JP2019158765A - 位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】携帯端末が車室内に存在するのか否かをより精度良く判定可能な位置判定システムを提供する。【解決手段】車載システムは、車室内の全域が強電界エリアとなるように分散配置された複数の車室内通信機を備えるとともに、車室外通信機は、車室内通信機の漏れ領域を強電界エリアでカバーするように車両の外面部に配置されている。このような通信機の配置態様において、位置判定部としての認証ＥＣＵは、直近所定時間以内における車室外通信機での受信強度の代表値である室外機強度代表値と、車室内通信機での受信強度の代表値である室内機強度代表値とを夫々算出する。そして、室内機強度代表値が所定の室内相当値以上である場合には、室外機強度代表値が室外相当値以上であるか否かによって、携帯端末が漏れ領域に存在する場合と、携帯端末が真に車室内に存在する場合とを切り分ける。【選択図】図９

Description

本開示は、車両に搭載されている車載器が、車両を利用するユーザによって携帯される携帯端末の位置を推定する位置判定システムに関する。

特許文献１には、車両に搭載された車載器と車両のユーザによって携帯される携帯端末とが無線通信を実施することで、車両に対する携帯端末の位置を推定するシステム（以降、位置推定システム）が開示されている。具体的には、特許文献１に開示の車載器は、車室内の運転席付近に設けられている１つの通信機からリクエスト信号を逐次送信するとともに、携帯端末は、車載器から応答信号の返送を要求するリクエスト信号を受信した場合、当該リクエスト信号のＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）を含む応答信号を返送する。車載器は、携帯端末から返送されてくる応答信号を受信した場合には、当該応答信号に含まれているＲＳＳＩをメモリに保存していく。そして、車載器は、メモリに保存されている直近５回分のＲＳＳＩの平均値が所定の閾値（以降、車室内判定閾値）を超過している場合に、携帯端末は車室内に存在すると判定する。一方、直近５回分のＲＳＳＩの平均値が車室内判定閾値以下である場合には車室外に存在すると判定する。

なお、上述の携帯端末とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）による通信機能を備える通信端末であり、特許文献１においては携帯端末として、スマートフォンや携帯電話機などが想定されている。これに伴い、車載器は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠した無線通信を実施するものである。便宜上、以降ではＢｌｕｅｔｏｏｔｈなどの、通信エリアが例えば最大でも数十メートル程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を近距離通信と称する。

特開２０１５−２１４３１６号公報

車室内に配置されている通信機（以降、車室内通信機）から送信した信号は、例えば窓部を介して車室外に漏れ出る。また、伝搬の伝播経路には可逆性があるため、車室外に存在する携帯端末から送信された信号は、窓部を介して車室内に入り込み車室内受信機で受信され得る。その結果、特許文献１に開示の構成では、携帯端末が車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定することがある。特に、携帯端末が窓部付近に存在する場合にはその傾向が顕著となる。

また、車室内には例えば運転席の背もたれ部など、電波の伝搬を阻害する物体が存在する。加えて、車両のボディが金属体である場合にはマルチパスによって生じた複数の電波が互い弱め合うように作用し、受信強度が車室内の他の領域よりも相対的に大きく低下しまう位置（以降、ヌルポイント）が存在しうる。そのため、特許文献１に開示の構成では携帯端末が車室内に存在するにもかかわらず、携帯端末は車室外に存在すると誤判定しやすい。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、携帯端末が車室内に存在するのか否かをより精度良く判定可能な位置判定システムを提供することにある。

その目的を達成するための位置判定システムは一例として、車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することによって、車両に対する携帯端末の位置を判定する位置判定システムであって、車両の車室内に設置されており、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室内通信機（１３、１３Ａ〜１３Ｄ）と、車両の外面部に設置されており、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室外通信機（１４、１４Ａ〜１４Ｆ）と、車室内通信機が検出した受信強度である室内機強度、及び、車室外通信機が検出した受信強度である室外機強度の少なくとも何れか一方に基づいて、携帯端末の位置を判定する位置判定部（Ｆ４）と、を備え、位置判定部は、室内機強度が、携帯端末は車室内に存在すると判定するための所定の室内相当値以上であり、且つ、室外機強度が、携帯端末は車室外に存在すると判定するための所定の室外相当値未満であることに基づいて、携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている。

上記の構成では、室内機強度が所定の室内判定値以上であるからと言って携帯端末は車室内に存在するとは判定しない。室内機強度が所定の室内判定値以上であることに加えて、室外機強度が室外相当値未満であることを条件として、携帯端末は車室内に存在すると判定する。

このような構成によれば、室内相当値が、携帯端末が車室外に存在している場合にも室内機強度として観測されるほど小さい値に設定されていても、室外機強度が室外相当値以上となる場合には、携帯端末は車室内に存在するとは判定しない。故に、携帯端末が車室外に存在するにも関わらずに、携帯端末は車室内に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステムの概略的な構成を説明するための図である。 車載システム１の概略的な構成を示すブロック図である。 近距離通信機３の概略的な構成を示すブロック図である。 近距離通信機３の搭載位置の一例を示す概念図である。 各近距離通信機３が形成する強電界エリアを概念的に示した図である。 車室外通信機１４の好適な設置位置について説明するための図である。 認証ＥＣＵ１１の機能を説明するための図である。 車載システム１が実施する接続関連処理のフローチャートである。 認証ＥＣＵ１１が実施する位置判定処理のフローチャートである。 室内機強度代表値Ｐａ及び室外機強度代表値Ｐｂの決定方法について説明するための図である。 携帯端末２の位置毎の室内機強度代表値Ｐａを測定した結果を示す図である。 携帯端末２の位置毎の室外機強度代表値Ｐｂを測定した結果を示す図である。 位置判定部Ｆ４の判定精度を説明するための図である。 第２実施形態における携帯端末２の位置毎の室内機強度代表値Ｐａを測定した結果を示す図である。 第２実施形態におけるフロントエリア通信機１３Ａからの距離と、フロントエリア通信機１３Ａでの受信強度との関係を示すグラフである。 第３実施形態における携帯端末２の位置毎の室内機強度代表値Ｐａを測定した結果を示す図である。 第３実施形態におけるフロントエリア通信機１３Ａからの距離と、室内機強度代表値Ｐａとの関係を示すグラフである。 変形例３におけるフロントエリア通信機１３Ａの構成及び作動を説明するための図である。 変形例４におけるフロントエリア通信機１３Ａの構成を説明するための図である。 変形例５における近距離通信機３の構成を示すブロック図である。 変形例６における位置判定部Ｆ４の作動を説明するための図である。 変形例７における位置判定部Ｆ４の作動を説明するための図である。 変形例８における車室外通信機１４の設置位置について説明するための図である。 変形例８における車室外通信機１４の設置位置について説明するための図である。

［第１実施形態］
以下、本開示に係る位置判定システムの実施形態の一例について、図を用いて説明する。図１は、本開示に係る位置判定システムが適用された車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車両Ｈｖに搭載された車載システム１と、当該車両Ｈｖのユーザによって携帯される通信端末である携帯端末２と、を備えている。

車載システム１及び携帯端末２はそれぞれ、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離無線通信とする）を実施可能に構成されている。ここでの近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等を採用することができる。

携帯端末２は、車載システム１と対応付けられてあって、車両Ｈｖの電子キーとして機能する装置である。携帯端末２は、上述の近距離通信機能を備えた、ユーザが携帯可能な装置であればよい。例えばスマートフォンを携帯端末２として用いることができる。もちろん、携帯端末２は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等であってもよい。携帯端末２が近距離通信として送信する信号には、送信元情報が含まれている。送信元情報は、例えば携帯端末２に割り当てられた固有の識別情報（以降、端末ＩＤとする）である。端末ＩＤは他の通信端末と携帯端末２とを識別するための情報として機能する。

また、携帯端末２は、送信元情報を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、近距離通信機能を備えた周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する（つまりアドバタイズする）。以降では便宜上、アドバイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。

アドバタイズパケットの送信間隔は携帯端末２の動作状況に応じて可変であってもよい。例えば携帯端末２において近距離通信機能を利用する所定のアプリケーションがフォアグラウンドで動作している場合、送信間隔は相対的に短い時間（例えば５０ミリ秒）に設定される。一方、当該アプリケーションがフォアグラウンドで動作していない場合、送信間隔は相対的に長い時間（２００ミリ秒）に設定される。携帯端末２は、車両用電子キーシステムが規定する所定の時間（例えば２００ミリ秒）に少なくとも一回はアドバタイズパケットを送信するように構成されていればよい。

車載システム１は、上述した近距離通信機能によって携帯端末２から送信されてくる信号（例えばアドバタイズパケット）を受信することで、携帯端末２が車載システム１と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。以降では、車載システム１が近距離通信機能によって携帯端末２と相互にデータ通信が可能な範囲のことを通信エリアとも記載する。

なお、本実施形態では一例として携帯端末２から逐次送信されるアドバタイズパケットを受信することで、車載システム１は通信エリア内に携帯端末２が存在することを検出するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、車載システム１がアドバタイズパケットを逐次送信し、携帯端末２との通信接続（いわゆるコネクション）が確立したことに基づいて、通信エリア内に携帯端末２が存在することを検出するように構成されていてもよい。

＜車両Ｈｖの構成について＞
まずは、車両Ｈｖの構成について説明する。車両Ｈｖは例えば乗用車である。ここでは一例として車両Ｈｖは、前部座席と後部座席とを備えるとともに、右側に運転席（換言すればハンドル）が設けられている。車両Ｈｖの車室内空間の後端部には、荷室（換言すればトランクルーム）として機能する空間が配置されている。換言すれば、車両Ｈｖの後部座席用の空間は、後部座席用の背もたれ部４２の上方を介して荷室と連通している。

なお、車両Ｈｖは上述した例以外の構造を有する車両であってもよい。例えば車両Ｈｖは左側に運転席が設けられている車両であってもよい。また、後部座席を備えない車両をであってもよい。加えて、車室内空間とは独立して荷室を備える車両であっても良い。後部座席を複数列備える車両であっても良い。車両Ｈｖは、トラックなどの貨物自動車などであってもよい。また、車両Ｈｖはキャンピングカーであってもよい。

加えて、車両Ｈｖは、車両貸出サービスに供される車両（いわゆるレンタカー）であってもよいし、カーシェアリングサービスに供される車両（いわゆるシェアカー）であってもよい。シェアカーには、個人所有の車両をこの車両の管理者が使用していない時間帯に他者に貸し出すサービスに用いられる車両も含まれる。車両Ｈｖが上記サービスに供される車両（以下、サービス車両）である場合には、それらのサービスの利用契約を行っている人物がユーザとなりうる。つまり、車両Ｈｖを使用する権利を有する人物がユーザとなりうる。

車両Ｈｖが備える種々のボディパネルは金属部材を用いて実現されている。ここでのボディパネルとは、車両Ｈｖの外観形状を提供する部品群である。ボディパネルには、ボディシェルに対して組み付けられるサイドボディパネルや、ルーフパネル、リアエンドパネル、ボンネットパネル、ドアパネル、ピラーなどが含まれる。以降では、種々のボディパネルを組み合わせてなる構成をボディと称する。

金属板は電波を反射する性質を有するため、車両Ｈｖのボディパネルは電波を反射する。すなわち、車両Ｈｖは、電波の直進的な伝搬を遮断するボディを備える。ここでの電波とは、車載システム１と携帯端末２との無線通信に使用される周波数帯（ここではＧＨ帯）の電波のことを指す。なお、ボディシェル自体は、鋼板などの金属部材を用いて実現されていても良いし、カーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。ここではより好ましい態様としてボディシェルも金属製とする。

また、ここでの遮断とは、理想的には反射であるが、これに限らない。電波を所定のレベル（以降、目標減衰レベル）以上減衰できる構成が、電波の伝搬を遮断する構成に相当する。目標減衰レベルは、車室内外で電波の信号強度に有意な差が生じる値とすればよく、例えば１０ｄＢとする。なお、目標減衰レベルは５ｄＢから２０ｄＢまでの任意の値に設定することができる。

また、車両Ｈｖは、ルーフパネルによって提供される屋根部を有し、このルーフパネルを支持するための部材である複数のピラーを備える。複数のピラーは、前端から後端に向けて、順に、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラーと呼ばれる。車両Ｈｖは、ピラーとして、Ａピラー、Ｂピラー、及びＣピラーを備える。Ａピラーは前部座席の前方に設けられたピラーである。Ｂピラーは、前部座席と後部座席の間に設けられたピラーである。Ｃピラーは後部座席斜め後ろに設けられているピラーである。

なお、他の態様として、車両Ｈｖは、前方から４つ目のピラーであるＤピラーや、５つめのピラーであるＥピラーを備えていてもよい。各ピラーの一部又は全部は、高張力鋼鈑等の金属部材を用いて実現されている。なお、他の態様としてピラーは、カーボンファイバー製であっても良いし、樹脂製であってもよい。さらに、種々の材料を組み合わせて実現されていても良い。

＜車載システム１の構成について＞
次に、車載システム１の構成及び作動について述べる。車載システム１は、図２に示すように、認証ＥＣＵ１１、データ通信機１２、車室内通信機１３、車室外通信機１４、ドアハンドルボタン１５、スタートボタン１６、エンジンＥＣＵ１７、及びボディＥＣＵ１８を備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。

認証ＥＣＵ１１は、概略的に、データ通信機１２等との連携（換言すれば協働）によって、携帯端末２の位置を判定し、その判定結果に応じた車両制御を他のＥＣＵとの協働によって実現するＥＣＵである。認証ＥＣＵ１１は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１、ＲＡＭ１１２、フラッシュメモリ１１３、Ｉ／Ｏ１１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。なお、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１の代わりに、ＭＰＵやＧＰＵを用いて実現されていてもよい。また、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１や、ＭＰＵ、ＧＰＵを組み合せて実現されていてもよい。

ＣＰＵ１１１は、種々の演算処理を実行する演算処理装置である。ＲＡＭ１１２は揮発性の記憶媒体であり、フラッシュメモリ１１３は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体である。Ｉ／Ｏ１１４は、認証ＥＣＵ１１が、データ通信機１２など、車両Ｈｖに搭載されている他の装置と通信するためのインターフェースとして機能する回路モジュールである。Ｉ／Ｏ１１４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。

フラッシュメモリ１１３には、ユーザが所有する携帯端末２に割り当てられている端末ＩＤが登録されている。また、フラッシュメモリ１１３には、通常のコンピュータを認証ＥＣＵ１１として機能させるためのプログラム（以降、位置判定プログラム）等が格納されている。なお、上述の位置判定プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１１が位置判定プログラムを実行することは、位置判定プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

さらに、フラッシュメモリ１１３には、認証ＥＣＵ１１が携帯端末２からの信号の受信強度に基づいて、携帯端末２が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、室内相当値Ｐｉｎと、室外相当値Ｐｏｕｔの２つのパラメータが保存されている。室内相当値Ｐｉｎは、携帯端末２は車室内に存在すると判定するための閾値である。室外相当値Ｐｏｕｔは、携帯端末２は車室外に存在すると判定するための閾値である。室内相当値Ｐｉｎや室外相当値Ｐｏｕｔの技術的な意義及び設定方法については別途後述する。

認証ＥＣＵ１１の詳細については別途後述する。なお、車両Ｈｖの走行用電源（例えばイグニッション電源）がオフになっている場合も、認証ＥＣＵ１１には、後述する位置判定処理を実施するために必要十分な電力が車載バッテリから供給されるように構成されている。

データ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４は何れも、近距離通信を実施するための通信モジュール（以降、近距離通信機）である。データ通信機１２は、認証ＥＣＵ１１が携帯端末２とデータを送受信する役割を担う。車室内通信機１３及び車室外通信機１４は、携帯端末２から送信された信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に提供する役割を担う。

データ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４はそれぞれ、担当する役務が異なるだけであり、同一の構成を有する近距離通信機３を用いて実現することができる。以降では、データ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４を区別しない場合には、近距離通信機３と記載する。各近距離通信機３は専用の通信線又は車両内ネットワークを介して認証ＥＣＵ１１と相互通信可能に接続されている。

図３は、近距離通信機３の電気的な構成を概略的に示したものである。図３に示すように近距離通信機３は、基板３０、アンテナ３１、送受信部３２、及び通信マイコン３３を備える。基板３０は、例えばプリント基板である。基板３０には、例えばアンテナ３１等の近距離通信機３を構成する電子部品が設けられている。

アンテナ３１は、近距離通信に用いられる周波数帯（例えばＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナである。本実施形態では一例としてアンテナ３１は無指向性アンテナとする。他の態様としてアンテナ３１は指向性を備えるものであってもよい。アンテナ３１は、近距離通信機３の厚みを抑制するために、基板３０上にパターン形成されたもの（つまりパターンアンテナ）であることが好ましい。アンテナ３１は送受信部３２と電気的に接続されている。

送受信部３２は、アンテナ３１で受信した信号を復調し、通信マイコン３３に提供する。また、通信マイコン３３を介して認証ＥＣＵ１１から入力された信号を変調して、アンテナ３１に出力し、電波として放射させる。送受信部３２は通信マイコン３３と相互通信可能に接続されている。

また、送受信部３２は、アンテナ３１で受信した信号の強度を逐次検出する受信強度検出部３２１を備える。受信強度検出部３２１は多様な回路構成によって実現可能である。受信強度検出部３２１が検出した受信強度は、受信データに含まれる端末ＩＤと対応付けられて通信マイコン３３に逐次提供される。なお、受信強度は、例えば電力の単位［ｄＢｍ］で表現されればよい。便宜上、受信強度と端末ＩＤとを対応づけたデータを受信強度データと称する。

通信マイコン３３は、認証ＥＣＵ１１とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータである。通信マイコン３３は、ＭＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を用いて実現されている。通信マイコン３３は、送受信部３２から入力された受信データを順次又は認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて認証ＥＣＵ１１に提供する。つまり、送受信部３２が受信したデータは、通信マイコン３３を介して認証ＥＣＵ１１に提供される。

また、通信マイコン３３は、携帯端末２の端末ＩＤを認証するとともに、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づき、携帯端末２と暗号通信を実施する機能を備える。暗号化の方式としては、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用することができる。ＩＤの認証方式についても、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用することができる。

その他、通信マイコン３３は、受信強度検出部３２１から受信強度データを取得すると、図示しないＲＡＭに蓄積していく。逐次取得される受信強度データは、例えば、最新の受信データの受信強度が先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭに保存されれば良い。保存されてから一定時間経過したデータは順次破棄されていけば良い。つまり、受信強度データはＲＡＭに一定時間保持される。通信マイコン３３は、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを提供する。認証ＥＣＵ１１に提供した受信強度データについてはＲＡＭから削除されれば良い。

なお、本実施形態では送受信部３２が出力する受信強度データはＲＡＭにいったん保持され、通信マイコン３３が認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを認証ＥＣＵ１１に提供するものとするが、これに限らない。受信強度データは、認証ＥＣＵ１１に逐次提供される構成を採用しても良い。

データ通信機１２は、ユーザ等の操作に基づいて、携帯端末２と鍵交換プロトコルの実行（いわゆるペアリング）を実施済みの近距離通信機３である。ペアリングによって取得した携帯端末２についての情報（以降、端末情報）は、通信マイコン３３が備える不揮発性のメモリに保存されている。端末情報とは、例えば、ペアリングによって交換した鍵や、端末ＩＤなどである。交換した鍵の保存はボンディングとも称される。なお、車両Ｈｖが複数のユーザによって使用される場合には、各ユーザが保有する携帯端末２の端末情報が保存される。

データ通信機１２は、携帯端末２からのアドバタイズパケットを受信すると、保存済みの端末情報を用いて自動的に携帯端末２との通信接続を確立する。そして、認証ＥＣＵ１１が携帯端末２とデータの送受信を実施する。なお、データ通信機１２は、携帯端末２との通信接続を確立すると、通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを認証ＥＣＵ１１に提供する。

なお、Bluetooth規格によれば、暗号化されたデータ通信は、周波数ホッピング方式で実施される。周波数ホッピング方式は、通信につかうチャンネルを時間で次々に切り替えていく通信方式である。具体的にはBluetooth規格では、周波数ホッピング・スペクトル拡散方式（FHSS：Frequency Hopping Spread Spectrum）によってデータ通信が行われる。

Bluetooth Low Energy（以降、Bluetooth LE）では、０番から３９番までの４０のチャンネルが用意されており、そのうちの０番から３６番までの３７チャンネルがデータ通信に使用可能である。なお、３７番から３９番までの３チャンネルは、アドバタイズパケットの送信に供されるチャンネルである。

データ通信機１２は、携帯端末２との通信接続が確立している状態では、３７個のチャンネルを逐次変更しながら携帯端末２とデータの送受信を実施する。その際、データ通信機１２は、認証ＥＣＵ１１に対して、携帯端末２との通信に使用するチャンネルを示す情報（以降、チャンネル情報）を逐次提供する。チャンネル情報は、具体的なチャンネル番号であっても良いし、使用チャンネルの遷移規則を示すパラメータ（いわゆるhopIncrement）であってもよい。HopIncrementは、通信接続時にランダムに決定される５から１６までの数字である。チャンネル情報は、現在のチャンネル番号と、HopIncrementを含むことが好ましい。

当該データ通信機１２は、車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置に配置されていることが好ましい。車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置とは、例えば車室内の天井部分である。また、仮に車両Ｈｖが樹脂製のピラーを備える場合には、当該ピラー部分もまた、車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置に相当する。本実施形態のデータ通信機１２は一例として、車室内の天井部分の中央付近に配置されている。

或る近距離通信機３にとっての見通し内とは、当該近距離通信機３から送信された信号が直接到達可能な領域である。なお、無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、或る近距離通信機３にとっての見通し内とは、換言すれば、携帯端末２から送信された信号を当該近距離通信機３が直接的に受信可能な領域に相当する。

また、或る近距離通信機３にとっての見通し外とは、当該近距離通信機３から送信された信号が直接到達しない領域である。無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、或る近距離通信機３にとっての見通し外とは、換言すれば、携帯端末２から送信された信号を当該近距離通信機３が直接的には受信できない領域に相当する。なお、携帯端末２が近距離通信機３の見通し外に存在する場合であっても、携帯端末２から送信された信号は種々の構造物で反射されることによって見通し外にも到達しうる。つまり、携帯端末２がデータ通信機１２の見通し外に存在する場合であっても、構造物での反射等によって携帯端末２とデータ通信機１２とは無線通信を実施し得る。

なお、本実施形態では車両Ｈｖに設けられているデータ通信機１２の数は１つであるが、これに限らない。データ通信機１２としての近距離通信機３は車両Ｈｖに複数設けられていても良い。また、後述する車室内通信機１３や車室外通信機１４の一部が、データ通信機１２として機能するように設定されていても良い。

車室内通信機１３は、車室内に少なくとも１つ設けられている。図２では便宜上、車室内通信機１３を１つしか図示していないが、車載システム１は車室内通信機１３を複数備えうる。本実施形態の車載システム１は図４に示すように、車室内通信機１３として、フロントエリア通信機１３Ａ、トランクエリア通信機１３Ｂ、リアエリア第１通信機１３Ｃ、及びリアエリア第２通信機１３Ｄを備える。なお、図４は車両Ｈｖの概念的な上面図であって、種々の車室内通信機１３、及び種々の車室外通信機１４の設置位置を説明するために屋根部を透過させて示している。

本明細書では便宜上、前部座席の背もたれ部４１よりも車両前方となる車室内空間のことをフロントエリアと称する。フロントエリアには、インストゥルメントパネル４４の上方となる車室内空間も含まれる。また、前部座席の背もたれ部４１よりも車両後方であり、且つ、後部座席の背もたれ部４２よりも車両前方となる車室内空間をリアエリアと称する。さらに、後部座席の背もたれ部４２よりも車両後方に位置する車室内空間をトランクエリアと称する。トランクエリアは荷室に相当するエリアである。

フロントエリア通信機１３Ａは、フロントエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３である。ここでの強電界エリアとは、近距離通信機３から送信した信号が所定の閾値（以降、強電界閾値）以上の強度を保って伝搬するエリアである。強電界閾値は、近距離通信の信号としては十分に強いレベルに設定されている。例えば強電界閾値は−３５ｄＢｍ（−０．３１６μＷ）である。無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、強電界エリアは別の観点によれば、近距離通信機３での携帯端末２から送信された信号の受信強度が強電界閾値以上となるエリアでもある。近距離通信機３から０．８ｍ以内となる領域は、強電界エリアとなる傾向がある。携帯端末２がフロントエリア通信機１３Ａの強電界エリアに存在する場合、携帯端末２からの信号の受信強度は十分に強いレベルとなる。

フロントエリア通信機１３Ａは、車室内通信機１３は、車室外が見通し外となる位置に設けられていることが好ましい。フロントエリア通信機１３Ａは、例えばセンターコンソール４３とインストゥルメントパネル４４との境界付近に配置されている。なお、フロントエリア通信機１３Ａの設置位置は、これに限らない。例えば運転席の足元や、運転席用のドアの車室内側の側面に配置されていても良い。フロントエリア通信機１３Ａは、フロントエリアが強電界エリアとなるように、前部座席周辺の適宜設計される位置に配置されていればよい。

トランクエリア通信機１３Ｂは、トランクエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３である。トランクエリア通信機１３Ｂもまた、車室外が見通し外となりやすい位置に配置されていることが好ましい。例えばトランクエリア通信機１３Ｂは、荷室の床部の中央部に配置されている。

リアエリア第１通信機１３Ｃ及びリアエリア第２通信機１３Ｄは、何れも主としてリアエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３である。リアエリア第１通信機１３Ｃ及びリアエリア第２通信機１３Ｄもまた、車室外が見通し外となりやすい位置に配置されていることが好ましい。便宜上、リアエリアに配置されている車室内通信機１３をリアエリア通信機とも記載する。

リアエリア第１通信機１３Ｃは、例えば後部座席用のドアとして車両Ｈｖの右側に設けられているドア（以降、後部右側ドア）の車室内側の面に設置されている。後部右側ドアの車室内側の面におけるリアエリア第１通信機１３Ｃの具体的な設置位置は適宜設計されれば良い。本実施形態ではリアエリア第１通信機１３Ｃは、後部右側ドアの車室外側に配置されているドアハンドルの裏側に相当する部分よりも、５センチ以上低い位置（例えば足元付近）に配置されている。なお、リアエリア第１通信機１３Ｃは、後部座席の床面の右側部分に配置されていても良いし、後部座席の着座面の右側部分に埋没されていても良い。さらに、リアエリア第１通信機１３Ｃは、背もたれ部４１の後部座席側の面の下端付近に配置されていても良い。

リアエリア第２通信機１３Ｄは、例えば後部座席用のドアとして車両Ｈｖの左側に設けられているドア（以降、後部左側ドア）の車室内側の面に設置されている。後部左側ドアの車室内側の面におけるリアエリア第２通信機１３Ｄの設置位置は適宜設計されれば良い。本実施形態ではリアエリア第２通信機１３Ｄは、後部左側ドアの車室外側に配置されているドアハンドル（以降、リア用外側左ドアハンドル）の裏側に相当する部分よりも、５センチ以上低い位置（例えば足元付近）に配置されている。なお、リアエリア第２通信機１３Ｄは、後部座席の床面の左側部分に配置されていても良いし、後部座席の着座面の左側部分に埋没されていても良い。さらに、リアエリア第２通信機１３Ｄは、背もたれ部４１の後部座席側の面の下端付近に配置されていても良い。リアエリア第１通信機１３Ｃ及びリアエリア第２通信機１３Ｄは、Ｂピラーの室内側の面部に配置されていても良い。

なお、本実施形態の車載システム１は、リアエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３を左右に１つずつ合計２つ備えるが、車室内通信機１３の配置態様はこれに限らない。車載システム１は、１つの車室内通信機１３によってリアエリアが強電界エリアとなるように構成されていても良い。リアエリア用の車室内通信機１３は、例えば後部座席の車幅方向中央部において着座面に埋設されていてもよい。

以上の車室内通信機１３の配置態様によれば、図５に示すように車室内全域が強電界エリアとなる。つまり、車室内全域が強電界閾値以上の電波で充填される。図５は図４に示す構成において、各近距離通信機３が提供する強電界エリアを概念的に示したものである。図５における実線の円は、車室内通信機１３が提供する強電界エリアを表している。また、破線の円弧は、次に説明する車室外通信機１４が提供する強電界エリアを表している。図５では図面の視認性確保のために種々の車室内通信機１３及び車室外通信機１４についての符号及び引出線の記載は省略している。

図５に於いてドットパターンのハッチングを施している領域は、車室内通信機１３が形成する漏れ領域を概念的に表している。車室内通信機１３が形成する漏れ領域とは、車室内通信機１３が提供する強電界エリアが車室外にはみ出ている領域である。換言すれば、車室内通信機１３が送信した信号が所定の強電界閾値以上の強度を保って車室外に到達する領域である。

なお、各車室内通信機１３の設置位置は、適宜変更可能である。また、車載システム１が備える車室内通信機１３の数は、１個や２個、３個など、４個以下であっても良い。車室内通信機１３の数は５個以上であってもよい。

ところで、上述した構成は、近距離通信に供される周波数の電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、当該エリアを強電界エリアとするべく車室内通信機１３を配置した構成に相当する。近距離通信に供される周波数の電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物とは、前部座席の背もたれ部４１や後部座席の背もたれ部４２である。車室内構造物で区切られてなるエリアとは、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアである。

車室外通信機１４は、車室外の所定範囲が強電界エリアとなるように、例えば、運転席用ドアの外側面や、車両Ｈｖの屋根部、ボンネット、ピラー等に少なくとも１つ配置されている。図２では便宜上、車室外通信機１４を１つしか図示していないが、車載システム１は車室外通信機１４を複数備えうる。本実施形態の車載システム１は図４に示すように、車室外通信機１４として、右側面第１通信機１４Ａ、右側面第２通信機１４Ｂ、左側面第１通信機１４Ｃ、左側面第２通信機１４Ｄ、背面第１通信機１４Ｅ、及び背面第２通信機１４Ｆを備える。

右側面第１通信機１４Ａは、車両Ｈｖの右側に設けられている前部座席用のドア（以降、前部右側ドア）の周辺を強電界エリアとするための車室外通信機１４である。ここでは運転席が車両Ｈｖの右側に配置されているため、前部右側ドアは運転席用のドアに相当する。前部右側ドアの周辺とは、前部右側ドアの外側面に配置されているドアハンドルから所定距離（例えば１ｍ）以内となる領域である。右側面第１通信機１４Ａは、前部座席用ドアのドアパネルの、例えばドアハンドル付近に配置されている。ドアハンドル付近には、ドアハンドルの内部も含まれる。なお、他の態様として、右側面第１通信機１４Ａは、右側前輪付近に配置されていてもよい。また、右側面第１通信機１４Ａは前部右側ドア下のロッカー部分や、車両Ｈｖの屋根部において前部右側ドアの上端部が接する部分などに配置されていてもよい。

右側面第２通信機１４Ｂは、後部右側ドアの周辺を強電界エリアとするための車室外通信機１４である。後部右側ドアの周辺とは、後部右側ドアの外側面に配置されているドアハンドルから所定距離（例えば１ｍ）以内となる領域である。右側面第２通信機１４Ｂは、後部座席用ドアのドアパネルの、例えばドアハンドル付近に配置されている。ドアハンドル付近には、ドアハンドルの内部も含まれる。なお、他の態様として、右側面第２通信機１４Ｂは、右側後輪付近に配置されていてもよい。また、右側面第２通信機１４Ｂは後部右側ドア下のロッカー部分や、車両Ｈｖの屋根部において後部右側ドアの上端部が接する部分などに配置されていてもよい。

左側面第１通信機１４Ｃ、及び左側面第２通信機１４Ｄは、既に説明した右側面第１通信機１４Ａ、及び右側面第２通信機１４Ｂのそれぞれと対をなす車室外通信機１４である。左側面第１通信機１４Ｃは、車両Ｈｖの左側の側面部において、右側面第１通信機１４Ａと反対側となる位置に配置されている。左側面第２通信機１４Ｄも同様に、車両Ｈｖの左側の側面部において、右側面第２通信機１４Ｂと反対側となる位置に配置されている。

背面第１通信機１４Ｅは、車両後端部の右コーナー付近に配置されている車室外通信機１４である。背面第２通信機１４Ｆは、車両後端部の左コーナー付近に配置されている車室外通信機１４である。背面第１通信機１４Ｅ及び背面第２通信機１４Ｆは車両後方に強電界エリアを形成するための（つまり車両後方用の）車室外通信機１４である。なお、ここでは車両後方用の車室外通信機１４を２つ備える構成を開示しているが、これに限らない。車両後方用の車室外通信機１４は１つであってもよい。その場合、車両後方用の車室外通信機１４は、トランクドアやリアバンパなどにおける車幅方向の中央部に配置されていることが好ましい。車両後方用の車室外通信機１４は、トランクドアのドアハンドルや、ナンバープレート付近に設けられていても良い。

各車室外通信機１４の設置位置は、上述した態様に限らない。車室外通信機１４は、車室内通信機１３が形成する漏れ領域を強電界エリアで覆うように車両Ｈｖの外面部に配置されていればよい。ここでの外面部とは、車両Ｈｖにおいて車室外空間に接するボディ部分であって、車両Ｈｖの側面部、背面部、及び前面部が含まれる。本実施形態の車室外通信機１４は、例えばドアなどのボディを挟んで車室内通信機１３と対をなす位置には設けられていない。

車室外通信機１４は、金属製のボディパネルの表面に配置されることが好ましい。換言すれば、車室外通信機１４の背面には金属板が存在するように配置されることが好ましい。車室外通信機１４の背面とは車室外通信機１４から見て車室内側となる方向である。金属製のボディパネルの表面に車室外通信機１４を配置した態様によれば、当該ボディパネルが反射板として作用し、車室外通信機１４の指向性の中心を車室外へと向けることができる。また、ボディパネルが反射板として作用するため、車室外通信機１４にとって車室内が見通し外となり、車室外通信機１４の電波が車室内に入り込んだり、車室内に存在する携帯端末２からの電波を車室外通信機１４が受信したりする恐れを低減することができる。

本実施形態では種々のボディパネルは金属製である。そのため、上述したように車室外通信機１４をドアパネル等に設置する態様によれば、種々の車室外通信機１４にとって車室内は見通し外となるとともに、指向性の中心が車室外方向に向く。ここでの車室外方向とは、車両水平面に平行であって、車両の中心から車室外に向かう方向である。車両水平面は車両Ｈｖの高さ方向に直交する平面である。

なお、車室外通信機１４を金属ボディ上に配置する場合、金属ボディとアンテナ３１との距離に応じて車室外方向の利得が変わりうる。金属ボディとアンテナ３１との距離に応じて金属ボディでの反射波と直接波の位相差が変化し、電波を強め合ったり弱め合ったりするためである。電波を弱め合うポイントは、半波長毎に発生しうる。

２．４ＧＨｚの電波の波長は約１２ｃｍであるため、図６に示すように、金属ボディとアンテナ３１との距離が６ｃｍとなる場合には、車室外方向への反射波と直接波が弱め合い、車室外方向への放射利得が低下してしまう。一方、金属ボディとアンテナ３１との距離が１．５ｃｍ〜４．５ｃｍである場合には、車室外方向と車室内方向との感度比が２０ｄＢ以上となり、本実施形態において好適である。故に、種々の車室外通信機１４は、内蔵しているアンテナ３１と、車室外通信機１４の背面に存在する金属体との離隔が１．５ｃｍ程度となるように配置されていることが好ましい。

また、車載システム１が備える車室外通信機１４の数は、２個や３個、４個など、６個以下であっても良いし、８個以上であってもよい。各車室外通信機１４は何れも、専用の通信線又は車両内ネットワークを介して認証ＥＣＵ１１と相互通信可能に接続されている。

車室内通信機１３、及び、車室外通信機１４は何れも主として携帯端末２からの信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告するための構成である。故に、以降では種々の車室内通信機１３及び車室外通信機１４のことを、強度観測機とも記載する。各強度観測機は、携帯端末２から送信された信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に提供する。なお、前述の通り、強度観測機の一部又は全部はデータ通信機１２としての役割を担っていても良い。

ドアハンドルボタン１５は、ユーザが車両Ｈｖのドアを開錠及び施錠するためのボタンである。車両Ｈｖの各ドアハンドルに設けられればよい。ドアハンドルボタン１５は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、認証ＥＣＵ１１に出力する。ドアハンドルボタン１５は、認証ＥＣＵ１１がユーザの開錠指示及び施錠指示を受け付けるための構成に相当する。なお、ユーザの開錠指示及び施錠指示の少なくとも何れか一方を受け付けるための構成としては、タッチセンサを採用することもできる。タッチセンサは、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する装置である。ユーザの開錠指示又は施錠指示を受け付けるための構成としてのタッチセンサは、車両Ｈｖの各ドアハンドルに装備されていればよい。

スタートボタン１６は、ユーザが駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１６は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す電気信号を認証ＥＣＵ１１に出力する。なお、ここでは一例として車両Ｈｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｈｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。車両Ｈｖがモータを駆動源として備える車両である場合には、スタートボタン１６は駆動用のモータを始動させるためのスイッチである。

エンジンＥＣＵ１７は、車両Ｈｖに搭載されたエンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７は、認証ＥＣＵ１１からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。

ボディＥＣＵ１８は、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて車載アクチュエータ１９を制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１８は、種々の車載アクチュエータ１９や、種々の車載センサと通信可能に接続されている。ここでの車載アクチュエータ１９とは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータや、座席位置を調整するためのアクチュエータ（以降、シートアクチュエータ）などである。また、ここでの車載センサとは、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどである。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。ボディＥＣＵ１８は、例えば認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。

＜認証ＥＣＵ１１の機能について＞
認証ＥＣＵ１１は、上述した位置判定プログラムを実行することで、図７に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、認証ＥＣＵ１１は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１、通信処理部Ｆ２、認証処理部Ｆ３、位置判定部Ｆ４、及び車両制御部Ｆ５を備えている。

なお、認証ＥＣＵ１１が実行する機能の一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、認証ＥＣＵ１１が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１１１によるソフトウェアの実行と電子回路の組み合わせによって実現されていてもよい。

車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｈｖに搭載されたセンサやＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ１８）、スイッチなどから、車両Ｈｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態、ドアハンドルボタン１５の押下の有無、スタートボタン１６の押下の有無等が該当する。

なお、各ドアの施錠／開錠状態を示す情報を取得することは、各ドアの施錠／開錠状態を判定すること、及び、ユーザによるドアの施錠操作／開錠操作を検出することに相当する。また、ドアハンドルボタン１５やスタートボタン１６からの電気信号を取得することは、これらのボタンに対するユーザ操作を検出することに相当する。つまり、車両情報取得部Ｆ１はドアの開閉や、ドアハンドルボタン１５の押下、スタートボタン１６の押下などといった、車両Ｈｖに対するユーザの操作を検出する構成に相当する。以降における車両情報には、車両Ｈｖに対するユーザ操作も含まれる。

なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。パーキングブレーキの作動状態もまた車両情報に含めることができる。

また、車両情報取得部Ｆ１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｈｖの現在の状態を特定する。例えば車両情報取得部Ｆ１は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。もちろん、車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件等を適用することができる。

通信処理部Ｆ２は、データ通信機１２と協働して携帯端末２とのデータの送受信を実施する構成である。例えば通信処理部Ｆ２は、携帯端末２宛のデータを生成し、データ通信機１２に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。また、通信処理部Ｆ２は、データ通信機１２が受信した携帯端末２からのデータを受信する。

本実施形態ではより好ましい態様として認証ＥＣＵ１１と携帯端末２との無線通信は、暗号化して実施されるように構成されている。通信処理部Ｆ２としての認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２からチャンネル情報を取得する。これにより、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２が携帯端末２との通信に使用されるチャンネルを特定する。

また、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２から、データ通信機１２が通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを取得する。このような構成によれば、車両Ｈｖが複数のユーザによって共有される車両であっても、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２が通信接続している携帯端末２の端末ＩＤに基づいて車両Ｈｖ周辺に存在するユーザを特定する事ができる。

その他、通信処理部Ｆ２は、データ通信機１２から取得したチャンネル情報及び端末ＩＤを、各強度観測機に参照情報として配信する。参照情報に示されるチャンネル情報によって、各強度観測機は、Bluetooth規格が備える多数のチャンネルのうち、何れのチャンネルを受信すれば、携帯端末２からの信号を受信できるのかを認識可能となる。また、強度観測機は、参照情報に示される端末ＩＤによって、複数のデバイスからの信号を受信している場合であっても、何れのデバイスからの信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告すべきかを特定可能となる。

認証処理部Ｆ３は、データ通信機１２と連携して、携帯端末２を認証する処理（以降、認証処理）を実施する。認証のための近距離通信は、データ通信機１２によって、暗号化されて実施される。つまり、認証処理は暗号通信によって実施される。認証処理自体は、チャレンジ−レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。ここではその詳細な説明は省略する。認証処理に必要なデータ（例えば暗号鍵）などは携帯端末２と認証ＥＣＵ１１のそれぞれに保存されているものとする。

認証処理部Ｆ３が認証処理を実施するタイミングは、例えばデータ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立したタイミングとすればよい。認証処理部Ｆ３は、データ通信機１２と携帯端末２とが通信接続している間、所定の周期で認証処理を実施するように構成されていても良い。また、ユーザによってスタートボタン１６が押下された場合など、車両Ｈｖに対する所定のユーザ操作をトリガとして認証処理のための暗号通信を実施するように構成されていても良い。

なお、本実施形態ではセキュリティ向上のために認証ＥＣＵ１１及び携帯端末２は、認証等のためのデータ通信を暗号化して実施するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、認証ＥＣＵ１１及び携帯端末２は、認証等のためのデータ通信を暗号化せずに実施するように構成されていても良い。

また、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立したということは、データ通信機１２の通信相手が予め登録されている携帯端末２であることを意味する。故に、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立したことに基づいて、携帯端末２の認証が成功したと判定するように構成されていても良い。

位置判定部Ｆ４は、複数の強度観測機のそれぞれから提供される、携帯端末２からの信号の受信強度に基づいて、携帯端末２が車室内に存在するのか否かを判定する構成である。携帯端末２は基本的にはユーザに携帯されるものであるため、携帯端末２の位置を判定することはユーザの位置を判定することに相当する。この位置判定部Ｆ４は、携帯端末２の位置を判定するための準備処理として、車載システム１が備える複数の強度観測機から、携帯端末２からの信号の受信強度を逐次取得するとともに、取得した受信強度を取得元毎に区別してＲＡＭ１１２に保存していく。

そして、位置判定部Ｆ４は、ＲＡＭ１１２に保存されている強度観測機毎の受信強度と、フラッシュメモリ１１３に登録されている種々の判定用閾値に基づいて携帯端末２が車室内に存在するのか否かを判定する。位置判定部Ｆ４の具体的な作動、すなわち位置判定部Ｆ４が強度観測機毎の受信強度に基づいて携帯端末２の位置を判定する方法の詳細については別途後述する。なお、位置判定部Ｆ４の判定結果は、車両制御部Ｆ５によって参照される。

車両制御部Ｆ５は、認証処理部Ｆ３による携帯端末２の認証が成功している場合に、携帯端末２（換言すればユーザ）の位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を、ボディＥＣＵ１８等と協働して実行する構成である。車両Ｈｖの状態は車両情報取得部Ｆ１によって判定される。携帯端末２の位置は位置判定部Ｆ４によって判定される。

例えば車両制御部Ｆ５は、車両Ｈｖが駐車されている状況下で、携帯端末２が車室外に存在し、ユーザによってドアハンドルボタン１５が押下された場合には、ボディＥＣＵ１８と連携してドアのロック機構を開錠する。また、例えば位置判定部Ｆ４によって携帯端末２は車室内に存在すると判定されており、かつ、スタートボタン１６がユーザによって押下されたことを検出した場合には、エンジンＥＣＵ１７と連携してエンジンを始動させる。

車両制御部Ｆ５は、基本的には、車両Ｈｖへのユーザ操作をトリガとして、ユーザの位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を実行するように構成されている。ただし、車両制御部Ｆ５が実施可能な車両制御の中には、車両Ｈｖへのユーザ操作を必要とせずに、ユーザの位置に応じて自動的に実行するものがあってもよい。

＜接続関連処理＞
次に図８に示すフローチャートを用いて車載システム１が実施する接続関連処理について説明する。接続関連処理は、車載システム１が携帯端末２との通信接続の確立に係る処理である。図８に示す接続関連処理は、例えばデータ通信機１２が携帯端末２からのアドバタイズパケットを受信した場合に開始されれば良い。

なお、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立されていない場合には、強度観測機に関しては暗電流抑制のために動作を停止させていてもよい。データ通信機１２に関しては、ユーザの接近に対する応答性を高めるために、常に待受状態で動作させておくことが好ましい。待受状態は携帯端末２からの信号（例えばアドバタイズパケット）を受信可能な状態である。

まずステップＳ１０１ではデータ通信機１２が携帯端末２との通信接続（換言すればコネクション）を確立してステップＳ１０２に移る。なお、データ通信機１２は携帯端末２との通信接続が確立すると、データ通信機１２と通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを認証ＥＣＵ１１に提供する。また、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２は携帯端末２との通信接続が確立した時点において、強度観測機が休止モードとなっている場合には、強度観測機に対して所定の制御信号を出力し、待受状態に移行させる。休止モードは、例えば信号の受信機能を停止している状態である。休止モードは電源がオフになっている状態も含まれる。

ステップＳ１０２ではデータ通信機１２が認証ＥＣＵ１１からの指示に基づいて定期的に暗号通信を実施する。この際にやり取りされるデータの内容は、携帯端末２に対して応答信号の返送を要求するものであれば何でもよい。チャレンジコードなど、携帯端末２を認証するためのデータであってもよい。定期的に携帯端末２と無線通信を実施することで、認証ＥＣＵ１１は、通信エリア内に携帯端末２が存在することを確認することができる。

ステップＳ１０３ではデータ通信機１２及び認証ＥＣＵ１１が協働して、参照情報の共有を開始する。具体的には、データ通信機１２が、通信接続している携帯端末２の端末ＩＤ、及び、チャンネル情報を認証ＥＣＵ１１に逐次提供する。また、認証ＥＣＵ１１はデータ通信機１２から提供されたチャンネル情報及び端末ＩＤを参照情報として各強度観測機に逐次配信する。

ステップＳ１０４では各強度観測機が、認証ＥＣＵ１１から提供される参照情報を用いて、携帯端末２からの信号の受信強度を観測し始める。すなわち、強度観測機は、Bluetooth規格が備える多数のチャンネルのうち、チャンネル情報に示されている番号のチャンネルを受信対象に設定する。また、強度観測機は、受信対象とするチャンネルを、認証ＥＣＵ１１から提供されるチャンネル情報に応じて順次変更する。

このような構成によれば、携帯端末２とデータ通信機１２とが周波数ホッピング方式の無線通信を実施する場合であっても、携帯端末２からの信号の受信強度を取得して、認証ＥＣＵ１１に逐次報告される。つまり、車載システム１と携帯端末２との通信の秘匿性（換言すればセキュリティ）を確保している状態で、車載システム１が備える種々の近距離通信機３が携帯端末２からの信号の受信強度を検出可能となる。

ステップＳ１０５では強度観測機が、参照情報に示される端末ＩＤを含む信号を受信したか否かを判定する。参照情報に示される端末ＩＤを含む信号を受信した場合には、ステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６では当該受信信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告する。つまり、ステップＳ１０５〜Ｓ１０６では種々の強度観測機が、チャンネル情報に示されるチャンネルで受信した信号のうち、参照情報に示される端末ＩＤを含む信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告する。なお、ステップＳ１０５において一定時間、携帯端末２からの信号を受信しなかった場合にはステップＳ１０８が実行されればよい。

ステップＳ１０７では認証ＥＣＵ１１が、各強度観測機から提供される受信強度を、提供元としての位置特定用通信毎に区別してＲＡＭ１１２に保存する処理を実行し、ステップＳ１０８に移る。ステップＳ１０８では認証ＥＣＵ１１及びデータ通信機１２が協働して、携帯端末２との通信接続が終了したか否かを判定する。携帯端末２との通信接続が終了した場合とは、例えばデータ通信機１２が携帯端末２からの信号を受信できなくなった場合である。携帯端末２との通信接続が終了した場合にはステップＳ１０８が肯定判定されてステップＳ１０９を実行する。一方、携帯端末２との通信接続がまだ維持されている場合には、ステップＳ１０５に戻る。

ステップＳ１０９では認証ＥＣＵ１１が、強度観測機に対して所定の制御信号を出力し、携帯端末２からの信号の受信強度を観測する処理を終了させる。例えば認証ＥＣＵ１１は、例えば強度観測機を休止モードに移行させる。ステップＳ１０９での処理が完了すると本フローを終了する。

＜位置判定処理＞
次に、図９に示すフローチャートを用いて認証ＥＣＵ１１が実施する位置判定処理について説明する。位置判定処理は、携帯端末２の位置を判定するための処理である。この位置判定処理は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立されている状態において、例えば所定の位置判定周期で実施される。位置判定周期は、例えば２００ミリ秒である。もちろん、位置判定周期は１００ミリ秒や３００ミリ秒であってもよい。

まずステップＳ２０１では認証処理部Ｆ３が、データ通信機１２と協働して、携帯端末２を認証する処理を実行してステップＳ２０２に移る。なお、ステップＳ２０１は省略可能である。また、携帯端末２の認証を実施するタイミングで適宜変更可能である。

ステップＳ２０２では位置判定部Ｆ４が、ＲＡＭ１１２に保存されている強度観測機毎の受信強度に基づいて、各強度観測機についての個別強度代表値を算出する。１つの強度観測機についての個別強度代表値とは、当該強度観測機での直近所定時間以内における受信強度を代表的に示す値である。ここでは一例として、個別強度代表値は、直近Ｎ個分の受信強度の平均値とする。このような個別強度代表値は、受信強度の移動平均値に相当する。

本実施形態ではＮは２以上の自然数であればよく、本実施形態では５とする。この場合、位置判定部Ｆ４は直近５つの時点で取得（換言すればサンプリング）された携帯端末２の受信強度を用いて移動平均値を算出することとなる。もちろん、Ｎは１０や２０などであってもよい。なお、他の態様としてＮは１であってもよい。Ｎ＝１とする構成は、最新の受信強度をそのまま個別強度代表値として採用する構成に相当する。

具体的には、ステップＳ２０２において位置判定部Ｆ４は、フロントエリア通信機１３Ａでの個別強度代表値として、フロントエリア通信機１３Ａから提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均値を算出する。トランクエリア通信機１３Ｂ、リアエリア第１通信機１３Ｃ、及びリアエリア第２通信機１３Ｄなど、他の車室内通信機１３についても同様に、各車室内通信機１３から提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均をそれぞれ算出する。

また、位置判定部Ｆ４は、右側面第１通信機１４Ａでの個別強度代表値として、右側面第１通信機１４Ａから提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均値を算出する。右側面第２通信機１４Ｂ、左側面第１通信機１４Ｃ、左側面第２通信機１４Ｄ、背面第１通信機１４Ｅ、及び背面第２通信機１４Ｆなど、他の車室外通信機１４についても同様に、各車室外通信機１４から提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均を算出する。

なお、ＲＡＭ１１２に保存されている受信強度の数がＮ個未満である強度観測機の個別強度代表値については、データ欠落分の受信強度として、近距離通信機３が検出可能な受信強度の下限値に相当する値を代用して算出されれば良い。近距離通信機３が検出可能な受信強度の下限値は、近距離通信機３の構成によって決定されればよく、例えば−６０ｄＢｍなどである。

このような態様によれば、例えば、携帯端末２に位置に起因して車載システム１が備える複数の強度観測機の一部しか携帯端末２からの信号を受信できていない場合であっても、後続する処理を実施することができる。例えば、携帯端末２が車両Ｈｖの右側方に存在することによって、左側面第１通信機１４Ｃや左側面第２通信機１４Ｄが携帯端末２からの信号を受信できていない場合であっても、それぞれの強度観測機についての個別強度代表値を算出することができる。

なお、本実施形態では直近Ｎ個の受信強度の平均値を個別強度代表値として用いるが、これに限らない。個別強度代表値は、直近Ｎ個の受信強度の中央値や最大値であってもよい。また、個別強度代表値は、直近Ｎ個の受信強度から、最大値と最小値を除去した受信強度の平均値であってもよい。個別強度代表値は、瞬間的な受信強度の変動成分が除去された値であることが好ましい。ステップＳ２０２での処理が完了するとステップＳ２０３に移る。

ステップＳ２０３では位置判定部Ｆ４が、各車室内通信機１３についての個別強度代表値に基づいて、室内機強度代表値Ｐａを決定する。ここでは一例として室内機強度代表値Ｐａは、各車室内通信機１３についての個別強度代表値の最大値とする。例えば図１０に示すように種々の車室内通信機１３の個別強度代表値として−３１ｄＢｍ、−３７ｄＢｍ、−３８ｄＢｍ、−４０ｄＢｍという結果が得られている場合には、室内機強度代表値Ｐａは−３１ｄＢｍに決定する。ステップＳ２０３での処理が完了するとステップＳ２０４に移る。なお、他の態様として室内機強度代表値Ｐａは、各車室内通信機１３についての個別強度代表値の平均値や中央値であってもよい。

ステップＳ２０４では位置判定部Ｆ４が、各車室外通信機１４についての個別強度代表値に基づいて、室外機強度代表値Ｐｂを決定する。例えば図１０に示すように種々の車室外通信機１４の個別強度代表値として−４５ｄＢｍ、−５０ｄＢｍ、−４７ｄＢｍ、−５２ｄＢｍ、−５５ｄＢｍ、−６０ｄＢｍという結果が得られている場合には、室外機強度代表値Ｐｂは−４５ｄＢｍに決定する。室外機強度代表値Ｐｂは、室内機強度代表値と同様の規則で決定されればよい。つまり、本実施形態の位置判定部Ｆ４は、各車室外通信機１４についての個別強度代表値の最大値を室外機強度代表値Ｐｂとして採用する。ステップＳ２０４での処理が完了するとステップＳ２０５に移る。

ステップＳ２０５では位置判定部Ｆ４が、室内機強度代表値Ｐａが所定の室内相当値Ｐｉｎ以上であるか否かを判定する。室内相当値Ｐｉｎは、前述の通り、携帯端末２が車室内に存在すると判定するための閾値である。室内相当値Ｐｉｎは、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値を基準として設計されればよい。車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値は、車室内の各観測地点での室内機強度代表値を測定する試験の結果に基づいて決定されればよい。

図１１は、車室内及び車室外右側領域における室内機強度代表値Ｐａと携帯端末２の位置との関係を試験した結果を表した図である。図１１に示す試験結果は、車両Ｈｖのドアを閉めた状態において、携帯端末２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の室内機強度代表値の値を表している。

仮に、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値が−３５ｄＢｍであるという試験結果が得られている場合、室内相当値Ｐｉｎは最小値‐３５ｄＢｍに所定の裕度を与えた−３８ｄＢｍに設定されれば良い。室内相当値Ｐｉｎは車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値以下に設定されているため、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満であるということは、携帯端末２が車室外に存在することを意味する。

なお、各車室内通信機１３は、車室内全域が強電界エリアとなるように配置されているため、車室外の一部にも室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となる領域が形成されうる。つまり、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となるケースには、携帯端末２が車室外の漏れ領域に存在するケースも含まれる。図１１に示す破線は、試験結果として室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となった車室外領域（つまり漏れ領域）を示している。

ステップＳ２０５の判定処理において、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上である場合にはステップＳ２０５を肯定判定してステップＳ２０６に移る。一方、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満である場合にはステップＳ２０５を否定判定してステップＳ２０８を実行する。

ステップＳ２０６では位置判定部Ｆ４が、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上であるか否かを判定する。室外相当値Ｐｏｕｔは、前述の通り、携帯端末２が車室外に存在すると判定するための閾値である。室外相当値Ｐｏｕｔは、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値を基準として設計されればよい。車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値は、車室内の各地点に携帯端末２を配置したときの室外機強度代表値を測定する試験の結果に基づいて決定されればよい。

図１２は、車室内及び車室外右側領域における室外機強度代表値Ｐｂと携帯端末２の位置との関係を試験した結果を表した図である。図１２に示す試験結果は、車両Ｈｖのドアを閉めた状態において、携帯端末２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の室外機強度代表値Ｐｂの値を表している。

仮に、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値Ｐｂの最大値が−４０ｄＢｍであるという試験結果が得られている場合、室外相当値Ｐｏｕｔは最大値‐４０ｄＢｍに所定の裕度（３ｄＢｍ）を与えた−３７ｄＢｍなどに設定されれば良い。室外相当値Ｐｏｕｔは車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値以上に設定されているため、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上であるということは、携帯端末２が車室外に存在することを意味する。

また、各車室外通信機１４は、主として車室外領域が強電界エリアとなるように配置されているとともに、車室内通信機１３の漏れ領域は、車室外通信機１４にとっての強電界エリアに含まれる。携帯端末２が車室外通信機１４の強電界エリア内に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂは十分に高い値（具体的には室外相当値Ｐｏｕｔ以上）となる。故に、携帯端末２が漏れ領域に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上となることが期待できる。

図１２に示す一点鎖線は、車室外において室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる領域（以降、車室外優勢領域）を示している。また、図１２に示す破線は、図１１に示す破線と同様に、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となった車室外領域（つまり漏れ領域）を表している。

種々の車室外通信機１４は、図１２に示す通り、車室外優勢領域が漏れ領域をカバーするように設けられている。これにより、携帯端末２が漏れ領域に存在することに起因して室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となる場合であっても、室外機強度代表値Ｐｂは室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる。つまり、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となる場合に、携帯端末２が車室内に存在するのか、車室外の漏れ領域に存在するのかは、室外機強度代表値Ｐｂと室外相当値Ｐｏｕｔとの大小比較によって切り分けることができる。

ステップＳ２０６の判定処理において、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上である場合にはステップＳ２０６を肯定判定してステップＳ２０８に移る。一方、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ未満である場合にはステップＳ２０６を否定判定してステップＳ２０７を実行する。

ステップＳ２０７では位置判定部Ｆ４が、携帯端末２は車室内に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ２０８では位置判定部Ｆ４が、携帯端末２は車室外に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ２０７及びステップＳ２０８での判定結果は、携帯端末２の位置情報としてＲＡＭ１１２に保存され、車両制御部Ｆ５などによって参照される。

＜実施形態の作動及び効果＞
上述した実施形態では、車室内の全域が強電界エリアとなるように、換言すれば近距離通信の電波で車室内が充填されるように、車室内通信機１３が配置されている。このような車室内通信機１３の配置態様によれば、携帯端末２が車室内に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａは十分に高い値となる。また、種々の車室外通信機１４は、車室外通信機１４の強電界エリアが車室内通信機１３の漏れ領域を内包するように（換言すればカバーするように）車両Ｈｖの外面部に配置されている。

なお、車室外通信機１４が車室内通信機１３の漏れ領域をカバーする設置態様とは、携帯端末２が漏れ領域に存在している場合の室外機強度代表値Ｐｂが、携帯端末２が車室内に存在している場合に観測されうる室外機強度代表値Ｐｂよりも十分に高くなるように設置されている態様を指す。すなわち、車室外通信機１４は、携帯端末２が漏れ領域に存在している場合における車室外通信機１４での受信強度が、携帯端末２が車室内に存在している場合の車室外通信機１４での受信強度よりも優勢となるように設置されている。

種々の強度観測機が上述した態様で配置された構成によれば、携帯端末２が車室内に存在する場合には、複数の車室内通信機１３の少なくとも何れか１つの個別強度代表値は室内相当値Ｐｉｎ以上となる。故に、携帯端末２が車室内に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａもまた室内相当値Ｐｉｎ以上となる。一方、室外相当値Ｐｏｕｔは十分に高い値に設定されているため、携帯端末２が車室内に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ未満となる。故に、認証ＥＣＵ１１は、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上であり、且つ、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ未満であることに基づいて、携帯端末２は車室内に存在すると判定できる。

また、携帯端末２が車室外の漏れ領域に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる。車室外通信機１４は車室内通信機１３の漏れ領域を強電界エリアでカバーするように配置されているためである。故に、認証ＥＣＵ１１は、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上であり、且つ、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上であることに基づいて、携帯端末２は車室外（具体的には漏れ領域）に存在すると判定できる。

加えて、携帯端末２が漏れ領域の外側に相当する車室外に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満となる。故に、認証ＥＣＵ１１は、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満であることに基づいて、携帯端末２は車室外（具体的には漏れ領域の外側）に存在すると判定できる。

つまり、上記の構成では、車室内全域が強電界エリアとなるように構成されているため、携帯端末２が車室内の隅部に存在する場合であっても、携帯端末２は車室内に存在すると判定できる。加えて、以上の構成によれば、車室内通信機１３の漏れ領域を、車室外通信機１４での受信強度を用いて、車室内判定エリアから除外する。車室内判定エリアとは、車室内通信機１３での受信強度に基づいて携帯端末２は車室内に存在すると認証ＥＣＵ１１が判定するエリアのことである。

このような構成によれば、図１３に示すように車室内外の判定を高精度に実施することができる。なお、図１３は、図１１や図１２に示した試験環境において、位置判定部Ｆ４の判定結果を試験した結果を示す図である。図１３に示すように本実施形態の構成によれば、窓部付近の高さにおいて窓部±０．１ｍを超える領域では、正確に車室内／車室外を判定できる。これは、現状のＬＦを用いた車両用電子キーシステムと同等以上の判定精度であって、車両用電子キーシステムの技術分野において一般的に要求される判定精度を十分に達成できている。

また、上記の構成は、車室内通信機１３の信号が車室外に漏れないように車室内通信機１３を配置するといった従来の設計思想とは異なるものである。上記の構成は、車室内通信機１３の信号が車室外に漏れることを前提として、漏れ領域での誤判定の恐れを車室外通信機１４での受信強度を用いて補正するといった技術的思想に基づくものである。このような技術的思想に基づけば、車室内通信機１３の強電界エリアを大きめに設定することができる。その結果、車室内に配置する車室内通信機１３の数を抑制できる。

ところで、携帯端末２の載置場所に起因して携帯端末２の誤判定を低減するための他の構成（以降、比較構成）としては、特許文献１に開示の構成をベースに、出力レベルを絞った複数の車室内通信機を分散して配置する構成（以降、想定構成）も考えられる。想定構成では、車室外通信機１４の受信強度を併用したエリアの切り分けを実施しない。想定構成では、出力レベルを絞った車室内通信機を車室内に密に配置する事により、車室内全域の強電界エリア化と、車室外への電波漏れ抑制の両立を目指すものである。

しかしながら、上記の想定構成を採用したとしても、電波は距離の二乗で連続的に減衰するものであるため、窓部付近に適正なエリアを形成することが難しい。携帯端末が車室外において窓部から１０ｃｍ以上離れた場所に存在する場合であっても、携帯端末は車室内に存在すると誤判定しうる。加えて、想定構成では、車室内全域を車室内判定エリアとするためには多数の通信機が必要となるといった問題もある。対して、上述した実施形態によれば、車室内に配置する近距離通信機３の数を抑制しつつ、携帯端末２が車室内に存在するのか否かを高精度に判定することができる。

さらに、上述した実施形態では、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアといった、電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、車室内通信機１３が配置されている。このような設置態様によれば、図１１に示す通り、車室内全域が強電界エリアとなるため、携帯端末２の載置場所に起因して携帯端末２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。

また、車室外通信機１４は、変形例６として後述する、車室外において施開錠エリアＬｘを形成するための近距離通信機３を用いて（換言すれば流用して）実現可能である。施開錠エリアＬｘは、当該エリア内に携帯端末２が存在する場合にのみ、ドアハンドルボタン１５へのユーザの押下操作に基づいたドアの施開錠制御を実行するエリアである。施開錠エリアＬｘは、トランクドアを含む車両Ｈｖに設けられた種々のドアから１〜２メートル以内となるエリアに設定される。このような構成によれば、携帯端末２が、車室外領域の中でも施開錠エリアＬｘに存在する場合にのみ、施開錠制御を実施するようになるため、車両Ｈｖの防犯性を高めることができる。

近年は、このような施開錠エリアＬｘを用いた車両制御機能を標準装備として備える車両が多い。なお、現状は、ＬＦ帯の電波を用いて施開錠エリアＬｘを形成する構成が採用されている場合が多いが、今後は近距離通信機３を車室外に設けることによって施開錠エリアＬｘが形成されるようになることが見込まれる。

つまり、今後は施開錠エリアＬｘを形成するための近距離通信機３が標準装備として車両の外面部に配置されることが期待できる。施開錠エリアＬｘを形成するための近距離通信機３は、上記の車室外通信機１４として流用できる。つまり、上記の構成は、標準装備として設けられる設備の流用によって実現できるため、導入コストを抑制することができる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［第２実施形態］
以上の構成では、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアといった、電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、車室内通信機１３が配置されている。他の実施の形態としては、車室内通信機１３をフロントエリア通信機１３Ａのみとする構成も採用可能である。つまり車室内通信機１３は、車室内に１つだけであっても良い。

フロントエリア通信機１３Ａのみを車室内通信機１３として備える構成では、図１４及び図１５に示すように、フロントエリアは強電界エリアとなる。しかしながら、フロントエリア通信機１３Ａのみを車室内通信機１３として備える構成では、リアエリアやトランクエリアでは、携帯端末２からの信号の受信強度が室内相当値として設定した−３８ｄＢｍを下回る部分が発生しうる。図１５に示すように、リアエリアよりもトランクエリアの方が、距離が遠く、且つ、後部座席の背もたれ部４２の影響も受けるため、弱電界エリアとなりやすい。また、マルチパスによって電波強度が急峻に落ち込む点であるディップ点も複数観測されうる。故に、車室内通信機１３をフロントエリア通信機１３Ａのみとする構成よりも第１実施形態の構成のほうが、携帯端末２が車室内に存在する状況において携帯端末２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減できる。

［第３実施形態］
他の実施の形態として、車載システム１は、車室内通信機１３としてフロントエリア通信機１３Ａとトランクエリア通信機１３Ｂのみを備える構成も採用可能である。車室内通信機１３としてフロントエリア通信機１３Ａとトランクエリア通信機１３Ｂを備える構成によれば、図１６及び図１７に示すように、第２実施形態として開示の構成に比べて、携帯端末２がリアエリアやトランクエリアに存在する場合での室内機強度代表値Ｐａを高めることができる。ただし、リアエリアでは、前部座席の背もたれ部４１や後部座席の背もたれ部４２によって電波の伝搬が阻害されやすいため、弱電界エリアとなりやすい。つまり、携帯端末２が車室内に存在するにも関わらず、携帯端末２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減するといった観点では、リアエリアにも車室内通信機１３を設けた第１実施形態のほうか好適であると言える。

なお、第１実施形態や第３実施形態では、複数の車室内通信機１３での受信強度の最大値（つまり室内機強度代表値）を、携帯端末２からの信号の受信強度とみなすため、マルチパスによって急峻な電波強度の落ち込みの影響は受けにくくなる。これは次の理由による。マルチパスによって急峻な電波強度の落ち込みであるディップ点の位置は、アンテナ３１の位置が１波長以上ずらすことによって大きく変化する傾向がある。フロントエリア通信機１３Ａとトランクエリア通信機１３Ｂとは２ｍ以上離れているため、各車室内通信機１３が形成するディップ点がそれぞれ異なる位置に発生する。そのため、或る車室内通信機１３にとってはディップ点となる部分も、他方の車室内通信機１３にとってはディップ点にはなりにくい。

故に、それぞれ０．１ｍ以上離れた位置に配置されている２つの車室内通信機１３での受信強度の最大値を、車載システム１にとっての携帯端末２からの信号の受信強度と見なして取り扱う構成によれば、車載システム１全体としてのディップ点が削減される。つまり、第１実施形態や本実施形態によれば、車載システム１全体としてのディップ点を削減することができる。

なお、本実施形態では、車載システム１が車室内通信機１３としてフロントエリア通信機１３Ａとトランクエリア通信機１３Ｂを備える構成を開示したが、これに限らない。その他、車載システム１が車室内通信機１３としてフロントエリア通信機１３Ａと、１つのリアエリア通信機を備える構成も採用可能である。もちろん、車載システム１が車室内通信機１３としてフロントエリア通信機１３Ａと、リアエリア第１通信機１３Ｃ、リアエリア第２通信機１３Ｄを備える構成も採用可能である。車載システム１が複数の車室内通信機１３を備える場合であって、各車室内通信機１３が備えるアンテナ３１が無指向性アンテナである場合には、それらは１波長以上離して配置されていることが好ましい。

［変形例１］
車室外通信機１４毎に、設置場所や設置姿勢、内部構成等に起因して、携帯端末２からの信号の受信しやすさ（以降、受信感度）が異なるケースが想定される。なお、受信感度が高いほど、前述の強電界エリアが広いことを意味する。車室外通信機１４毎に受信感度が異なる場合、各車室外通信機１４についての個別強度代表値をそのまま用いて室外機強度代表値Ｐｂを決定する構成では、室外相当値Ｐｏｕｔを適正に決定できない恐れがある。

例えば、車両Ｈｖの外面部の中には、車室内に存在する携帯端末２からの信号を受信しやすい場所がある。また、そのような場所に車室外通信機１４が搭載されている場合、車室内への漏れ度合いを他の車室外通信機１４と揃えるためには、マイナスの補正値を加える必要がある。各車室外通信機１４の車室内への漏れ度合い（換言すれば車室内に対する受信感度）が異なっていると、１つの室外相当値Ｐｏｕｔでは、携帯端末２の位置を適正に判別できなくなるためである。

そのような懸念に対応する構成として、位置判定部Ｆ４は、各車室外通信機１４での個別強度代表値に対して、車室外通信機１４での受信感度に応じた補正を施した上で室外機強度代表値Ｐｂを決定するように構成されていても良い。

例えば、背面第１通信機１４Ｅの受信感度が、他の車室外通信機１４の受信感度よりも５ｄＢｍほど高い構成となっている場合には、背面第１通信機１４Ｅでの実際の受信強度から算出される個別強度代表値から５ｄＢｍほど減算した値を、室外機強度代表値を決定するための背面第１通信機１４Ｅについての個別強度代表値として使用するように構成されていても良い。つまり、車室外通信機１４毎の個別強度代表値としては、実際の受信強度から算出される代表値に対して、車室外通信機１４の受信感度特性に応じた補正をかけた値を用いて、室外機強度代表値が決定されるように構成されていても良い。上記を実施することで、車室内への漏れ度合いを車室外通信機１４毎に一律に決める（換言すれば見かけ上揃える）ことができ、その結果、室外機強度代表値Ｐｂに対する閾値（つまり室外相当値Ｐｏｕｔ）を適正な値に設定できる。

上記の思想は、室内機強度代表値Ｐａについても同様に適用可能である。車室内通信機１３毎に、設置場所や設置姿勢、内部構成等に起因して、携帯端末２からの信号の受信しやすさ（以降、受信感度）が異なるケースが想定される。車室内通信機１３毎に受信感度が異なる場合、各車室内通信機１３についての個別強度代表値をそのまま用いて室内機強度代表値Ｐａを決定する構成では、室内相当値Ｐｉｎを適正に決定できない恐れがある。

例えば車室内の中には車室外に存在する携帯端末２からの信号を受信しやすい場所があり、そのような場所に車室内通信機１３が搭載されている場合には、車室外への漏れ度合いを他の車室内通信機１３と揃えるためには、マイナスの補正値を加える必要がある。各車室内通信機１３の車室外への漏れ度合い（換言すれば車室外に対する受信感度）が異なっていると、１つの室内相当値Ｐｉｎでは、携帯端末２の位置を適正に判別できなくなるためである。

故に、位置判定部Ｆ４は各車室内通信機１３での個別強度代表値に対して、車室内通信機１３での受信感度に応じた補正を施した上で、室内機強度代表値Ｐａを決定するように構成されていても良い。例えば、トランクエリア通信機１３Ｂが他の車室内通信機１３よりも受信感度が５ｄＢｍほど低い構成となっている場合には、トランクエリア通信機１３Ｂでの実際の受信強度から算出される個別強度代表値から５ｄＢｍほど加算した値を、室内機強度代表値を決定するための個別強度代表値として使用するように構成されていても良い。つまり、車室内通信機１３毎の個別強度代表値としては、実際の受信強度から算出される代表値に対して、車室内通信機１３の受信感度特性に応じた補正をかけた値を用いて、室内機強度代表値Ｐａが決定されるように構成されていても良い。近距離通信機３毎の補正量はフラッシュメモリ１１３に登録されていれば良い。

［変形例２］
上述した実施形態では強度観測機は、端末ＩＤを用いて通信相手を識別する構成を開示したがこれに限らない。例えば、携帯端末２は、通信フレームにおいて暗号化が施される領域に、携帯端末２であることを示す特定のコード（以降、暗号コード）を配置した信号を送信するように構成されていてもよい。その場合には、強度観測機は、受信したデータに当該暗号コードが含まれていることに基づいて、通信相手は携帯端末２であることを特定する。また、強度観測機は、端末ＩＤと暗号コードの両方を含む信号についての受信強度を認証ＥＣＵ１１に提供する。このように暗号コードを用いて通信相手を特定する構成によれば、他の通信装置が携帯端末２になりすますことを抑制することができ、車両用電子キーシステムのセキュリティを高めることができる。

［変形例３］
フロントエリア通信機１３Ａは、指向性を有するアンテナ３１を備えるとともに、指向性の中心方向（いわゆるメインビーム方向）を動的に変更可能に構成されていても良い。その場合、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立している間、フロントエリア通信機１３Ａのメインビーム方向を逐次変化させる。図１８は、メインビームの可動範囲を概念的に示したものである。

フロントエリア通信機１３Ａのメインビーム方向が変更されれば、マルチパス由来のディップ点の発生箇所は変化するため、メインビーム方向を動的に変更することによってマルチパスの影響を受けにくくなる。その結果、個別強度代表値は、マルチパスの影響が抑制された値となることが期待できる。なお、上記の技術的思想は、他の車室内通信機１３に対しても適用可能である。

［変形例４］
上述した変形例３では、フロントエリア通信機１３Ａの指向性を逐次変化させることで、マルチパスの影響が抑制された個別強度代表値を生成する構成を開示したが、マルチパスの影響が抑制された個別強度代表値を生成するための構成はこれに限らない。

例えば、図１９に示すようにフロントエリア通信機１３Ａとして、それぞれ異なる方向にメインビームを形成するアンテナ３１α、アンテナ３１βを備える近距離通信機３を配置してもよい。図中の一点鎖線はアンテナ３１αの指向性を示しており、二点鎖線はアンテナ３１βの指向性を示している。このような構成によっても、アンテナ３１α、３１βとでマルチパス由来のディップ点の発生箇所は異なるため、マルチパスの影響が抑制された個別強度代表値を生成可能となる。また、当該変形例の構成によればアンテナ３１αとアンテナ３１βの間隔は、１波長以上に設定する必要はない。

なお、アンテナ３１αとアンテナ３１βは、別々の筐体に収容されていても良い。つまり、それぞれ異なる方向に指向性の中心が向けられている車室内通信機は、一体的に構成されていても良いし、別体として構成されていても良い。

［変形例５］
変形例４に関連し、フロントエリア通信機１３Ａとして、図２０に示すようにそれぞれ送受信の対象とする偏波面が異なるアンテナ３１α、アンテナ３１γを備える近距離通信機３を配置してもよい。例えばアンテナ３１αは水平偏波を送受信するアンテナ３１であり、アンテナ３１γは垂直偏波を送受信するアンテナ３１である。このような構成によっても、変形例４と同様の効果が得られる。

なお、図２０に示す受信強度検出部３２１αは、アンテナ３１αで受信した信号の受信強度を検出するための構成である。また、図２０に示す受信強度検出部３２１γは、アンテナ３１αで受信した信号の受信強度を検出するための構成である。

アンテナ３１α及び受信強度検出部３２１αを備える構成が、垂直偏波を送受信の対象とする車室内通信機に相当する。また、アンテナ３１γ及び受信強度検出部３２１γを備える構成が、水平偏波を送受信の対象とする車室内通信機に相当する。アンテナ３１αとアンテナ３１γは、別々の筐体に収容されていても良い。つまり、垂直偏波を送受信の対象とする車室内通信機と、垂直偏波を送受信の対象とする車室内通信機は、一体的に構成されていても良いし、別体として構成されていても良い。

なお、以上ではアンテナ３１αは垂直偏波を送受信の対象とするアンテナ３１とするとともに、アンテナ３１γは水平偏波を送受信の対象とするアンテナ３１とする構成としたが、これに限らない。アンテナ３１αは、車両水平面に対して４５度傾斜した偏波面を有する電波を送受信の対象とするとともに、アンテナ３１γは車両水平面に対して１３５度傾斜した偏波面を有する電波を送受信の対象とするように構成されていてもよい。ここでの偏波面とは、電波の進行方向に対して電界が振動する方向に平行な面であって、電界の振動面に相当する。

アンテナ３１αとアンテナ３１γとは、電界の振動方向が４５度以上（理想的には９０度）異なる直線偏波を送受信の対象とするように構成されていればよい。仮にアンテナ３１αが送受信の対象とする電波を水平偏波とした場合、アンテナ３１γは、車両水平面となす角度が４５度以上となる偏波面を有する直線偏波を送受信の対象とするように構成されていれば良い。アンテナ３１αが送受信の対象とする電波における電界の振動方向が第１方向に相当する。アンテナ３１γが送受信の対象とする電波における電界の振動方向が第２方向に相当する。第１方向と第２方向とは、９０度異なるように設定されていることが好ましい。

［変形例６］
位置判定部Ｆ４は、携帯端末２は車室外に存在していると判定している場合、各車室外通信機１４についての個別強度代表値に基づいて、携帯端末２が車両Ｈｖの施開錠エリアＬｘ内に存在するか否かを判定しても良い。

例えば位置判定部Ｆ４は、室外機強度代表値Ｐｂが所定の閾値（以降、施開錠閾値）以上である場合には携帯端末２が施開錠エリアＬｘ内に存在すると判定する。一方、位置判定部Ｆ４は、室外機強度代表値Ｐｂが施開錠閾値未満である場合には、携帯端末２は施開錠エリアＬｘ内には存在しないと判定する。施開錠エリアＬｘは、前述の通り、車両制御部Ｆ５が車両Ｈｖに設けられているドアの施開錠状態を制御する処理を実行するための条件として設定されているエリアである。

車両制御部Ｆ５は、携帯端末２が施開錠エリアＬｘに存在すること、及び、携帯端末２の認証が成功していることに基づいて、ドアの施開錠状態を制御する処理を実行する。施開錠エリアＬｘは、車室外のうち、車両Ｈｖに設けられた種々のドアから数メートル以内となるエリアに設定される。ここでのドアとは、運転席用のドアや、助手席用のドアに限らず、トランクドアなども含まれうる。

また、車両Ｈｖには、図２１に示すように施開錠エリアＬｘとして、それぞれ異なるドアを対象とする右側施開錠エリアＬ１、左側施開錠エリアＬ２、及びトランク施開錠エリアＬ３が設定されている好ましい。図２１中のドットパターンのハッチングを施している部分が、施開錠エリアＬｘを概念的に表している。

右側施開錠エリアＬ１は、車両右側のドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘである。右側施開錠エリアＬ１は前部右側ドア付近と後部右側ドア付近とを含むように設定されている。右側施開錠エリアＬ１は、右側面第１通信機１４Ａ及び右側面第２通信機１４Ｂによって形成される。なお、右側施開錠エリアＬ１は、前部右側ドアについての施開錠エリアＬｘと、後部右側ドアについての施開錠エリアＬｘとに分割されていても良い。

左側施開錠エリアＬ２は車両左側のドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘである。左側施開錠エリアＬ２は前部左側ドア付近と後部左側ドア付近とを含むように設定されている。左側施開錠エリアＬ２は、左側面第１通信機１４Ｃ及び左側面第２通信機１４Ｄによって形成される。なお、左側施開錠エリアＬ２は、前部左側ドアについての施開錠エリアＬｘと、後部左側ドアについての施開錠エリアＬｘとに分割されていても良い。

トランク施開錠エリアＬ３はトランクドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘである。トランク施開錠エリアＬ３はトランクドア付近を含むように設定されている。トランク施開錠エリアＬ３は、背面第１通信機１４Ｅ及び背面第２通信機１４Ｆによって形成される。なお、ドア付近とはドアハンドルから所定距離（例えば０．７ｍや１ｍ、１．５ｍ）以内となる領域である。

このようにそれぞれ異なるドアを対象とする複数の施開錠エリアＬｘが車両Ｈｖに設定されている場合、位置判定部Ｆ４は、例えば右側面第１通信機１４Ａの個別強度代表値、及び、右側面第２通信機１４Ｂの個別強度代表値の少なくとも何れか一方が施開錠閾値以上である場合に、携帯端末２は右側施開錠エリアＬ１に存在すると判定する。

また、位置判定部Ｆ４は、左側面第１通信機１４Ｃの個別強度代表値、及び、左側面第２通信機１４Ｄの個別強度代表値の少なくとも何れか一方が施開錠閾値以上である場合に、携帯端末２は左側施開錠エリアＬ２に存在すると判定する。さらに、位置判定部Ｆ４は、背面第１通信機１４Ｅの個別強度代表値、及び、背面第２通信機１４Ｆの個別強度代表値の少なくとも何れか一方が施開錠閾値以上である場合に、携帯端末２はトランク施開錠エリアＬ３に存在すると判定する。

上記の構成によれば位置判定部Ｆ４は、携帯端末２が、右側施開錠エリアＬ１、左側施開錠エリアＬ２、トランク施開錠エリアＬ３、及びその他のエリアのいずれに存在するのかを特定することができる。その他のエリアとは、右側施開錠エリアＬ１、左側施開錠エリアＬ２、及びトランク施開錠エリアＬ３の何れにも該当しない領域である。

車両制御部Ｆ５は、位置判定部Ｆ４が携帯端末２は右側施開錠エリアＬ１内に存在すると判定していることを条件として、車両右側に設けられているドアを施錠又は開錠する車両制御を実施する。なお、上記の車両制御は、ドアハンドルボタン１５に対するユーザ操作をトリガとして実行しても良いし、ユーザの右側施開錠エリアＬ１への進入をトリガとして自動的に実行しても良い。

なお、複数の携帯端末２が車載システム１に登録されている場合であって、かつ、車載システム１が複数の携帯端末２からの信号を取得できている場合には、位置判定部Ｆ４は各携帯端末２の受信強度に基づいて、携帯端末２毎の位置を特定すればよい。そのような態様によれば１つの車両Ｈｖを複数のユーザで共用する場合における利便性を向上することができる。また、各座席に着座するユーザを携帯端末２の端末ＩＤから特定することができるため、ユーザに応じたサービスの提供を実施することができる。ユーザに応じたサービスとは、例えば、シートポジションの自動調整や、空調の温度及び風量の調整などである。

［変形例７］
位置判定部Ｆ４は、携帯端末２は車室外に存在していると判定している場合、室外機強度代表値Ｐｂに基づいて、図２２に示すウェルカムエリアＷｘ内に携帯端末２が存在するか否かを判定するように構成されていても良い。

ウェルカムエリアＷｘは、位置判定部Ｆ４が当該エリア内への携帯端末２の進入を検出したことに基づいて、車両制御部Ｆ５が所定のウェルカム処理を実行するエリアである。ウェルカム処理は、例えば車室内／外の照明を点灯させたり、空調装置を作動させたりする処理である。ウェルカム処理として実行される車両制御の内容はユーザによって適宜変更可に構成されていることが好ましい。

本変形例７の位置判定部Ｆ４は、例えば室外機強度代表値Ｐｂが所定の接近検出閾値以上となった場合には携帯端末２はウェルカムエリアＷｘ内に存在すると判定する。接近検出閾値は、ウェルカムエリアＷｘとする領域を定義するパラメータに相当する。接近検出閾値は、車室外において例えば車両Ｈｖから５ｍ以内となる領域がウェルカムエリアＷｘとなるように設定されている。

なお、本変形例ではウェルカムエリアＷｘは、車載システム１が備える全ての車室外通信機１４を用いて形成されるものとするが、これに限らない。ウェルカムエリアＷｘは、車載システム１が備える複数の車室外通信機１４のうちの一部を用いて形成されていても良い。例えば、ウェルカムエリアＷｘは、右側面第１通信機１４Ａ、左側面第１通信機１４Ｃ、背面第１通信機１４Ｅ、及び背面第２通信機１４Ｆを用いて形成されていても良い。その場合には、右側面第１通信機１４Ａ、左側面第１通信機１４Ｃ、背面第１通信機１４Ｅ、及び背面第２通信機１４Ｆの個別強度代表値の少なくとも何れか１つが接近検出閾値以上である場合に、携帯端末２がウェルカムエリアＷｘに存在すると判定すればよい。

［変形例８］
携帯端末２は、車載システム１を遠隔制御する機能（以降、遠隔制御機能）を備えていても良い。例えば、携帯端末２は、当該携帯端末２へのユーザ操作に基づいて、車両Ｈｖの空調装置を作動させたり、自動駐車させたりする機能を備えていても良い。これらの機能は、携帯端末２が備えるコンピュータが所定のアプリケーションソフトウェア（以降、遠隔操作アプリ）を実行することによって提供されればよい。

その場合、携帯端末２は、データ通信機１２との暗号通信によって、ユーザの指示内容に対応する制御信号（以降、コマンド信号）を車載システム１に送信する。車載システム１の車両制御部Ｆ５は、携帯端末２から送信されてきたコマンド信号に応じた車両制御を実行する。携帯端末２と車載システム１とがやり取りする信号には、このようなコマンド信号も含まれる。

また、携帯端末２は、近距離通信によって車載システム１から車両Ｈｖの状態を示す情報を取得し、ユーザに通知するように構成されていても良い。車両Ｈｖの状態を示す情報とは、ドアの施錠状態や、車室内温度、燃料残量、バッテリ残量などである。携帯端末２と車載システム１とがやり取りする信号には、車両Ｈｖの状態を示す信号も含まれる。このような機能も、携帯端末２に内蔵されているコンピュータが所定のアプリケーションソフトウェア（以降、状態監視アプリ）を実行することで提供されれば良い。

［変形例９］
上述した種々の実施形態では、車両Ｈｖの右側面部及び左側面部に２つずつの車室外通信機１４が配置されている構成を開示したがこれに限らない。車両Ｈｖの右側面部及び左側面部には車室外通信機１４が１つずつ配置されていてもよい。

また、車室外通信機１４は図２３に示すように、車両ＨｖのＢピラー４５Ｂに配置されていても良い。もちろん、Ａピラー４５Ａや、Ｃピラー４５Ｃに配置されていても良い。さらに、車室外通信機１４は、図２４に示すように車両Ｈｖの側面部と屋根部との境界付近（以降、側面上端部）４６に配置されていても良い。このような構成は、車室外通信機１４を窓部の上側に位置する部分に設けた構成に相当する。側面上端部４６は、車両Ｈｖの屋根部において車両Ｈｖのドアの上端部が接する部分に相当する。

なお、種々のピラーや、側面上端部４６が、車両Ｈｖの外面部における窓部近傍領域に相当する。また、窓部の下端部から１波長以内となる部分も、窓部近傍領域に含めることができる。つまり、ここでの窓部近傍領域とは、窓枠部分から１波長以内となる外面部を指す。種々の車室外通信機１４は、窓の外側部分を強電界エリアとする設置態様で配置されていることが好ましい。車室外通信機１４の設置態様を構成するパラメータとしては、搭載位置や、搭載姿勢（換言すれば指向性）などを採用することができる。

［変形例１０］
上述した実施形態では、金属製のボディを備える車両Ｈｖに本開示に係る位置判定システムを適用した態様を開示したが、位置判定システムの適用先として好適な車両は、金属製のボディを備える車両に限らない。

例えば車両Ｈｖのボディを構成する種々のボディパネルは、電波の伝搬を５ｄＢ以上減衰させるほど十分な量のカーボンが充填されているカーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。このようなボディを備える車両もまた、位置判定システムの適用対象として好適である。

また、車両Ｈｖのボディパネルは、車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されていてもよい。車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されている場合には、ボディパネルの表面に電波の伝搬を遮断する機能を奏する特定の金属パターンが設けられることが好ましい。電波の伝搬を遮断する機能を奏する金属パターン（以降、シールドパターン）とは、例えば銀ナノワイヤなどの細線導体を電波の１２波長以下の間隔で格子状に配置したパターンなどである。ここでの細線とは、線幅が５０μｍ以下のものを指すこととする。

なお、上記のシールドパターンは、周知のメタ・サーフェス構造を援用して実現することができる。メタ・サーフェス構造は、ユニットセル(Unit Cell)と呼ばれる人工構造を繰り返し配列した構造である。メタ・サーフェス構造によれば特定の周波数帯の電波（ここでは電波）のみを選択的に反射したり減衰させたり（すなわち遮断）することができる。また、車両Ｈｖのボディは、汎用樹脂製のボディの上に、金属粉やカーボン粉末を含む塗料が塗られることによって電波の伝搬を遮断するように構成されていてもよい。さらに、電波の伝搬を遮断するフィルム（以降、シールドフィルム）がボディに貼り付けられていてもよい。このようなボディを備える車両もまた、位置判定システムの適用対象として好適である。車両Ｈｖのボディの一部又は全部は、汎用樹脂を用いて形成されていてもよい。

＜付言＞
認証ＥＣＵ１１が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、認証ＥＣＵ１１がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。また、認証ＥＣＵ１１は、ひとつのコンピュータ、またはデータ通信装置によってリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供されうる。

１ 車載システム、２ 携帯端末、３ 近距離通信機、１１ 認証ＥＣＵ、１２ データ通信機、１３ 車室内通信機、１４ 車室外通信機、１５ ドアハンドルボタン、１６ スタートボタン、１７ エンジンＥＣＵ、１８ ボディＥＣＵ、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ２ 通信処理部、Ｆ３ 認証処理部、Ｆ４ 位置判定部、Ｆ５ 車両制御部、３１ アンテナ、３２ 送受信部、３２１ 受信強度検出部、３３ 通信マイコン

Claims (17)

1. 車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することによって、前記車両に対する前記携帯端末の位置を判定する車両用の位置判定システムであって、
   前記車両の車室内に設置されており、前記携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する車室内通信機（１３、１３Ａ〜１３Ｄ）と、
   前記車両の外面部に設置されており、前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する車室外通信機（１４、１４Ａ〜１４Ｆ）と、
   前記車室内通信機が検出した受信強度である室内機強度、及び、前記車室外通信機が検出した受信強度である室外機強度の少なくとも何れか一方に基づいて、前記携帯端末の位置を判定する位置判定部（Ｆ４）と、を備え、
   前記位置判定部は、前記室内機強度が、前記携帯端末は車室内に存在すると判定するための所定の室内相当値以上であり、且つ、前記室外機強度が、前記携帯端末は車室外に存在すると判定するための所定の室外相当値未満であることに基づいて、前記携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
2. 請求項１に記載の位置判定システムであって、
   前記車室外通信機は、車室外において前記室内機強度が前記室内相当値以上となる領域である漏れ領域を、前記室外機強度が所定レベル以上となる強電界エリアで覆うように配置されている位置判定システム。
3. 請求項１又は２に記載の位置判定システムであって、
   前記位置判定部は、前記室内機強度が前記室内相当値未満である場合、及び、前記室外機強度が前記室外相当値以上である場合には、前記携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
   前記車室内通信機を複数備えており、
   複数の前記車室内通信機のそれぞれは、車室内において異なる領域を強電界エリアとするように配置されており
   前記位置判定部は、
   複数の前記車室内通信機のそれぞれで取得された前記室内機強度に基づいて、車室内での前記無線信号の受信強度の代表値である室内機強度代表値を算出し、前記室内機強度の代わりに前記室内機強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている位置判定システム。
5. 請求項４に記載の位置判定システムであって、
   複数の前記車室内通信機のそれぞれは、互いに、前記携帯端末との無線通信に供される電波の１波長以上離して配置されている位置判定システム。
6. 請求項４に記載の位置判定システムであって、
   複数の前記車室内通信機は、それぞれ指向性の中心が異なる方向を向くように配置されている位置判定システム。
7. 請求項４から６の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
   前記位置判定部は、前記車室内通信機で取得された前記室内機強度に対して、当該車室内通信機の受信感度に応じた補正量を付与した値を用いて前記室内機強度代表値を算出するように構成されている位置判定システム。
8. 請求項４から７の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
   電界の振動方向が所定の第１方向となっている直線偏波を送受信の対象とする前記車室内通信機と、電界の振動方向が前記第１方向とは４５度以上異なる第２方向となっている直線偏波を送受信の対象とする前記車室内通信機とを備えている位置判定システム。
9. 請求項４から８の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
   前記車室内通信機は、座席の背もたれ部（４１、４２）によって区切られてなるエリア毎に少なくとも１つずつ配置されている位置判定システム。
10. 請求項１から９の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
    前記車室内通信機は、指向性の中心方向が逐次変化するように構成されており、
    前記位置判定部は、
    前記車室内通信機の指向性の中心方向が変化している間に取得した複数の受信強度を用いて、直近所定時間以内における前記車室内通信機での前記室内機強度を代表的に表す個別強度代表値を算出するように構成されており、
    前記室内機強度として前記個別強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている位置判定システム。
11. 請求項１から１０の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
    前記車室外通信機を複数備えており、
    複数の前記車室外通信機のそれぞれは、車室外において異なる領域を強電界エリアとするように配置されており
    前記位置判定部は、
    複数の前記車室外通信機のそれぞれで取得された前記室外機強度に基づいて、車室外での前記無線信号の受信強度の代表値である室外機強度代表値を算出し、前記室外機強度の代わりに前記室外機強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている位置判定システム。
12. 請求項１１に記載の位置判定システムであって、
    前記外面部において窓枠部分から所定距離以内となる窓部近傍領域に配置されている前記車室外通信機を備える位置判定システム。
13. 請求項１１又は１２に記載の位置判定システムであって、
    前記車室外通信機は、車室外における窓部付近を強電界エリアとするように配置されている位置判定システム。
14. 請求項１１から１３の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
    前記位置判定部は、前記車室外通信機で取得された前記室外機強度に対して、当該車室外通信機の受信感度に応じた補正量を付与した値を用いて前記室外機強度代表値を算出するように構成されている位置判定システム。
15. 請求項１１から１４の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
    前記車両に設けられたドアの施開錠状態を制御する処理を実行するためのエリアである施開錠エリア内に前記携帯端末が存在するか否かを判定するための施開錠閾値が、前記室内相当値及び前記室外相当値とは異なる閾値として予め設定されており、
    前記位置判定部は、所定の前記車室外通信機での前記受信強度又は前記室外機強度代表値が前記施開錠閾値以上であることに基づいて、前記携帯端末は前記施開錠エリアに存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
16. 請求項１から１５の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
    前記室内相当値は、前記携帯端末が車室内に存在する場合において観測されうる前記室内機強度の最小値に応じた値に設定されている位置判定システム。
17. 請求項１から１６の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
    前記室外相当値は、前記携帯端末が車室内に存在する場合において観測されうる前記室外機強度の最大値に応じた値に設定されている位置判定システム。

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