JP5391067B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、ハウジング、第１の出力シャフト、第２の出力シャフト及び当該出力シャフト群間のトルクの分配のためのクラッチシステムを有するトランスミッションに関し、少なくとも２つのトランスミッションコンポーネントが当該出力シャフト間に動作可能に接続されており、潤滑油圧を生成する。

トランスファーケースは、複数のアクスルへのトルクの分配のために全ホイール駆動の自動車に使用されている。当該分配は、第１の出力シャフトと第２の出力シャフトとの間のトルク伝達が制御可能なように構成されたマルチディスククラッチによって行われる。制御可能なマルチディスククラッチによる係合状態を、「トルクオンデマンド」という。

特に、マルチディスククラッチがスリップ動作時に高いオイル冷却要求を有するトランスファーケースは、別個のオイル供給を必要とする。さらに、特に、当該マルチディスククラッチのブロッキングにおいて、当該マルチディスククラッチを支持するベアリングには、全負荷が掛かり、当該ベアリングとコンポーネントとの間の摩擦は最大となる。

欧州特許第0 268 904 B1号公報には、当該出願の独立請求項の前提部分に従ったトランスファーケースが記載されている。欧州特許第0 268 904 B1号公報のトランスミッションは、遊星歯車ギアセットの無ポンプ油潤滑を有し、それにおいて、ギアはオイルポンプとして動作して所定の圧力を作り出し、潤滑油は同心シャフト間の通路及びギャップを介して当該遊星歯車ギアセットに供給される。当該通路は、トランスミッションハウジング内に一体化されている。従って、欧州特許第0 268 904 B1号公報のトランスミッションは、マルチディスククラッチの直接的な油潤滑を有さず、当該通路形成のために複雑かつ／または高価なハウジンングデザインを必要とする。

本発明の目的は、改善された効率、単純な構造及び改善された油潤滑特性を有するトランスミッションを提供することである。

この目的は、請求項１記載の特徴によって充足される。

本発明のトランスミッションが無ポンプ油潤滑を実現する故に、当該トランスミッションは追加のオイルポンプを必要としない。さらに、マルチディスククラッチ及び支持ベアリングの直接的な油潤滑は、特にコンポーネントに温度負荷がかかった時の効率を改善する。個別のパイプは、通路をトランスミッションハウジング内に一体に形成する必要無しに、ハウジング内に追加的に伸長する。これによって、当該トランスミッションハウジングは、単純でありかつ必要な材料も減り、従って軽くかつ安価になる。

本発明の有利な実施例は、詳細な説明、図面及び従属請求項に記載されている。

本発明の第１の好ましい実施例において、パイプはディストリビュータエレメントを介してクラッチシステムと組み合わされており、当該ディストリビュータエレメントが、当該クラッチシステムの部品間に潤滑油を供給する。従って、当該クラッチシステムのコンポーネントは、直接的に潤滑されて効率が改善する。

本発明の第２の好ましい実施例において、トランスミッションコンポーネントの１は、ギアの少なくとも片面に設けられるカットアウト（cut-out）を有するギアである。潤滑油は、カットアウトを介してギアの歯状の部分に導かれ、潤滑油圧を上昇させて潤滑油供給を改善する。

本発明の第３の好ましい実施例において、潤滑油シールドプレートが設けられ、それによってトランスミッションコンポーネントが潤滑油に対して保護される。潤滑油シールドプレートは、各々のトランスミッションコンポーネントが永続的にオイル溜内を攪拌することを防止し、それによって攪拌ロスが最小限に減少する。これによって潤滑油の温度が低下し、潤滑油の耐用年数が延長される。さらに、クラッチシステムの良好な潤滑にのために潤滑油の粘性が維持される。

本発明の第４の好ましい実施例において、潤滑油供給はパンによって提供され、当該パンは潤滑油リザーバを有する。当該潤滑油リザーバは、トランスミッションコンポーネントに追加の潤滑油を供給する。

本発明は、図面を参照して単に例示の目的で以下に説明される。

トランスファーケースを備えた原動機付き車両（以下自動車と称する）パワートレインの全体ブロック図である。 本発明のトランスファーケースの第１実施例の第１断面図である。 本発明のトランスファーケースの第１実施例の第２断面図である。 本発明のトランスファーケースのハウジング、ギア及びオイルシールドプレートの第１実施例の斜視図である。 本発明のトランスファーケースのハウジング、ギア及びオイルシールドプレートの第２実施例の斜視図である。 オイルシールドプレートの第３実施例の斜視図である。 オイルシールドプレートの第４実施例の斜視図である。 オイルシールドプレートの第５実施例の斜視図である。 トランスファーケースの第２実施例の断面図である。 本発明のトランスファーケースの第２実施例のハウジング、ギア、出力シャフト及びクラッチ潤滑部の斜視図である。 図１０のクラッチ潤滑アレンジメント（以下構造とする）の潤滑油供給装置の斜視図である。 図１０のクラッチ潤滑構造の第１実施例の断面図である。 図１０のクラッチ潤滑構造の第２実施例の断面図である。

自動車パワートレイン１０の全体ブロック図が図１に示されており、パワートレイン１０はドライブ１２を含み、ドライブ１２は、第１のパワー伝達経路１４、第２のパワー伝達経路１６、内燃エンジン１８、マニュアルトランスミッション２０及びトランスファーケース２２を含む。内燃エンジン１８は、駆動トルクを生成し、マニュアルトランスミッション２０を介してトランスファーケース２２を駆動する。トランスファーケース２２は、当該マニュアルトランスミッションの出力トルクを第１と第２のパワー伝達経路１４、１６とに分配する。

第１のパワー伝達経路１４は、トランスファーケース２２によって駆動されるカルダンシャフト２４並びに一対のホイール２８及びディファレンシャルユニット３０に接続されている一対のハーフシャフト２６を含む。ディファレンシャルユニット３０は、カルダンシャフト２４からの駆動トルクを片方または両方のハーフシャフト２６に伝達するように動作する。同様の態様において、第２のパワー伝達経路１６は、トランスファーケース２２によって駆動されるカルダンシャフト３２並びに一対のホイール３６及びディファレンシャルユニット３８に接続されている一対のハーフシャフト３４を含む。ディファレンシャルユニット３８は、カルダンシャフト３２からの駆動トルクを片方または両方のハーフシャフト３４に伝達するように動作する。

コントロールユニット４０は、トランスファーケース２２の動作を複数の自動車パラメータに基づいて制御する。コントロールユニット４０は、少なくとも１つのセンサと電気的に接続され、好ましくは複数のさらなるセンサと電気的に接続される。センサの例には、ヨーレートセンサ４２及び／またはホイール速度センサ４４を含む。センサ４２、４４は、例えば、自動車のヨーレート、ホイール各々の速度及び／または自動車の速度のような複数の動作状態を検出する。コントロールユニット４０は、これらの信号（群）を処理して制御信号を生成し、トランスファーケース２２の少なくとも１のアクチュエータが当該制御信号に基づいて制御され、パワー伝達経路１４、１６にトルクを分配する。

ここで、トランスファーケース２２の第１実施例のコンポーネントが、図２及び図３を参照して説明される。トランスファーケース２２は、トランスミッションハウジング５０、第１の出力シャフト５２、第２の出力シャフト５４、マルチディスククラッチ５６、アクチュエータ５８及びトルク伝達コンポーネント６０、６２、６４を含む。第１の出力シャフト５２は、第１の軸Ａの周りに回転し、マニュアルトランスミッション２０の図示されていない出力シャフトによって直接的に駆動される。第２の出力シャフト５４は、第２の軸Ｂの周りに回転する。マルチディスククラッチ５６は、第１の出力シャフト５２と第２の出力シャフト５４との間のトルク伝達の制御のために制御可能である。

トランスファーケース２２は、マルチディスククラッチ５６のコンポーネント及び支持ベアリングの潤滑のためのクラッチ潤滑構造をさらに含む。当該クラッチ潤滑構造は、トランスミッションハウジング５０に一体に形成された圧力チャンバ６６、パイプ６８及びディストリビュータエレメント７０を有する。パイプ６８は、圧力チャンバ６６からマルチディスククラッチ５６まで伸長し、圧力チャンバ６６からの潤滑油をマルチディスククラッチ５６に供給する。ディストリビュータエレメント７０は、マルチディスククラッチ５６の異なるコンポーネント及び支持ベアリングへ潤滑油を供給する。特に、トランスファーエレメント７０は、供給された潤滑油を様々な方向に分配する複数の開口部７１を含む。パイプ６８は、好ましくはプラスチックによって形成され、ディストリビュータエレメント７０は、好ましくは射出形成部品である。図３に示されているように、収束する自由空間がアイドルギア６２及びギア６４とトランスミッションハウジング５０との間に、間隔Ｘ及びＹによって各々形成される。当該空間は、各々のギアの回転方向に向かって収束し、潤滑油移送量を調節する役割を果たす。収束自由空間は、特にノズルとして動作して潤滑油の圧力を上昇させる。

トルク伝達はトルク伝達コンポーネントによって行われ、当該トルク伝達コンポーネントは、第１のギア６０、アイドルギア６２及び第２のギア６４を含む。第１のギア６０は、マルチディスククラッチ５６のコンポーネントに回転自在に固着され、第１の出力シャフト５２周りに回転自在に軸受支持されている。第２のギアは、第２の出力シャフト５４に回転自在に固着されている。アイドルギア６２は、トランスミッションハウジング５０内に回転自在に軸受支持され、第１及び第２のギア６０、６４の各々と噛合している。アイドルギア６２及び第２のギア６４は、トランスミッションハウジング内にある潤滑油内に部分的に浸される。当該潤滑油の液面高さはＳＮラインで示されている。

図２によれば、マルチディスククラッチ５６は、クラッチハブ７３を含んでおり、当該クラッチハブは回転自在に第１の出力シャフト５２に固着されている。クラッチハブ７３は、摩擦ディスク７２の各々を介して摩擦固定でクラッチバスケット７４と連結させられる。当該クラッチバスケットは、マルチディスククラッチ５６の第１の軸Ａすなわち第１の出力シャフト５２の第１の軸Ａ周りに回転可能に支持されている。クラッチハブ７３とクラッチバスケット７４との間のトルク伝達のための摩擦固定は、圧力プレート７６によって生起される。圧力プレート７６は、プレートスプリング構造７８のプレストレス（pre-stress）に対して軸変位可能であって、それによってクラッチハブ７０の摩擦ディスク７２の各々とクラッチバスケット７４とを互いに対して圧接する。

プレストレスに対する圧力プレート７６の選択的な変位及びそれによるマルチディスククラッチ５６の駆動のために、アクチュエータ５８は、支持リング８０及び調整リング８２を含む。それらは、軸Ａに対して互いに同軸に設けられている。支持リング８０は、回転自在に固着されかつ軸方向に固定的に保持されている。この目的のために、支持リング８０は、第１の出力シャフト５２またはセクション８８にラジアルベアリング８４及び軸ベアリング８６によって支持され、支持ベアリング８０は、トランスミッションハウジング（図示せず）の固定部との形状適合接合によって回転自在に固着保持されている。調整リング８２は、回転自在かつ軸移動可能に軸受支持され、軸ベアリング９０によって圧力プレート７６において支持されている。

支持リング８０及び調節リング８２の各々は、互いに向かい合う側面に複数のボール溝９２及び９４を各々有している。当該ボール溝は、各々軸Ａに関する外周の方向に伸長している。支持リング８０のボール溝９２及び調整リング８２のボール溝９４は、互いに対向した位置にあり、それによって各々が関連するボール９６を取り囲む。ボール溝９２、９４は、軸Ａの法線平面に対して傾けられていて、従って、ボール溝９２、９４は、前述した外周に沿って変化する深さを有する。これによって、回転自在に固着保持された支持リング８０に対する調整リング８２の回転運動は調整リング８２の軸移動に帰結し、圧力プレート７６がこの様な調整リング８２の回転運動によって軸的にオフセットしてマルチディスククラッチ５６が駆動され得ることが達成される。これに関連して、プレートスプリング構造７８によって生じたプレストレスは、ボール９６の各々が、調整リング８２の支持リング８０に対する回転位置の各々において、関連するボール溝９２、９４内に拘束され続けることを保証する。

上述された調整リング８２の回転運動を生起可能にするために、当該調整リングは、ギアドライブ９８を介して電気モータ１００と結合させられる。角度セグメントとして構成された歯状のセグメント１０２は、調整リング８２において約９０°の角度範囲の間で半径方向外側に形成されている。この歯状のセグメント１０２は、駆動モータ１００のウォームギア１０４と共にギアドライブ９８を形成する。例えば、調整リング８２の歯状のセグメント１０２の歯１０６は、軸Ａに対して５°から１５°のピッチ角を有し得る。駆動モータ１００のはすば歯車シャフト１０４の軸Ｃを一方とし、軸Ａすなわち歯状のセグメント１０２を有する調整リング８２の回転軸を他方としたとき、それらは互いに交差しかつ９０°の軸角度を形成する。

第１の出力シャフト５２と第２の出力シャフト５４との間のトルクの伝達のための図示されたマルチディスククラッチ５６の動作は以下の様に行われる。

駆動モータ１００の動作によって、それに対応する軸Ｃ周りのウォームギア１０４の回転運動が生じる。このことによって、ギアドライブ９８による調整リングの軸Ａ周りの回転運動が生じる。この関係において、調整リング８２の歯状セグメント１０２の歯の傾斜した位置はアラインメントされ、調整リング８２の歯状の構造によって調整リング８２の所望の移動方向において生じたはすば歯車の対の軸力は、マルチディスククラッチ５６の加圧動作を発生させる。調整リング８２のボール溝９４と支持リング８０の関連するボール溝９２とのボール９６の各々を介した連携は、調整リング８２の回転運動の間生じ、このことによって、調整リング８２は支持リング８０から軸方向に離れるように移動して圧力プレート７６をプレートスプリング構造７８の付勢に対向して軸方向に変位させる。それによってクラッチハブ７０の各々の摩擦ディスク７２とクラッチバスケット７４とが互いに圧接させられて、クラッチハブ７０からクラッチバスケット７４へ増大したトルクが伝達され得る。この摩擦ロックの解放は、逆の順序で行われる。すなわち、駆動モータ１００が調整リング８２に逆方向の回転運動をさせ、調整リング８２及び圧力プレート７６の対応する軸方向移動は、支持リング８０の方向においてプレートスプリング構造によって支持される。

マルチディスククラッチ５６によるトルク伝達において、第１のギア６０は軸Ａ周りに回転してアイドルギア６２を駆動する。それに従って、アイドルギア６２は、第２のギア６４を軸Ｂ周りに駆動する。通常、ギア６２、６４は、矢印で示された方向に回転し、それらのオイル溜に浸かっている部分が互いに移動する。圧力は、ギア６２及び６４の搬送効果によって歯車噛合状態において生成され、潤滑油を圧力チャンバ６６、パイプ６８及びディストリビュータエレメント７０を介してアクチュエータ及びマルチディスククラッチまでかつその内部へ搬送する。この関係において、アクチュエータ５８のコンポーネント、特にベアリング８４、８６、９０及びマルチディスククラッチ５６のコンポーネントは、直接的に潤滑される。

図４に示されているように、カットアウト１２２は、アイドルギア６２の端面１２０内に形成されている。さらに、潤滑油シールドプレート１２４が、アイドルギア６２のおおよそ下半分の周囲に形成されている。タブ（pan）形状の潤滑油シールドプレート１２４は、側壁１２６と、その側壁１２６の間の外周セクション１２８とを有し、温度変化の減少及び潤滑油搬送量の調整の役割を果たす。潤滑油シールドプレート１２４は、特に、アイドルギア６２がトランスファーケース内のオイル溜内を常時攪拌することを防止する。常時攪拌によって、潤滑油の望まれない泡立ちが生じ、その結果の攪拌ロスは、特に高速度域において望まれない温度上昇に帰結するので最小限に減少させるべきである。

図４に示された潤滑油シールドプレートの実施例において、湾曲した長手穴１３０は側壁１２６内に形成され、潤滑油は側壁１２６に形成された湾曲した長手穴１３０を介して流れ込み、カットアウト１２２を介してギアの歯状構造に供給される。図５に示された他の実施例において、長手穴１３０ａが側壁１２６ａと外周セクション１２８ａとの間のエッジに形成される。潤滑油シールドプレート１２４ａは、追加開口部１３２ａを含み、当該追加開口部１３２ａは、トランスミッションハウジング５０内の潤滑油シールドプレート１２６ａの堅固な保持を提供し、開口部１３２ａがトランスミッションハウジング５０の図示されていない突起を受け入れる。

図６から８は、潤滑油シールドプレートの追加の実施例を示している。図６の潤滑油シールドプレート１２４ｂは、図５の潤滑油シールドプレート１２４ａと類似しているが、長手穴１３０ｂが側壁１２６ｂと外周部１２８ｂとの間の底部に形成され、長手穴１３０ｂは潤滑油溜内に全て存在する。図７の潤滑油シールドプレート１２４ｃは、図４の潤滑油シールドプレート１２４と類似しているが、側壁１２６ｃ内に開口部が無いように形成されている。図８の潤滑油シールドプレート１２４ｄは、図６の潤滑油シールドプレート１２４ｂに類似している。しかし、側壁１２６ｄの開口部の代わりに、開口部１３０ｄが外周セクション１２８ｄ内に形成される。

ここで、トランスファーケース２２′の第２の実施例のコンポーネントが、図９及び図１０を参照して説明される。トランスファーケース２２′は、トランスミッションハウジング５０′、第１の出力シャフト５２′、第２の出力シャフト５４′、マルチディスククラッチ５６′、アクチュエータ５８′及びトルク伝達コンポーネント６０′、６２′、６４′を含む。第１の出力シャフト５２′は、第１軸Ａ′周りに回転し、マニュアルトランスミッション２０の図示されていない出力シャフトによって直接的に駆動される。第２の出力シャフト５４′は、第２の軸Ｂ′周りに回転する。マルチディスククラッチ５６′は、第１の出力シャフト５２′と第２の出力シャフト５４′との間のトルク伝達を調整するように制御可能である。第２の実施例によれば、トランスファーケース２２′は、チェーンギアとして形成され、トルク伝達コンポーネントは、チェーン６２′によって回転動作可能に接続されたギア６０′、６４′を含む。チェーン６２′は、歯１４２（図１２及び１３）を形成する複数のチェーンリンク１４０を有する。歯１４２はギア６０′、６４′の歯と噛合する。マルチディスククラッチ５６′及びアクチュエータ５８′の各々は、マルチディスククラッチ５６及びアクチュエータ５８の様なコンポーネントを各々含む。

図１０から１３を参照すると、トランスファーケース２２′は、マルチディスククラッチ５６′のコンポーネント及び支持ベアリングの潤滑のためのクラッチ潤滑構造１５０を含む。クラッチ潤滑構造１５０は、潤滑油供給部１５２及び少なくとも１のパイプ１５４ａ、１５４ｂを有する。図示されてはいないが、クラッチ潤滑構造１５０は、供給された潤滑油を異なった方向に分散させるディストリビュータエレメントをさらに含み得る。潤滑油供給部１５２は、好ましくは射出成形部品であり、横方向に伸長する２つの腕部を有するパン１５６を有する。パン１５６は、側壁１６０、端壁１６２、１６２′及びベース１６４を含む。側壁１６０及び腕部１５８は、チェーン６４′が通過するチェーン経路１６５を形成する。腕部１５８と端壁１６２′の湾曲表面１６６とは、ギア６０′を部分的に含むポケットを形成する。

潤滑油は、桶部１５６内に収集され、それによって追加潤滑油溜が形成される。ベース１６４は、図示されていない通路を含み、潤滑油は、そこを通ってチェーン６２′に供給される。パン１５６は、チェーン６２′によって潤滑油溜から汲み上げられた潤滑油を収集する役割を有しかつそれを再度すぐにチェーン６２′に供給する役割を有する。従って、潤滑油は再度収集され、パイプ１５４ａ、１５４ｂを介してマルチディスククラッチ５６′内に即時に搬送されない。従って、パン１５６は、トランスファーケース２２′のパワーの伝達を改善する役割を果たす。

クラッチ潤滑構造１５０の第１の実施例において、通路１７０は、端壁１６２′及び表面１６６を貫通して形成される。パイプ１５４ａは、接続パイプ１７２（図１２）に接続されて、潤滑油供給部１５２とマルチディスククラッチ５６′及びアクチュエータ５８′との間の流路が構築される。クラッチ潤滑構造１５０の第２の実施例において、通路１７４は、腕部１５８によって形成され、パイプ１５４ａは、接続パイプ１７６に接続され、潤滑油供給部１５２とマルチディスククラッチ５６′及びアクチュエータ５８′との間の流路が構築される。

チェーン６２′は、潤滑油を上方にトランスファーケース２２′内のオイル溜の外へ搬送する。通常、ギア６０′及びチェーン６２′は、矢印で示された回転方向を有する。圧力は、ギア６０′及びチェーン６２′の搬送効果によって歯部係合領域ＺＢ内で生成され、パイプ１５４ａ及び／またはパイプ１５４ｂを介してアクチュエータ５８′及びマルチディスククラッチ５６′までかつその内部への潤滑油の搬送を達成する。クラッチ潤滑構造１５０の第１の実施例によれば、潤滑油は、通路１７０及び接続パイプ１７２を介してパイプ１５４ａまで供給される。クラッチ潤滑構造１５０の第２の実施例によれば、潤滑油は、通路１７４及び接続パイプ１７６を介してパイプ１５４ｂまで供給される。

本発明のトランスファーケース２２、２２′が無ポンプな油潤滑を提供するので、トランスファーケース２２、２２′は、追加のオイルポンプを必要としない。さらに、マルチディスククラッチ５６、５６′及び支持ベアリングの直接的な油潤滑は、特に、コンポーネントが温度負荷を受けているときの効率を改善する。例えば、パイプ６８、１５４ａ、１５４ｂ、ディストリビュータエレメント７０及び潤滑油供給部１５２の様な、油潤滑システムの部品の各々は、プラスチックで製造され得る。従って、これらの部品は、製造容易で安価である。さらに、パイプ６８、１５４ａ、１５４ｂは、ハウジング５０、５０′内に伸長しており、トランスミッションハウジング内に一体化された通路を形成する必要がない。

１０ 自動車パワートレイン
１２ ドライブ
１４，１６ パワー伝達経路
１８ 内燃エンジン
２０ マニュアルトランスミッション
２２，２２′ トランスファーケース
２４，３２ カルダンシャフト
２６，３４ ハーフシャフト
２８，３６ ホイール
３０，３８ ディファレンシャルユニット
４０ コントロールユニット
４２，４４ センサ
５０，５０′ トランスミッションハウジング
５２，５２′，５４，５４′ クラッチアクチュエータ
５６，５６′ マルチディスククラッチ
５８，５８′ アクチュエータ
６０，６０′，６４，６４′ ギア
６２ アイドルギア
６２′ チェーン
６６ 圧力チャンバ
６８，１５４ａ，１５４ｂ パイプ
７０ ディストリビュータエレメント
７１ 開口部
７２ 摩擦クラッチ
７３ クラッチハブ
７４ クラッチバスケット
７６ 圧力プレート
７８ プレートスプリング構造
８０ 支持リング
８２ 調整リング
８４，８６，９０ ベアリング
８８ セクション
９２，９４ ボール溝
９６ ボール
９８ ギアドライブ
１００ 駆動モータ
１０２ 歯状セグメント
１０４ ウォームギア
１２０ 端面
１２２ カットアウト
１２４，１２４ａ‐ｄ 潤滑油シールドプレート
１２６，１２６ａ‐ｄ 側壁
１２８，１２８ａ‐ｄ 外周セクション
１３０，１３０ａ‐ｄ 長手穴／開口部
１３２ａ‐ｄ 開口部
１４０ チェーンリンク
１４２ 歯部
１５０ クラッチ潤滑構造
１５２ 潤滑油供給部
１５６ パン
１５８ 腕部
１６０ 側壁
１６２，１６２′ 端壁
１６４ ベース
１６５ チェーン経路
１６６ 表面
１７０，１７４ 通路
１７２，１７６ 接続パイプ

Claims (14)

1. ハウジング（５０，５０′）と、第１のドライブシャフト（５２，５２′）と、第２のドライブシャフト（５４，５４′）と、前記第１及び第２ドライブ力シャフト（５２，５２′，５４，５４′）間のトルク分配のためのクラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）と、を有し、少なくとも２つのトランスミッションコンポーネント（６２，６４；６０，６２′）が前記出力シャフト（５２，５２′，５４，５４′）間に動作可能に接続されて潤滑油圧力を生成するトランスミッション（２２，２２′）であって、
   前記トランスミッションコンポーネントの１つ（６２）を潤滑油からシールドする潤滑油シールドプレート（１２４，１２４ａ‐ｄ）が設けられ、前記潤滑油シールドプレート（１２４，１２４ａ‐ｄ）は少なくとも１つの開口部（１３０，１３０ａ‐ｄ；１３２，１３２ａ‐ｄ）を有し、前記少なくとも１つの開口部（１３０，１３０ａ‐ｄ；１３２，１３２ａ‐ｄ）が所定の潤滑油を前記トランスミッションコンポーネントの１つ（６２）に供給し、
   別個のパイプ（６８，１５４ａ，１５４ｂ）が前記ハウジング（５０，５０′）内において前記少なくとも２つのトランスミッションコンポーネント（６２，６４；６０，６２′）から前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）まで伸長し、前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）へ無ポンプで潤滑油を供給することを特徴とするトランスミッション。
2. 請求項１記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記パイプ（６８，１５４ａ，１５４ｂ）はプラスチックで形成されていることを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
3. 請求項１または２記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記パイプ（６８，１５４ａ，１５４ｂ）は、ディストリビュータエレメント（７０）を介して前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）と組み合わされ、前記ディストリビュータエレメント（７０）が前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）の部品間に潤滑油を供給することを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
4. 請求項３記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記ディストリビュータエレメント（７０）は、前記潤滑油が周囲にあるベアリング（８４，８６，９０）及び前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）の摩擦ディスク（７２）を潤滑する様に形成されていることを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
5. 請求項３記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記ディストリビュータエレメント（７０）は、射出成形部品であることを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
6. 請求項１から５のいずれかに記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記トランスミッションコンポーネントの１つがギア（６２）であって、前記ギア（６２）は、前記ギア（６２）の少なくとも片側の表面（１２０）に形成されるカットアウト（１２２）を有し、前記潤滑油が前記カットアウト（１２２）を介して前記ギア（６２）の歯状の構造内に供給されることを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
7. 請求項６記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記カットアウト（１２２）は半径方向に伸長することを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
8. 請求項１記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記潤滑油シールドプレート（１２４，１２４ａ‐ｄ）は、側壁（１２６，１２６ａ‐ｄ）と、前記側壁（１２６，１２６ａ‐ｄ）の間にある外周セクション（１２８，１２８ａ‐ｄ）と、を含むことを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
9. 請求項１から８のいずれかに記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記潤滑油シールドプレート（１２４，１２４ａ‐ｄ）は、タブ形状でありかつ前記２つのトランスミッションコンポーネント（６２，６４）の１つの少なくとも一部を囲っていることを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
10. 請求項１から９のいずれかに記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記トランスミッションコンポーネントは、ギア（６０′）及びチェーン（６２′）を含むことを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
11. 請求項１０記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記ギア（６０′）は、前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）と同一の軸周りに回転することを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
12. 請求項１０または１１記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、潤滑油供給部（１５２）が、パン（１５６）を有するように形成され、前記ギア（６０′）を部分的に囲み、前記チェーン（６２′）が前記潤滑油供給部（１５２）を通って伸長し、前記パン（１５６）は潤滑油リザーバを有することを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
13. 請求項１２記載のトランスミッション（２２，２２′）であって、前記個別のパイプ（１５４ａ，１５４ｂ）は、前記潤滑油供給部（１５２）から前記クラッチシステム（５６，５６′，５８，５８′）へ伸長していることを特徴とするトランスミッション（２２，２２′）。
14. 請求項１から１３のいずれかに記載のトランスミッション（２２，２２′）を有する自動車。

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