JP4194082B2 - トランスミッション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行系伝動機構とＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ系伝動機構とを収容すると共に、内部に油を貯留可能とされたハウジングを有するトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動機構及び前記駆動源からＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ出力軸へ至るＰＴＯ系伝動機構を収容するハウジングに、種々の油圧機構に使用される作動油を貯留させることは、従来から公知である。
このように、ハウジングを作動油の貯留空間として兼用することにより、貯留タンクの不要化又は最小化によるコスト低廉化及びトランスミッション自体の小型化を図ることができる。
【０００３】
しかしながら、従来のトランスミッションは、下記点において不十分であった。
即ち、ハウジング内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、ハウジングを貯留タンクとして兼用する場合には、該ハウジング内に十分な量の油を貯留して、前記油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
その一方、前記ハウジング内に貯留される油は、該ハウジング内に収容される走行系伝動機構にとっては負荷となる。従って、ハウジング内に大量の油を貯留することは、走行系伝動機構の伝動効率の観点からは好ましくない。
【０００４】
このように、前記油圧機構への作動油供給の観点からは前記ハウジング内に大量の油を貯留するのが好ましく、他方、前記走行系伝動機構の駆動効率の観点からは前記ハウジング内の貯留油量を最小化するのが好ましいという相反する要望が存在する。
この点に関し、前記従来のトランスミッションは十分な考慮がなされていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、走行系伝動機構とＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ系伝動機構とを収容すると共に、内部に作動油を貯留可能とされたハウジングを備えたトランスミッションにおいて、前記ハウジング内に十分な量の作動油を貯留しつつ、且つ、前記走行系伝動機構の伝動効率、特に、高速走行時における前記走行系伝動機構の伝動効率の悪化を有効に防止することを、一の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、駆動源からの駆動力を駆動車軸へ伝達する走行系伝動機構であって、車輌幅方向に沿った回転軸回りに回転するリングギヤを含むディファレンシャルギヤ装置を有する走行系伝動機構と、前記駆動源に作動連結されたＰＴＯ伝動軸と外部に動力を出力するＰＴＯ出力軸と前記ＰＴＯ伝動軸から前記ＰＴＯ出力軸への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ伝動ユニットとを有するＰＴＯ系伝動機構と、前記走行系伝動機構及び前記ＰＴＯ系伝動機構を収容すると共に、内部に油を貯留可能とされたハウジングとを備え、前記ハウジングは、前記走行系伝動機構を収容する走行系室と前記走行系室に対して車輌前後方向に隣接され且つ前記ＰＴＯクラッチ収容するＰＴＯ系室とを画する隔壁を有し、前記リングギヤの回転運動によって前記走行系室から貯留油の一部が前記ＰＴＯ系室へ移送されるように構成されており、且つ、移送された貯留油が前記ＰＴＯ系室に一時保留されるように前記隔壁にはオリフィスが設けられているトランスミッションを提供する。
【０００７】
例えば、前記隔壁は、前記リングギヤによって掻き上げられる油が該隔壁の上端部を越えて前記ＰＴＯ系室へ流入し得るように構成される。
これに代えて又は加えて、前記隔壁は、前記リングギヤの回転によるポンプ効果によって前記走行系室からＰＴＯ系室へ油が流入し得るように、該リングギヤの外周面に沿った吸引ポートを有し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下に、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａの伝動模式図である。
【０００９】
図１に示すように、前記トランスミッション１Ａは、駆動源（図示せず）からの駆動力を駆動車軸１００へ伝達する走行系伝動機構と、該走行系伝動機構を収容するハウジング１０とを備えている。
【００１０】
前記走行系伝動機構は、前後進切換油圧機構１１０と、ＨＩ／ＬＯ等の変速油圧機構１２０と、機械式の主変速機構１３０と、機械式の副変速機構１４０と、ディファレンシャルギヤ機構１５０とを備えている。
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、４輪駆動力取出油圧機構１６０を備えている。
該４輪駆動力取出油圧機構１６０は、常時駆動される駆動輪１００（図示の形態では後輪）に加えて、他の車輪（図示せず）を駆動する際に用いられるものであり、好ましくは、前記ハウジング１０に選択的に付設可能とされる。
【００１１】
前記ハウジング１０は、内部空間の少なくとも一部に油を貯留可能とされている。
本実施の形態においては、該ハウジング１０は、車輌長手方向に沿って直列に連結されたフロントハウジング２０、ミドルハウジング３０及びリアハウジング４０を備えている。
前記フロントハウジング２０、ミドルハウジング３０及びリアハウジング４０は、互いに油流通自在に連結されている。即ち、これらの各ハウジングは、互いの対向端部に開口が設けられており、該開口を介して油が流通自在となっている。
【００１２】
より詳しくは、前記フロントハウジング２０は、駆動源に作動的に連結されたフライホイール２００を収容する乾室２１と、該乾室２１の伝動方向下流側に位置し、前記前後進切換油圧機構１１０及び変速油圧機構１２０を収容する第１油室２２とを有している。
【００１３】
前記ミドルハウジング３０は、前記主変速機構を収容する第２油室３１と、前記副変速機構を収容する第３油室３２とを有している。
なお、前記４輪駆動力取出油圧機構１６０は、該ミドルハウジング３０に着脱可能に付設される。
【００１４】
前記リアハウジング４０は、前記ディファレンシャルギヤ機構１５０を収容する第４油室４１と、後述するＰＴＯ系伝動機構のＰＴＯ伝動ユニット３３０を収容するＰＴＯ系室４２とを備えている。
詳しくは、該リアハウジング４０は隔壁４３を有しており、該隔壁４３によって前記第４油室４１と前記ＰＴＯ系室４２とが分離されている。
【００１５】
本実施の形態においては、前記ハウジング１０の内部空間のうち，前記第１油室２２、第２油室３１、第３油室３２、第４油室４１及びＰＴＯ系室４２によって形成される空間が、作動油を貯留可能な貯留空間とされている。
【００１６】
本実施の形態に係るトランスミッション１Ａは、前記走行系伝動機構に加えて、駆動源からの駆動力を外部へ出力するＰＴＯ系伝動機構を備えている。
該ＰＴＯ系伝動機構は、駆動源に作動的に連結されたＰＴＯ伝動軸３１０と、外部に動力を出力するＰＴＯ出力軸３２０と、前記ＰＴＯ伝動軸３１０及びＰＴＯ出力軸３２０の間に配設されたＰＴＯ伝動ユニット３３０とを備えている。
【００１７】
前記ＰＴＯ伝動軸３１０は、一端部が前記フロントハウジング２０内において前記駆動源に作動的に連結され、且つ、他端部が前記フロントハウジング２０及び前記ミドルハウジング３０を貫通して、前記リアハウジング４０の前記ＰＴＯ系室４２に達している。
なお、本実施の形態においては、前記走行系伝動機構における伝動軸の一部を中空軸とし、前記ＰＴＯ伝動軸３１０を該中空軸に挿通してトランスミッション自体の小型化を図っている。
【００１８】
前記ＰＴＯ出力軸３２０は、一端部が前記ＰＴＯ系室４２内に延び、且つ、他端部が前記ハウジング１０から外方へ延びるように、該ハウジング１０に支持されている。
なお、本実施の形態においては、前記ハウジング１０は、前記リアハウジング４０の後方開口を閉塞する蓋部材５０をさらに備えており、前記ＰＴＯ出力軸３２０は該蓋部材５０と前記隔壁４３とに支持されている。
【００１９】
前記ＰＴＯ伝動ユニット３３０は、前記ＰＴＯ系室４２内において、前記ＰＴＯ伝動軸３１０と前記ＰＴＯ出力軸３２０とを作動的に連結している。
好ましくは、該ＰＴＯ伝動ユニット３３０は、前記ＰＴＯ伝動軸３１０から前記ＰＴＯ出力軸３２０への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチ３３５を備え得る。
さらに好ましくは、該ＰＴＯ伝動ユニット３３０は、前記ＰＴＯクラッチ３３５のＯＦＦ動作に連動して前記ＰＴＯ出力軸３２０へ作動的に制動力を付加するＰＴＯブレーキ（図示せず）を備え得る。
【００２０】
このように、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａにおいては、前記第１油室２２、第２油室３１、第３油室３２、第４油室４１及びＰＴＯ系室４２によって形成される前記貯留空間のうち，前記隔壁４３を挟んで一方側及び他方側にそれぞれ走行系伝動機構及びＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されている。
即ち、前記隔壁４３は、前記貯留空間を、走行系伝動機構が収容される走行系室１１と、ＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されるＰＴＯ系室１２とに分離している。
【００２１】
本実施の形態に係るトランスミッション１Ａは斯かる構成に加えて、さらに、前記走行系伝動機構における回転体の回転運動によって、前記走行系室１１に貯留されている油の一部が前記ＰＴＯ系室１２へ移送され、且つ、該移送された貯留油が該ＰＴＯ系室１２に一時的に保留されてから前記走行系室１１へ戻り得るように構成されている。
【００２２】
図２に、図１におけるII部の拡大模式図を示す。
図２に示すように、前記隔壁４３は、前記ディファレンシャルギヤ機構１５０のリングギヤ１５１に近接配置されており、且つ、該リングギヤ１５１の回転によって掻き上げられた貯留油の一部が前記ＰＴＯ系室１２へ入り込むような高さとされている。
即ち、前記隔壁４３は、前記リングギヤ１５１の回転（矢印Ｄ参照）によって掻き上げられる油（破線矢印Ｆ参照）が、該隔壁４３を越えて走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ移送されるように、該リングギヤ１５１との相対位置が設定されている。
【００２３】
さらに、前記隔壁４３は、前記ＰＴＯ系室１２内の貯留油を徐々に前記走行系室１１へ戻す為のオリフィス４４を有している。
好ましくは、該オリフィス４４は、前記ＰＴＯ系室１２から前記走行系室１１への油の戻し量を適宜設定し得るように、開口幅が調整可能とされる。
【００２４】
なお、該オリフィス４４は、ストレーナ２１０の挿通孔とすることもできる（図３参照）。
即ち、前記ハウジング１０内に配設されるストレーナ２１０を前記ＰＴＯ系室１２まで延在させ、該ストレーナ２１０の外周面と前記隔壁４３との間の間隙４５を前記オリフィス４４として用いることもできる（図３参照）。
【００２５】
このように、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａにおいては、走行系伝動機構における回転体の回転運動によって、該走行系伝動機構が収容される走行系室１１から前記ＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されるＰＴＯ室１２へ貯留油の一部が移送され、且つ、該移送された貯留油がＰＴＯ系室１２に一時的に保留された後に、前記走行系室１１へ戻されるように構成されており、これにより、油切れを起こすことなく十分な量の油を貯留しつつ、走行系伝動機構における伝動効率の悪化を有効に防止できる。
好ましくは、ＨＳＴ等の種々の油圧機構から貯留空間への戻り油のポートを前記ＰＴＯ系室１２に開口するように設けることができる。これにより、前記走行系室１１内の貯留油量をより確実に減らすことができる。
【００２６】
特に、前記走行系室１１から前記ＰＴＯ系室１２への油の移送を前記走行系伝動機構における回転体の回転運動によって行うように構成している為、車輌の走行速度に応じて走行系室１１からＰＴＯ系室１２への油の移送量が変動する。
即ち、車輌の走行速度が高速になるにしたがって、走行系室１１からＰＴＯ系室１２への油の移送量が増加し、走行系室１１内の貯留油量が減少することになる。
従って、走行系伝動機構の伝動効率が特に問題となる高速走行時において、該走行系伝動機構の伝動効率の悪化をより有効に防止できる。
なお、車輌が高速走行している際には、通常、ＰＴＯ系伝動機構は動力遮断状態となるから、ＰＴＯ系室１２内の貯留油量の増加は問題とはならない。
【００２７】
又、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ伝動軸３１０及び前記ＰＴＯ出力軸３３０を支持する前記隔壁４３によって前記走行系室１１と前記ＰＴＯ系室１２とを分離している。そして、走行系室１１からＰＴＯ系室１２への油の移送動力を走行系伝動機構における回転から得ている。
即ち、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａは、従来のトランスミッションに比して、実質的に追加部材を備えることなく、前記効果を奏することができる。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、前記ディファレンシャルギヤ機構１５０におけるリングギヤ１５１の回転運動に伴う油の掻き上げによって、走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ油を移送させるように構成したが、これに代えて、前記リングギヤ１５１の回転運動によるポンプ効果によって走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ油を移送するように構成することも可能である（図４参照）。
即ち、前記隔壁４３に、前記リングギヤ１５１によるポンプ効果によって、前記走行系室１１から前記ＰＴＯ系室１２への油の流入を許容する吸引ポート４８を備えることができる。
【００２９】
実施の形態２．
以下、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッションについて、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態に係るトランスミッション１Ｂは、前記走行系室１１から前記ＰＴＯ系室１２へ油を移送させる為の構成が相違している点を除き、前記実施の形態１と実質的に同一である。
従って、本実施の形態において、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３０】
図５は、本実施の形態に係るトランスミッション１Ｂの部分縦断模式図であり、図１におけるＶ−Ｖ線に相当する断面に沿った断面模式図である。
該トランスミッション１Ｂにおいては、前記走行系伝動機構において常時噛合するように構成されたギヤ列によるポンプ効果を利用して、前記走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ油を移送するように構成されている。
【００３１】
本実施の形態においては、図５に示すように、前記ギヤ列として、前記４輪駆動力取出油圧機構１６０における駆動側ギヤ１６１及び従動側ギヤ１６２を用いている。
そして、該駆動側ギヤ１６１及び従動側ギヤ１６２の回転に伴うポンプ効果を利用して、走行系室１１内の貯留油の一部を外部配管２２０を介してＰＴＯ系室１２へ移送している。
【００３２】
斯かる構成のトランスミッション１Ｂにおいても、前記実施の形態１におけると同様の効果を得ることができる。
【００３３】
実施の形態３．
以下、本発明のさらに他の実施の形態に係るトランスミッションについて、添付図面を参照しつつ説明する。
図６は、本実施の形態に係るトランスミッション１Ｃの部分縦断模式図である。
【００３４】
前述の通り、前記実施の形態１及び２においては、前記ハウジング１０の貯留空間を、走行系伝動機構が収容される走行系室１１と、ＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されるＰＴＯ系室１２とに分離している。そして、該走行系室１１内の貯留油を一時保留するリザーバ室として前記ＰＴＯ系室１２を兼用している。
【００３５】
これに対し、本実施の形態においては、前記リザーバ室として、専用の保留室１２’を用いている。
該保留室１２’は、走行系伝動機構の回転運動によって掻き上げられる走行系室１１内の貯留油を、該走行系伝動機構から隔離された位置で受け止め、且つ、該受け止めた貯留油を徐々に走行系室１１へ戻し得るように構成されている。
【００３６】
図６に示すように、本実施の形態においては、前記ハウジング１０の側壁から内方へ延在された底壁部４３ａと、該底壁部４３ａの自由端部から上方へ延びる側壁部４３ｂとによって、前記保留室１５’が形成されている。
なお、前記底壁部４３ａには、オリフィス４４が設けられている。
【００３７】
斯かる構成のトランスミッション１Ｃにおいても、前記実施の形態１及び２におけると同様の効果を得ることができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るトランスミッションによれば、ハウジング内に十分な量の油を貯留しつつ、該貯留油による走行系伝動機構の伝動効率の悪化、特に、高速走行時における前記走行系伝動機構の伝動効率の悪化を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係るトランスミッションの伝動模式図である。
【図２】 図２は、図１におけるII部の拡大模式図である。
【図３】 図３は、図１におけるII部の拡大模式図であり、オリフィスの変形例を示している。
【図４】 図４は、図１におけるII部の拡大模式図であり、油移送手段の変形例を示している。
【図５】 図５は、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッションの部分縦断模式図であり、図１におけるＶ−Ｖ線に相当する断面に沿った断面模式図である。
【図６】 図６は、本発明のさらに他の実施の形態に係るトランスミッションの部分縦断模式図である。
【符号の説明】
１Ａ〜１Ｃ トランスミッション
１０ ハウジング
１１ 走行系室
１２ ＰＴＯ系室
４３ 隔壁
４４ オリフィス
１５０ ディファレンシャルギヤ装置
１５１ リングギヤ
３１０ ＰＴＯ伝動軸
３２０ ＰＴＯ出力軸
３３０ ＰＴＯ伝動ユニット
３３５ ＰＴＯクラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行系伝動機構とＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ系伝動機構とを収容すると共に、内部に油を貯留可能とされたハウジングを有するトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動機構及び前記駆動源からＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ出力軸へ至るＰＴＯ系伝動機構を収容するハウジングに、種々の油圧機構に使用される作動油を貯留させることは、従来から公知である。
このように、ハウジングを作動油の貯留空間として兼用することにより、貯留タンクの不要化又は最小化によるコスト低廉化及びトランスミッション自体の小型化を図ることができる。
【０００３】
しかしながら、従来のトランスミッションは、下記点において不十分であった。
即ち、ハウジング内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、ハウジングを貯留タンクとして兼用する場合には、該ハウジング内に十分な量の油を貯留して、前記油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
その一方、前記ハウジング内に貯留される油は、該ハウジング内に収容される走行系伝動機構にとっては負荷となる。従って、ハウジング内に大量の油を貯留することは、走行系伝動機構の伝動効率の観点からは好ましくない。
【０００４】
このように、前記油圧機構への作動油供給の観点からは前記ハウジング内に大量の油を貯留するのが好ましく、他方、前記走行系伝動機構の駆動効率の観点からは前記ハウジング内の貯留油量を最小化するのが好ましいという相反する要望が存在する。
この点に関し、前記従来のトランスミッションは十分な考慮がなされていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、走行系伝動機構とＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ系伝動機構とを収容すると共に、内部に作動油を貯留可能とされたハウジングを備えたトランスミッションにおいて、前記ハウジング内に十分な量の作動油を貯留しつつ、且つ、前記走行系伝動機構の伝動効率、特に、高速走行時における前記走行系伝動機構の伝動効率の悪化を有効に防止することを、一の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、駆動源からの駆動力を駆動車軸へ伝達する走行系伝動機構であって、車輌幅方向に沿った回転軸回りに回転するリングギヤを含むディファレンシャルギヤ装置を有する走行系伝動機構と、前記駆動源に作動連結されたＰＴＯ伝動軸と外部に動力を出力するＰＴＯ出力軸と前記ＰＴＯ伝動軸から前記ＰＴＯ出力軸への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ伝動ユニットとを有するＰＴＯ系伝動機構と、前記走行系伝動機構及び前記ＰＴＯ系伝動機構を収容すると共に、内部に油を貯留可能とされたハウジングとを備え、前記ハウジングは、前記走行系伝動機構を収容する走行系室と前記走行系室に対して車輌前後方向に隣接され且つ前記ＰＴＯクラッチ収容するＰＴＯ系室とを画する隔壁を有し、前記リングギヤの回転運動によって前記走行系室から貯留油の一部が前記ＰＴＯ系室へ移送されるように構成されており、且つ、移送された貯留油が前記ＰＴＯ系室に一時保留されるように前記隔壁にはオリフィスが設けられているトランスミッションを提供する。
【０００７】
例えば、前記隔壁は、前記リングギヤによって掻き上げられる油が該隔壁の上端部を越えて前記ＰＴＯ系室へ流入し得るように構成される。
これに代えて又は加えて、前記隔壁は、前記リングギヤの回転によるポンプ効果によって前記走行系室からＰＴＯ系室へ油が流入し得るように、該リングギヤの外周面に沿った吸引ポートを有し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下に、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａの伝動模式図である。
【０００９】
図１に示すように、前記トランスミッション１Ａは、駆動源（図示せず）からの駆動力を駆動車軸１００へ伝達する走行系伝動機構と、該走行系伝動機構を収容するハウジング１０とを備えている。
【００１０】
前記走行系伝動機構は、前後進切換油圧機構１１０と、ＨＩ／ＬＯ等の変速油圧機構１２０と、機械式の主変速機構１３０と、機械式の副変速機構１４０と、ディファレンシャルギヤ機構１５０とを備えている。
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、４輪駆動力取出油圧機構１６０を備えている。
該４輪駆動力取出油圧機構１６０は、常時駆動される駆動輪１００（図示の形態では後輪）に加えて、他の車輪（図示せず）を駆動する際に用いられるものであり、好ましくは、前記ハウジング１０に選択的に付設可能とされる。
【００１１】
前記ハウジング１０は、内部空間の少なくとも一部に油を貯留可能とされている。
本実施の形態においては、該ハウジング１０は、車輌長手方向に沿って直列に連結されたフロントハウジング２０、ミドルハウジング３０及びリアハウジング４０を備えている。
前記フロントハウジング２０、ミドルハウジング３０及びリアハウジング４０は、互いに油流通自在に連結されている。即ち、これらの各ハウジングは、互いの対向端部に開口が設けられており、該開口を介して油が流通自在となっている。
【００１２】
より詳しくは、前記フロントハウジング２０は、駆動源に作動的に連結されたフライホイール２００を収容する乾室２１と、該乾室２１の伝動方向下流側に位置し、前記前後進切換油圧機構１１０及び変速油圧機構１２０を収容する第１油室２２とを有している。
【００１３】
前記ミドルハウジング３０は、前記主変速機構を収容する第２油室３１と、前記副変速機構を収容する第３油室３２とを有している。
なお、前記４輪駆動力取出油圧機構１６０は、該ミドルハウジング３０に着脱可能に付設される。
【００１４】
前記リアハウジング４０は、前記ディファレンシャルギヤ機構１５０を収容する第４油室４１と、後述するＰＴＯ系伝動機構のＰＴＯ伝動ユニット３３０を収容するＰＴＯ系室４２とを備えている。
詳しくは、該リアハウジング４０は隔壁４３を有しており、該隔壁４３によって前記第４油室４１と前記ＰＴＯ系室４２とが分離されている。
【００１５】
本実施の形態においては、前記ハウジング１０の内部空間のうち，前記第１油室２２、第２油室３１、第３油室３２、第４油室４１及びＰＴＯ系室４２によって形成される空間が、作動油を貯留可能な貯留空間とされている。
【００１６】
本実施の形態に係るトランスミッション１Ａは、前記走行系伝動機構に加えて、駆動源からの駆動力を外部へ出力するＰＴＯ系伝動機構を備えている。
該ＰＴＯ系伝動機構は、駆動源に作動的に連結されたＰＴＯ伝動軸３１０と、外部に動力を出力するＰＴＯ出力軸３２０と、前記ＰＴＯ伝動軸３１０及びＰＴＯ出力軸３２０の間に配設されたＰＴＯ伝動ユニット３３０とを備えている。
【００１７】
前記ＰＴＯ伝動軸３１０は、一端部が前記フロントハウジング２０内において前記駆動源に作動的に連結され、且つ、他端部が前記フロントハウジング２０及び前記ミドルハウジング３０を貫通して、前記リアハウジング４０の前記ＰＴＯ系室４２に達している。
なお、本実施の形態においては、前記走行系伝動機構における伝動軸の一部を中空軸とし、前記ＰＴＯ伝動軸３１０を該中空軸に挿通してトランスミッション自体の小型化を図っている。
【００１８】
前記ＰＴＯ出力軸３２０は、一端部が前記ＰＴＯ系室４２内に延び、且つ、他端部が前記ハウジング１０から外方へ延びるように、該ハウジング１０に支持されている。
なお、本実施の形態においては、前記ハウジング１０は、前記リアハウジング４０の後方開口を閉塞する蓋部材５０をさらに備えており、前記ＰＴＯ出力軸３２０は該蓋部材５０と前記隔壁４３とに支持されている。
【００１９】
前記ＰＴＯ伝動ユニット３３０は、前記ＰＴＯ系室４２内において、前記ＰＴＯ伝動軸３１０と前記ＰＴＯ出力軸３２０とを作動的に連結している。
好ましくは、該ＰＴＯ伝動ユニット３３０は、前記ＰＴＯ伝動軸３１０から前記ＰＴＯ出力軸３２０への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチ３３５を備え得る。
さらに好ましくは、該ＰＴＯ伝動ユニット３３０は、前記ＰＴＯクラッチ３３５のＯＦＦ動作に連動して前記ＰＴＯ出力軸３２０へ作動的に制動力を付加するＰＴＯブレーキ（図示せず）を備え得る。
【００２０】
このように、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａにおいては、前記第１油室２２、第２油室３１、第３油室３２、第４油室４１及びＰＴＯ系室４２によって形成される前記貯留空間のうち，前記隔壁４３を挟んで一方側及び他方側にそれぞれ走行系伝動機構及びＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されている。
即ち、前記隔壁４３は、前記貯留空間を、走行系伝動機構が収容される走行系室１１と、ＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されるＰＴＯ系室１２とに分離している。
【００２１】
本実施の形態に係るトランスミッション１Ａは斯かる構成に加えて、さらに、前記走行系伝動機構における回転体の回転運動によって、前記走行系室１１に貯留されている油の一部が前記ＰＴＯ系室１２へ移送され、且つ、該移送された貯留油が該ＰＴＯ系室１２に一時的に保留されてから前記走行系室１１へ戻り得るように構成されている。
【００２２】
図２に、図１におけるII部の拡大模式図を示す。
図２に示すように、前記隔壁４３は、前記ディファレンシャルギヤ機構１５０のリングギヤ１５１に近接配置されており、且つ、該リングギヤ１５１の回転によって掻き上げられた貯留油の一部が前記ＰＴＯ系室１２へ入り込むような高さとされている。
即ち、前記隔壁４３は、前記リングギヤ１５１の回転（矢印Ｄ参照）によって掻き上げられる油（破線矢印Ｆ参照）が、該隔壁４３を越えて走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ移送されるように、該リングギヤ１５１との相対位置が設定されている。
【００２３】
さらに、前記隔壁４３は、前記ＰＴＯ系室１２内の貯留油を徐々に前記走行系室１１へ戻す為のオリフィス４４を有している。
好ましくは、該オリフィス４４は、前記ＰＴＯ系室１２から前記走行系室１１への油の戻し量を適宜設定し得るように、開口幅が調整可能とされる。
【００２４】
なお、該オリフィス４４は、ストレーナ２１０の挿通孔とすることもできる（図３参照）。
即ち、前記ハウジング１０内に配設されるストレーナ２１０を前記ＰＴＯ系室１２まで延在させ、該ストレーナ２１０の外周面と前記隔壁４３との間の間隙４５を前記オリフィス４４として用いることもできる（図３参照）。
【００２５】
このように、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａにおいては、走行系伝動機構における回転体の回転運動によって、該走行系伝動機構が収容される走行系室１１から前記ＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されるＰＴＯ室１２へ貯留油の一部が移送され、且つ、該移送された貯留油がＰＴＯ系室１２に一時的に保留された後に、前記走行系室１１へ戻されるように構成されており、これにより、油切れを起こすことなく十分な量の油を貯留しつつ、走行系伝動機構における伝動効率の悪化を有効に防止できる。
好ましくは、ＨＳＴ等の種々の油圧機構から貯留空間への戻り油のポートを前記ＰＴＯ系室１２に開口するように設けることができる。これにより、前記走行系室１１内の貯留油量をより確実に減らすことができる。
【００２６】
特に、前記走行系室１１から前記ＰＴＯ系室１２への油の移送を前記走行系伝動機構における回転体の回転運動によって行うように構成している為、車輌の走行速度に応じて走行系室１１からＰＴＯ系室１２への油の移送量が変動する。
即ち、車輌の走行速度が高速になるにしたがって、走行系室１１からＰＴＯ系室１２への油の移送量が増加し、走行系室１１内の貯留油量が減少することになる。
従って、走行系伝動機構の伝動効率が特に問題となる高速走行時において、該走行系伝動機構の伝動効率の悪化をより有効に防止できる。
なお、車輌が高速走行している際には、通常、ＰＴＯ系伝動機構は動力遮断状態となるから、ＰＴＯ系室１２内の貯留油量の増加は問題とはならない。
【００２７】
又、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ伝動軸３１０及び前記ＰＴＯ出力軸３３０を支持する前記隔壁４３によって前記走行系室１１と前記ＰＴＯ系室１２とを分離している。そして、走行系室１１からＰＴＯ系室１２への油の移送動力を走行系伝動機構における回転から得ている。
即ち、本実施の形態に係るトランスミッション１Ａは、従来のトランスミッションに比して、実質的に追加部材を備えることなく、前記効果を奏することができる。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、前記ディファレンシャルギヤ機構１５０におけるリングギヤ１５１の回転運動に伴う油の掻き上げによって、走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ油を移送させるように構成したが、これに代えて、前記リングギヤ１５１の回転運動によるポンプ効果によって走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ油を移送するように構成することも可能である（図４参照）。
即ち、前記隔壁４３に、前記リングギヤ１５１によるポンプ効果によって、前記走行系室１１から前記ＰＴＯ系室１２への油の流入を許容する吸引ポート４８を備えることができる。
【００２９】
実施の形態２．
以下、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッションについて、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態に係るトランスミッション１Ｂは、前記走行系室１１から前記ＰＴＯ系室１２へ油を移送させる為の構成が相違している点を除き、前記実施の形態１と実質的に同一である。
従って、本実施の形態において、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３０】
図５は、本実施の形態に係るトランスミッション１Ｂの部分縦断模式図であり、図１におけるＶ−Ｖ線に相当する断面に沿った断面模式図である。
該トランスミッション１Ｂにおいては、前記走行系伝動機構において常時噛合するように構成されたギヤ列によるポンプ効果を利用して、前記走行系室１１からＰＴＯ系室１２へ油を移送するように構成されている。
【００３１】
本実施の形態においては、図５に示すように、前記ギヤ列として、前記４輪駆動力取出油圧機構１６０における駆動側ギヤ１６１及び従動側ギヤ１６２を用いている。
そして、該駆動側ギヤ１６１及び従動側ギヤ１６２の回転に伴うポンプ効果を利用して、走行系室１１内の貯留油の一部を外部配管２２０を介してＰＴＯ系室１２へ移送している。
【００３２】
斯かる構成のトランスミッション１Ｂにおいても、前記実施の形態１におけると同様の効果を得ることができる。
【００３３】
実施の形態３．
以下、本発明のさらに他の実施の形態に係るトランスミッションについて、添付図面を参照しつつ説明する。
図６は、本実施の形態に係るトランスミッション１Ｃの部分縦断模式図である。
【００３４】
前述の通り、前記実施の形態１及び２においては、前記ハウジング１０の貯留空間を、走行系伝動機構が収容される走行系室１１と、ＰＴＯ伝動ユニット３３０が収容されるＰＴＯ系室１２とに分離している。そして、該走行系室１１内の貯留油を一時保留するリザーバ室として前記ＰＴＯ系室１２を兼用している。
【００３５】
これに対し、本実施の形態においては、前記リザーバ室として、専用の保留室１２’を用いている。
該保留室１２’は、走行系伝動機構の回転運動によって掻き上げられる走行系室１１内の貯留油を、該走行系伝動機構から隔離された位置で受け止め、且つ、該受け止めた貯留油を徐々に走行系室１１へ戻し得るように構成されている。
【００３６】
図６に示すように、本実施の形態においては、前記ハウジング１０の側壁から内方へ延在された底壁部４３ａと、該底壁部４３ａの自由端部から上方へ延びる側壁部４３ｂとによって、前記保留室１５’が形成されている。
なお、前記底壁部４３ａには、オリフィス４４が設けられている。
【００３７】
斯かる構成のトランスミッション１Ｃにおいても、前記実施の形態１及び２におけると同様の効果を得ることができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るトランスミッションによれば、ハウジング内に十分な量の油を貯留しつつ、該貯留油による走行系伝動機構の伝動効率の悪化、特に、高速走行時における前記走行系伝動機構の伝動効率の悪化を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係るトランスミッションの伝動模式図である。
【図２】 図２は、図１におけるII部の拡大模式図である。
【図３】 図３は、図１におけるII部の拡大模式図であり、オリフィスの変形例を示している。
【図４】 図４は、図１におけるII部の拡大模式図であり、油移送手段の変形例を示している。
【図５】 図５は、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッションの部分縦断模式図であり、図１におけるＶ−Ｖ線に相当する断面に沿った断面模式図である。
【図６】 図６は、本発明のさらに他の実施の形態に係るトランスミッションの部分縦断模式図である。
【符号の説明】
１Ａ〜１Ｃ トランスミッション
１０ ハウジング
１１ 走行系室
１２ ＰＴＯ系室
４３ 隔壁
４４ オリフィス
１５０ ディファレンシャルギヤ装置
１５１ リングギヤ
３１０ ＰＴＯ伝動軸
３２０ ＰＴＯ出力軸
３３０ ＰＴＯ伝動ユニット
３３５ ＰＴＯクラッチ
Claims (3)
- 駆動源からの駆動力を駆動車軸へ伝達する走行系伝動機構であって、車輌幅方向に沿った回転軸回りに回転するリングギヤを含むディファレンシャルギヤ装置を有する走行系伝動機構と、
前記駆動源に作動連結されたＰＴＯ伝動軸と外部に動力を出力するＰＴＯ出力軸と前記ＰＴＯ伝動軸から前記ＰＴＯ出力軸への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチを含むＰＴＯ伝動ユニットとを有するＰＴＯ系伝動機構と、
前記走行系伝動機構及び前記ＰＴＯ系伝動機構を収容すると共に、内部に油を貯留可能とされたハウジングとを備え、
前記ハウジングは、前記走行系伝動機構を収容する走行系室と前記走行系室に対して車輌前後方向に隣接され且つ前記ＰＴＯクラッチを収容するＰＴＯ系室とを画する隔壁を有し、
前記リングギヤの回転運動によって前記走行系室から貯留油の一部が前記ＰＴＯ系室へ移送されるように構成されており、且つ、移送された貯留油が前記ＰＴＯ系室に一時保留されるように前記隔壁にはオリフィスが設けられていることを特徴とするトランスミッション。 - 前記隔壁は、前記リングギヤによって掻き上げられる油が該隔壁の上端部を越えて前記ＰＴＯ系室へ流入し得るように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
- 前記隔壁は、前記リングギヤの回転によるポンプ効果によって前記走行系室からＰＴＯ系室へ油が流入し得るように、該リングギヤの外周面に沿った吸引ポートを有していることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション。
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