のものであると判定され、続いてステップ１３５に進む。

なお、受信したＲＦ波帯の信号が携帯機２０からのものでない場合は、ステップ１３０で、受信したＲＦデータが正規のものでないと判定し、ステップ１３５〜１５０の実行を回避して処理をステップ１０５に戻す。これにより、スマート駆動が禁止される。

ステップ１３５では、遅延時間を測定する。具体的には、タイマ１１を用いて、直前のステップ１１５で開始した時間計測による経過時間（すなわち、ステップ１１５から現在までの経過時間）を遅延時間とする。

この遅延時間は、車載システム１０がＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信してから正規のＲＦデータを含むＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間である。より具体的には、遅延時間は、上記のＬＦデータ送信の際のステップ１１５で時間経過のカウントを開始してから、ＲＦデータ受信の際のステップ１３５で遅延時間を測定するまでの時間である。なおステップ１３５では、タイマ１１を用いた時間計測を終了する。

続いてステップ１４０では、受信したＲＦデータに含まれる受信電力を示す情報を読み出し、読み出した受信電力を示す情報に基づいて、遅延時間の許容範囲を決定する。具体的には、この受信電力の情報が示す受信電力（以下、ＬＦ受信電力という）を遅延許容範囲マップ１２ａに適用することで、ＬＦ受信電力に対応する遅延時間の許容範囲を決定する。

図５に、遅延許容範囲マップ１２ａの示す情報を視覚化したグラフを示す。この図に示すように、遅延許容範囲マップ１２ａにおいては、値Ｗ１から値Ｗ２までの各ＬＦ受信電力の値に対して、遅延時間の許容範囲の下限値３１および上限値３２が対応付けられている。この図に示す通り、許容範囲の下限値３１も上限値３２も、対応するＬＦ受信電力が大きくなるほど小さくなる。

ここで、値Ｗ１は、最低受信感度で受信したときのＬＦ受信電力値である。この値Ｗ１は、スマートシステムの設計時に、あらかじめＬＦ送信アンテナ２から送信されたＬＦ波帯の信号を受信する受信可能範囲（図４（ａ）の受信可能範囲５３に相当する範囲）を設定しておき、ＬＦ送信アンテナ２から送信されたＬＦ波帯の信号を当該受信可能範囲の最外部にある携帯機２０が受信したときの受信電力値を値Ｗ１として決めておく。そして、携帯機２０においては、受信電力値Ｗ１を下回るＬＦ波帯の信号に対しては、図３のような処理をせず無視するようになっている。また、値Ｗ２は、携帯機２０とＬＦ送信アンテナ２とが最も接近したときの携帯機２０におけるＬＦ受信電力値として決めておく。

車載システム１０がＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信してから正規のＲＦデータを含むＲＦ波帯の信号（例えば日本及び北米では３００ＭＨｚ程度、欧州及び韓国では４００ＭＨｚ程度）を受信するまでの遅延時間が発生する要因は様々あるが、その要因の１つに、ＬＦ波帯の信号のＡＳＫ復調がある。ＡＳＫ復調器は、コスト低減のため、包絡線検波を用いることが一般的である。

そして、ＬＦ受信電力が変化すると、このＡＳＫ復調（包絡線検波）に要する時間が変動することが知られている。ＬＦ受信電力に応じてＡＳＫ復調（包絡線検波）に要する時間が変動するのは、ＡＳＫ復調（包絡線検波）においては、受信した信号（電荷）を充電するコンデンサが介在し、ＬＦ受信電力が小さいと、このコンデンサに充電する時間が遅れ、その結果、遅延が増大してしまうからである。

スマートシステムの上記遅延時間のばらつきが大きい理由は、このように、車両−携帯機間の距離の変化に応じて、車両からのＬＦ波帯の信号を携帯機が受信するときのＬＦ受信電力が変化し、ＬＦ受信電力が変化すると、ＬＦ波帯の信号の復調に要する時間が変動するからである。

例えば、図５に例示するように、ＬＦ受信電力のばらつきの範囲３８の幅は１００マイクロ秒程度であるが、変動による遅延時間の変化の分を抑制したばらつき範囲３９の幅は２０〜４０マイクロ秒程度である。

続いてステップ１４５では、直前のステップ１４０で決定した遅延時間の許容範囲内に、直前のステップ１３５で測定した遅延時間が入っているか否かを判定する。ＲＡ中継器の介入がなく、車載システム１０と携帯機２０が通常の方法で通信している場合は、上述の通り、遅延時間が許容範囲内に入っているはずである。したがって、ステップ１４５では、当該許容範囲内に当該遅延時間が入っていると判定してステップ１５０に進み、スマート駆動を開始する。具体的には、アクチュエータ７を制御することで、ドアを解錠し、また、ユーザによるエンジン始動操作（例えば、エンジンスタートボタンの押下）があったことに基づいて、エンジンを始動させる。ステップ１５０の後、処理はステップ１０５に戻る。

このようになっていることで、ＲＡ中継器の介入がなく、車載システム１０と携帯機２０が通常の方法で通信している場合には、携帯機２０が通信可能範囲５３に入ることで、スマート駆動が実現する。

ここで、リレーアタックが試みられた場合について説明する。リレーアタックにおいては、図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、ＲＡ中継器９４をＬＦ波帯信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置し、車載システム１０から送信されたＬＦ波帯信号をＲＡ中継器９４が受信してＲＦ波帯の信号に周波数変換してＲＡ中継器９５に送信し、このＲＦ波帯の信号をＲＡ中継器９５が受信してＬＦ波帯信号に戻して携帯機２０に送信するようになっている。

なお、携帯機９２から送信されたＲＦ波帯信号に関しては、図４（ｂ）に示すように、中継器を介さず直接車載システム１０に受信させる方法と、図４（ｃ）に示すように、中継器９６、９７で中継して車載システム１０に受信させる方法とがある。

図４（ｂ）、（ｃ）のいずれの場合においても、ＲＡ中継器が介入して周波数変換、増幅、フィルタリング、デジタル信号処理を行うことで、車載システム１０から携帯機２０にＬＦ波帯の信号が届くまでに更なる遅延が生じる。

従って、図５に示すように、ＲＡ中継器が介入しない場合、ＬＦ受信電力と遅延時間の関係が点４１、４３のようになっていたものが、ＲＡ中継器が介入したことで、それぞれ、ＬＦ受信電力と遅延時間の関係が点４２、４４のようになってしまった結果、遅延時間が許容範囲を超えてしまうことになる。なお、点４１→点４３への変化の場合、ＬＦ受信電力が増加し、点４２→点４４への変化の場合、ＬＦ受信電力が変化していないが、ＬＦ受信電力が変化するかしないかは、ＲＡ中継器９５の位置および送信電力によって様々である。

従来のように、許容範囲を受信電力によらず範囲３８として設定している場合は、ＲＡ中継器が介入して点４２→点４４のように変化しても、遅延時間が許容範囲に入ってしまい、ＲＡ中継器の介入を発見できない。つまり、受信電力の変化に起因する遅延時間のばらつき範囲（例えば幅８０マイクロ秒）をそのまま許容範囲としてしまうと、ＲＡ中継器の介入による追加の遅延時間の４０〜８０マイクロ秒と許容範囲の幅が同程度になってしまうので、この許容範囲を用いても十分にＲＡ中継器の介入を検出できない。

しかし、本実施形態のように、ＬＦ受信電力に応じて許容範囲を変化させることで、ＬＦ受信電力変化に起因するばらつきを抑制した許容範囲（例えば、２０〜４０マイクロ秒の幅）を設定できるので、従来よりも正確にＲＡ中継器の介入を検出できる。

具体的には、図５のように、ＲＡ中継器が介入した結果、ＬＦ受信電力と遅延時間の関係が点４１から点４３に変化した場合でも、点４２から点４４に変化した場合でも、ステップ１４５で遅延時間が許容範囲外であると判定し、ステップ１５０の実行を回避してステップ１０５に戻る。これによって、リレーアタックがあった場合はスマート駆動が禁止される。

以上説明した通り、携帯機２０が、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、この受信電力を示す情報をＲＦデータに含めて送信し、また車載システム１０は、ＬＦ波帯の信号を無線送信してからＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間を測定し、受信したＲＦデータに含まれる受信電力を示す情報に基づいて遅延時間の許容範囲を決定し、ＲＦデータが正規のものである場合、決定した許容範囲内に測定した遅延時間が入っていることに基づいて、スマート駆動を行い、決定した許容範囲内から測定した遅延時間が外れていることに基づいて、スマート駆動を禁止する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態が第１実施形態と大きく異なる部分は、第１実施形態ではＬＦ受信電力の変化に起因する遅延時間のばらつきを、ＬＦ受信電力に応じて変化する許容時間を用いることで抑制していたが、本実施形態では、携帯機２０において、ＬＦ受信電力に応じた待機時間だけ送信時間を意図的に遅らせることで抑制するようになっている点である。

図６に、本実施形態に係るスマートシステムの構成を示す。本実施形態の車載システム１０のハードウェア構成は、第１実施携帯の車載システム１０から記憶部１２を廃したものと同じである。

また、本実施形態の携帯機２０のハードウェア構成は、第１実施形態の携帯機２０に対して、遅延時間マップ２７ａ等のデータを記憶する記憶部２７を追加したものと同じである。遅延時間マップ２７ａについては後述する。

また、本実施形態の車両側制御部１３は、図２に示した処理に代えて、図７に示す処理を実行するようになっている。図２と図７で同じ処理を行うステップについては、共に同じステップ番号を付している。図７の処理が図２の処理と異なるのは、ステップ１４０、１４５の代わりに、ステップ１４２を設けた点である。

また、本実施形態の携帯側制御部２６は、図３に示した処理に代えて、図８に示す処理を実行するようになっている。図３と図８で同じ処理を行うステップについては、共に同じステップ番号を付している。図８の処理が図３の処理と異なるのは、ステップ２３０とステップ２４０の間に、ステップ２３２、２３４、２３６の処理を含めた点である。

以下、本実施形態の車載システム１０の作動について説明する。まず、車両側制御部１３は、第１実施形態と同様、ステップ１０５で送信タイミングが訪れたと判定すると、ステップ１１０で、所定のＬＦデータを作成してＬＦ変調部３に出力することでＬＦ波帯の信号を送信させ、ステップ１１５でタイマ１１を用いて時間の経過のカウントを開始し、ステップ１２０でＲＦ帯の信号の受信を待つ。

そして、携帯機２０では、第１実施形態と同様、ＬＦ波帯の信号がＬＦ受信アンテナ２１で受信され、ＬＦ復調部２２でＡＳＫ復調され、ＬＦ受信電力測定部２３によってＬＦ受信電力が検出および出力され、携帯側制御部２６がＬＦ波帯の信号中のＬＦデータを受信し、ＬＦ受信電力測定部２３からＬＦ受信電力の情報を取得する。

そして携帯側制御部２６は、第１実施形態と同様、ステップ２１０でＬＦ波帯の信号を受信したと判定し、ステップ２２０でＬＦ受信電力測定部２３の出力に基づいてＬＦ受信電力を測定し、ステップ２３０でＬＦデータが正規のものであるか否かを判定する。

そして、正規のものであると判定した場合、続いてステップ２３２に進み、直前のステップ２２０で測定したＬＦ受信電力の値を遅延時間マップ２７ａに適用することで、遅延時間を決定する。

図９に、遅延時間マップ２７ａの示す情報を視覚化したグラフを示す。遅延許容範囲マップ２７ａにおいては、値Ｗ１から値Ｗ２までの各ＬＦ受信電力の値に対して、そのＬＦ受信電力に対応する遅延時間３３（車載システム１０がＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信してから正規のＲＦデータを含むＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間）の典型的な値（例えばばらつきの下限値３１と上限値３２の平均値）が記録されている。

例えばステップ２３２では、直前のステップ２２０で測定したＬＦ受信電力の値がＷ３であった場合、この値Ｗ３を遅延時間マップ２７ａに参照して、遅延時間３４を決定する。この場合、車載システム１０がＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信してから正規のＲＦデータを含むＲＦ波帯の信号を受信するまでの時間が、遅延時間３４となる可能性が高い。

続いてステップ２３４では、待機時間を算出する。具体的には、所定の固定値である規定時間から、ステップ２３２で算出した遅延時間（例えば遅延時間３４）を減算した値（例えば値３５）を、待機時間とする。

続いてステップ２３６では、時間の計測を開始し、上述の待機時間が経過するまで待ち、待機時間が経過すると、直ちにステップ２４０に進む。ステップ２４０では、第１実施形態と同様、ＲＦデータをＲＦ変調部２５に出力することで、ＲＦデータを含むＲＦ波帯信号を送信させる。なお、このＲＦデータには、第１実施形態と同じキーデータは必ず含めるが、直前のステップ２２０で測定したＬＦ受信電力については、含めてもよいし、含めなくてもよい。

このように、携帯機２０側で、ＬＦ受信電力に応じた待機時間だけ送信を遅らせるので、車載システム１０で実際にＬＦ波帯の信号を送信してからＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間が、上述の規定時間にほぼ揃うことになる。

そして、車載システム１０では、第１実施形態と同様、このＲＦ波帯の信号をＲＦ受信アンテナ４が受信してＲＦ復調部５が復調し、車両側制御部１３がこのＲＦ波帯の信号中のＲＦデータを受信する。そして、車両側制御部１３も第１実施形態と同様、図７のステップ１２０で、ＲＦデータを受信したと判定し、ステップ１２５で、ＲＦデータ中のキーデータを所定の照合用データと照合し、ステップ１３０で、ＲＦデータが正規のものであると判定し、ステップ１３５で遅延時間を測定して時間計測を終了する。
そして、ステップ１３５に続いては、ステップ１４２で、所定の許容範囲内に、直前のステップ１３５で測定した遅延時間が入っているか否かを判定する。所定の許容範囲としては、携帯側制御部２６が図８のステップ２３４で用いた規定時間を含む範囲とする。

上述の通り、車載システム１０における実際の遅延時間は、規定時間に揃うはずなので、ＲＡ中継器の介入がなく、車載システム１０と携帯機２０が通常の方法で通信している場合は、遅延時間が上記所定の許容範囲内に入っているはずである。

したがって、ステップ１４２では、当該許容範囲内に当該遅延時間が入っていると判定してステップ１５０に進み、スマート駆動を開始する。ステップ１５０の後、処理はステップ１０５に戻る。

このようになっていることで、ＲＡ中継器の介入がなく、車載システム１０と携帯機２０が通常の方法で通信している場合には、携帯機２０が図４（ａ）の通信可能範囲５３に入ることで、スマート駆動が実現する。

ここで、リレーアタックが試みられた場合、第１実施形態で説明した通り、ＲＡ中継器の介入による追加の遅延が発生し、遅延時間が上記許容範囲から外れ、ステップ１４２で遅延時間が許容範囲外であると判定し、ステップ１５０の実行を回避してステップ１０５に戻る。これによって、リレーアタックがあった場合はスマート駆動が禁止される。

このように、ＬＦ受信電力に応じた待機時間だけ携帯機２０からのＲＦ波帯の信号の送信を遅らせることで、ＬＦ受信電力変化に起因するばらつきを抑制した上で許容範囲（例えば、２０〜４０マイクロ秒の幅）を設定できるので、従来よりも正確にＲＡ中継器の介入を検出できる。

以上説明した通り、携帯機２０が、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、また車載システム１０は、ＬＦ波帯の信号を無線送信してからＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間を測定し、ＲＦデータが正規のものである場合、あらかじめ定められた許容範囲内に測定した遅延時間が入っていることに基づいて、スマート駆動を行い、許容範囲内から測定した遅延時間が外れていることに基づいて、スマート駆動を禁止する。

このようになっていることで、ＬＦ波帯の信号の受信電力に応じて携帯機２０側の待機時間を設定して車載システム１０側における遅延時間をコントロールすることができるので、ＬＦ波帯の信号の受信電力に起因する遅延時間のばらつきを抑制し、同じ受信電力における遅延時間ばらつき程度にばらつきを抑えることができる。したがって、従来よりも正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ＬＦ受信電力と遅延時間の関係において、図１０に示すように、スマートシステムで実現するＬＦ受信電力の、最低受信感度で受信したときのＬＦ受信電力値Ｗ１から、携帯機２０とＬＦ送信アンテナ２とが最も接近したときの携帯機２０におけるＬＦ受信電力値Ｗ２までの範囲のうち、ＬＦ受信電力値Ｗ１の近傍４４およびＬＦ受信電力値Ｗ２の近傍４５において、遅延時間のばらつきが極度に大きくなっていることである。

例えば、車載システム１０、携帯機２０で用いる増幅器等の部品を、範囲Ｗ１〜Ｗ２の端部４４、４５で正常に動作しなくなってしまうような簡易なもので構成した場合に、このような状況が発生する。

本実施形態では、このような状況においても、ＲＡ中継器の介在を十分正確に検出するために、車両側制御部１３の処理内容を変更している。携帯機２０の処理内容は第１実施形態と同じである。また、車載システム１０、携帯機２０のハードウェア構成も、性能等の差を除いた基本的構成は同じである。

以下、図１１に、本実施形態の車両側制御部１３が図２に代えて実行する処理のフローチャートを示す。図２と図１１で同じ処理を行っているステップには、同じステップ番号を付与している。以下、図２の処理と異なる部分についてのみ説明する。

車両側制御部１３は、ステップ１３０で、受信したＲＦデータが正規のものであると判定した場合、続いてステップ１３１に進み、ＲＦデータに含まれるＬＦ受信電力が規定範囲内であるか否かを判定する。規定範囲としては、例えば、図１０のＷ４〜Ｗ５の範囲とする。つまり、Ｗ１、Ｗ２付近の、ばらつきが極端に大きくなる範囲４４、４５を除外した範囲として、あらかじめＷ４〜Ｗ５の範囲を定めておく。

そして、ステップ１３１でＲＦデータに含まれるＬＦ受信電力が規定範囲内であると判定すれば、ステップ１３５に進む。ステップ１３５以降は、第１実施形態と同じである。なお、ステップ１４０で用いる遅延許容範囲マップ１２ａは、第１実施形態と同じものを用いればよい。

また、ステップ１３１でＲＦデータに含まれるＬＦ受信電力が規定範囲外であると判定すれば、ステップ１３２に進む。そしてステップ１３２では、ステップ１１５で開始した時間の計測を終了し、続くステップ１３４では、ＬＦ出力電力を変更する。

この変更は、直前のステップ１１０でＬＦ送信アンテナ２、ＬＦ変調部３にＬＦ波帯の信号の送信電力（直前送信電力）に対して変更を施し、その変更結果の送信電力を、次回以降のステップ１１０におけるＬＦ波帯の信号の送信電力に反映させるための変更である。

具体的な変更方法としては、ＬＦ受信電力が規定範囲の下限を下回っている場合は、送信電力を所定量だけ上昇させ、ＬＦ受信電力が規定範囲の上限を上回っている場合は、送信電力を所定量だけ減少させる。

ステップ１３４に続いては、ステップ１１０に戻って、当該変更後の送信電力でＬＦ波帯の信号を送信させる。なお、送信電力の制御は、例えば、ＬＦ変調部３の増幅器の増幅率を変更することで実現してもよい。

このように、ＬＦ受信電力が規定範囲を下回っている場合は送信電力を上昇させて再度送信し、規定範囲を上回っている場合は送信電力を減少させて再度送信することで、ＬＦ受信電力が規定範囲に入るまで、ステップ１１０、１１５、１２０、１２５、１３０、１３１、１３２、１３４の処理が繰り返され、ＬＦ受信電力が規定範囲に入った時点で、処理がステップ１３１から１３５に進み、第１実施形態で説明した条件が満たされれば、スマート駆動が実現する。

以上説明した通り、車載システム１０は、受信したＲＦデータに含まれる受信電力に基づいて、受信電力が規定範囲内にあるか否かを判定し、受信電力が規定範囲内にあると判定した場合、ＲＦデータが正規のものであり、かつ、決定した許容範囲内に測定した遅延時間が入っていることに基づいて、スマート駆動を行い、また、決定した許容範囲内から測定した遅延時間が外れていることに基づいて、ステップ１５０を回避することでスマート駆動を禁止し、受信電力が規定範囲内にないと判定した場合、受信電力が規定範囲内に入るように、ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更する。

携帯機２０におけるＬＦ波帯の受信電力によっては、遅延時間のばらつき幅が非常に大きい場合がある。したがって、このような遅延時間のばらつき幅が非常に大きい受信電力範囲を除外した規定範囲を設定し、この規定範囲内に受信電力が入らない場合は、受信電力が規定範囲内に入るように、ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更するようになっていることで、より正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について、第２実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態のスマートシステムが第２実施形態と異なるのは、ＲＦ波帯の信号の変調、復調にスペクトラム拡散方式が追加採用されている点と、車両側制御部１３においてＲＡ中継器介入の有無の判定方法に、このスペクトラム拡散方式における同期捕捉の処理を利用している点である。本実施形態の車載システム１０および携帯機２０のハードウェア構成は、第１実施形態と同じである。

また、本実施形態の携帯側制御部２６は、第２実施形態と同様、図８に示す処理を実行するようになっている。ただし、ステップ２３６で待機時間だけ待機した後のステップ２４０においては、ＲＦデータを拡散符号で拡散変調し、拡散変調後の信号をＲＦ変調部２５に出力する。これにより、ＲＦ変調部２５が拡散変調後の信号を更に変調してＲＦ波帯の信号とし、ＲＦ送信アンテナ２４がこのＲＦ波帯の信号を送信する。

上記のように、携帯機２０において拡散変調は、待機時間の経過直後に実行されているので、ＲＦ波帯の信号の受信側の携帯機２０においては、拡散符号による逆拡散復調のタイミングのばらつきからは、ＬＦ受信電力の変化に応じたばらつきの成分が除去されている。したがって、車載システム１０側における逆拡散復調のタイミングのばらつきは、待機時間がない場合に比べて小さくなっている。本実施形態の車両側制御部１３は、このことを利用して、同期捕捉における同期検索の範囲を狭くすると共に、ＲＡ中継器の介在の有無を検出している。

具体的には、本実施形態の車両側制御部１３は、図７に示した処理に代えて、図１２に示す処理を実行する。図７と図１２において、同じ処理には同じステップ番号を付している。

以下、図１２に示す処理について、図７の処理と違っている部分を中心に説明する。携帯機２０から送信されたＲＦ波帯の信号がＲＦ受信アンテナ４で受信されＲＦ復調部５で復調されると、車両側制御部１３は、復調後の信号（拡散変調された信号）をＲＦ復調部５から取得し、ステップ１２０でＲＦ波帯の信号を受信したと判定し、ステップ１２１に進む。

そしてステップ１２１では、ステップ１１５で時間計測を開始してから規定時間が経過するまで待ち、規定時間が経過した時点で、時間計測を終了すると共に、拡散変調された信号に対して同期捕捉を開始する。同期捕捉の方法としては、スライディング相関器を用いた方法、マッチドフィルタを用いた方法がある。

この同期捕捉においては、図１３に示すように、同期検索の範囲５３を、拡散符号の１周期分５１（例えば、１ミリ秒）よりも小さく、かつ、ＬＦ受信電力の変化に起因する成分も含んだ遅延時間のばらつき（例えば８０マイクロ秒、図５のばらつき３８に相当する）に相当する時間５２よりも短い、限定された時間範囲（例えば２０〜４０マイクロ秒、図５のばらつき３９に相当する）とする。なお、同期検索の範囲５３の開始点は、ＲＦデータを送信し始めてから上記規定時間に、ＬＦ・ＲＦ通信でほぼ一律に遅延する時間を加えた時間が経過した時点とする。

ステップ１２１同期捕捉を行った後、続いてステップ１２３では、同期捕捉において同期点が見つかったか否かを判定する。携帯機２０において待機時間が設けられているので、携帯機２０から送信されたＲＦ波帯の信号は、車載システム１０→携帯機２０→車載システム１０の通信経路においてＲＡ中継器が介在していなければ、ほとんどの場合、限定された同期検索範囲５３において同期点５５が見つかるはずである。

同期点が見つかったと判定した場合、続いてステップ１２４に進み、ＲＦ復調部５から取得した信号を、その同期点を用いて逆拡散復調することでＲＦデータを取得し、ステップ１２５に進む。

ステップ１２５、１３０、１５０の処理は、第２実施形態と同じである。つまり、ステップ１２５で、図７のステップ１２５と同様、当該ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであれば、スマート駆動を行い、正規のものでなければ、スマート駆動を行わない。

また、車載システム１０→携帯機２０→車載システム１０の経路においてＲＡ中継器が介在している場合は、ＲＡ中継器の介在により追加の遅延が発生し、その結果、限定された同期検索範囲５３において同期点が見つからなくなる。この場合は、ステップ１２３で同期点がないと判定し、続いてステップ１２４〜１５０を回避してステップ１０５に処理を戻す。これにより、スマート駆動が禁止される。

このように、ＬＦ受信電力に応じた待機時間だけ携帯機２０からのＲＦ波帯の信号の送信を遅らせることで、ＬＦ受信電力変化に起因するばらつきを抑制した上で、限定した同期検索範囲５３で同期捕捉を行い、その結果同期点が見つかったか否かでＲＡ中継器の介入の有無を判別するので、従来よりも正確にＲＡ中継器の介入を検出できる。

以上説明した通り、携帯機２０は、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、また車載システム１０は、ＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信してから所定時間後に、同期検索範囲が限定された同期捕捉を開始し、同期捕捉が成功したことに基づいて、受信したＲＦデータが正規のものであればスマート駆動を行い、同期捕捉が失敗したことに基づいて、スマート駆動を禁止する。

このようになっていることで、ＬＦ波帯の信号の受信電力に応じて携帯機２０側の待機時間を設定して車載システム１０側における遅延時間をコントロールすることができるので、ＬＦ波帯の信号の受信電力に起因する遅延時間のばらつきを抑制し、同じ受信電力における遅延時間ばらつき程度にばらつきを抑えることができる。したがって、同期捕捉の同期検索範囲を従来よりも狭くすることができることにより、同期時間を短縮でき、スマートレスポンスを向上できる。さらに、そのように限定した同期検索範囲での同期捕捉が成功したか失敗したかによって、従来よりも正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することができる。

なお、本実施形態において、ＲＡ中継器が介入した結果、同期点５５が範囲５３から外れてしまった場合でも、そのずれが拡散符号の１周期分５１程度の場合は、次の同期点５６が範囲５３に入る場合がある。その場合、図１２のステップ１２３では、同期点ありと判定する。しかし、その場合であっても、ステップ１２４の逆拡散において、同期点が１ビット分遅れているので、一番最初のビットの逆拡散を行うことができず、その結果、ステップ１３０で、ＲＦデータが正規のものでないと判定し、ステップ１５０をバイパスするので、この場合もＲＡ中継器介入によるスマート駆動を防止することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）上記第３実施形態は、第１実施形態の車両側制御部１３の処理に対して、図１１のステップ１３１、１３２、１３４の処理を追加したものであるが、図１１のステップ１３１、１３２、１３４の処理を、第２実施形態の車両側制御部１３の処理に対して追加することもできる。具体的には、図７のステップ１３０でＹＥＳの判定があった後、ステップ１３１に進み、ステップ１３１でＹＥＳの判定があった場合にステップ１３５に進み、ステップ１３１でＮＯの判定があった場合にステップ１３２に進み、ステップ１３２に続いてステップ１３４に進み、ステップ１３４に続いてステップ１１０に戻るようにすることもできる。

また、図１１のステップ１３１、１３２、１３４の処理を、第４実施形態の車両側制御部１３の処理に対して追加することもできる。具体的には、図１２のステップ１３０でＹＥＳの判定があった後、ステップ１３１に進み、ステップ１３１でＹＥＳの判定があった場合にステップ１５０に進み、ステップ１３１でＮＯの判定があった場合にステップ１３２に進み、ステップ１３２に続いてステップ１３４に進み、ステップ１３４に続いてステップ１１０に戻るようにすることもできる。

これらのようにすることで、第２、第４実施形態においても、携帯機２０は、受信したＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、このＲＦデータに受信電力を示す情報を含め、車載システム１０は、受信したＲＦデータに含まれる受信電力に基づく量に基づいて、受信電力が規定範囲内にあるか否かを判定し、受信電力が規定範囲内にあると判定した場合、ＲＦデータが正規のものであり、かつ、決定した許容範囲内に測定した遅延時間が入っていることに基づいて、スマート駆動を行い、また、決定した許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、スマート駆動を禁止し、受信電力が規定範囲内にないと判定した場合、受信電力が規定範囲内に入るように、ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更する。このようになっていることで、第３実施形態と同等の効果を得ることができる。

（２）また、上記各実施形態においては、携帯機２０が送信するＲＦデータには、ＬＦ受信電力を示す情報が含まれるようになっている。しかし、携帯機２０は、ＲＦデータに含めるデータとして、ＬＦ受信電力を示す情報に代えて、当該ＬＦ受信電力に対応する遅延時間の許容範囲の情報を含めるようになっていてもよい。この場合、携帯機２０は、遅延許容範囲マップ１２ａが記憶された記憶媒体を有し、ＬＦ受信電力測定部２３が検出したＬＦ受信電力をこの遅延許容範囲マップ１２ａに適用することで遅延時間の許容範囲を特定し、この遅延時間の許容範囲をＲＦデータに含めるようになっていてもよい。またこの場合、車載システム１０は、受信した遅延時間の許容範囲を用いてステップ１４５の判定を行うようになっていればよい。このように、携帯機２０が送信するＲＦデータには、ＬＦ受信電力に基づく量（ＬＦ受信電力そのもの、ＬＦ受信電力に応じた遅延時間の許容範囲）であればよい。

（３）上記図２、図７、図１１の処理において、ステップ１１５のタイムカウントの開始タイミングは、ＬＦデータの最初のビットの出力時点であったが、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、上記開始タイミングは、ＬＦデータの最後のビットの出力時でもよいし、ＬＦデータの所定のＮ番目（ＮはＬＦデータのビット長を超えなければどのような値でもよい）のビットの出力時でもよい。あるいは、車両側制御部１３が、ＬＦ変調部３でＬＦデータの信号を送信し終えたタイミングを検知できるなら、その送信し終えたタイミングを開始タイミングとしてもよい。つまり、開始タイミングは、ＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信する際の所定のタイミングとしてあらかじめ決められていればよい。

このように、タイムカウントの開始タイミングを変えると、当該開始タイミングを起点とする遅延時間についても、その遅延時間を構成する要因が変化する。例えば、ＬＦデータの最後のビットの出力時点を開始タイミングとした場合は、スマートＥＣＵ１によるＬＦデータ長分の時間が遅延時間に含まれない。また、ＬＦ変調部３でＬＦデータの信号を送信し終えたタイミングを開始タイミングとした場合は、ＬＦ変調部３による変調処理が遅延時間に含まれない。

そして、遅延時間を構成する要因の変化に応じて、図２、図１１のステップ１４０で用いる遅延許容範囲マップ（図５参照）の値、および、図７のステップ１４２で用いる許容範囲も、変化する。つまり、遅延時間の構成要因が多い方が、許容範囲の下限値および上限値が大きくなる。

（４）上記図２、図７、図１１の処理において、ステップ１３５の遅延時間測定およびタイムカウント終了の処理は、ステップ１３０（またはステップ１３１）の直後となっているが、かならずしもこのタイミングである必要はない。

例えば、ステップ１３５の処理を、ステップ１２０の直後（より具体的には、例えばＲＦデータの最初のビットをＲＦ復調部５から受信したときに）に行うようになっていてもよいし、あるいは、ステップ１２５の直後に行うようになっていてもよい。あるいは、ＲＦ復調部５がＲＦ波帯の信号を基準強度以上で受信したタイミングで、ステップ１３５の遅延時間測定およびタイムカウント終了の処理を行ってもよい。

このように、遅延時間の測定タイミングを変えると、その遅延時間を構成する要因も変化する。例えば、ステップ１３０（またはステップ１３１）の直後に遅延時間の測定を行う場合は、遅延時間の測定開始後から、車載システム１０の各ブロック（車両側制御部１３、ＬＦ変調部３、ＬＦ送信アンテナ２）および携帯機２０の各ブロック（ＬＦ受信アンテナ２１、ＬＦ復調部２２、携帯側制御部２６、携帯側制御部２６、ＲＦ送信アンテナ２４）で発生する遅延、および、ＲＦ復調部５でＲＦ信号を受信して車両側制御部１３でＲＦデータが正規のものであると判定するまでの遅延を含むようになる。しかし、ステップ１２０の直後に遅延時間の測定を行う場合は、遅延時間の構成要因から、ステップ１２５、１３０、１３１の処理によって発生する遅延（ほぼ一定）が除外され、ＲＦ復調部５がＲＦ信号を基準強度以上で受信した直後に遅延時間の測定を行う場合は、更にＲＦ復調部５における復調によって発生する遅延（ほぼ一定）が除外される。

（５）また、上記実施形態では、スマート駆動は、車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動を行うものであるが、スマート駆動は、車両のドアの解錠のみを行うものであってもよいし、車両駆動装置の始動のみを行うものであってもよい。

（６）また、上記実施形態においては、車載システム１０と携帯機２０の間で１往復の通信を行うことでスマート駆動を実現しているが、複数回往復する通信を行うことでスマート駆動を実現してもよい。

例えば、Ｎ回往復する通信を行うことでスマート駆動を実現する場合、車両側制御部１３は、ステップ１４５で正規のＲＦデータであると判定した場合、ステップ１５０ではなくステップ１１０に戻り、Ｎ回目にステップ１４５で正規のＲＦデータであると判定した場合に、ステップ１５０に進むようになっていればよい。これは、図１１の処理についても同じであり、また、図７の処理においてもステップ１４５をステップ１４２に読み替えればば同じであり、また、図１２の処理においてもステップ１４５をステップ１２３に読み替えれば同じである。

このように、複数回の往復において、毎回ＲＡ機器の介入の有無の判定（ステップ１４５、１４２、１２３）を実行するようになっていてもよいが、複数回の往復のいずれ１つのみにおいて、上述のようなＲＡ機器の介入の有無の判定を行うようになっていてもよい。

また、複数回の往復の各回において、車両側制御部１３が出力するＬＦデータのビット長が異なる。したがって、どの回でＲＡ機器の介入の有無の判定を行うかに応じて、図２、図１１の処理において用いる遅延許容範囲マップ１２ａ、図７のステップ１４２で用いる許容範囲等を変更するようになっていてもよい。

また、複数回の往復の特定の回（例えば１往復目の回）においても、車両側制御部１３が出力するＬＦデータのビット長が同じであったとしても、そのＬＦデータの内容（ＬＦデータの値）が異なる場合がある。０の値のビットと１の値のビットの送受信にかかる時間は同じではない場合があるので、同じビット長のＬＦデータでも、その値が異なれば、遅延時間が変化する。

したがって、車両側制御部１３は、図２、図１１のステップ１４０では、遅延許容範囲マップ１２ａに基づいて決定した許容範囲を、出力したＬＦデータの値およびビット長に基づいて、ＬＦデータの送信に時間がかかる程、許容範囲の上限値および下限値を大きくするよう修正するようになっていてもよい。また、図７のステップ１４２で用いる許容範囲も、同様に修正してもよい。

また、請求項６に記載の発明は、前記車載システム（１０）は、前記許容範囲を、前記ＬＦデータのビット長および値に応じて変化させることで、ＬＦデータのビット長または値に応じて動的に許容範囲を設定することができる。

（７）また、上記実施形態では、ＬＦ波帯の信号の変調、復調方式としてＡＳＫ方式（包絡線検波）が採用されている。しかし、包絡線検波以外の検波、例えば同期検波や、ＡＳＫ方式以外の変調、復調方式（例えば、ＦＳＫ方式）を採用してもよい。採用する変調、復調方式、検波方法としては、復調時に受信した信号（電荷）を充電するコンデンサ、又は容量成分を持つ電子回路、回路基板、配線が介在し、ＬＦ受信電力が小さいと、この容量成分に充電する時間が遅れ、その結果、遅延が増大してしまうようになっていれば、どのような変調、復調方式を採用してもよい。

（８）また、上記第４実施形態では、携帯側制御部２６がＲＦデータを拡散符号で拡散変調し、車両側制御部１３がＲＦ復調部５から取得した信号を同期捕捉および逆拡散復調するようになっている。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、ＲＦ復調部５が、車両側制御部１３の代わりに、この同期捕捉および逆拡散復調を行うようになっていてもよい。この場合、車両側制御部１３は、図１２のステップ１２１で、規定時間が経過した時点で、同期捕捉を開始するようＲＦ復調部５に制御信号を出力し、ＲＦ復調部５がその制御信号に従って同期捕捉を開始し、またその所定時間後（すなわち、同期検索範囲５３に相当する時間後）に、同期捕捉を終了するようＲＦ復調部５に制御信号を出力し、ＲＦ復調部５がその制御信号に従って同期捕捉を終了し、同期点の有無を車両側制御部１３に出力するようになっていてもよい。そして車両側制御部１３は、ＲＦ復調部５から受けた同期点の有無に従ってステップ１２３の判定を行い、同期点がある場合のステップ１２４では、ＲＦ復調部５に制御信号を出力して逆拡散復調を行わせ、逆拡散復調の結果をＲＦ復調部５から逆拡散復調後のデータを取得するようになっていてもよい。

（9）また、上記の実施形態において、車両側制御部１３および携帯側制御部２６がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１スマートＥＣＵ
１０車載システム
１２ａ遅延許容範囲マップ
１３車両側制御部
２０携帯機
２３ＬＦ受信電力測定部
２６携帯側制御部
２７ａ遅延時間マップ
５３、９３通信可能範囲
９４〜９７ＲＡ中継器

Claims

スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、
車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザに携帯される携帯機（２０）とを備え、
前記車載システム（１０）は、所定のＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信し、
前記携帯機（２０）は、前記ＬＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＬＦ波帯の信号に含まれる前記ＬＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、ＲＦデータをＲＦ波帯の信号として無線送信し、
前記車載システム（１０）は、前記ＲＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＲＦ波帯の信号に含まれる前記ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、
また前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、無線送信する前記ＲＦデータに測定した前記受信電力に基づく量の情報を含め、
また前記車載システム（１０）は、前記ＬＦデータを前記ＬＦ波帯の信号として無線送信する際の所定の開始タイミングから前記ＲＦ波帯の信号を受信する際の所定の計測タイミングまでの遅延時間を測定し、受信した前記ＲＦデータに含まれる前記受信電力に基づく量の情報に基づいて遅延時間の許容範囲を決定し、前記ＲＦデータが正規のものである場合、決定した前記許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、決定した前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止することを特徴とするスマートシステム。
前記車載システム（１０）は、受信した前記ＲＦデータに含まれる前記受信電力に基づく量に基づいて、前記受信電力が規定範囲内にあるか否かを判定し、
前記受信電力が前記規定範囲内にあると判定した場合、前記ＲＦデータが正規のものであり、かつ、決定した前記許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、また、決定した前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止し、
前記受信電力が前記規定範囲内にないと判定した場合、前記受信電力が前記規定範囲内に入るように、前記ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更することと特徴とする請求項１に記載のスマートシステム。
スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、
車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザに携帯される携帯機（２０）とを備え、
前記車載システム（１０）は、所定のＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信し、
前記携帯機（２０）は、前記ＬＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＬＦ波帯の信号に含まれる前記ＬＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、ＲＦデータをＲＦ波帯の信号として無線送信し、
前記車載システム（１０）は、前記ＲＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＲＦ波帯の信号に含まれる前記ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、
また前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した前記受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、前記ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、
また前記車載システム（１０）は、前記ＬＦデータを前記ＬＦ波帯の信号として無線送信する際の所定の開始タイミングから前記ＲＦ波帯の信号を受信する際の所定の計測タイミングまでの遅延時間を測定し、前記ＲＦデータが正規のものである場合、あらかじめ定められた許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止することを特徴とするスマートシステム。
スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、
車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザに携帯される携帯機（２０）とを備え、
前記車載システム（１０）は、所定のＬＦデータをＬＦ波帯の信号として無線送信し、
前記携帯機（２０）は、前記ＬＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＬＦ波帯の信号に含まれる前記ＬＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、ＲＦデータを拡散符号で拡散すると共にＲＦ波帯の信号として無線送信し、
前記車載システム（１０）は、前記ＲＦ波帯の信号を受信したことに基づいて、前記ＲＦ波帯の信号に含まれる前記ＲＦデータが正規のものであるか否かを判定し、正規のものであると判定したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、
また前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、測定した前記受信電力に応じた待機時間を算出し、算出した待機時間分、前記ＲＦ波帯の信号の送信を遅らせ、
また前記車載システム（１０）は、前記ＬＦデータを前記ＬＦ波帯の信号として無線送信してから所定時間後に、同期検索範囲が前記拡散符号の１周期分よりも狭く、かつ、前記車載システム（１０）がＬＦ波帯の信号を送信してから前記携帯機（２０）からＲＦ波帯の信号を受信するまでの遅延時間であり、前記携帯機（２０）が受信するＬＦ波帯の信号の受信電力の変化に起因する成分も含んだ遅延時間の、ばらつきに相当する時間よりも短い、同期捕捉を開始し、同期捕捉が成功したことに基づいて、受信した前記ＲＦデータが正規のものであれば前記スマート駆動を行い、同期捕捉が失敗したことに基づいて、前記スマート駆動を禁止することを特徴とするスマートシステム。
前記携帯機（２０）は、受信した前記ＬＦ波帯の信号の受信電力を測定し、無線送信する前記ＲＦデータに測定した前記受信電力に基づく量の情報を含め、
前記車載システム（１０）は、受信した前記ＲＦデータに含まれる前記受信電力に基づく量に基づいて、前記受信電力が規定範囲内にあるか否かを判定し、
前記受信電力が前記規定範囲内にあると判定した場合、前記ＲＦデータが正規のものであり、かつ、決定した前記許容範囲内に測定した前記遅延時間が入っていることに基づいて、前記スマート駆動を行い、また、決定した前記許容範囲内から測定した前記遅延時間が外れていることに基づいて、前記スマート駆動を禁止し、
前記受信電力が前記規定範囲内にないと判定した場合、前記受信電力が前記規定範囲内に入るように、前記ＬＦ波帯の信号の出力電力を変更することと特徴とする請求項３または４に記載のスマートシステム。
前記車載システム（１０）は、前記許容範囲を、前記ＬＦデータのビット長または値に応じて変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の記載のスマートシステム。