JP5383839B2

JP5383839B2 - 車両のドアフレーム構造

Info

Publication number: JP5383839B2
Application number: JP2012033754A
Authority: JP
Inventors: 康仁大竹; 顕之村田; 成信大澤; 二郎吉原
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2012-02-20
Filing date: 2012-02-20
Publication date: 2014-01-08
Anticipated expiration: 2027-06-07
Also published as: JP2012136216A

Description

本発明は車両のドアフレーム構造に関する。

ドアフレームのサッシュ部、特にセンターピラーに沿うサイドサッシュ部（立柱サッシュ）においては、ガラスラン収納部を有するアウタ（車外）側の成形品と、ガラスラン収納部を囲む箱状断面の内側フレーム部を有するインナ（車内）側の成形品を接合させてサッシュ部を構成する構造が知られている。アウタ側とインナ側の成形品を接合させる手法として、特許文献１のように、アウタ部材とインナ部材の一方の端末部を折り返して他方の端末部を挟むようにしたヘミング加工接合や、アウタ部材とインナ部材の端末部を互いに重ね合わせて重畳部分をスポット溶接する手法などが知られている。

アウタ部材とインナ部材のヘミング加工接合の一例を図７に示す。同図はドアフレームのうち上下方向に延設されたサイドサッシュ部５０の断面を示している。サイドサッシュ部５０は、車外側に位置するアウタ部材５１と、車内側に位置するインナ部材５２を組み合わせて構成されている。アウタ部材５１は、車外側に臨んでサイドサッシュ部５０の意匠面を構成する意匠部５１ａと、ドアの窓開口部（ドアガラスにより閉じられる開口部）に臨むガラスラン収納部（ガラスガイド部）５１ｂとを有している。ガラスラン収納部５１ｂは窓開口部側に向けて開口されたコ字状断面をなしており、車外側の外方側壁部５１ｃよりも車内側の内方側壁部５１ｄの方が窓開口部方向への突出量が大きくなっている。そして、この両方の側壁部５１ｃ、５１ｄに両側位置を規制されるようにして、ガラスラン５５がガラスラン収納部５１ｂ内に嵌合保持される。周知の通り、ガラスラン５５は、ドアガラスの周縁部に弾性的に接触してがたつき等を抑えるものであり、ゴムなどの弾性材料からなっている。インナ部材５２は、意匠部５１ａの裏面に当接する意匠裏面部５２ａと、該意匠裏面部５２ａの位置する車外側から車内側に向かうにつれて徐々に幅を狭くする箱状断面の内側フレーム部５２ｂとを有している。

アウタ部材５１における意匠部５１ａの端末部は、車内側に折り返されて意匠裏面部５２ａの端末部を挟着するように潰し加工され、第１のヘミング加工接合部５３が形成されている。また、インナ部材５２における内側フレーム部５２ｂの端末部は、車外側に折り返されてガラスラン収納部５１ｂの内方側壁部５１ｄの端末部を挟着するように潰し加工されており、第２のヘミング加工接合部５４が形成されている。これらヘミング加工接合部５３、５４によってアウタ部材５１とインナ部材５２が接合される。ヘミング加工による折り曲げ部分の外観を整えるために、ガラスラン５５の一部は、ガラスラン収納部５１ｂから出て車内側に延長されて第２のヘミング加工接合部５４を覆っている。

特開２００６−８２７４９

図７の従来タイプのドアフレーム構造では、第２のヘミング加工接合部５４におけるアウタ部材５１の内方側壁部５１ｄとインナ部材５２の内側フレーム部５２ｂの接合面は、窓開口部の内部方向に向けて意匠部５１ａと略平行に延びており、ヘミング加工の折り返し部の頂点は窓開口部方向に向いている。そのため、第２のヘミング加工接合部５４は窓開口部側への突出量が大きくなりがちであり、その接合面部分によって窓開口部（ドアガラス）の周縁部が塞がれて、窓開口部を通しての視界が狭くなるおそれがあった。また、見栄えを良くするために、内側フレーム部５２ｂとの境界部付近まで第２のヘミング加工接合部５４をガラスラン５５で覆うようにした結果、ガラスラン５５が大きくなってしまっていた。そこで本発明は、簡単な構造によって窓開口部周縁の視界を広く確保することができる車両のドアフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明は、ガラスラン収納部を有し車外側に位置するアウタ部材と、このガラスラン収納部より車内側に位置して該ガラスラン収納部を囲む箱状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、インナ部材の内側フレーム部の端部とアウタ部材のガラスラン収納部の端部とを接合するドアフレーム構造において、インナ部材の内側フレーム部は、ガラスラン収納部の端部に向かって車内側から車外側へ延びる外方延出部を有し、アウタ部材のガラスラン収納部の端部は、車内側から車外側に延びるフレーム端部を有し、外方延出部とフレーム端部が接合される接合部を有し、ガラスラン収納部の内部に、ガラスランの車内側側部に当接して保持する側面保持部と、この側面保持部と接合部の間に位置し車内側に向けて凹となる凹部とを有しており、ガラスラン収納部内に支持されるガラスランは、ガラスラン収納部の側面保持部に当接する車内側側部から、ガラスラン収納部の凹部に嵌合する抜け止め部を突出させていることを特徴としている。

以上の本発明のドアフレーム構造によれば、ガラスラン収納部が臨むドアフレーム内縁部側へのインナ部材とアウタ部材の接合部の突出量を小さく抑えることができるので、簡単な構造によって窓開口部周縁の視界を広く確保して車内側からの視認性を向上させることが可能となる。

本発明のドアフレーム構造を適用する車両ドアの側面図である。図１のＡ−Ａ断面線に沿うサイドサッシュ部の断面図である。図２のサイドサッシュ部におけるサッシュ内縁部側のヘミング加工接合の工程を説明する図である。図２及び図３とはサッシュ内縁部側のヘミング加工接合の形態を異ならせたサイドサッシュ部の要部断面図である。図４のサイドサッシュ部におけるサッシュ内縁部側のヘミング加工接合の工程を説明する図である。サッシュ内縁部側のヘミング加工接合部以外の接合態様を図２とは異ならせ、かつサッシュ内縁部側のヘミング加工接合部に隣接する逃げ凹部にガラスランの抜け止め突出部を係合させた形態のサイドサッシュ部を、図１のＡ−Ａ断面線に沿って示した断面図である。従来のドアフレームにおけるヘミング加工接合の一例を示す断面図である。

図１に示す自動車の側面ドア１０は、ドアパネル１１と、該ドアパネル１１の上部に枠状に形成されたドアフレーム１２とを有し、ドアパネル１１の上縁部とドアフレーム１２の内縁部とで囲まれる窓開口部１３内にドアガラス１４（図２、図６に一点鎖線で一部を示す）が昇降する。ドアフレーム１２は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ部１５と、ドアパネル１１の後部から上下方向へ延設されたサイドサッシュ部（立柱サッシュ部）１６（１１６、２１６）を備えている。ドア１０を閉じたとき、アッパサッシュ部１５は、図示しない車両ボディのルーフパネルのドア開口部に沿って位置し、サイドサッシュ部１６（１１６、２１６）は、車両ボディのセンターピラーに沿って位置される。なお、本実施形態のドア１０は前部座席用ドアであり、以下の説明における前方、後方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前部座席用ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。また、以下ではサイドサッシュ部１６、１１６及び２１６について説明するが、サイドサッシュ部１６、１１６及び２１６において窓開口部１３側に臨む側をサッシュ内縁部側と呼び、これと反対側の車両ボディ開口部（センターピラー）に臨む側をサッシュ外縁部側と呼ぶ。ドア１０を閉じた状態では、サイドサッシュ部１６、１１６及び２１６における「サッシュ内縁部方向」とは概ね車両の前方に相当し、「サッシュ外縁部方向」とは概ね車両の後方に相当する。また、ドア１０を閉じたときに車内側と車外側を結ぶ方向をドア１０の厚み方向と呼ぶ。

まず、図２に断面を示すサイドサッシュ部１６について説明する。サイドサッシュ部１６は、車外側に位置するアウタ部材２０と、車内側に位置するインナ部材２１と、ウェザストリップ保持部形成用の補助部材２２を組み合わせて構成されている。アウタ部材２０は、車外側に臨んでサイドサッシュ部１６の外観を構成する意匠部２０ａと、該意匠部２０ａの車内側に位置するガラスラン収納部（ガラスガイド部）２０ｂとを備えている。ガラスラン収納部２０ｂは、サッシュ内縁部側（窓開口部１３側）に向けて開かれた有底の箱形形状をなし、車外側と車内側に離間して対向する一対の凸状部（側面保持部）２０ｃ、２０ｄと、該凸状部２０ｃ、２０ｄよりも幅広な間隔で対向する一対の凹状部２０ｅ、２０ｆと、該凹状部２０ｅ、２０ｆを接続する底部２０ｇと、車内側の凸状部２０ｄに続いてサッシュ内縁部側に形成された逃げ凹部（凹部）２０ｈと、該逃げ凹部２０ｈの先端を車外側へ斜めに曲げて形成したフレーム平行端部（フレーム端部）２０ｉとを有している。凸状部２０ｃは、意匠部２０ａの端部を約１８０度折り返して形成されており、その折り返しの頂点部はサッシュ内縁部側を向いている。

インナ部材２１は、サッシュ外縁部側（車両後方側）から順に、アウタ部材２０の意匠部２０ａの車内側の面に沿う裏面当接部２１ａと、意匠部２０ａに対して車内側に若干離間して対向する離間対向部２１ｂと、該離間対向部２１ｂよりも車内側に突出された抜け止め突起部２１ｃと、該抜け止め突起部２１ｃに続いて車外側に突出されて意匠部２０ａに接する凹状部２１ｄとを有し、該凹状部２１ｄに続いて、アウタ部材２０のガラスラン収納部２０ｂを囲むように車内側に突出形成された内側フレーム部２１ｉを有している。この内側フレーム部２１ｉは、車外側から車内側に向かうにつれて徐々に幅を狭くする箱状断面形状を有しており、凹状部２１ｄに続いてガラスラン収納部２０ｂの底部２０ｇに対向するように車内側へ延出された内方延出部２１ｅと、該内方延出部２１ｅに続いて車両前後方向に向かう接続部２１ｆと、該接続部２１ｆから車外側へ向けて延出された外方延出部２１ｇとからなっている。内方延出部２１ｅは、車外側から車内側に進むにつれて、サッシュ内縁部側（前方）へ接近していく傾斜面部である。これと逆に、外方延出部２１ｇは車内側から車外側に向かうにつれてサッシュ内縁部側（前方）へ接近していく傾斜面部である。アウタ部材２０のフレーム平行端部２０ｉは、外方延出部２１ｇと平行で同方向に延びている。

補助部材２２は、インナ部材２１の内方延出部２１ｅに固定される底面部２２ａと、凹状部２１ｄに対向する凹状部２２ｂと、該凹状部２２ｂに続いて車外側へ曲げられた抜け止め突起部２２ｃを有している。この補助部材２２における底面部２２ａ、凹状部２２ｂ及び抜け止め突起部２２ｃと、インナ部材２１における抜け止め突起部２１ｃ及び凹状部２１ｄによって囲まれる部分がウェザストリップ保持凹部を構成しており、このウェザストリップ保持凹部には、図示しないウェザストリップの脚部が嵌合保持される。詳細には、ウェザストリップの脚部は、凹状部２１ｄと凹状部２２ｂの間隔に対応する幅を有しており、抜け止め突起部２１ｃと抜け止め突起部２２ｃによってウェザストリップ保持凹部からの脱落が規制される。ウェザストリップは、ドア１０を閉じたときに車両ボディのセンターピラーに当接して弾性変形され、車内への水滴等の浸入を防ぐ。

アウタ部材２０とインナ部材２１はそれぞれ別部材として成形されてから接合される。この接合部は、窓開口部１３に臨むサッシュ内縁部側と、これと反対のサッシュ外縁部側とに位置している。サッシュ外縁側の接合部では、アウタ部材２０における意匠部２０ａの端部が車内側に折り返されて加圧され、インナ部材２１の裏面当接部２１ａの端部を挟着し、ヘミング加工接合部２３が構成される。詳細には、意匠部２０ａと裏面当接部２１ａはそれぞれ、概ね車両前後方向に向く板状部として形成されており、意匠部２０ａが車外側、裏面当接部２１ａが車内側という位置関係で重ね合わされる。そして、裏面当接部２１ａの車両後方側の端面を覆うように意匠部２０ａの端部が車内側へ約１８０度折り返され、折り返し部２０ｊが形成される。この折り返し部２０ｊが裏面当接部２１ａの車内側の面に当て付き、裏面当接部２１ａの表裏がアウタ部材２０によって挟まれた状態となる。折り返し部２０ｊを形成するときには、所定の圧力で裏面当接部２１ａ側に向けて加圧加工され、これによってアウタ部材２０とインナ部材２１が接合される。

一方、サッシュ内縁部側の接合部は、インナ部材２１における外方延出部２１ｇの端部がガラスラン収納部２０ｂの内方側に折り返されて加圧され、アウタ部材２０のフレーム平行端部２０ｉを挟着したヘミング加工接合部（接合部）２４となっている。詳細には、フレーム平行端部２０ｉと外方延出部２１ｇは、互いに略平行な板状部としてドアの厚み方向へ傾斜して延びており、フレーム平行端部２０ｉのうちサッシュ内縁部側に向く面に外方延出部２１ｇが重なるように位置されている。そして、車外側に向くフレーム平行端部２０ｉの端面を覆うように、外方延出部２１ｇの端部がガラスラン収納部２０ｂの内方へ向けて約１８０度折り返されて、折り返し部２１ｈが形成される。この折り返し部２１ｈがフレーム平行端部２０ｉの裏面側に当て付き、フレーム平行端部２０ｉの表裏がインナ部材２１によって挟まれた状態となる。折り返し部２１ｈを形成するときには、所定の圧力でフレーム平行端部２０ｉ側に向けて加圧加工され、これによってアウタ部材２０とインナ部材２１が互いに固定される。

図２に示すように、ヘミング加工接合部２３、２４でアウタ部材２０とインナ部材２１を接合させた状態で、ガラスラン収納部２０ｂにガラスラン３０が取り付けられる。ガラスラン３０は、ガラスラン収納部２０ｂの底部２０ｇに当て付く底部３０ａと、一対の凸状部２０ｃ、２０ｄによって両側位置を規制される一対の側部３０ｂ、３０ｃと、一対の凹状部２０ｅ、２０ｆの内部に突出してサッシュ内縁部方向へのガラスラン３０の脱落を規制する抜け止め突出部３０ｄ、３０ｅと、一対の側部３０ｂ、３０ｃのそれぞれの先端部から互いに接近する方向に延設された弾性リップ部３０ｆ、３０ｇを有している。一対の弾性リップ部３０ｆ、３０ｇは、ガラスラン収納部２０ｂに進入したドアガラス１４に接触して弾性変形されて、ドアガラス１４の振動やそれに伴う異音を抑える。車外側に位置する弾性リップ部３０ｆの基端部（側部３０ｂの先端部）は、アウタ部材２０の意匠部２０ａと凸状部２０ｃの間の折り返し部分に係合しており、この係合部分によって、弾性リップ部３０ｆがドアガラス１４の車外側の面に対して適度な圧力で接触するように支持されている。また、車内側に位置する弾性リップ部３０ｇの基端部（側部３０ｃの先端部）は、ヘミング加工接合部２４を形成する折り返し部２１ｈの折り返し端部に係合しており、この係合部分によって、弾性リップ部３０ｇがドアガラス１４の車内側の面に対して適度な圧力で弾性接触するように支持されている。

以上の構成のサイドサッシュ部１６において、サッシュ内縁部側のヘミング加工接合部２４は、内側フレーム部２１ｉを構成する外方延出部２１ｇの延長方向上に形成されており、外方延出部２１ｇの端部がそのまま折り返されてフレーム平行端部２０ｉを挟着する構造になっている。すなわち、ヘミング加工接合部２４におけるアウタ部材２０とインナ部材２１の接合面は、外方延出部２１ｇの延設方向と略平行であり、折り返し部２１ｈの折り返し端部は概ね車外側を向いている。換言すれば、ヘミング加工接合部２４の接合面は、図７の従来タイプのヘミング加工接合部５４のように窓開口部側に向けて意匠部５１ａと略平行に延びるのではなく、ドア厚み方向へ向かう成分を含んでいて意匠部２０ａとは非平行な関係にある。サイドサッシュ部１６のヘミング加工接合部２４は、以上のように接合面の方向を設定したことによって、窓開口部１３側への突出量が小さく抑えられている。サイドサッシュ部１６においてはヘミング加工接合部２４が最もドアフレーム１２の内縁部側に位置する部分であるため、窓開口部１３側へのヘミング加工接合部２４の突出量が小さいと、窓開口部１３の周縁における実質的な開口面積がそれだけ広く確保されることになる。すなわち、従来のインナ部材とアウタ部材の接合構造に比べて窓周縁部の視界を広く取ることができ、窓開口部１３を通しての車内側からの視認性が向上する。

なお、ヘミング加工接合部２４では、折り返し部２１ｈがガラスラン収納部２０ｂの逃げ凹部２０ｈ側へ向けて折り返し形成されているため、ガラスラン収納部２０ｂにガラスラン３０を取り付けることによって、当該折り返し部分が自然にカバーされる。そのため、ヘミング接合部分の保護や防水のための特別な加工が不要であり、生産性に優れている。

また、広い平面部である外方延出部２１ｇの一部がそのままヘミング加工接合部２４の外面部（窓開口部１３に臨む側の面）を構成しているため、このヘミング加工接合部２４の外面領域までガラスラン３０を延長して見栄えを整える必要がなく、ガラスラン３０を小型化することができる。すなわち、図２に示すように、ガラスラン３０は、外方延出部２１ｇと折り返し部２１ｈの間の折り返し部分に対して側部３０ｃの先端部付近を係合させているが、それよりも先の領域の外方延出部２１ｇまでは覆わない小型な形状になっている。これに対し、図７に示す従来タイプのヘミング加工接合部５４は、内側フレーム部５２ｂに対して曲げられた形状であり、内側フレーム部５２ｂとの境界部分付近までガラスラン５５で覆って見栄えを整える必要があるため、ガラスラン５５が大型化してしまう。

ヘミング加工接合部２４の加工工程を図３に示す。まず、仮組みした状態のアウタ部材２０とインナ部材２１を固定治具４０上にセットする。固定治具４０は、インナ部材２１の接続部２１ｆと外方延出部２１ｇの外面形状に対応する支持面を有しており、外方延出部２１ｇが水平方向を向くようにアウタ部材２０及びインナ部材２１を支持する。このとき折り返し部２１ｈに相当する部分は、図３に二点鎖線で示すように、逃げ凹部２０ｈ側に向けて鋭角に曲げられた仮曲げ部２１ｈ′となっている。続いて、この仮曲げ部２１ｈ′に加圧突起４１ａが対向するように可動金型４１をセットする。可動金型４１は図３中の上下方向に移動可能であり、ガラスラン収納部２０ｂの逃げ凹部２０ｈは、加圧突起４１ａとの干渉を防ぐ逃げ部として機能する。可動金型４１のセットが完了したら、押圧体４２を下方に移動させて可動金型４１に衝合させる。すると、押圧体４２の移動力を受けて可動金型４１が下方に移動され、加圧突起４１ａが仮曲げ部２１ｈ′を押圧し、当該仮曲げ部２１ｈ′がフレーム平行端部２０ｉの裏面側に密着されて折り返し部２１ｈが完成される。このように、ヘミング加工接合部２４は、従来のヘミング加工接合と同程度の工数で容易に形成することができる。

図４に部分的に示すサイドサッシュ部１１６は、図２に示すサイドサッシュ部１６のヘミング加工接合部２４とは異なる形態のヘミング加工接合部１２４を有している。なお、図４において図２と同じ符号で示す部分は、図２のサイドサッシュ部１６と共通の構造を有するものとして説明を省略する。先に述べたサイドサッシュ部１６のヘミング加工接合部２４では、インナ部材２１側の外方延出部２１ｇの端末部に折り返し部２１ｈを形成するものとしたが、図４のサイドサッシュ部１１６のヘミング加工接合部１２４では、アウタ部材２０のガラスラン収納部２０ｂ側に折り返し部を形成している点が異なる。すなわち、インナ部材２１の内側フレーム部２１ｉには、サイドサッシュ部１６の折り返し部２１ｈに相当する部分は設けられておらず、外方延出部２１ｇの端部が車外側を向いている。一方、アウタ部材２０では、外方延出部２１ｇの端部を囲むように、フレーム平行端部２０ｉの先端部がサッシュ内縁部側（ガラスラン収納部２０ｂの外側）に向けて約１８０度折り返されて、折り返し部２０ｋが形成されている。この折り返し部２０ｋとフレーム平行端部２０ｉにより外方延出部２１ｇが挟着されて、アウタ部材２０とインナ部材２１が接合される。このサイドサッシュ部１１６のヘミング加工接合部１２４においても、アウタ部材２０とインナ部材２１の接合面が外方延出部２１ｇの延長方向に向くように構成されるため、窓開口部側へのヘミング加工接合部１２４の突出量が小さく抑えられ、窓開口部周縁の視界を広く確保することができる。

ヘミング加工接合部１２４の加工工程を図５に示す。まず、仮組みした状態のアウタ部材２０とインナ部材２１を固定治具１４０上にセットする。固定治具１４０は、アウタ部材２０の逃げ凹部２０ｈ内に挿入されてフレーム平行端部２０ｉを略水平に支持する支持突起１４０ａを有している。支持突起１４０ａの基端部には、アウタ部材２０における意匠部２０ａと凸状部２０ｃの間の折り返し部が係合して、固定治具１４０に対する位置ずれが防止される。このとき折り返し部２０ｋに相当する部分は、図５に二点鎖線で示すようにサッシュ内縁部側に向けて鋭角に折り曲げられた仮曲げ部２０ｋ′となっている。続いて、この仮曲げ部２０ｋ′に下面が対向するように、固定治具１４０の上方に可動金型１４１をセットする。可動金型１４１は図５中の上下方向に移動可能である。可動金型１４１のセットが完了したら、該可動金型１４１を下方に落下移動させて固定治具１４０の上面に衝合させる。すると可動金型１４１が仮曲げ部２０ｋ′を押圧し、加圧された仮曲げ部２０ｋ′がフレーム平行端部２０ｉの裏面側に密着されて折り返し部２０ｋが形成される。

図６に示すサイドサッシュ部２１６は、サッシュ内縁部側のガラスラン収納部付近以外の部分で、図２のサイドサッシュ部１６とは異なる形でアウタ部材とインナ部材を接合させている。なお、図６において図２と同じ符号で示す部分は、サイドサッシュ部１６と共通の構造であるものとして説明を省略する。図６のサイドサッシュ部２１６におけるアウタ部材２２０は、サイドサッシュ部１６の意匠部２０ａ相当の部分を備えておらず、実質的にガラスラン収納部２０ｂのみを構成している。アウタ部材２２０の凹状部２０ｅと、インナ部材２２１の裏面当接部２１ａ及び凹状部２１ｄは略面一に位置しており、これらの車外側の面に沿ってアウタ部材２２０やインナ部材２２１とは別部材からなるガーニッシュ６０が取り付けられ、サイドサッシュ部２１６の意匠部を構成している。インナ部材２２１における裏面当接部２１ａのサッシュ外縁部側の端部は、サイドサッシュ部１６の折り返し部２０ｊに比べて幅広に折り返し加工され、ガーニッシュ６０の縁部に係合している。

インナ部材２２１は、車外側と車内側に離間して対向する一対の抜け止め突部２１ｃ、２２２ｃと、同じく対向する一対の凹状部２１ｄ、２２２ｂと、底部２２１ｅ−１によって囲まれるウェザストリップ保持凹部を構成し、この底部２２１ｅ−１がガラスラン収納部２０ｂの底部２０ｇとスポット溶接される。このスポット溶接部分が、サイドサッシュ部１６のヘミング加工接合部２３に代わるアウタ部材２２０とインナ部材２２１の接合部となっている。インナ部材２２１はさらに、抜け止め突部２２２ｃから車内側に向けて延設された内方延出部２２１ｅ−２を有し、この内方延出部２２１ｅ−２から先の接続部２１ｆと外方延出部２１ｇについてはサイドサッシュ部１６と同じく、ガラスラン収納部２０ｂの車内側に位置する箱状断面の内側フレーム部２１ｉを構成している。

また、図６におけるサッシュ内縁部側のヘミング加工接合部２４については、図２に示すサイドサッシュ部１６と略同様の構造になっている。但し、図６の形態では、ガラスラン３０の車内側の側部３０ｃの上端部付近に抜け止め突出部３０ｈが追加形成されている点が異なる。この抜け止め突出部３０ｈは、アウタ部材２２０の逃げ凹部２０ｈ内に進入してヘミング加工接合部２４の折り返し部２１ｈに係合し、抜け止め突出部３０ｄ、３０ｅと共にガラスラン３０を抜け止めする機能を有する。前述のように逃げ凹部２０ｈは、図３に示すヘミング加工接合部２４の加工工程では可動金型４１の加圧突起４１ａの進入スペースとして用いられ、図５に示すヘミング加工接合部１２４の加工工程では固定治具１４０の支持突起１４０ａの進入スペースとして用いられている。すなわち、逃げ凹部２０ｈはヘミング加工用の器具との干渉を避ける逃げ部として機能するものであるが、この逃げ凹部２０ｈを図６のように抜け止め突出部３０ｈの係合部としても用いることで機能性が向上する。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、図示実施形態のインナ部材２１、２２１では、内側フレーム部２１ｉの外方延出部２１ｇは、車内側から車外側に向かうにつれてサッシュ内縁部側へ接近していく傾斜面部であるが、外方延出部２１ｇに相当する部分が、車内側から車外側に向けて傾斜せずに（すなわち、サッシュの意匠面部に対して略直交する方向で）延設されている態様であってもよい。この態様では、窓ガラス方向へのインナ部材とアウタ部材の接合部の突出が実質的になくなるので、窓周縁部の視認性をさらに向上させることができる。

また、図示実施形態は自動車の前部座席用側面ドアのサイドサッシュ部分に適用したものであるが、前部座席用側面ドアのフロントサッシュや、後部座席用側面ドアのサイドサッシュやリアサッシュなどにも適用できる。すなわち、本発明は、ドアフレームのうち、ガラスラン収納部とそれより車内側に位置する内側フレーム部とを有する箇所であれば適用が可能である。

１０ドア
１１ドアパネル
１２ドアフレーム
１３窓開口部
１４ドアガラス
１５アッパサッシュ部
１６１１６２１６サイドサッシュ部（立柱サッシュ部）
２０アウタ部材
２０ａ意匠部
２０ｂガラスラン収納部（ガラスガイド部）
２０ｃ２０ｄ凸状部（側面保持部）
２０ｈ逃げ凹部（凹部）
２０ｉフレーム平行端部（フレーム端部）
２０ｋ折り返し部
２０ｋ′ 仮曲げ部
２１インナ部材
２１ｇ外方延出部
２１ｉ内側フレーム部
２１ｈ折り返し部
２１ｈ′ 仮曲げ部
２２補助部材
２３サッシュ外縁部側のヘミング加工接合部
２４１２４サッシュ内縁部側のヘミング加工接合部（接合部）
３０ガラスラン
３０ｆ３０ｇ弾性リップ部
３０ｈ抜け止め突出部（抜け止め部）
４０１４０固定治具
４１１４１可動金型
６０ガーニッシュ（意匠部）
２２０アウタ部材
２２１インナ部材
２２１ｅ−１底部
２２１ｅ−２内方延出部

Claims

ガラスラン収納部を有し車外側に位置するアウタ部材と、このガラスラン収納部より車内側に位置して該ガラスラン収納部を囲む箱状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、上記インナ部材の内側フレーム部の端部とアウタ部材のガラスラン収納部の端部とを接合するドアフレーム構造において、
上記インナ部材の内側フレーム部は、ガラスラン収納部の端部に向かって車内側から車外側へ延びる外方延出部を有し、
上記アウタ部材のガラスラン収納部の端部は、車内側から車外側に延びるフレーム端部を有し、
上記外方延出部と上記フレーム端部が接合される接合部を有し、
上記ガラスラン収納部の内部に、ガラスランの車内側側部に当接して保持する側面保持部と、この側面保持部と上記接合部の間に位置し車内側に向けて凹となる凹部とを有し、
上記ガラスラン収納部内に支持されるガラスランは、上記ガラスラン収納部の上記側面保持部に当接する上記車内側側部から、上記凹部に嵌合する抜け止め部を突出させていることを特徴とする車両のドアフレーム構造。