JP2023092267A - 位置判定装置、位置判定方法、車両用電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用携帯機の位置を誤判定する恐れを低減可能な位置判定装置、位置判定方法、車両用電子キーシステムを提供する。【解決手段】スマートＥＣＵは、複数のＬＦ送信機から、送信元を示す送信機番号を含むＬＦ信号を送信するとともに、ＢＬＥ通信機を用いてスマートキーとの距離を計測する。スマートキーは、送信元ごとのＬＦ受信強度を示すＢＬＥ信号を、所定のタイミングでスマートＥＣＵに向けて送信する。スマートＥＣＵは、スマートキーが車両ドア付近又は車室内といった所定エリアに存在する場合に観測されうる、距離とＬＦ受信強度の組み合わせを示すマップを保持している。スマートＥＣＵは、距離とＬＦ受信強度にかかる実際の観測値と、マップに登録されている内容とを照らし合わせることで、スマートキーが対象エリアに存在するか否かを判定する。【選択図】図１１

Description

本開示は、ユーザによって携帯される車両用携帯機から送信される無線信号の受信状況に基づいて車両に対する車両用携帯機の位置を判定する技術に関する。

特許文献１には、ＬＦ（Low Frequency）帯の電波を用いて車載装置と車両用携帯機とが通信することにより、車両に対する車両用携帯機の位置を判定する車両用電子キーシステムが開示されている。具体的には、車載装置が運転席ドアに配置された送信機からＬＦ帯の電波を用いて応答要求信号を送信するとともに、当該応答要求信号に対する応答信号を受信できたことに基づいて、車両用携帯機が施開錠エリアに存在すると判定する構成が開示されている。施開錠エリアは、車載システムがドアの施錠／開錠するためのエリアであって、車室外のうち、ドアから所定距離以内となる領域である。本開示における車両用携帯機とは、車両の鍵としての機能を備える専用的なデバイスであって、キーフォブ、スマートキー、キーカードなどと呼ばれるものを指す。

車両用電子キーシステムでは、盗難防止等の観点から、車両からユーザが一定距離（例えば２ｍ）以上離れている場合には、車両用携帯機との無線通信による自動的なドアの開錠は実行しないことがシステム要件として求められることがある。前述の施開錠エリアは、上記のセキュリティの観点から、ドアから１ｍ以内など、車両から２ｍ以内の領域に設定されることが多い。

多くの車両用電子キーシステム／位置判定システムにおいて、車両から携帯機への信号送信にＬＦ帯の電波が用いられる理由は、無線信号の到達範囲を車両近傍に限定しやすいためである。車両においてＬＦ帯の電波を送信するためのアンテナは、無線信号が当該施開錠エリアにのみ到達するように、送信電力等が調整されている。

特許第５４３８０４８号公報

ＬＦ信号を用いた位置判定方法では、リレーアタックが懸念される。リレーアタックは、中継器によって、車両から離れた位置にある車両用携帯機までＬＦ信号を中継することにより、車両用携帯機に応答信号を返送させ、車両を不正に開錠する方法である。このような課題に対し、所定の通信機に車両用携帯機と測距通信を実施させることで、車両用携帯機までの距離を測定し、当該測距値が所定のエリア判定値以下である場合に、車両用携帯機が施開錠エリア内に存在すると判定する技術も検討されている。エリア判定値は、施開錠エリアなどの所定エリア内に携帯機が存在すると判定するための測距値に対する閾値パラメータである。測距値とは、車両用携帯機との距離の測定結果を示すパラメータである。

しかしながら、当該検討構成では、測距を行う通信機の搭載位置によっては誤判定が起こりうる。例えば車両の左側Ｃピラーなど、施開錠エリアの中心からずれた位置に測距通信機が配置されている場合には、施開錠エリアを包含するように測距値に対する閾値（つまりエリア判定値）を大きめに設定する必要がある。しかし、エリア判定値を大きくすると、施開錠エリア以外においても測距値がエリア判定値未満となるエリアが発生／増大しうる。その結果、施開錠エリア外に存在するにもかかわらず、施開錠エリア内に存在すると誤判定する事象が生じうる。

本開示は、上記の検討に基づいて成されたものであり、その目的の１つは、車両用携帯機の位置を誤判定する恐れを低減可能な位置判定装置、位置判定方法、車両用電子キーシステムを提供することにある。

ここに開示される位置判定装置は、第１周波数帯の信号を送信可能に構成されている少なくとも１つの第１通信機（８）、及び、第１周波数帯とは異なる第２周波数帯の電波を用いて車両のユーザによって携帯される車両用携帯機と通信可能に構成されている少なくとも１つの第２通信機（７）のそれぞれと接続されて使用される、少なくとも１つのプロセッサを用いてなる位置判定装置であって、プロセッサは、第１通信機が送信した信号に対する車両用携帯機での受信状況を示す第１データを取得することと、第２通信機に車両用携帯機と通信を実施させることによって定まる、第２通信機から車両用携帯機までの距離を示す第２データを取得することと、第１データ及び第２データに基づいて、車両用携帯機の位置を判定することと、を実施するように構成されている。

上記の構成によれば、第２通信機と車両用携帯機との距離を示す第２データだけでなく、別の周波数帯の電波を用いた無線通信の状況に応じて定まる第１データも用いて、車両用携帯機の位置を判定する。当該構成によれば、第２データだけで車両用携帯機の位置を判定する構成に比べて判断材料が増えるため、位置判定精度を高められる。換言すれば、車両用携帯機の位置を誤判定する恐れを低減可能となる。

また本開示の位置判定方法は、第１周波数帯の信号を送信可能に構成されている少なくとも１つの第１通信機（８）、及び、第１周波数帯とは異なる第２周波数帯の電波を用いて車両のユーザによって携帯される車両用携帯機と通信可能に構成されている少なくとも１つの第２通信機（７）のそれぞれと接続されて使用される、少なくとも１つのプロセッサが実行する位置判定方法であって、車両用携帯機から、第１通信機が送信した信号に対する車両用携帯機での受信状況を示す第１データを取得することと、第２通信機に車両用携帯機と通信を実施させることによって定まる、第２通信機から車両用携帯機までの距離を示す第２データを取得することと、第１データ及び第２データに基づいて、車両用携帯機の位置を判定することと、を含む。

本開示の車両用電子キーシステムは、第１周波数帯の信号を送信可能に構成されている少なくとも１つの第１通信機（８）、及び、第１周波数帯とは異なる第２周波数帯の電波を用いる無線通信を実施可能に構成されている少なくとも１つの第２通信機（７）のそれぞれと接続されて使用される、少なくとも１つのプロセッサ（４１）を備える位置判定装置（４）と、第１通信機から送信された信号を受信するとともに、第２周波数帯を用いた無線通信を実施可能に構成されている、ユーザが車両を操作するための専用デバイスである車両用携帯機（２）と、第２周波数帯を用いた無線通信を実施可能に構成されている、汎用的な情報処理端末である携帯端末（３）と、を含む車両用電子キーシステムであって、車両用携帯機は、第１周波数帯の信号を受信したことに基づいて起動し、位置判定装置と第２周波数帯の電波を用いた無線通信の接続を開始することと、第２周波数帯を用いる無線通信にて、第１周波数帯の信号の受信強度を示すデータを送信することと、位置判定装置と通信接続が確立したことに基づいて、デバイス種別が車両用携帯機であることを示すコードを送信することと、位置判定装置と通信接続が確立している場合には第２通信機と測距用の信号を送受信することと、を実行し、携帯端末は、第２周波数帯の電波を用いて位置判定装置との通信接続にかかる処理を実施することと、位置判定装置と通信接続が確立している場合には、第２通信機と測距用の信号を送受信することと、位置判定装置と通信接続が確立したことに基づいて、デバイス種別が車両用携帯機ではないことを示すコードを送信することと、を実行し、位置判定装置は、第２通信機に所定の測距通信を実施させることによって定まる、第２通信機から通信相手までの距離を示す第２データを取得することと、第２通信機を用いて通信相手からデバイス種別を示す信号を取得することと、通信相手から取得した信号に基づき、通信相手のデバイス種別が車両用携帯機に該当するか否かを判別することと、通信相手のデバイス種別が車両用携帯機である場合には、通信相手としての車両用携帯機から、第１通信機が送信した信号に対する車両用携帯機での受信状況を示す第１データを取得することと、通信相手のデバイス種別が車両用携帯機である場合には、第１データ及び第２データに基づいて、車両用携帯機の位置を判定することと、を実施可能に構成されている。

上記位置判定方法／車両用電子キーシステムによっても、位置判定装置と同様の作用により、同様の効果を得ることができる。なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車載システムの構成を示すブロック図である。 スマートキーの構成を示すブロック図である。 携帯端末の構成を示すブロック図である。 ＬＦ送信機及びＢＬＥ通信機の搭載位置の一例を示す図である。 ＢＬＥ通信機の構成を示すブロック図である。 スマートＥＣＵの機能ブロック図である。 強度マップの構成／生成方法の一例を説明するための図である。 強度マップの構成の一例を示す概念図である。 マップ生成処理の一例を示すフローチャートである。 車両制御処理の一例を示すフローチャートである。 通信相手がスマートキーである場合の位置判定処理の一例を示すフローチャートである。 通信相手が携帯端末である場合の位置判定処理の一例を示すフローチャートである。 通信相手がスマートキーである場合に強度マップを用いてデバイス位置を判定することの効果を説明するための図である。 ＬＦ送信機及びＢＬＥ通信機の搭載位置の変形例を示す図である。 通信相手に応じたプロセッサの作動の一例を概念的に示すフローチャートである。 ＬＦ送信機及びＢＬＥ通信機の搭載位置の変形例を示す図である。

以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車載システム１と、スマートキー２と、を含む。また、車両用電子キーシステムは、任意の要素として、１つ又は複数の携帯端末３を含む。車載システム１は、車両Ｈｖに搭載されているシステムである。スマートキー２は、車両Ｈｖの電子キーとしての専用デバイスである。携帯端末３は、車両Ｈｖのユーザによって携帯される汎用的な情報処理端末である。

＜前置き＞
以下の説明における車両Ｈｖは、一例として個人によって所有される車両である。故に、車両Ｈｖのユーザとは、所有者（オーナー）や、その家族などを指す。もちろん、車両Ｈｖは会社組織が保有する社用車や、公的機関が保有する公用車であってもよい。車両Ｈｖが社用車や公用車である場合には、当該車両Ｈｖを管理する組織に属する人物がユーザとなりうる。さらに、車両Ｈｖは、貸出サービスに供される車両（いわゆるレンタカー）であってもよいし、カーシェアリングサービスに供される車両（いわゆるシェアカー）であってもよい。車両Ｈｖは、ロボットタクシーなど、旅客輸送サービスに供される車両でもよい。車両Ｈｖが上記サービスに供される車両（以下、サービス車両）である場合には、それらのサービスの利用契約を行っており、且つ、サービスの利用予約等に基づき、一時的に当該車両Ｈｖを利用する権限を有する人物がユーザとなりうる。

車両Ｈｖは例えばエンジン車である。エンジン車は駆動源としてエンジンのみを備える車両を指す。エンジン車にはディーゼル車も含まれる。他の態様として車両Ｈｖは、電動車であってもよい。電動車の概念には、電気自動車の他、ハイブリッド車や、燃料電池車も含まれる。電気自動車は、モータのみを駆動源として備える車両である。ハイブリッド車は動力源としてエンジンとモータを備える車両である。ハイブリッド車には、プラグインハイブリッド車も含まれる。また、車両Ｈｖは運転席用のドアが設けられた車両であればよく、トレーラや、タンクローリー、オープンカーなど、道路上を走行可能な多様な車両に搭載可能である。

車両Ｈｖは、右側に運転席が設けられた車両である。他の態様として、車両Ｈｖは左側に運転席が設けられた車両でも良い。以下の説明における前後、左右、上下の各方向は、基準方向に関する注釈がない場合には（つまり基本的には）、車両Ｈｖを基準として規定される。本開示に示す種々のフローチャートは何れも一例であって、フローチャートを構成するステップの数や、処理の実行順は適宜変更可能である。その他、以下の説明は、車両Ｈｖが使用される地域の法規及び慣習に適合するように適宜変更して実施可能である。

＜全体概要＞
車載システム１、スマートキー２、及び、携帯端末３はそれぞれ、近距離通信可能に構成されている。ここでの近距離通信とは、実質的な通信可能距離が例えば５ｍから３０ｍ、最大でも１００ｍ程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信を指す。ここでの近距離通信の規格としては、例えばBluetooth（登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）等を採用することができる。Bluetooth規格は、Bluetooth Classicでもよいし、ＢＬＥ（Bluetooth Low Energy）でもよい。Ｗｉ－Ｆｉ規格としても、ＩＥＥＥ８０２．１１ｎや、ＩＥＥＥ８０２．１１ａｃ、ＩＥＥＥ８０２．１１ａｘなど、多様な規格を採用可能である。尚、ＩＥＥＥ（登録商標）は、Institute of Electrical and Electronics Engineersの略であり、米国電気電子学会を指す。その他、車載システム１と携帯端末３との通信方式、換言すれば、近距離通信方式としては、３ＧＨｚ以上の周波数帯を用いるＵＷＢ－ＩＲ（Ultra Wide Band - Impulse Radio）も採用可能である。近距離通信は高周波電波を用いて実施される。本開示における高周波電波とは、例えば２．４ＧＨｚなど、９００ＭＨｚ以上の電波を指す。高周波電波には１ＧＨｚ以上の電波に限らず、９２０ＧＨｚなどのサブギガ帯の電波も含まれる。

以下では一例として、車載システム１、スマートキー２、及び、携帯端末３はそれぞれ、近距離通信として、ＢＬＥ規格に準拠した無線通信（以降、ＢＬＥ通信）を実施する場合を例にとって各部の作動を説明する。本開示では、ＢＬＥ通信で送受信される無線信号をＢＬＥ信号とも記載する。スマートキー２や携帯端末３が車載システム１に向けて送信するＢＬＥ信号には、送信元を示す情報としてデバイスＩＤが含まれる。

なお、以下では車載システム１が携帯端末３との通信におけるマスターとして振る舞い、携帯端末３がスレーブとして振る舞うように設定されている場合について説明する。他の態様として、携帯端末３が車載システム１との通信におけるマスターとして動作するように設定されていても良い。

加えて、車載システム１とスマートキー２は、１２５ｋＨｚや１３４ｋＨｚなどのＬＦ（Low Frequency）帯の電波を用いて無線通信可能に構成されている。すなわち車載システム１は、ＬＦ帯に属する所定の周波数の信号であるＬＦ信号を送信するとともに、スマートキー２は当該ＬＦ信号を受信可能に構成されている。ここでのＬＦ帯とは３００ｋＨｚ以下の周波数帯を指し、２０ｋＨｚ～３０ｋＨｚなどの周波数も含む。スマートキー２は、受信したＬＦ信号に応じた応答データを、ＢＬＥ通信にて車載システム１に返送する。

スマートキー２及び携帯端末３は、車両Ｈｖを使用するための鍵情報を保持しており、当該鍵情報を用いて車両Ｈｖの電子キーとして機能するデバイスである。ここでの鍵情報とは、後述する認証処理で使用されるデータである。鍵情報は、車両Ｈｖにアクセスしようとしている人物がユーザであること、つまり、車両Ｈｖにアクセスしようとしている人物の正当性を証明するためのデータである。鍵情報は、認証鍵や、暗号鍵、鍵コードと呼ぶことができる。鍵情報は、例えばユーザが設定したパスワードを所定のハッシュ関数に入力して暗号化した文字列（値）とすることができる。鍵情報は、デバイスＩＤをもとに生成されても良い。本開示では、スマートキー２及び携帯端末３のことをまとめてキーデバイスＫｄとも称する。以下のキーデバイスＫｄとの記載は、スマートキー２又は携帯端末３と置き換える事ができる。

鍵情報は、キーデバイスＫｄ毎に異なりうる。車載システム１には、キーデバイスＫｄ毎の鍵情報がデバイスＩＤと対応付けられて保存登録されている。複数のキーデバイスＫｄは、デバイスＩＤの代わりに、車両Ｈｖが登録順に割り当てるキーＩＤで区別されてもよい。デバイスＩＤは、例えば４８ビット／１２８ビット程度の長さで表現される一方、キーＩＤは、例えば１バイトなど数バイトで表現されうる。

＜スマートキー２について＞
スマートキー２は、ユーザが車両Ｈｖを操作するための専用デバイスである。スマートキー２は、車両Ｈｖの購入時に、車両Ｈｖとともにオーナに提供されるデバイスである。スマートキー２は、基本的にオーナによって所持される。スマートキー２は車両Ｈｖの付属物の１つと解することができる。スマートキー２は、扁平な直方体型や、扁平な楕円体型（いわゆるフォブタイプ）、カード型など、多様な形状を採用可能である。スマートキー２は、車両用携帯機、キーフォブ、キーカード、アクセスキーなどと呼ばれうる。

スマートキー２は図２に示すように、キー制御部２０、操作部２１、ＬＦ受信部２２、ＢＬＥ通信部２３、及び内蔵電池２４を備える。

操作部２１は、スマートキー２に対するユーザ操作を受け付けるための構成である。操作部２１としては、プッシュスイッチなどを採用可能である。操作部２１は複数のスイッチを備えていてもよい。例えば操作部２１は、車両Ｈｖのドアを施錠するためのスイッチである施錠スイッチと、車両Ｈｖのドアを開錠するためのスイッチである開錠スイッチとを含みうる。スマートキー２は、ユーザによって操作されたスイッチに応じた遠隔制御信号をスマートＥＣＵ４に向けて無線送信することで、車両ドアの施錠／開錠等の制御を実行する、いわゆるリモートキーレスエントリーシステムを提供する。

ＬＦ受信部２２は、ＬＦ信号を受信するための構成である。ＬＦ受信部２２は、ＬＦ信号を受信するためのアンテナや、受信信号を復調する回路（いわゆる復調回路）を用いて実現されている。ＬＦ受信部２２は、アンテナで受信した信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータをキー制御部２０に提供する。ＬＦ受信部２２は、受信データの他、車載システム１から送信されてきたＬＦ信号の受信強度を示すデータをキー制御部２０に出力する。受信強度を示す信号又はその測定値そのものは、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator/Indication）とも呼ばれうる。本開示では、スマートキー２が検出するＬＦ信号の受信強度のことを、ＬＦ強度又はＬＦ＿ＲＳＳＩとも記載する。

ＢＬＥ通信部２３は、ＢＬＥ用の通信モジュールである。ＢＬＥ通信部２３は、キー制御部２０の制御のもと動作する。例えばＢＬＥ通信部２３は、キー制御部２０によってその動作状態が切り替えられる。ＢＬＥ通信部２３は、アドバタイズ信号等を送受信可能な状態であるアクティブ状態と、ＢＬＥ信号を送受信不能な非アクティブ状態とを備える。非アクティブ状態は例えば通電されていない状態とすることができる。内蔵電池２４は、スマートキー２の作動のための電力を供給する電源である。内蔵電池２４は、例えばリチウム電池等の１次電池である。

キー制御部２０は、ＣＰＵ２０１やメモリ２０２を備えるマイクロコンピュータとして構成されている。キー制御部２０はＩＣ（Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）を用いて実現されていてもよい。メモリ２０２には、鍵関連情報が保存されている。鍵関連情報は、例えば鍵情報や、スマートキー２と紐付けられている車両ＨｖのＩＤ（つまり車両ＩＤ）などを指す。

キー制御部２０は、ＬＦ受信部２２が所定の閾値以上の強度を有するウェイク信号を受信したことに基づいて起動し、スマートキー２全体をスリープモードからアクティブモードに移行させる。アクティブモードはＢＬＥ通信可能な動作モードであって例えばＢＬＥ通信部２３をアクティブ状態に設定している動作モードに相当する。スリープモードは、アクティブモードと比較して実行可能な機能を限定することで消費電力を抑制する動作モードである。スリープモードは、ＢＬＥ通信部２３を非アクティブ状態に設定している動作モードに相当する。

なお、キー制御部２０はウェイク信号を受信した場合以外にも、操作部２１が操作された場合にもスリープモードからアクティブモードへと移行しうる。すなわち、キー制御部２０はウェイク信号の受信や操作部２１へのユーザ操作をトリガとしてＢＬＥ通信部２３を起動させる。キー制御部２０は、アクティブモードにおいて、車載システム１と通信接続していない状態が一定間継続した場合、及び、操作部２１が操作されていない状態が一定時間継続した場合に、スマートキー２をスリープモードに移行させる。

アクティブモード時においてキー制御部２０は、車載システム１との通信接続状態を示す情報や、車載システム１からの受信データをＢＬＥ通信部２３から取得する。キー制御部２０は、ＢＬＥ通信部２３がチャレンジコードを受信した場合にはメモリ２０２に保存されている鍵情報を用いたレスポンスコードを生成し、ＢＬＥ通信部２３に送信させる。キー制御部２０は、操作部２１が操作された場合にも、操作内容に応じた制御信号をＢＬＥ通信部２３から送信させる。

キー制御部２０は、ＬＦ受信部２２がウェイク信号を受信した場合には、そのＬＦ＿ＲＳＳＩを、送信元を示す情報（例えば送信機番号）と対応付けて一定時間保持する。また、キー制御部２０は、車載システム１からの要求に基づき／自発的に（定期的に）、ＬＦ強度報告をＢＬＥ通信部２３から車載システム１に向けて送信させる。ＬＦ強度報告は、送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩを示すデータを含むＢＬＥ信号である。送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩが第１データに相当する。

なお、本開示のように携帯端末３を電子キーとして利用可能に構成されている車載システム１においても、スマートキー２は、オーナであることの証明、又は、実体を有するマスターキーとして今後も車両の付属品として販売／配布されることが予見される。また、ユーザの中には、その好みによって、あえて携帯端末３ではなくスマートキー２を車両の鍵として使用し続けるユーザの存在も想定される。つまり、車載システム１の構成としては、スマートキー２と携帯端末３の双方と通信可能であることが求められうる。

＜携帯端末３について＞
携帯端末３は、ＢＬＥ通信機能を備えた、携帯可能かつ汎用的な情報処理端末である。携帯端末３としては、例えば、スマートフォンや、ウェアラブルデバイス等など、多様な通信端末を採用することができる。ウェアラブルデバイスは、ユーザの身体に装着されて使用されるデバイスであって、リストバンド型、腕時計型、指輪型、メガネ型、イヤホン型など、多様な形状のものを採用可能である。

携帯端末３は、図３に示すように、ＢＬＥ通信部３１、及び、デバイス制御部３２を備える。ＢＬＥ通信部３１は、ＢＬＥ通信を実施するための通信モジュールである。デバイス制御部３２は、種々の演算処理を実行する構成である。デバイス制御部３２は、例えばプロセッサ３３、ＲＡＭ（Random Access Memory）３４、ストレージ３５等を備えた、コンピュータとして構成されている。ストレージ３５には、携帯端末３を車両Ｈｖの電子キーとして機能させるためのアプリケーションであるデジタルキーアプリがインストールされている。また、ストレージ３５には、鍵情報が保存されている。デバイス制御部３２もまた、キー制御部２０と同様に、車載システム１との通信接続及び認証に係る処理を実施する。すなわち、定期的なアドバタイズ信号の送信や、レスポンスコードの返送等をＢＬＥ通信部３１との協働により実施する。

＜車載システム１の構成について＞
ここでは、車載システム１の構成及び作動について述べる。車載システム１は、図１に示すように、スマートＥＣＵ４、ドアボタン５、スタートボタン６、ＢＬＥ通信機７、及びＬＦ送信機８を備える。また車載システム１は、電源ＥＣＵ１１、ボディＥＣＵ１２、ディスプレイ１３、及び入力装置１４を備える。部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。

スマートＥＣＵ４は、ドアボタン５、スタートボタン６、及びＢＬＥ通信機７のそれぞれと専用の信号線で接続されている。また、スマートＥＣＵ４は、電源ＥＣＵ１１やボディＥＣＵ１２などと、車両内ネットワークＮｗを介して相互通信可能に接続されている。車両内ネットワークＮｗは、車両Ｈｖ内に構築されている通信ネットワークである。車両内ネットワークＮｗの規格としては、多様な規格を採用可能である。図１に示す装置同士の接続形態は一例であって、具体的な装置同士の接続態様は適宜変更可能である。

スマートＥＣＵ４は、ＢＬＥ通信機７等との協働により、車両Ｈｖに対するデバイス位置を判定するとともに、デバイス位置の判定結果に応じた車両制御を実施するＥＣＵである。本開示でのデバイス位置とは、キーデバイスＫｄの位置を意味する。キーデバイスＫｄは、ユーザに携帯されるものであるため、デバイス位置を判定することは、ユーザの位置を判定することに相当する。スマートＥＣＵ４が位置判定装置に相当する。スマートＥＣＵ４は、インストゥルメントパネル内に配置されている。スマートＥＣＵ４は、右側又は左側のＣピラーの室内側面に取り付けられていてもよい。Ｃピラーは、車両Ｈｖが備えるピラーのうち、前から３番目のピラーを指す。

スマートＥＣＵ４は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、スマートＥＣＵ４は、プロセッサ４１、ＲＡＭ４２、ストレージ４３、Ｉ／Ｏ４４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

プロセッサ４１はＲＡＭ（Random Access Memory）４２と結合された演算処理のためのハードウェア（換言すれば演算コア）である。プロセッサ４１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）である。プロセッサ４１は、ＲＡＭ４２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現するための種々の処理を実行する。ＲＡＭ４２は揮発性の記憶媒体である。ストレージ４３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。ストレージ４３には、プロセッサ４１によって実行される制御プログラムが格納されている。プロセッサ４１が制御プログラムを実行することは、当該制御プログラムに対応する位置判定方法が実行されることに相当する。Ｉ／Ｏ４４は、他装置と通信するための回路モジュールである。

ストレージ４３には、キーデバイスＫｄ毎のデバイスＩＤが登録されている。また、ストレージ４３には、各ＢＬＥ通信機７の車両Ｈｖにおける搭載位置を示す通信機設定データが格納されている。各ＢＬＥ通信機７の搭載位置は、例えば、車両Ｈｖの任意の位置を中心とし、車両Ｈｖの幅方向及び前後方向の両方に平行な２次元座標系である車両座標系上の点として表現されうる。車両座標系を形成するｘ軸は車幅方向に平行に設定し、ｙ軸は車両の前後方向に平行に設定可能である。座標系の中心としては、例えば、車体の中心、スマートＥＣＵ４の取り付け位置など任意の箇所を採用可能である。もちろん、車両座標系は、高さ方向に平行なｚ軸を含む、３次元座標系であってもよい。スマートＥＣＵ４の詳細については別途後述する。

ドアボタン５は、ユーザが車両Ｈｖのドアを開錠及び施錠するためのスイッチである。ドアボタン５は、各ドアに設けられている外側ドアハンドルに設けられている。外側ドアハンドルとは、ドアの外側面に設けられた、ドアを開閉するための把持部材を指す。ドアボタン５は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、スマートＥＣＵ４に出力する。なお、ユーザの開錠指示及び施錠指示の少なくとも何れか一方を受け付けるための構成としては、タッチセンサを採用することもできる。タッチセンサはドアボタン５の代わりに、又は、ドアボタン５とともに外側ドアハンドルに設けられうる。

スタートボタン６は、ユーザが走行用電源をオン／オフを切り替えるためのプッシュスイッチである。走行用電源は、車両Ｈｖが走行するための電源であって、車両がエンジン車である場合にはイグニッション電源を指す。車両Ｈｖが電気自動車やハイブリッド車である場合、走行用電源とはシステムメインリレーを指す。スタートボタン６は駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのスイッチに相当する。スタートボタン６は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号をスマートＥＣＵ４に出力する。

ＢＬＥ通信機７は、ＢＬＥ規格に則ってキーデバイスＫｄと無線通信を実施するための通信モジュールである。ＢＬＥ通信機７は、車両Ｈｖに少なくとも１つ設けられている。本実施形態の車載システム１は一例として、図４に示すように、ＢＬＥ通信機７を１つだけ備える。ＢＬＥ通信機７は例えば左側Ｃピラーの室内側面に設けられている。ＢＬＥ通信機７の搭載箇所はＣピラーに限らず、Ｂピラーや、インストゥルメントパネル、センターコンソール、室内天井部、フロントガラスの上端部などであっても良い。Ｂピラーは、車両Ｈｖが備えるピラーのうち、前から２番目のピラーを指す。Ｂピラーはセンターピラーとも呼ばれうる。ＢＬＥ通信機７は、専用の通信線又は車両内ネットワークＮｗを介してスマートＥＣＵ４と相互通信可能に接続されている。他の態様としてＢＬＥ通信機７は、スマートＥＣＵ４に内蔵されていても良い。また、ＢＬＥ通信機７は車両Ｈｖの複数箇所に分散配置されていても良い。ＢＬＥ通信機７が第２通信機に相当する。

ＬＦ送信機８は、スマートＥＣＵ４からの指示に基づき、ＬＦ信号を送信する装置である。ＬＦ送信機８は、例えばスマートＥＣＵ４からの入力信号に基づき、ウェイク信号を送信する。ウェイク信号は、スマートキー２をアクティブモードに移行させるためのＬＦ信号である。ＬＦ送信機８は、ＬＦ送信回路とＬＦ送信アンテナとを備える。ＬＦ送信回路は、デジタルアナログ変換、周波数変換、変調等といった所定の信号処理を行う回路である。ＬＦ送信回路はスマートＥＣＵ４が備えていても良い。

本実施形態の車載システム１はＬＦ送信機８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｐ、８ｑを備える。ＬＦ送信機８ａは運転席用の外側ドアハンドルに設けられたＬＦ送信機８である。ＬＦ送信機８ｂは助手席用の外側ドアハンドルに設けられたＬＦ送信機８である。ＬＦ送信機８ｃはトランクドア付近に設けられたＬＦ送信機８である。ＬＦ送信機８ｐ、８ｑは、車室内に配置されたＬＦ送信機８である。ＬＦ送信機８ｐは、前部座席を主たる通信エリアに含むように、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部又は運転席正面部に配置されている。ＬＦ送信機８ｑは例えば、後部座席の着座面や足元付近に配置されている。各ＬＦ送信機８には、固有の送信機番号が設定されている。送信機番号は、ＬＦ信号の送信元を示す情報に相当する。ＬＦ送信機８が第１通信機に相当する。

電源ＥＣＵ１１は、車両Ｈｖに搭載された走行用電源のオンオフ状態を制御するＥＣＵである。例えば電源ＥＣＵ１１は、例えばスマートＥＣＵ４からの指示信号に基づき、走行用電源をオフからオンに切り替える。なお、車両Ｈｖがエンジン車である場合には、電源ＥＣＵ１１はスマートＥＣＵ４からの指示信号に基づきエンジンを始動させる。

ボディＥＣＵ１２は、スマートＥＣＵ４やユーザからの要求に基づいて、ボディ系アクチュエータを制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１２は、種々のボディ系アクチュエータや、種々のボディ系センサと通信可能に接続されている。ここでのボディ系アクチュエータとは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータである。ボディ系センサには、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどが含まれる。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。ボディＥＣＵ１２は、例えばスマートＥＣＵ４からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。

ディスプレイ１３は、例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイである。ディスプレイ１３はスマートＥＣＵ４からの入力信号に応じた画像を表示する。ディスプレイ１３は、例えばインストゥルメントパネルの車幅方向の中央領域、又は、運転席の正面領域に配置されている。ディスプレイ１３が車載ディスプレイに相当する。

入力装置１４は、スマートＥＣＵ４に対するユーザの指示操作を受け付けるための装置である。入力装置１４としては、例えばディスプレイ１３に積層されたタッチパネルを採用可能である。入力装置１４はインストゥルメントパネル等に設けられた機械式スイッチであっても良い。入力装置１４は、当該装置に対してユーザが行った操作に対応する電気信号を操作信号としてスマートＥＣＵ４に出力する。入力装置１４が出力する操作信号は、ユーザの操作内容を示す。ディスプレイ１３及び入力装置１４は、ディーラショップ／製造工場等の作業員が、スマートＥＣＵ４に後述する強度マップデータを登録するためのインターフェースに相当する。ディスプレイ１３及び入力装置１４をまとめて、車載ＨＭＩとも称する。ＨＭＩはヒューマンマシンインターフェース（Human Machine Interface）の略である。

＜ＢＬＥ通信機の構成について＞
ＢＬＥ通信機７は、図５に示すようにアンテナ７１、送受信部７２、及び通信マイコン７３を備える。アンテナ７１は、ＢＬＥ通信に用いられる周波数帯、すなわち２．４ＧＨｚ帯の電波を送受信するための金属体である。アンテナ７１は送受信部７２と電気的に接続されている。アンテナ７１は複数のアンテナ素子を並べてなるアレーアンテナとして構成されていても良い。２．４ＧＨｚ帯が第２周波数帯に相当する。なお、２．４ＧＨｚ帯とは例えば２４０２ＭＨｚから２４８０ＭＨｚ又は２４９５ＭＨｚまでを指しうる。

送受信部７２は、アンテナ７１で受信した信号を復調し、通信マイコン７３に提供する。また、送受信部７２は通信マイコン７３を介してスマートＥＣＵ４から入力された信号を変調して、アンテナ７１に出力し、電波として放射させる。送受信部７２は、通信マイコン７３と相互通信可能に接続されている。送受信部７２は、変復調回路の他に、受信強度検出部７２１及び測距処理部７２２を備える。受信強度検出部７２１は、アンテナ７１で受信した信号の強度を逐次検出する構成である。受信強度検出部７２１が検出した受信強度は、受信信号の送信元を示すデバイスＩＤ及び受信信号の周波数情報とともに通信マイコン７３に向けて出力される。本開示ではＢＬＥ信号の受信強度のことをＢＬＥ＿ＲＳＳＩとも記載する。

測距処理部７２２は、通信相手と測距通信を実施することにより、ＢＬＥ通信機７から通信相手までの距離を間接的に示す距離対応値を生成する。ここでの距離対応値とは、キーデバイスＫｄから送信された信号がＢＬＥ通信機７で受信されるまでの信号の飛行時間を示すパラメータである。距離対応値は、受信強度とは異なるパラメータである。距離対応値とは、具体的には、ラウンドトリップ時間（ＲＴＴ：Round-Trip Time）または２周波位相差である。測距通信とは、ＲＴＴ又は２周波位相差を測定するための通信と言い換えることができる。距離対応値は、片道分又は往復分の信号飛行時間（ＴｏＦ：Time of Flight）を示すため、ＴｏＦ関連値と呼ぶことができる。ＲＴＴや２周波位相差といった距離対応値が測距値及び第２データに相当する。

なお、ＲＴＴは、通信相手に向けて応答要求信号を送信してから、通信相手からの応答信号を受信するまでの時間として計測される。測距処理部７２２は、実際に信号を送信してから受信するまでの経過時間に対して、キーデバイスＫｄで生じる応答処理時間の想定値やＢＬＥ通信機７で生じうる遅延時間の想定値を減算するなどの所定の補正処理を施した値をＲＴＴとして用いてもよい。

また、２周波位相差は、ＢＬＥ通信機７とキーデバイスＫｄとが連続波（ＣＷ：Continuous Wave）信号を送受信することで特定されるパラメータであって、２つの周波数のそれぞれで観測された送受信位相差の差である。或る周波数での送受信位相差は、ターゲットに向けて送信した対象周波数のＣＷ信号と、ターゲットから返ってくる対象周波数のＣＷ信号の位相差に相当する。

送受信位相差は、単純に位相角とも呼ばれうる。送受信位相差は、例えばＢＬＥ通信機７とキーデバイスＫｄとがＣＷ信号を互いに送受信し合うことで各々が送信信号と受信信号との位相差を検出し、両者で観測された位相差の平均値を求めることで特定可能である。測距処理部７２２は、デバイス間での初期位相／ローカル発振器が同期していることを前提として、キーデバイスＫｄから送信されたＣＷ信号の受信位相をそのまま送受信位相差として採用してもよい。デバイス間での初期位相／ローカル発振器の同期は、例えば所定の同期用信号を送信することで実現されうる。２周波位相差のもととなる周波数ごとの送受信位相差も、測距値の一種として取り扱われうる。２周波位相差は、周波数の変化による送受信位相差の変位量に対応する。

ＢＬＥ通信機７は、スマートＥＣＵ４からの指示に基づき、スマートキー２又は携帯端末３と測距通信を実施し、距離対応値を生成してプロセッサ４１に報告する。本実施形態ではより好ましい態様として、測距処理部７２２は、ＲＴＴと２周波位相差の両方を算出する。また、測距処理部７２２は、２周波位相差に関しては、ＢＬＥ通信に供される周波数の組み合わせごとに算出する。なお、距離対応値の生成（演算）は、通信マイコン７３やスマートＥＣＵ４が実施しても良い。例えば測距処理部７２２が周波数ごとの送受信位相差を特定し、スマートＥＣＵ４が周波数ごとの送受信位相差に基づいて、周波数の組み合わせごとの２周波位相差を算出しても良い。ＢＬＥ通信機７とスマートＥＣＵ４との機能分担は適宜変更可能である。

通信マイコン７３は、スマートＥＣＵ４とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータである。通信マイコン７３は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を用いて実現されている。通信マイコン７３は、送受信部７２から入力された受信データを順次又はスマートＥＣＵ４からの要求に基づいてスマートＥＣＵ４に提供する。また、通信マイコン７３は、スマートＥＣＵ４からの要求に基づいて、又は自発的に、キーデバイスＫｄからの信号の受信状況や距離対応値に関するデータをスマートＥＣＵ４に出力する。

なお、ＢＬＥ通信機７は、キーデバイスＫｄからの信号の受信状況を示す情報として、信号の到来方向を算出してスマートＥＣＵ４に出力するように構成されていても良い。信号の到来方向の推定は、例えばＭＵＳＩＣ法やＥＳＰＲＩＴ法などの多様な手法にて実施可能である。受信強度や、位相、到来方向などは受信波特徴と呼ぶことができる。

＜スマートＥＣＵ４の機能について＞
ここではスマートＥＣＵ４の機能及び作動について説明する。スマートＥＣＵ４は、ストレージ４３に保存されているプログラムを実行することにより、図６に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、スマートＥＣＵ４は機能部として、車両情報取得部Ｆ１、通信制御部Ｆ２、位置判定部Ｆ３、認証処理部Ｆ４、及び車両制御部Ｆ５を備える。通信制御部Ｆ２はサブ機能部として、ＬＦ制御部Ｆ２１及びＢＬＥ制御部Ｆ２２を備える。

また、スマートＥＣＵ４は、キー情報記憶部Ｍ１及び強度マップ記憶部Ｍ２を備える。キー情報記憶部Ｍ１及び強度マップ記憶部Ｍ２は、ストレージ４３が備える記憶領域の一部を用いて実現されている。キー情報記憶部Ｍ１及び強度マップ記憶部Ｍ２の何れか一方又は両方は、ストレージ４３とは物理的に独立した不揮発性の記憶媒体を用いて実現されていても良い。キー情報記憶部Ｍ１及び強度マップ記憶部Ｍ２はプロセッサ４１によるデータの書き込み、読出、削除等が実施可能に構成されている。

キー情報記憶部Ｍ１は、車両Ｈｖの電子キーとして利用されるキーデバイスＫｄの情報を保存するための記憶媒体である。キー情報記憶部Ｍ１には、キーデバイスＫｄ毎及びユーザ毎の鍵情報が、キーＩＤや、デバイスＩＤ、ユーザＩＤ、デバイス種別データなどと対応づけられて保存されている。ユーザＩＤは複数のユーザを識別するための識別子であってユーザごとに設定される。デバイスの種別とは、スマートキー２か、携帯端末３かを指す。なお、車両Ｈｖがサービスカーである場合、スマートＥＣＵ４は、鍵情報を発行するデジタルキーサーバから、利用予約しているユーザのデバイス情報を事前取得し、キー情報記憶部Ｍ１に保存しても良い。ユーザ毎／デバイス毎の鍵情報には、有効期限や、権限、シートポジションなどの情報が紐付けられていてもよい。

強度マップ記憶部Ｍ２は、少なくとも施開錠エリアＥＡ内において所定の間隔で設定される計測ポイントごとのＬＦ＿ＲＳＳＩを示す強度マップが保存される記憶媒体である。強度マップの詳細については別途後述する。

車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｈｖに搭載されたセンサやＥＣＵ、スイッチなどから、車両Ｈｖの状態、及び、車両Ｈｖに対するユーザの操作を示す種々の車両情報を取得する。車両情報には、例えば走行用電源の状態（オン／オフ）や、各ドアの開閉状態、各ドアの施錠／開錠状態、ドアボタン５及びスタートボタン６の押下状態、シフトポジション等が含まれる。ブレーキペダルの踏込量／踏込力を検出するブレーキセンサの出力値や、パーキングブレーキの作動状態を示す信号もまた車両情報に該当しうる。なお、ドアボタン５やスタートボタン６からの電気信号を取得することは、これらのボタンに対するユーザ操作を検出することに相当する。車両情報取得部Ｆ１は、１つの局面においてドアボタン５の押下や、ドアの開閉、スタートボタン６の押下などといった、車両Ｈｖに対するユーザの操作を検出する構成に相当する。

車両情報取得部Ｆ１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｈｖの現在の状態を取得する。例えば車両情報取得部Ｆ１は、走行用電源がオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件を適用可能である。なお、本開示における「取得」には、他の装置／センサから入力されたデータなどを元に内部演算によって生成／検出／判定することも含まれる。システム内の機能配置は適宜変更であるためである。

通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７及びＬＦ送信機８の動作を制御する。ＬＦ送信機８を制御する構成がＬＦ制御部Ｆ２１に相当し、ＢＬＥ通信機７を制御する構成がＢＬＥ制御部Ｆ２２に相当する。

ＬＦ制御部Ｆ２１としての通信制御部Ｆ２は、車両Ｈｖが駐車されている間、所定のポーリング間隔で複数のＬＦ送信機８から順番にウェイク信号を送信させる。ウェイク信号は、少なくとも送信元情報としての送信機番号を含む。ポーリング間隔は例えば２００ミリ秒などに設定されている。通信制御部Ｆ２は、ドアボタン５や、スタートボタン６、ブレーキペダル等といった、車両Ｈｖに設けられた操作部材に対するユーザの操作を検出した場合に、操作された部材に対応するＬＦ送信機８からウェイク信号を送信させても良い。例えば通信制御部Ｆ２は、左側ドアに設けられたドアボタン５が押下されたことに反応して、ＬＦ送信機８ｂからウェイク信号を送信させても良い。本開示ではドアボタン５やスタートボタン６等に対するユーザ操作を検知したこと基づいてウェイク信号を送信することを、トリガ送信とも称する。通信制御部Ｆ２は、スマートキー２とＢＬＥ通信で接続中である場合にはＬＦ信号の送信を停止／中止しても良い。

ＢＬＥ制御部Ｆ２２としての通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７を用いてキーデバイスＫｄとデータ通信を実施する。例えば通信制御部Ｆ２は、通信接続しているキーデバイスＫｄ宛のデータを生成し、ＢＬＥ通信機７に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。また、通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７が受信したキーデバイスＫｄからのデータを受信する。本実施形態ではより好ましい態様としてスマートＥＣＵ４とキーデバイスＫｄとのデータ通信は、暗号化して実施される。

通信制御部Ｆ２は、キーデバイスＫｄから送信されるＢＬＥ信号を受信したことに基づいて、ユーザが車両Ｈｖ周辺に存在することを認識する。つまりＢＬＥ通信機７ｘは、パッシブスキャン方式にて車両周辺に存在するキーデバイスＫｄを検出する。なお、車載システム１は、スキャン要求の送信を伴うアクティブスキャン方式によってキーデバイスＫｄを探索しても良い。２種類のスキャン方式はシーンによって使い分けられても良い。例えば駐車中の待機シーンにおいてはパッシブスキャン方式を採用する一方、ドアボタン５の押下などの所定の照合イベント発生時にはアクティブスキャン方式が採用されても良い。

また、通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７から、通信接続しているキーデバイスＫｄのデバイスＩＤを取得する。スマートＥＣＵ４は、受信したデバイスＩＤに基づいて車両Ｈｖ周辺に存在するユーザを特定する。通信制御部Ｆ２は、デバイスＩＤに基づいて、通信相手のデバイス種別がスマートキー２に該当するか否かを判定する。

通信制御部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機７からキーデバイスＫｄからの信号の受信状況や距離対応値を取得する。例えば通信制御部Ｆ２は、キーデバイスＫｄからの信号の受信状況を示すデータとして、周波数ごとの受信強度及び送受信位相差を取得する。通信制御部Ｆ２は、各ＢＬＥ通信機７でのキーデバイスＫｄからの信号の受信状況／距離対応値を示すデータを位置判定部Ｆ３など、他の機能／回路モジュールにも提供する。

位置判定部Ｆ３は、ＢＬＥ通信機７で観測された距離対応値等に基づいて、車両Ｈｖに対するキーデバイスＫｄの位置を判定する構成である。例えば位置判定部Ｆ３は、キーデバイスＫｄとの通信状況に基づき、キーデバイスＫｄが施開錠エリアＥＡ、室内エリア、及び、その他エリアの何れのエリアに存在するかを判定する。

施開錠エリアＥＡとは、当該エリア内にキーデバイスＫｄが存在することに基づいて、車載システム１がドアの施錠や開錠といった所定の車両制御を実行するためのエリアである。施開錠エリアＥＡは、室外作動エリアの一種であって、パッシブエントリエリアと呼ぶこともできる。例えば、運転席用のドア、助手席用のドア、及びトランクドアのそれぞれに設けられた外側ドアハンドルから所定の作動距離以内となる範囲が施開錠エリアＥＡに設定されている。施開錠エリアＥＡの大きさを規定する作動距離は、例えば１．５ｍである。もちろん、作動距離は１ｍであってもよいし、０．７ｍであってもよい。作動距離は、セキュリティの観点から２ｍよりも小さく設定されている。便宜上、右側の施開錠エリアＥＡを右側エリアＥＡ＿Ａ、左側の施開錠エリアＥＡを左側エリアＥＡ＿Ｂ、後方の施開錠エリアＥＡを後方エリアＥＡ＿Ｃとも称する。

室内エリアは車室内に相当する。室内エリアは、運転席を基準として設定される始動許可エリアと、始動禁止エリアに細分化されていても良い。始動許可エリアは、当該エリア内にキーデバイスＫｄが存在することに基づいて、車載システム１が走行用電源をオフからオンに切り替えるためのエリアである。始動許可エリアは、車室内において例えばシフトレバー又はスタートボタン６から０．５ｍ以内となる部分を指す。始動禁止エリアは、車室内のうち、始動許可エリア以外の部分を指す。室内エリアは、前席エリアと後席エリアに分けられていても良い。始動許可エリアは、パッシブスタートエリアと呼ぶことができる。

その他エリアは、車室外であって、施開錠エリアＥＡの外側に相当する領域である。その他エリアは、遠方エリアと、中間エリアに分けられていても良い。遠方エリアは、例えば車両Ｈｖから６ｍ以上遠方となる領域を指す。中間エリアは、車両Ｈｖから６ｍ以内であって、施開錠エリアＥＡ以外の車室外領域を指す。

位置判定部Ｆ３は、通信接続していないキーデバイスＫｄに関してはその他エリアに存在するとみなす。また、位置判定部Ｆ３は、通信接続しているキーデバイスＫｄが室内エリア及び施開錠エリアＥＡの何れにも存在しないと判定している場合には、当該キーデバイスＫｄはその他エリアに存在すると判定する。施開錠エリアＥＡ及び室内エリアが対象エリアに相当する。なお、本開示の対象エリアは、施開錠エリアＥＡ及び室内エリアの何れかだけを指すものとして解釈可能である。

デバイス位置の判定に際して、位置判定部Ｆ３は、通信相手がスマートキー２か携帯端末３かに応じて、異なる位置判定アルゴリズムを適用する。位置判定部Ｆ３は、通信相手がスマートキー２である場合には、別途後述するように、距離対応値とＬＦ＿ＲＳＳＩを併用してスマートキー２の位置を判定する。一方、位置判定部Ｆ３は、通信相手が携帯端末３である場合には、ＬＦ＿ＲＳＳＩを用いずに、例えば距離対応値とＢＬＥ＿ＲＳＳＩをもとに判定する。

なお、位置判定部Ｆ３は、デバイス位置の判定にかかるサブ機能として、観測されている距離対応値をもとに、ＢＬＥ通信機７から通信相手までの距離であるデバイス距離を算出する機能を備えうる。デバイス距離は、２周波位相差又はＲＴＴを距離の次元に換算したパラメータに相当する。デバイス距離は、片道分の距離である。他の態様としてデバイス距離は、往復分の距離であってもよい。距離対応値をデバイス距離に換算する機能はＢＬＥ通信機７が備えていても良い。デバイス距離もまた測距値の一種とみなされうる。スマートキー２の位置判定方法等については別途後述する。

認証処理部Ｆ４は、ＢＬＥ通信機７ｘと連携して、通信相手がキーデバイスＫｄであることを確認（換言すれば認証）する処理を実施する。認証のための通信は、暗号化されて実施される。認証処理自体は、チャレンジ－レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。例えば認証処理部Ｆ４は、所定の／ランダムに生成されるチャレンジコードをキーデバイスＫｄに向けて送信する。また、当該チャレンジコードに、通信相手のデバイスＩＤ／キーＩＤに応じた鍵情報を用いて所定の手順により検証用コードを生成する。そして、通信相手から返送されてきたレスポンスコードと検証用コードとを照らし合わせ、両者が一致していることに基づいて認証成功と判定する。このような認証処理は、鍵情報を元にキーデバイスＫｄで生成されたレスポンスコードと、スマートＥＣＵ４が保持又は動的に生成した検証コードとを照合する処理を伴うため、照合処理と言い換えることもできる。キーデバイスＫｄの認証が成功したということは、車両Ｈｖにアクセスしようとしている人物が正規のユーザであると判定することに相当する。

認証処理部Ｆ４が認証処理を実施するタイミングは、例えばＢＬＥ通信機７とキーデバイスＫｄとの通信接続が確立したタイミングとすることができる。認証処理部Ｆ４は、ＢＬＥ通信機７とキーデバイスＫｄとが通信接続している間、所定の周期で認証処理を実施するように構成されていても良い。また、ユーザによってスタートボタン６が押下された場合やドアが開閉された場合など、車両Ｈｖに対する所定のユーザ操作をトリガとして認証処理のための通信を実施するように構成されていても良い。

車両制御部Ｆ５は、認証処理部Ｆ４によるキーデバイスＫｄの認証が成功していることを条件として、デバイス位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を、ボディＥＣＵ１２等と協働して実行する構成である。例えば車両制御部Ｆ５は、位置判定部Ｆ３によってキーデバイスＫｄは施開錠エリアＥＡに存在すると判定されており、かつ、ドアボタン５がユーザによって押下されたことを検出した場合には、ボディＥＣＵ１２と協働してドアを開錠する。車両制御部Ｆ５は、位置判定部Ｆ３によってキーデバイスＫｄは車室内に存在すると判定されており、かつ、スタートボタン６がユーザによって押下されたことを検出した場合には、電源ＥＣＵ１１と連携して走行用電源をオフからオンに切り替える。

その他、スマートＥＣＵ４は、入力装置１４からの入力信号に基づいて、キーデバイスＫｄの登録、削除、無効化を実施する。例えばプロセッサ４１は、ユーザ操作に基づき、キーデバイスＫｄを登録／削除する。キーデバイス登録時、スマートＥＣＵ４は、入力装置１４から入力される操作信号により、新規登録するデバイスの種別を取得する。スマートＥＣＵ４が取得したキーデバイスＫｄの種別情報は、キー情報記憶部Ｍ１に、鍵情報と対応付けられて保存される。なお、スマートキー２は、例えばディーラショップなどでキーデバイスＫｄとして登録されうる。

以上で述べたスマートＥＣＵ４は、以下に説明するように、マップ生成処理や、車両制御処理、位置判定処理などを実施しうる。

＜強度マップについて＞
強度マップ記憶部Ｍ２に保存されている強度マップは、車両Ｈｖを基準として定まる相対的な計測地点ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩを示す。計測地点は、例えば車両Ｈｖから２ｍ以内となる範囲において、所定の配置間隔で３次元格子状に配置される。例えば計測地点は、図７に示すように、前後左右方向に例えば５ｃｍ又は１０ｃｍ間隔で配置されうる。計測地点の配置間隔Ｄは、２０ｃｍなど、その他の値であってもよい。計測地点は、高さ方向にも所定間隔で配置されうる。計測地点は、施開錠エリアＥＡや車室内に限って設定されていても良い。強度マップ記憶部Ｍ２は、施開錠エリアＥＡや車室内における地点ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩのマップ化したデータであってもよい。

本実施形態では一例として、強度マップは図８に示すように、計測地点ごとの観測されうるデバイス距離とＬＦ強度範囲のデータセットを含む。各計測地点は、計測番号又は座標で区別される。或る地点についてのデバイス距離についてのデータは、ピンポイントの値ではなく、測距誤差を考慮して観測値±０．１ｍなど、一定の幅が設けられていても良い。或る計測地点についてのＬＦ強度範囲データは、当該計測地点にスマートキー２が存在する場合に、スマートキー２で観測されるＬＦ＿ＲＳＳＩの範囲を示す。ＬＦ強度範囲データは、送信元となるＬＦ送信機８毎に用意されている。

施開錠エリアＥＡ及び室内エリアについての送信元ごとのＬＦ強度範囲データは、デバイス距離ごとに、システム作動を許可するＬＦ＿ＲＳＳＩの条件を示す強度条件データと呼ぶこともできる。強度マップが判定用データに相当する。強度マップ記憶部Ｍ２が判定用データ記憶部に相当する。なお、強度マップは、デバイス距離の代わりに／並列的に、ＲＴＴや２周波位相差などの距離対応値と、送信元ごとのＬＦ強度範囲との対応関係を示すデータセットであってもよい。

ところで、強度マップが複数種類のエリアについてのデータを含む場合、強度マップは該当地点が属するエリア種別を示す情報を含んでいても良い。エリア種別は、例えば、番号で表現される。例えば図８に示す「１Ｂ」は左側エリアＥＡ＿Ｂを示す。その他、右側エリアＥＡ＿Ａは「１Ｂ」、後方エリアＥＡ＿Ｃは「１Ｃ」、室内エリアは「２」、その他エリアは「０」などで表現されうる。強度マップが各計測地点のエリア種別情報を備える構成によれば、特定されたデバイス位置が何れのエリアに該当するのかを速やかに特定可能となりうる。

尚、図８に示す地点番号「１００００１」は、例えば図７に示す計測地点ｋを指す。図８に示す「ＡＮＴ」はアンテナの略であり、本開示においてはＬＦ送信機／ＬＦアンテナを指す。例えば「ＡＮＴ．Ａ」はＬＦ送信機８ａを指し、「ＡＮＴ．Ｐ」はＬＦ送信機８ｐを指す。図８中の「ＡＮＴ．Ａ」欄の２行目に記載の「＜８０」は、ＬＦ送信機８ａから送信されるＬＦ信号の受信強度が－８０ｄＢｍ未満となる事を示す。「ＡＮＴ．Ｂ」欄の２行目に記載の「－１０＜」は、ＬＦ送信機８ｂから送信されるＬＦ信号の受信強度が－１０ｄＢｍよりも大きくなる事を示す。「－５０±５」は、観測されうるＬＦ＿ＲＳＳＩが－４５ｄＢｍから－５５ｄＢｍの範囲に収まることを示す。

＜マップ生成処理＞
ここでは図９に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ４がスマートキー２と連携して実施するマップ生成処理について説明する。マップ生成処理は、強度マップを生成し、強度マップ記憶部Ｍ２に保存するための処理である。マップ生成処理は、例えばディーラショップや工場などのスタッフが入力装置１４に対して所定の登録開始操作を実施したに基づいて開始されうる。マップ生成処理は、一例としてステップＳ１０１～Ｓ１０７を備える。

ステップＳ１０１は、スマートキー２が任意の計測地点に配置されたか否かを判定するステップである。プロセッサ４１は、例えば入力装置１４から、スマートキー２の配置が完了したことを示す操作信号が入力されたことに基づき、スマートキー２が任意の計測地点に配置されたことを検出する。スマートキー２の配置完了を検知するとプロセッサ４１はステップＳ１０２を実行する。

ステップＳ１０２は、登録対象とする計測地点の情報、例えば座標や計測地点番号を取得するステップである。プロセッサ４１は、計測地点の情報もまた、入力装置１４に対する作業員／ユーザの操作に基づき取得する。計測地点の情報を取得するとプロセッサ４１はステップＳ１０３を実行する。

ステップＳ１０３は、ＬＦ＿ＲＳＳＩを計測するステップである。ステップＳ１０３は、各ＬＦ送信機８からＬＦ信号（例えばウェイク信号）を送信させ、スマートキー２に送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩを計測させることを含む。また、ステップＳ１０３は、ＢＬＥ通信にて、スマートキー２から送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩの観測値を取得することを含む。スマートキー２は、スマートＥＣＵ４とのＢＬＥ通信接続後、送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩの観測値を自発的に報告しても良いし、スマートＥＣＵ４からの送信要求を受信したことに基づいて報告しても良い。

当該ステップＳ１０３により、プロセッサ４１は、計測地点での送信元ごとのＬＦ強度範囲データを生成する。なお、送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩの計測は複数回実施されても良い。プロセッサ４１は、複数回の計測結果を統計処理（例えば平均化）することにより、送信元ごとのＬＦ強度範囲データを生成してもよい。送信元ごとのＬＦ強度範囲データの生成が完了するとプロセッサ４１はステップＳ１０４を実行する。

ステップＳ１０４はＢＬＥ通信機７に測距通信を実施させることにより、ＢＬＥ通信機７から計測地点までの距離を取得する。例えばプロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７に測距通信を実施させることにより得られるＲＴＴ及び２周波位相差に基づいて、デバイス距離を取得する。ここで取得される距離値は、実際に通信した際に観測される値である。無線信号の伝播経路は回り込み等によって直線距離よりも長くなりうる。ＢＬＥ通信機７の搭載位置から対象とする計測地点までの単純な直線距離ではなく、実際に通信を実施させることで観測される距離値を、ＬＦ強度範囲データに紐付ける距離情報として採用することにより、デバイス位置を誤判定する恐れを低減可能となる。距離情報の登録が完了するとプロセッサ４１はステップＳ１０５を実行する。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０３で観測された送信元ごとのＬＦ強度範囲データ及びステップＳ１０４で取得したデバイス距離の観測値を、計測地点の番号／座標と紐付けてＲＡＭ４２に一時保存する。また、プロセッサ４１は、計測地点の番号／座標に基づいてエリア種別の値を設定する。登録対象とする計測地点についての各データの紐付けが完了するとプロセッサ４１はステップＳ１０６を実行する。

ステップＳ１０６は、まだＬＦ＿ＲＳＳＩ等の計測をしていない計測地点が残っているか否かを判定するステップである。未計測地点が残っている場合には、未計測地点を対象としてステップＳ１０１以降の処理を再実行する。一方、全ての計測地点についての距離情報及びＬＦ強度範囲データを取得している場合にはステップＳ１０７に移り、計測地点ごとのデータをパッケージ化したデータセットを強度マップデータとして強度マップ記憶部Ｍ２に登録し、本フローを終了する。

なお、マップ生成処理は、車両Ｈｖごとに実施されても良いし、特定の車両でのみ実施されても良い。或る車両Ｈｖの強度マップ記憶部Ｍ２には、別の車両で生成された強度マップデータが保存されてもよい。同一の車両モデルで使用されるスマートＥＣＵ４には、共通の強度マップデータが保存されていてもよい。

＜車両制御処理＞
ここでは図１０に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ４が実施する車両制御処理について説明する。車両制御処理は、スマートキー２又は携帯端末３の位置に応じて、ドアの開錠や施錠、走行用電源のオン／オフ切り替えといった車両制御を実施するための処理である。車両制御処理は、例えば走行用電源がオフである間、２００ミリ秒などの所定の周期で実行される。なお、車両制御処理は、ドアボタン５の押下や、スタートボタン６の押下、ドアの開閉、ブレーキペダルの踏み込みといった車両Ｈｖに対するユーザ操作を検出したことをトリガとして実行されても良い。車両制御処理は、一例としてステップＳ２０１～Ｓ２１１を備える。

ステップＳ２０１は、各ＬＦ送信機８から所定の順番にウェイク信号を送信させるステップである。ステップＳ２０１が完了すると、プロセッサ４１はステップＳ２０２を実行する。

ステップＳ２０２は、キーデバイスＫｄの探索（いわゆるスキャニング）を実施するステップである。ステップＳ２０２でのスキャニングの結果、キーデバイスＫｄが１つも検出されなかった場合には（Ｓ２０３ ＮＯ）、ステップＳ２０４以降の処理は省略して本フローを終了する。ステップＳ２０２でのスキャニングの結果、キーデバイスＫｄを発見した場合には、プロセッサ４１はステップＳ２０４を実行する。

ステップＳ２０４では、ＢＬＥ通信機７にステップＳ２０２でのスキャニングで検出したキーデバイスＫｄと通信接続させるステップである。通信接続は、接続要求の送信とその応答とをやり取りすることで実現されうる。プロセッサ４１は、アドバタイズ信号等に含まれる送信元情報等に基づき、通信相手を特定する。スキャニングから通信接続、暗号通信の開始にかかる詳細なシーケンスは、ＢＬＥ規格に準拠して実施されうる。キーデバイスＫｄとの通信接続が完了すると、プロセッサ４１はステップＳ２０５を実行する。

ステップＳ２０５では、無線通信相手を認証するための通信を実行するステップである。例えばプロセッサ４１は、チャレンジコードと、キー情報記憶部Ｍ１に保存されている通信相手の鍵情報とを用いて、キーデバイスＫｄの認証処理を実施する。認証が成功した場合には（Ｓ２０６ ＹＥＳ）、プロセッサ４１はステップＳ２０７を実行する。一方、無線認証が失敗した場合には（Ｓ２０６ ＮＯ）、本フローを終了する。

ステップＳ２０７は、通信相手がスマートキー２であるか否かを判定するステップである。プロセッサ４１は例えば通信相手のデバイスＩＤと、キー情報記憶部Ｍ１に保存されているデバイスＩＤごとのデバイス種別情報とを照らし合わせることで、通信相手がスマートキー２であるか否かを判定する。他の態様として、プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信により通信相手から後述するデバイス種別コード又は具備機能コードを取得することにより、通信相手がスマートキー２か否かを判定しても良い。通信相手がスマートキー２であると判定した場合には（Ｓ２０７ ＹＥＳ）、プロセッサ４１はステップＳ２０８を実行する。通信相手がスマートキー２ではないと判定した場合には（Ｓ２０７ ＮＯ）、プロセッサ４１はステップＳ２０９を実行する。

ステップＳ２０８は、スマートキー用位置判定処理を実施するステップである。スマートキー用の位置判定処理については別途後述する。スマートキー用位置判定処理を実行することにより、プロセッサ４１は通信相手としてのスマートキー２が施開錠エリアＥＡ、室内エリア、及び、その他エリアの何れに存在するのかが決定される。ステップＳ２０８が完了するとプロセッサ４１はステップＳ２１０を実行する。

ステップＳ２０９は、携帯端末用位置判定処理を実施するステップである。携帯端末用の位置判定処理についても別途後述する。携帯端末用位置判定処理を実行することにより、プロセッサ４１は通信相手としての携帯端末３が施開錠エリアＥＡ、室内エリア、及び、その他エリアの何れに存在するのかが決定される。ステップＳ２０９が完了するとプロセッサ４１は、ステップＳ２１０を実行する。

ステップＳ２１０では、ステップＳ２０８又はステップＳ２０９での処理結果を受けて、通信相手としてのキーデバイスＫｄが作動エリア内に存在するか否かを判定するステップである。ここでの作動エリアとは、開錠等の車両制御を実行可能なエリアを指す。具体的には施開錠エリアＥＡ及び室内エリアが作動エリアに該当する。その他エリアは、作動エリアには該当しない。なお、ユーザの接近に伴って車外照明設備を点灯させる車外エリアであるウェルカムエリアがスマートＥＣＵ４に設定されている場合、ウェルカムエリアもまた、作動エリアに含まれうる。さらに、車両Ｈｖを遠隔操作で半自動的に駐車させる車外エリアであるリモート駐車エリアがスマートＥＣＵ４に設定されている場合、リモート駐車エリアもまた、作動エリアに含まれうる。ウェルカムエリアやリモート駐車エリアは例えば車両Ｈｖから６ｍ以内に設定される。

プロセッサ４１は、キーデバイスＫｄが作動エリア内に存在すると判定している場合には（Ｓ２１０ ＹＥＳ）、デバイス位置に応じた車両制御を実行する（Ｓ２１１）。一方、プロセッサ４１は、キーデバイスＫｄが作動エリア内に存在するとは判定していない場合には（Ｓ２１０ ＮＯ）、本フローを終了する。

なお、ステップＳ２１１は、開錠等の車両制御を実行するのではなく、所定の操作部材へのユーザ操作に反応して車両制御を実行可能なスタンバイ状態に移行するステップであっても良い。スタンバイ状態は、ドアボタン５などといった、車両制御の内容に対応する操作部材へのユーザ操作を待機する状態に相当する。プロセッサ４１はスタンバイ状態において所定のユーザ操作を検知した場合には速やかに、操作部材やデバイス位置に対応する車両制御を実行する。

＜スマートキー用の位置判定処理について＞
ここでは通信相手がスマートキー２と特定されている場合の位置確認処理について説明する。スマートキー用位置判定処理は、図１１に示すようにステップＳ３０１～Ｓ３０７を含む。図１１に示すフローチャート（シーケンス）は図１０のステップＳ２０８として実行される。

ステップＳ３０１はスマートキー２から送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩを示すデータセット／メッセージであるＬＦ強度報告を受信するステップである。ＬＦ強度報告自体は、ＢＬＥ通信にて送受信される。ここで報告される送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩは、ステップＳ２０１で送信されたウェイク信号についての強度観測値である。なお、他の態様として、ステップＳ３０１は、各ＬＦ送信機８からＬＦ強度計測用のＬＦ信号を送信する工程を含んでいても良い。その場合には、ステップＳ３０１は、ＬＦ強度計測用に各ＬＦ送信機８から送信されたＬＦ信号に対する受信強度の観測値を取得するステップに相当する。ＬＦ強度報告の受信が完了すると、プロセッサ４１はステップＳ３０２を実行する。

ステップＳ３０２は、ステップＳ１０４と同様に、測距処理を実施するステップである。つまり、プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７に測距通信を実施させることにより、ＲＴＴ及び２周波位相差を取得する。また、プロセッサ４１は、観測されたＲＴＴに基づく距離の算出値であるＲＴＴ測距値と、観測された２周波位相差に基づく距離の算出値である位相差測距値のそれぞれを、デバイス距離として生成する。

図１１に示すＤ＿ｒｔｔはＲＴＴ測距値であり、Ｄ＿ΔΦは、位相差測距値を示す。２周波位相差の算出に使用する周波数である測距用周波数の組み合わせは、予め設定されていても良いし、動的に決定されても良い。測距用周波数はアドバタイズ用の周波数であってもよいし、データ通信用の周波数であってもよい。ＢＬＥ通信では、コネクション確立後、周波数ホッピングが行われる。プロセッサ４１は、周波数が切り替わることに現行周波数での送受信位相差を取得してもよい。現行周波数とは、その時点で使用されている（つまり使用中の）周波数を指す。プロセッサ４１は、例えば測距用周波数として、周波数の差である差分周波数Δｆが１０ＭＨｚ以上、７０ＭＨｚ未満となる組み合わせを動的に選択して位相差測距を行う。プロセッサ４１は、複数の周波数の組み合わせにおいて位相差測距値を算出しても良い。例えば４以上の周波数を母集団とする周波数の組み合わせごとに位相差測距値を算出し、それらを組み合わせることにより、最終的な位相差測距値を決定しても良い。ステップＳ３０２での測距処理が完了すると、プロセッサ４１はステップＳ３０３を実行する。

ステップＳ３０３は、ＲＴＴ測距値（Ｄ＿ｒｔｔ）が所定値未満であるか否かを判定するステップである。ここでの閾値は例えば６ｍや１０ｍ、１５ｍなどに設定されている。ＲＴＴ測距値が所定値未満である場合にはプロセッサ４１はステップＳ３０４を実施する。一方、ＲＴＴ測距値が所定値以上である場合にはプロセッサ４１はステップＳ３０７を実施する。なお、ＲＴＴ測距値はＲＴＴに比例する。ステップＳ３０３は、ＲＴＴの観測値が所定値未満であるか否かを判定するステップに相当する。

なお、ＢＬＥ通信でやり取りされる信号は、ＵＷＢ－ＩＲなどのパルス信号よりも長いため、ＢＬＥ通信で観測可能なＲＴＴは、ＵＷＢ通信で観測可能なＲＴＴに比べて精度が低い。また、ＢＬＥ通信におけるＲＴＴを用いた測距の精度は、２周波位相差を用いた測距ほど高くない。例えばＢＬＥ通信におけるＲＴＴ測距値は、数ｍ程度の誤差を含むことが起こりうる。ステップＳ３０３で使用される閾値は、ＢＬＥ通信機７の搭載位置から施開錠エリアＥＡの最遠点までの距離である想定最大距離よりも１～２ｍ程度大きく設定されていることが好ましい。ステップＳ３０３はＲＴＴ測距値の観点からスマートキー２が施開錠エリアＥＡ又は車室内に存在する可能性があるかを切り分ける１次フィルタに相当する。

ステップＳ３０４では、位相差測距値（Ｄ＿ΔΦ）が所定値未満以下であるか否かを判定するステップである。ここでの閾値は例えば５ｍなど、想定最大距離に設定されている。ステップＳ３０４は位相差測距値の観点からスマートキー２が施開錠エリアＥＡ又は室内エリアに存在する可能性があるかを切り分ける２次フィルタに相当する。位相差測距値が所定値未満である場合にはプロセッサ４１はステップＳ３０５を実施する。一方、位相差測距値が所定値以上である場合にはプロセッサ４１はステップＳ３０７を実施する。

ステップＳ３０５は、強度マップを参照し、上記処理で取得したデバイス距離に応じた送信元ごとのＬＦ強度範囲データを取得するステップである。デバイス距離に対応する計測地点が複数存在する場合には、それら全てのデータを抽出する。ステップＳ３０５はデバイス距離を検索キーとして、強度マップデータから、観測されたデバイス距離に対応する計測地点／ＬＦ強度範囲データを取得するステップに相当する。なお、プロセッサ４１はＲＴＴ測距値と位相差測距値のうち、位相差測距値をデバイス距離として採用する。他の態様として、プロセッサ４１はＲＴＴ測距値をデバイス距離として採用してもよい。また、プロセッサ４１はＲＴＴ測距値と位相差測距値の平均値、又は重み付け平均値をデバイス距離として採用してもよい。

ステップＳ３０６では、今回観測されたデバイス距離及び送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩの組み合わせと、強度マップとをもとに、スマートキー２の位置を判定するステップである。具体的にはプロセッサ４１は、ステップＳ３０１で取得した送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩの観測値と、ステップＳ３０５で読みだした計測地点ごとのＬＦ強度範囲データとを照らし合わせ、観測値の組み合わせに適合する計測地点が存在するか否かを判定する。

強度マップ内に今回の観測結果に適合する計測地点／データセットが存在しない場合には、デバイス位置は不明と判定する。また、強度マップ内に、今回の観測結果に適合する計測地点が存在する場合には、スマートキー２は当該計測地点に存在すると判定する。なお、強度マップ内に今回の観測結果に適合する計測地点が存在しない場合には、今回の観測結果と最も類似性が高い計測地点をデバイス位置と判定してもよい。また、強度マップ内に今回の観測結果に適合する計測地点が複数存在する場合にも、今回の観測結果と最も類似性が高い計測地点をデバイス位置と判定する。

プロセッサ４１は、強度マップにおいて上記処理で決定したデバイス位置に紐付けられている座標又はエリア種別に基づいて、スマートキー２が、施開錠エリアＥＡ、室内エリア、及びその他エリアの何れに存在するのかを判定する。なお、スマートキー２からの信号の受信状況に基づいて施開錠エリアＥＡに存在するか否かを判定することは、スマートキー２からの信号の受信状態が施開錠エリアＥＡにスマートキー２が存在するとみなす所定条件を充足しているか否かを判定することに対応する。室内エリアなど、その他のエリアの判定についても同様のことが言える。また、携帯端末３についても同様のことが言える。

ステップＳ３０７は、デバイス位置はその他エリアと判定するステップである。ステップＳ３０７は、デバイス位置は不明と判定するステップであってもよい。プロセッサ４１は、デバイス位置が不明と判定した場合、キーデバイスＫｄはその他エリアに存在するとみなしてもよい。デバイス位置の判定結果は、例えばエリアフラグで管理されうる。ここでは一例として、エリアフラグを０に設定している状態は、スマートキー２の位置がその他エリア／不明と判定している場合に対応する。また、スマートキー２が施開錠エリアＥＡに存在すると判定している状態はエリアフラグ＝１で表現され、スマートキー２が室内エリアに存在すると判定している状態は、エリアフラグ＝２で表現される。エリアフラグは、スマートキー２の所属エリアの判定結果、換言すればデバイス位置の判定結果を示すパラメータに相当する。

＜携帯端末用の位置判定処理について＞
携帯端末用位置判定処理は、図１２に示すようにステップＳ４０１～Ｓ４０２を含む。図１２に示すフローチャート（シーケンス）は図１０のステップＳ２０９として実行される。

ステップＳ４０１は、ステップＳ３０２と同様に、測距処理を実施するステップである。本ステップの実行により、プロセッサ４１はＲＴＴ測距値、及び、少なくとも１組の周波数の組み合わせにおける位相差測距値を取得し、それらをもとにデバイス距離を決定する。また、プロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７から携帯端末３からの信号の受信強度（ＢＬＥ＿ＲＳＳＩ）を取得する。

ステップＳ４０２は、ステップＳ４０１で取得した受信強度とデバイス距離の組み合わせに基づいて、デバイス位置を判定するステップである。例えばプロセッサ４１は、ＢＬＥ＿ＲＳＳＩが所定の第１強度閾値以上でありかつデバイス距離が第１距離未満である場合には、室内エリアに存在すると判定する。第１距離は、ＢＬＥ通信機７が取り付けられている左側Ｃピラーからハンドルまでの距離に０．５ｍを加算した値などに設定されうる。

また、プロセッサ４１は、ＢＬＥ＿ＲＳＳＩが所定の第２強度閾値未満であり、デバイス距離が第２距離未満である場合には、左側エリアＥＡ＿Ｂに存在すると判定する。第２強度閾値は、ＢＬＥ通信機７がＣピラーの室内側面に配置されていることを踏まえ、第１強度閾値よりも所定量小さい値に設定されうる。第２距離は、左側Ｃピラーから左側前席用の外側ドアハンドルまでの距離に所定値（例えば０．５ｍ）を加算した値などに設定されうる。さらに、プロセッサ４１はＢＬＥ＿ＲＳＳＩが第３強度閾値未満であり、デバイス距離が第３距離以上第４距離未満である場合には、右側エリアＥＡ＿Ａ又は後方エリアＥＡ＿Ｃに存在すると判定する。第３強度閾値は、左側Ｃピラーと右側エリアＥＡ＿Ａとの間に右側ドア等の遮蔽物があることを踏まえ、第２強度閾値と同じか、第２強度閾値よりも小さい値に設定されうる。第３距離は、左側Ｃピラーから右側Ｂピラーまでの距離から所定値（例えば０．５ｍ）を減算した値に設定されている。第４距離は、左側Ｃピラーから右側前席用の外側ドアハンドルまでの距離に所定値（例えば０．５ｍ）を加算した値に設定されている。なお、プロセッサ４１は、携帯端末３が右側エリアＥＡ＿Ａ又は後方エリアＥＡ＿Ｃに存在すると判定されている場合には、左側前席用のドアボタン５が謳歌されても開錠は実施しないように構成されていることが好ましい。

その他、プロセッサ４１は、観測されたＢＬＥ＿ＲＳＳＩとデバイス距離との組み合わせが、施開錠エリアＥＡ又は室内エリアに存在すると判定するための条件を充足しなかった場合には、携帯端末３はその他エリアに存在すると判定する。

＜効果＞
車載システム１が備えるＢＬＥ通信機７が１つだけであって、当該ＢＬＥ通信機７が左側Ｃピラーのように、車両の中心から左右のどちらかに偏った位置に配置されている場合、デバイス距離だけでは、適正な施開錠エリアＥＡを形成することが難しい。例えばＢＬＥ通信機７（左側Ｃピラー）から２ｍ以内を施開錠エリアＥＡとみなすように設定すると、右側エリアＥＡ＿Ａとして機能する空間が小さくなり／消失し、右側から搭乗しようとするユーザの利便性を損ないうる。また、右側から搭乗しようとするユーザの利便性を確保するために、ＢＬＥ通信機７から４ｍ以内を施開錠エリアＥＡとみなすように設定すると、車両左側において施開錠エリアＥＡとみなされる範囲が大きくなり、セキュリティレベルが低下しうる。

そのような課題に対し、上記構成のプロセッサ４１は、送信元ごとのＬＦ信号の受信強度とデバイス距離とを組み合わせてデバイス位置を判定する。これによりプロセッサ４１は、スマートキー２が施開錠エリアＥＡ又は室内エリアに存在するか否かを精度良く判別かの。

より具体的には次の通りである。図１３に示す第１地点ｋ１と第２地点ｋ２は、何れもＢＬＥ通信機７からの距離が３ｍとなる地点である。第１地点ｋ１は右側エリア内に位置するのに対し、第２地点ｋ２は、車両左側のその他エリアに属する地点である。第１地点ｋ１と第２地点ｋ２は何れもＢＬＥ通信機７からの距離が等しいため、測距通信によって観測されるデバイス距離自体は略同一となる。そのため、デバイス距離だけでは第１地点ｋ１と第２地点ｋ２を区別できない。

ただし、第１地点ｋ１と第２地点ｋ２とでは、各種ＬＦ送信機８に対する相対位置が異なるため、スマートキー２で観測される送信元ごとのＬＦ強度は大きく異なりうる。例えば第１地点ｋ１においてはＬＦ送信機８ａについてのＬＦ＿ＲＳＳＩは大きく、ＬＦ送信機８ｂについてのＬＦ＿ＲＳＳＩは微小となりうる。一方、第２地点ｋ２においてはＬＦ送信機８ａについてのＬＦ＿ＲＳＳＩは微小となり、ＬＦ送信機８ｂについてのＬＦ＿ＲＳＳＩは大きくなりうる。よって、デバイス距離に、ＬＦ信号の受信強度を組み合わせる事により、スマートキー２が施開錠エリアＥＡに存在しないにも関わらず、施開錠エリアＥＡに存在すると誤判定する恐れを低減できる。

また、プロセッサ４１は、通信相手がスマートキー２か否かに応じてデバイス位置の判定に使用するアルゴリズムを変更する。当該構成によれば、通信相手の搭載機能に応じた適切な位置判定アルゴリズムを適用可能となり、位置判定精度の向上や、プロセッサ４１における不要な処理の省略といった効果が期待できる。なお、判定アルゴリズムを変えることは、判定に使用する通信機の数や組み合わせ、パラメータを変更することに対応する。

さらに、プロセッサ４１は、通信相手がＬＦ通信不能な携帯端末３である場合には、１つのＢＬＥ通信機７での測距結果だけでなく、ＢＬＥ＿ＲＳＳＩを併用して位置判定を行う。当該構成によればデバイス距離だけで位置判定を行う構成よりも、判定精度を高められる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の補足や変形例などは、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、以上で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略することがある。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については上記説明を適用することができる。

＜２周波位相差を用いた測距方法の補足＞
２周波位相差の値は、差分周波数Δｆに対応する差分波長λｄで１回転してしまう。２周波位相差をΔΦとすると、プロセッサ４１は通常、ΔΦとΔΦ＋２π×Ｎ（Ｎは整数）を区別できない。そのため、一般的には２周波位相差を用いる測距方式は、２周波位相差が２π又は３６０°（つまり１周期）を超えないレンジでしか適用できない。また、差分波長λｄは、２π／Δｆにて定まるパラメータである。そのため、２周波位相差による測距レンジは、周波数の組み合わせによって異なりうる。

例えば、第１周波数ｆ１＝２４０２ＭＨｚ、第２周波数ｆ２＝２４８０ＭＨｚである場合には、差分周波数Δｆ＝７８ＭＨｚ、差分波長λｄ＝３．８５ｍとなる。よって、上記周波数の組み合わせにおける測距レンジは、往復距離で３．８５ｍ、片道距離で約１．９３ｍとなる。上記周波数の組み合わせでは、プロセッサ４１は、デバイス距離が０．５ｍである場合と、０．５＋１．９３＝２．４３ｍである場合とを区別できない。

プロセッサ４１は、所望の測距レンジが得られるように、周波数の組み合わせを選択することが好ましい。例えばＢＬＥ通信の接続が生じうる距離として２０ｍが想定される場合、プロセッサ４１は、片道距離の測距レンジが２０ｍ以上となる周波数の組み合わせを用いて位相差測距を行ってもよい。当該構成によれば、位相差の周期性によるデバイス位置の誤判定を抑制可能となる。なお、前述の通り、プロセッサ４１は、複数の周波数の組み合わせにおける位相差測距値を組み合わせることで、デバイス距離を確定させても良い。当該構成によれば、測距に使用する周波数の制限を緩和しつつ、位置判定精度を向上可能となる。

また、他の構成として、プロセッサ４１は、ＲＴＴベースの測距値を用いて、前述の周期数Ｎの値を推定してもよい。つまり、ＲＴＴ測距値をもとに、２周波位相差がＮ＝０，１，２，３，…の何れの場合に該当するかを推定しても良い。また、プロセッサ４１は、推定された周期数（Ｎ）の値を踏まえて、位相差測距値を決定しても良い。当該構成によれば、差分波長を超えるレンジでも、位相差測距が可能となりうる。当該構成は、ＲＴＴ測距値を、位相差測距における周期数（Ｎ）の判断材料に使用する構成に相当する。

＜ＢＬＥ通信機の配置態様についての補足＞
車載システム１は複数のＢＬＥ通信機７を備えていてもよい。例えば車載システム１は、図１４に示すようにＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｐ、及び７ｘを備えていても良い。ＢＬＥ通信機７ｘは、例えばスマートＥＣＵ４に内蔵されている。ＢＬＥ通信機７ａは車両Ｈｖの右側外面部に配置されており、ＢＬＥ通信機７ｂは車両Ｈｖの左側外面部に配置されている。例えばＢＬＥ通信機７ａ、７ｂは、Ｂピラーの外側面や外側ドアハンドルに配置されている。ＢＬＥ通信機７ｃは、車両後端部の任意の箇所、例えばトランクドアやリアバンパ内などに配置されている。ＢＬＥ通信機７ｐは車室内の任意の箇所、例えばインストゥルメントパネルやセンターコンソールなどに配置されている。

なお、車両Ｈｖが備えるＢピラーは、ドアモジュールが備えるドア側Ｂピラーと、車体の屋根部を備える支柱／フレームとしての車体側Ｂピラーに区分可能である。ドア側Ｂピラーは、前席用ドア又は後席用ドアにおいて車体側ピラーと当接する部分に相当する。ＢＬＥ通信機７ａ、７ｂは、ドア側Ｂピラーのうち、サイドウインドウに隣接する部分、すなわちサイドウインドウの下端部よりも上側の樹脂部分に配置されていてもよい。

その他、車載システム１は、運転席用ドアの室内側面に配置されたＢＬＥ通信機７や、例えば左側Ｂピラーの室内側面に配置されているＢＬＥ通信機７、トランク内に配置されたＢＬＥ通信機７などを備えていても良い。車室内におけるＢＬＥ通信機７の取り付け位置としては、サイドウインドウの下端部よりも０．１ｍ以上下側となる位置が好ましい。車載システム１は車内天井部に配置されたＢＬＥ通信機７を備えていても良い。

なお、ＢＬＥ通信機７ｘは、例えばキーデバイスＫｄとのデータ通信に使用される。本開示ではキーデバイスＫｄとのデータ通信に使用される通信機をゲートウェイ通信機とも称する。キーデバイスＫｄとのデータ通信に使用されるＢＬＥ通信機７（つまりゲートウェイ通信機）は、代表機、中心機、データ通信機などと呼ぶこともできる。ゲートウェイ通信機としてのＢＬＥ通信機７は、データ通信だけでなく、ＲＴＴや送受信位相差の観測に使用されても良い。

一方、プロセッサ４１は、１つの制御態様として、ＢＬＥ通信機７ｘ以外のＢＬＥ通信機７を、デバイス位置／距離を判定するための（つまり位置判定用の）通信機として使用する。位置判定用のＢＬＥ通信機７のことを本開示では測距機とも称する。測距機は、ＲＴＴや送受信位相差、受信強度の観測のための通信機に相当する。測距機は、１つの局面においてキーデバイスＫｄとデータ通信をさせない通信機に相当しうる。図１４に示す例ではＢＬＥ通信機７ａ、７ｂ、７ｃ、及び７ｐが測距機に相当する。なお、測距機は、観測機、あるいはサテライト通信機と呼ぶこともできる。もちろん、他の態様として、スマートＥＣＵ４は、複数のＢＬＥ通信機７のそれぞれにキーデバイスＫｄとデータ通信させても良い。

車載システム１が複数のＢＬＥ通信機７を備える場合、プロセッサ４１は、まずはゲートウェイ通信機としてのＢＬＥ通信機７ｘを用いて通信相手の認証及び特定等を実施する。プロセッサ４１は、通信相手がスマートキー２と判定した場合には（図１５ Ｓ５０１ ＹＥＳ）、ＢＬＥ通信機７ｘでのＲＴＴ等の観測値と、送信元ごとのＬＦ＿ＲＳＳＩの組み合わせに基づいて、デバイス位置を判定する（Ｓ５０２）。なお、車載システム１が複数のＢＬＥ通信機７を備える場合、プロセッサ４１は、特定の１つのＢＬＥ通信機にスマートキー２と測距通信を実施させればよく、その通信機はＢＬＥ通信機７ｘでなくとも良い。

一方、プロセッサ４１は、通信相手がスマートキー２ではないと判定した場合には（Ｓ５０１ ＮＯ）、測距機としてのＢＬＥ通信機７を起動させる（Ｓ５０３）。そして、複数のＢＬＥ通信機７からのデバイス距離及び受信強度に基づいてデバイス位置を判定する（Ｓ５０４）。このようにプロセッサ４１は通信相手がスマートキー２か否かに応じてデバイス位置の判定に使用する通信機の数や種別を変更してもよい。なお、測距機に関してはゲートウェイ通信機がキーデバイスＫｄと接続するまでは、節電のため、非アクティブ状態に設定されていることが好ましい。

上記構成によれば、通信相手がスマートキー２の場合には、複数の測距機を駆動させる必要がないため、プロセッサ４１はＢＬＥ通信機７の起動頻度を抑制できる。また、通信相手が携帯端末３の場合には、デバイス位置の判定に複数のＢＬＥ通信機７での測距値／受信強度を使用するため、上述した実施形態よりも携帯端末３の位置推定精度を向上可能となる。また、携帯端末３は１つの動作例においては複数のＢＬＥ通信機７と測距通信を実施する一方、スマートキー２はゲートウェイ通信機とのみ測距通信を実施する。スマートキー２からすると、携帯端末３よりも測距通信の実施相手が少ない。換言すれば、スマートキー２は携帯端末３よりも測距用信号の送信頻度が抑制されうる。故に、上記構成によれば、スマートキー２での消費電力を携帯端末３よりも抑制可能となりうる。

なお、図１５に示す処理フローは、前述の種々の処理と並列的に、又は、組み合わせて、又は置き換えて実施可能である。ステップＳ５０２の具体的な処理内容としては、図１１に示すフローと同様に、ＬＦ強度マップを用いてデバイス位置を判定する処理を採用可能である。ステップＳ５０４では、例えば、携帯端末３との距離が所定値未満となっている通信機に対応するエリアに、携帯端末３が存在すると判定する。例えばプロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ｐを基準とするデバイス距離が０．６ｍ以内である場合には携帯端末３は室内エリアに存在すると判定する。またプロセッサ４１は、ＢＬＥ通信機７ａを基準とするデバイス距離が０．６ｍ以内である場合には携帯端末３は右側エリアＥＡ＿Ａに存在すると判定する。プロセッサ４１は、携帯端末３との距離が所定値未満となっているＢＬＥ通信機７が存在しない場合、デバイス位置はその他エリアと判定しうる。

＜ＬＦ送信機の配置態様についての補足＞
上述したＬＦ送信機８の配置数及び配置態様は一例であって適宜変更可能である。例えばＬＦ送信機８ａ、８ｂはＢピラーやＣピラーの外側面に配置されていてもよい。また、室内に配置されているＬＦ送信機８は、図１６に示すようにＬＦ送信機８ｐの１つだけであってもよい。車内に配置されたＬＦ送信機８は、３つ以上であっても良い。車載システム１は、トランク内に配置されたＬＦ送信機８ｂを備えていても良い。

＜変形例（１）＞
スマートキー２及び携帯端末３は、車載システム１から問い合わせに対する応答として、デバイス種別コードを送信してもよい。デバイス種別コードは、スマートキー２か否かといったデバイス種別を示すコードである。例えばスマートキー２は、車載システム１からの問いかけに対し、デバイス種別コードが配置されるべきデータフィールドに、自身がスマートキー２であることを示すビット列を配置したＢＬＥ信号を送信しうる。プロセッサ４１は、デバイスＩＤの代わりに、当該デバイス種別コードを用いて通信相手がスマートキー２かどうかを判別しても良い。

スマートキー２及び携帯端末３は、デバイス種別コードの代わりにデバイス種別コードと合わせて、車載システム１から問い合わせに対する応答として、自身が備える通信機能のバリエーションを示す具備機能コードを送信してもよい。例えばスマートキー２は、車載システム１からの問いかけに対し、具備機能コードが配置されるべきデータフィールドに、ＬＦ受信機能を備えることを示すビット列を配置したＢＬＥ信号を送信するように構成されていてよい。プロセッサ４１は、デバイスＩＤの代わりに、当該具備機能コードを用いて通信相手がスマートキー２かどうかを判別しても良い。また、プロセッサ４１は通信相手がＬＦ受信機能を具備しているか否かに応じて、位置判定アルゴリズムを切り替えてもよい。プロセッサ４１は、通信相手がＬＦ受信機能を備える場合には強度マップを用いた位置判定を行う一方、通信相手がＬＦ受信機能を備えない場合には強度マップを使用しない方式でデバイス位置を判定してもよい。

＜変形例（２）＞
スマートＥＣＵ４は、ユーザ操作により、キー情報記憶部Ｍ１から、スマートキー２の情報を削除／無効化可能に構成されていても良い。キー情報記憶部Ｍ１には、携帯端末３のみがキーデバイスＫｄとして登録されていても良い。

以上では携帯端末３をキーデバイスＫｄとして利用可能に構成されている態様について述べたが、これに限らない。スマートＥＣＵ４は、スマートキー２のみがキーデバイスＫｄとして利用可能に構成されていても良い。その場合、スマートＥＣＵ４は、スマートキー２が発見できなかった場合には、フローを終了するように構成されていても良い。具体的には、プロセッサ４１は通信相手の認証が成功した場合には（図１０ Ｓ２０６ ＹＥＳ）、スマートキー用の位置判定処理（Ｓ２０８）を実行するように構成されていても良い。

＜その他＞
スマートキー２は１次電池で動作する構成が一般的である。そのような事情を踏まえると、通信相手がスマートキー２である場合には、通信相手が携帯端末３である場合よりも、通信相手における電力消費がより一層抑制可能であることが好ましい。１次電池は再充電不能であるためである。そのような事情を踏まえ、プロセッサ４１は通信相手がスマートキー２である場合には、通信相手が携帯端末３である場合よりも測距通信の実施頻度を疎（例えば半分以下）に抑制してもよい。

また、プロセッサ４１は、必ずしもＲＴＴと送受信位相差の両方を取得する必要はない。プロセッサ４１は、ＲＴＴのみに基づいてデバイス距離を決定しても良い。また、プロセッサ４１は、ＲＴＴは用いずに、２周波位相差のみに基づいてデバイス距離を算出しても良い。

上記スマートＥＣＵ４が備える機能はデバイス位置の判定を担当する位置判定ＥＣＵと、位置判定結果に応じて車両制御の実行を調停する車両制御ＥＣＵとに分けられていても良い。その場合、位置判定ＥＣＵは、車両制御ＥＣＵに向けて、通信相手としてのキーデバイスＫｄの位置判定結果を示すデータフレームを送信する。例えば当該データフレームは車両内ネットワークＮｗを介して車両制御ＥＣＵで受信されうる。なお、ボディＥＣＵ１２や電源ＥＣＵ１１が車両制御ＥＣＵの一例に相当する。

その他、第２周波数帯は、５１５０ＭＨｚから５２５０ＭＨｚまでの５．２ＧＨｚ帯であっても良いし、５４７０ＭＨｚから５７３０ＭＨｚまでの５．６ＧＨｚ帯であっても良い。第１周波数帯は第２周波数帯よりも低い周波数帯であればよく、その具体的な範囲は適宜変更可能である。

スマートＥＣＵ４とスマートキー２は、ＬＦ信号を用いてＲＴＴ及び送受信位相差の少なくとも何れか一方を算出するように構成されていてもよい。第１データは、受信強度のほか、ＲＴＴや送受信位相差、２周波位相差といった、無線信号の飛行時間（ＴｏＦ：Time of Flight）に関するパラメータについてのデータであってもよい。第１データ及び第２データは、ＬＦ送信機８及びＢＬＥ通信機７からスマートキー２までの距離に応じて値が変化するパラメータについてのデータであればよい。第１周波数帯はＬＦ周波数帯に限らず、９００ＭＨｚ以上の周波数帯であってもよい。上記説明におけるデバイス距離との記載は、適宜、距離対応値やＲＴＴ測距値、位相差測距値などに読み替え可能である。デバイス距離や、距離対応値、ＲＴＴ測距値、位相差測距値などが測距値に相当する。

＜付言（１）＞
本開示には以下の構成も含まれる。

［技術思想（１）］
車両に搭載されている位置判定装置と無線通信可能に構成されている、汎用的な情報処理端末である携帯端末（３）が備えるプロセッサに、
位置判定装置との通信接続にかかる処理を実施することと、
記位置判定装置と通信接続が確立している場合には、定期的に又は位置判定装置からの要求に基づき、測距用の信号を送受信することと、
位置判定装置と通信接続が確立したことに基づいて、携帯端末が車両用携帯機ではないことを示すコードを送信することと、を実行させる命令を含む制御プログラム。

上記の制御プログラムは携帯端末３用の制御プログラムであり、上記制御プログラムに従って動作する携帯端末３は、スマートＥＣＵ４に向けてデバイス種別を示す信号を送信する。当該構成によればスマートＥＣＵ４は、通信相手がスマートキー２であるか否かを判別可能となり、通信相手の種別に応じた判定方式を適用可能となるといった利点が得られる。

＜付言（２）＞
本開示に記載の装置、システム、並びにそれらの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。例えばプロセッサ４１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。プロセッサ（演算コア）としては、ＣＰＵや、ＭＰＵ、ＧＰＵ、ＤＦＰ（Data Flow Processor）などを採用可能である。プロセッサ４１が備える機能の一部又は全部は、システムオンチップ（ＳｏＣ：System-on-Chip）や、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣなどを用いて実現されていても良い。ＦＰＧＡはField-Programmable Gate Arrayの略である。ＡＳＩＣはApplication Specific Integrated Circuitの略である。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に記憶されていてもよい。制御プログラムの保存媒体としては、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、フラッシュメモリ等を採用可能である。

１ 車載システム、２ スマートキー（車両用携帯機）、３ 携帯端末、４ スマートＥＣＵ（位置判定装置）、５ ドアボタン、６ スタートボタン、７ ＢＬＥ通信機（第２通信機）、８ ＬＦ送信機（第１通信機）、３３ プロセッサ、４１ プロセッサ、２２１ ＬＦ強度検出部、７２１ ＢＬＥ強度検出部、Ｋｄ キーデバイス、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ２ 通信制御部、Ｆ３ 位置判定部、Ｆ４ 認証処理部、Ｆ５ 車両制御部、Ｍ１ キー情報記憶部、Ｍ２ 強度マップ記憶部（判定用データ記憶部）

Claims (16)

1. 第１周波数帯の信号を送信可能に構成されている少なくとも１つの第１通信機（８）、及び、前記第１周波数帯とは異なる第２周波数帯の電波を用いて車両のユーザによって携帯される車両用携帯機と通信可能に構成されている少なくとも１つの第２通信機（７）のそれぞれと接続されて使用される、少なくとも１つのプロセッサを用いてなる位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記第１通信機が送信した信号に対する前記車両用携帯機での受信状況を示す第１データを取得することと、
   前記第２通信機に前記車両用携帯機と通信を実施させることによって定まる、前記第２通信機から前記車両用携帯機までの距離を示す第２データを取得することと、
   前記第１データ及び前記第２データに基づいて、前記車両用携帯機の位置を判定することと、を実施するように構成されている位置判定装置。
2. 複数の前記第１通信機と接続されて使用される、請求項１に記載の位置判定装置であって、
   所定の対象エリア内に前記車両用携帯機が存在する場合に観測されうる前記第１通信機ごとの前記第１データと、前記第２データとを関連づけたデータセットである判定用データが保存されている判定用データ記憶部（Ｍ２）を備え、
   前記プロセッサは、実際に観測された前記第１データ及び前記第２データを前記判定用データと照らし合わせることで、前記車両用携帯機の前記対象エリア内に存在するか否かを判定するように構成されている位置判定装置。
3. 前記車両用携帯機の他に、前記第２通信機と通信可能な汎用的な情報処理端末である携帯端末（３）を前記車両の電子キーとして利用可能に構成されている、請求項２に記載の位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記第２通信機との協働により、通信相手からデバイス種別を示す信号を取得すること、
   通信相手から取得した前記信号に基づき、通信相手のデバイス種別が前記車両用携帯機に該当するか否かを判別することと、
   通信相手のデバイス種別が前記車両用携帯機であるか否かに応じて通信相手の位置を判定するためのアルゴリズムを変更するように構成されている位置判定装置。
4. 請求項３に記載の位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、通信相手のデバイス種別が前記車両用携帯機である場合には、前記判定用データを用いて通信相手の位置を判定する一方、通信相手が前記携帯端末である場合には前記判定用データを用いずに前記通信相手の位置を判定するように構成されている位置判定装置。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
   前記第１データは、前記車両用携帯機で観測された前記第１周波数帯の無線信号の受信強度を示すデータである位置判定装置。
6. 請求項１から５の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記第２データとして、前記車両用携帯機に向けて応答要求信号を送信してから前記車両用携帯機からの応答信号を受信するまでの時間であるラウンドトリップ時間を示すデータを取得し、
   前記ラウンドトリップ時間が所定値以上である場合には、前記車両用携帯機は所定の対象エリアには存在しないと判定するように構成されている位置判定装置。
7. 請求項１から５の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記第２データとして、前記第２周波数帯に属する複数の周波数の連続波信号を送受信することで得られる、前記周波数ごとの送受信位相差を示すデータを取得することと、
   前記周波数ごとの前記送受信位相差に基づいて前記第２通信機から前記車両用携帯機までの距離を示す位相差測距値を取得することと、
   前記位相差測距値が所定値以上である場合には、前記車両用携帯機は所定の対象エリアには存在しないと判定することと、を実施するように構成されている位置判定装置。
8. 請求項１から５の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、
   第２データとして、前記車両用携帯機に向けて応答要求信号を送信してから前記車両用携帯機からの応答信号を受信するまでの時間であるラウンドトリップ時間と、前記第２周波数帯に属する複数の周波数の連続波信号を送受信することで得られる前記周波数ごとの送受信位相差を取得することと、
   前記周波数ごとの前記送受信位相差に基づいて前記第２通信機から前記車両用携帯機までの距離を示す位相差測距値を取得することと、
   前記ラウンドトリップ時間が所定値以上である場合、又は、前記ラウンドトリップ時間が所定値未満である場合であっても前記位相差測距値が所定値以上である場合には、前記車両用携帯機は所定の対象エリアには存在しないと判定することと、を実施するように構成されている位置判定装置。
9. 請求項８に記載の位置判定装置であって、
   前記プロセッサは、前記ラウンドトリップ時間が所定値未満であり、かつ、前記位相差測距値が所定値未満であることを条件として、前記第１データを用いた前記車両用携帯機の位置判定処理を実施するように構成されている位置判定装置。
10. 請求項１から９の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
    前記プロセッサは、
    前記車両に設けられた所定の操作部材が操作されたことを示す信号が入力されたことに反応して、又は、定期的に、前記車両用携帯機に前記第２通信機との通信を開始させるための無線信号を前記第１通信機から送信させることと、
    前記車両用携帯機と前記第２通信機との通信接続が確立したことに反応して、前記第２通信機に測距通信を実施させることと、
    前記測距通信の結果として前記第２データを取得することと、を実施するように構成されている位置判定装置。
11. 請求項１から１０の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
    前記第１周波数帯は前記第２周波数帯よりも低い周波数帯である、位置判定装置。
12. 請求項１から１１の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
    前記第１周波数帯は２０ｋＨｚから３００ｋＨｚまでの一部または全部であり、
    前記第２周波数帯は２．４ＧＨｚ帯である位置判定装置。
13. 請求項１から１２の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
    前記プロセッサは、前記車両用携帯機の位置判定結果に基づいて前記車両用携帯機の位置に応じた所定の車両制御を実施する位置判定装置。
14. 請求項１から１３の何れか１項に記載の位置判定装置であって、
    前記プロセッサは、前記車両用携帯機の位置判定結果を示すデータフレームを、前記車両に搭載されている他の装置に向けて送信するように構成されている位置判定装置。
15. 第１周波数帯の信号を送信可能に構成されている少なくとも１つの第１通信機（８）、及び、前記第１周波数帯とは異なる第２周波数帯の電波を用いて車両のユーザによって携帯される車両用携帯機と通信可能に構成されている少なくとも１つの第２通信機（７）のそれぞれと接続されて使用される、少なくとも１つのプロセッサが実行する位置判定方法であって、
    前記車両用携帯機から、前記第１通信機が送信した信号に対する前記車両用携帯機での受信状況を示す第１データを取得することと、
    前記第２通信機に前記車両用携帯機と通信を実施させることによって定まる、前記第２通信機から前記車両用携帯機までの距離を示す第２データを取得することと、
    前記第１データ及び前記第２データに基づいて、前記車両用携帯機の位置を判定することと、を含む位置判定方法。
16. 第１周波数帯の信号を送信可能に構成されている少なくとも１つの第１通信機（８）、及び、前記第１周波数帯とは異なる第２周波数帯の電波を用いる無線通信を実施可能に構成されている少なくとも１つの第２通信機（７）のそれぞれと接続されて使用される、少なくとも１つのプロセッサ（４１）を備える位置判定装置（４）と、
    前記第１通信機から送信された信号を受信するとともに、前記第２周波数帯を用いた無線通信を実施可能に構成されている、ユーザが車両を操作するための専用デバイスである車両用携帯機（２）と、
    前記第２周波数帯を用いた無線通信を実施可能に構成されている、汎用的な情報処理端末である携帯端末（３）と、を含む車両用電子キーシステムであって、
    前記車両用携帯機は、
    前記第１周波数帯の信号を受信したことに基づいて起動し、前記位置判定装置と前記第２周波数帯の電波を用いた無線通信の接続を開始することと、
    前記第２周波数帯を用いる前記無線通信にて、前記第１周波数帯の信号の受信強度を示すデータを送信することと、
    前記位置判定装置と通信接続が確立したことに基づいて、デバイス種別が前記車両用携帯機であることを示すコードを送信することと、
    前記位置判定装置と通信接続が確立している場合には前記第２通信機と測距用の信号を送受信することと、を実行し、
    前記携帯端末は、
    前記第２周波数帯の電波を用いて前記位置判定装置との通信接続にかかる処理を実施することと、
    前記位置判定装置と通信接続が確立している場合には、前記第２通信機と測距用の信号を送受信することと、
    前記位置判定装置と通信接続が確立したことに基づいて、デバイス種別が前記車両用携帯機ではないことを示すコードを送信することと、を実行し、
    前記位置判定装置は、
    前記第２通信機に所定の測距通信を実施させることによって定まる、前記第２通信機から通信相手までの距離を示す第２データを取得することと、
    前記第２通信機を用いて通信相手からデバイス種別を示す信号を取得することと、
    通信相手から取得した前記信号に基づき、通信相手のデバイス種別が前記車両用携帯機に該当するか否かを判別することと、
    通信相手のデバイス種別が前記車両用携帯機である場合には、通信相手としての前記車両用携帯機から、前記第１通信機が送信した信号に対する前記車両用携帯機での受信状況を示す第１データを取得することと、
    通信相手のデバイス種別が前記車両用携帯機である場合には、前記第１データ及び前記第２データに基づいて、前記車両用携帯機の位置を判定することと、を実施可能に構成されている車両用電子キーシステム。

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