JP5338834B2 - ステアリングロック装置 - Google Patents

Description

この発明は、盗難防止の為に、自動車のステアリングホイールの操作を不能にするステアリングロック装置の改良に関する。具体的には、ステアリングロック装置を組み込んだステアリング装置の設計の自由度を確保しつつ、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るものである。

操舵輪（フォークリフト等の特殊車両を除き、通常は前輪）に舵角を付与する為のステアリング装置として、例えば図１１に示す様な構造が、広く知られている。このステアリング装置は、車体１に支持された円筒状のステアリングコラム２の内径側にステアリングシャフト３を、回転自在に支持している。そして、このステアリングコラム２の後端開口よりも後方に突出した、前記ステアリングシャフト３の後端部分に、ステアリングホイール４を固定している。このステアリングホイール４を回転させると、この回転が、前記ステアリングシャフト３、自在継手５ａ、中間シャフト６、自在継手５ｂを介して、ステアリングギヤユニット７の入力軸８に伝達される。この入力軸８が回転すると、このステアリングギヤユニット７の両側に配置された１対のタイロッド９、９が押し引きされて左右１対の操舵輪に、前記ステアリングホイール４の操作量に応じた舵角を付与する。尚、図１１に示した構造の場合、前記ステアリングホイール４の前後位置の調節を可能にすべく、前記ステアリングコラム２及び前記ステアリングシャフト３として、伸縮式のものを使用している。この様な伸縮式のステアリングコラムを構成するアウタコラム及びインナコラム、及び、ステアリングシャフトを構成するアウタチューブ及びインナシャフトの前後位置は、図示の構造とは逆であっても良い。

近年、自動車の盗難が増えており、各種盗難防止装置を自動車に備える事が行なわれており、その一種として、正規の鍵を使用しない限りステアリングホイールの操作を不能にするステアリングロック装置が、広く実施されている。ステアリングロック装置は、例えば特許文献１〜２に記載されている様に、ステアリングコラムの一部にロックユニットを設けると共に、ステアリングシャフトの一部に係合凹部を設ける。そして、作動時（キーロック時）に前記ロックユニットに設けたロックピンの先端部と前記係合凹部とを係合させて、前記ステアリングシャフトの回転を不能にする。

又、前述の様なステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に変位可能に支持する必要がある。

図１２は、盗難防止を目的としたステアリングロック装置と、二次衝突時の衝突吸収機能とを備えたステアリング装置の従来構造の第１例を示している。ステアリングコラム２ａは、後側のアウタコラム１０の前端部と、前側のインナコラム１１の後端部とを軸方向の変位を可能に嵌合させる事により、全長を伸縮可能に構成している。この様なステアリングコラム２ａの内径側には、ステアリングシャフト３ａを回転自在に支持している。このステアリングシャフト３ａに関しては、後側のアウタチューブ１２の前端部を、前側のインナシャフト１３の後端部に、トルクの伝達及び軸方向の相対変位を可能に外嵌させる事により、全長を伸縮可能に構成している。

前記ステアリングシャフト３ａのうち、前記アウタチューブ１２の中間部には、このアウタチューブ１２に対して相対回転不能に、キーロックカラー１４を外嵌している。このキーロックカラー１４の外周面の円周方向複数箇所には、係合凹部１５、１５を設けている。又、前記アウタコラム１０の一部で軸方向位置が前記キーロックカラー１４と一致する部分の円周方向１箇所に通孔１６を設けている。

上述の様なステアリング装置のステアリングロック装置は、イグニッションキーをＯＦＦにすると、アクチュエータが図示しないロックピンを、前記通孔１６を通じて、前記アウタコラム１０の内径側に前進させる。このロックピンには、弾性部材により前進方向の弾力を付与している。前記通孔１６と何れかの係合凹部１５とが整合している状態では、そのまま前記ロックピンの先端部が当該係合凹部１５と係合して、前記ステアリングシャフト３ａが回転しない様にする。これに対して、前記通孔１６が、何れの係合凹部１５、１５とも整合していない状態では、前記ロックピンの先端面が、前記キーロックカラー１４の外周面のうちで、円周方向に隣り合う係合凹部１５、１５同士の間部分に、弾性的に突き当たる。この状態から前記ステアリングシャフト３ａを回転させると、前記ロックピンの先端部が何れかの係合凹部１５と係合して、このステアリングシャフト３ａがそれ以上回転する事を阻止する。

上述の様なステアリング装置は、二次衝突時には次の様に作用する。二次衝突時に伴って、前方に向いた大きな衝撃荷重が、前記ステアリングホイール４から前記ステアリングシャフト３ａのアウタチューブ１２及び前記ステアリングコラム２ａのアウタコラム１０に加わる。この時、このアウタチューブ１２が前記ステアリングシャフト３ａの全長を、前記アウタコラム１０が前記ステアリングコラム２ａの全長を、それぞれ縮めながら前方に変位する事で、前記ステアリングホイール４に衝突した運転者の身体に大きな衝撃が加わる事を防止する。

しかし、二次衝突に伴う前記アウタチューブ１２の前方への変位が進行した状態に於いて、前記キーロックカラー１４の前端面と、前記インナコラム１１の後端縁とが突き当たると、前記アウタチューブ１２はそれ以上前方に変位できなくなる。即ち、二次衝突の際に、このアウタチューブ１２が前方に変位可能な長さ（ストローク）は、二次衝突前の前記キーロックカラー１４の前端面と、前記インナコラム１１の後端縁との距離ｗに限られる。この距離ｗを十分に確保する事が難しい小型車両等の場合、二次衝突時に衝撃吸収の為のストロークを十分に確保する事が難しくなる可能性がある。

上述の課題を解決する為に、本発明に先立って考えた構造を図１３に示す。この先発明に係る構造の場合、キーロックカラー１４ａのうち、係合凹部１５、１５を形成した部分と、アウタチューブ１２に対する嵌合部１７とを、軸方向にずらせている。この様な構造により、前記キーロックカラー１４ａを外嵌した部分の外径を、インナコラム１１の内径よりも小さくしている。従って、二次衝突に伴うアウタチューブ１２の前方への変位が進行した状態に於いても、前記キーロックカラー１４ａの前端面と、前記インナコラム１１の後端縁とが干渉しない為、前記アウタチューブ１２の軸方向前方へのストロークを大きくできる。

しかし、上述の様な先発明に係る構造の場合には、二次衝突時に前記キーロックカラー１４ａの前端面と、前記インナコラム１１の後端縁とが干渉しない様に、このインナコラム１１の内径を大きくする必要があり、ステアリングコラム２ａの内径が必要以上に大きくなる等により、このステアリングコラム２ａの製造コストが増大する。又、軸方向寸法が大きいキーロックカラー１４ａを設置する為、前記ステアリングコラム２ａ及びステアリングシャフト３ａの軸方向寸法を或る程度確保する必要がある。更に、前記キーロックカラー１４ａ自体の製造コストも増大する。

特許文献３には、ステアリングシャフトに相対回転不能に支持したキーロックカラーが、二次衝突時に軸方向に変位する事で衝撃荷重を吸収する構造が記載されている。この様な構造では、イグニッションキーをＯＦＦした状態で、過大な力でステアリングホイールを介して、ステアリングシャフトを回転させると、前記キーロックカラー乃至はこのキーロックカラーを外嵌したステアリングシャフトが破損する可能性がある。これらキーロックカラー乃至はステアリングシャフトが破損すると、正規の鍵によりステアリングロックを解除しても、ステアリングホイールを操作し、操舵輪に所望の蛇角を付与する事ができなくなる為、好ましくない。

特開２００４−３５２０５１号公報 特許３９８５８１８号公報 特開２００７−２７６７３０号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、盗難防止の為に自動車のステアリングホイールの操作を不能にし、且つ、二次衝突時の衝撃吸収の為のストロークを確保して運転者の保護充実を図れるステアリングロック装置を、設計の自由度を確保しつつ、実現すべく発明したものである。

本発明の対象となるステアリングロック装置は何れも、前述した従来から知られているステアリングロック装置と同様に、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、キーロックカラーと、キーロックピンとを備える。
このうちのステアリングコラムは、円筒状で、車体に支持されている。
又、前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されている。
又、前記キーロックカラーは、前記ステアリングシャフトの一部に支持され、外周面に係合凹部を設けている。
又、前記キーロックピンは、イグニッションキーをＯＦＦした状態で前記ステアリングコラムの径方向内方に変位し、先端部を前記係合凹部に係合させる事により、前記ステアリングシャフトの回転を抑える。

特に、請求項１に記載したステアリングロック装置に於いては、前記ステアリングコラムを、前側に配置されたインナコラムの後部と後側に配置されたアウタコラムの前部とを嵌合させて全長を収縮可能にしたテレスコープ構造を有するものとしている。
又、前記ステアリングシャフトを、前側に配置されたインナシャフトの後部と後側に配置された管状のアウタシャフトの前部とを、トルクの伝達を可能に、且つ、全長を収縮可能に組み合わせたものとしている。
又、前記キーロックカラーを、内径側円筒部と外径側円筒部との二重構造としている。
このうちの内径側円筒部は、前記イグニッションキーをＯＦＦした状態で前記アウタシャフトの外周面に、少なくともステアリングホイールにより前記ステアリングシャフトを回転させて操舵輪に蛇角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で外嵌している。即ち、前記イグニッションキーをＯＦＦした状態で、前記ステアリングホイールを所定以上の（キーロックレギュレーションにより規定された値を越える）力で回転させた場合には、前記ステアリングシャフトは前記キーロックカラーに対して回転する。但し、前記操舵輪に、所望の蛇角を付与する為に、前記ステアリングホイールを、通常の運転姿勢のまま操作する程度の力では、前記ステアリングシャフトが回転する事はない。
又、前記外径側円筒部は、前記内径側円筒部に対して、円周方向に関し、少なくともステアリングホイールによりこのステアリングシャフトを回転させて操舵輪に蛇角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で、軸方向に関し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により軸方向への変位を可能に外嵌している。
そして、前記内径側円筒部の外径を前記インナコラムの内径よりも小さく、前記外径側円筒部の外径をこのインナコラムの内径よりも大きくしている。
又、前記キーロックピンを前記アウタコラムに設置している。
これに対し、請求項２に記載したステアリングロック装置に於いては、前記ステアリングコラムを、前側に配置されたアウタコラムの後部と後側に配置されたインナコラムの前部とを嵌合させて全長を収縮可能にしたテレスコープ構造を有するものとしている。
又、前記ステアリングシャフトを、前側に配置されたインナシャフトの後部と後側に配置された管状のアウタシャフトの前部とを、トルクの伝達を可能に、且つ、全長を収縮可能に組み合わせたものとしている。
又、前記キーロックカラーを、内径側円筒部と外径側円筒部との二重構造としている。
このうちの内径側円筒部は、前記イグニッションキーをＯＦＦした状態で前記インナシャフトの外周面に、少なくともステアリングホイールにより前記ステアリングシャフトを回転させて操舵輪に蛇角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で外嵌している。
又、前記外径側円筒部は、前記内径側円筒部に対して、円周方向に関し、少なくともステアリングホイールによりこのステアリングシャフトを回転させて操舵輪に蛇角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で、軸方向に関し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により軸方向への変位を可能に外嵌している。
そして、前記内径側円筒部の外径を前記インナコラムの内径よりも小さく、前記外径側円筒部の外径をこのインナコラムの内径よりも大きくしている。
又、前記キーロックピンを前記アウタコラムに設置している。

上述の様に構成する本発明のステアリングロック装置の場合には、イグニッションキーをＯＦＦした状態でステアリングホイールを操作して車両を適切に操舵しつつ走行させる事が不能になる為、車両の盗難防止を図れる。又、前記イグニッションキーをＯＦＦした状態で前記ステアリングホイールを（通常の走行を行えないような無理な姿勢により）過度に大きな力で回転させようとした場合には、ステアリングシャフトがキーロックカラーに対し相対回転する。この為、このキーロックカラー乃至はこのキーロックカラーを外嵌したステアリングシャフトが破損する事はない。
二次衝突の際には、前記キーロックカラーの外径側円筒部の軸方向端面とインナコラムの軸方向端面とが衝合すると、この外径側円筒部と内径側円筒部との係合が外れて、この内径側円筒部を外嵌したステアリングシャフトの軸方向変位を許容する。この結果、前記二次衝突時に衝撃吸収の為のストロークを確保する事ができ、運転者の保護充実を図れる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、図１２と同様の図。 図１のＸ部拡大図。 図１の拡大Ｙ−Ｙ断面図。 二次衝突が進行した状態（Ａ）と、更に進行した状態を示す図（Ｂ）とをそれぞれ示す、図1と同様の図。 フリクションリングを取り出して径方向外方から見た図（Ａ）と、（Ａ）の側方から見た片半部略図（Ｂ）。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図１２と同様の図。 図６のＺ部拡大図。 二次衝突が進行した状態（Ａ）と、更に進行した状態（Ｂ）とをそれぞれ示す、図６と同様の図。 キーロックカラーを取り出して、内径側円筒部と外径側円筒部とを係合する以前の状態で示す断面図。 本発明の実施の形態の第３例を示す、図１２と同様の図。 従来から知られているステアリング装置の１例を、一部切断した状態で示す側面図。 ステアリングロック装置の従来構造の１例を示す断面図。 先発明に係る構造の１例を示す、図１２と同様の図。

［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１、３〜６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて、本発明のステアリングロック装置の特徴は、設計の自由度を確保しつつ、盗難防止の為に自動車のステアリングホイールの操作を実質上不能にし、且つ、二次衝突時に衝撃吸収の為のストロークを確保して運転者の保護充実を図れる構造を実現する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１２に示した構造を含め、従来から知られているステアリングロック装置と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合、キーロックカラー１４ｂを、内径側円筒部１８と、外径側円筒部１９とから構成している。このうちの内径側円筒部１８は、軸方向２箇所位置に設置した一対のフリクションリング２０、２０を介してアウタチューブ１２に、イグニッションキーをＯＦＦした状態でステアリングホイール４（図１１参照）によりステアリングシャフト３ａを回転させて操舵輪に蛇角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で外嵌している。前記両フリクションリング２０、２０は、内周面及び外周面の全周に亙って、それぞれが軸方向に長い複数の突条２１、２１を設けている。この様なフリクションリング２０は、板ばね材或いはゴム系の高分子材料等、摩擦抵抗の大きい弾性材により形成している。又、前記内径側円筒部１８の外周面には雄セレーション部２２（スプライン構造も含む）を設けている。この内径側円筒部１８の外径（雄セレーション部２２の歯先円直径）は、ステアリングコラム２ａのインナコラム１１の内径よりも小さい。

前記外径側円筒部１９は、内周面に雌セレーション部２３を設けており、この雌セレーション部２３と前記雄セレーション部２２とを係合させる事で、前記内径側円筒部１８に外嵌されている。この様な構造により、この内径側円筒部１８を前記ステアリングシャフト３ａに対して回転させる為に要するトルクよりも、この内径側円筒部１８に対して前記外径側円筒部１９を回転させる為に要するトルクを大きくしている。即ち、前記両セレーション部２２、２３同士の係合に基づき、前記両円筒部１８、１９同士の相対回転を阻止している。又、この外径側円筒部１９の外径は、前記インナコラム１１の内径よりも大きくして、この外径側円筒部１９の外周面に係合凹部１５、１５を設けている。尚、前記両セレーション部２２、２３同士は、軽い締り嵌めでセレーション係合させて、通常時に、前記両円筒部１８、１９同士が軸方向にずれ動かない様にしている。

上述の様に構成する本例に記載のステアリングロック装置を搭載した自動車で二次衝突が発生した場合には、先ず、前記アウタチューブ１２が軸方向前方に変位し、前記キーロックカラー１４ｂの外径側円筒部１９の前端面が、前記インナコラム１１の後端縁に当接する｛図４の（Ａ）参照｝。その後、前記内径側円筒部１８の雄セレーション部２２と前記外径側円筒部１９の雌セレーション部２３との係合を外しつつ、この外径側円筒部１９が前記内径側円筒部１８よりも後方に押し出され（実際には、この外径側円筒部１９がそのままに位置に止まったまま、前記内径側円筒部１８が前方に変位し）、これら内径側円筒部１８と外径側円筒部１９とが軸方向に分離する。この結果、この外径側円筒部１９を外嵌した前記アウタチューブ１２が、前記インナコラム１１の内径側を前方に変位する｛図４の（Ｂ）参照｝事で、前記二次衝突時の衝撃吸収の為のストロークを確保する。

又、イグニッションキーをＯＦＦにした状態で、前記ステアリングホイール４を介して前記ステアリングシャフト３ａを過大な力（前記両フリクションリング２０、２０の円周方向に関する摩擦抵抗を上回る力）で回転させた場合には、前記ステアリングシャフト３ａは前記キーロックカラー１４ｂに対して相対回転する。この為、これらキーロックカラー１４ｂ及びステアリングシャフト３ａが破損する事はない。
更に、前述の図１３に示した先発明に係る構造と比較して、前記キーロックカラー１４ｂの軸方向寸法が小さくて済む為、前記ステアリングコラム２ａ及び前記ステアリングシャフト３ａの設計の自由度を確保でき、これらステアリングコラム２ａ、ステアリングシャフト３ａ及び前記キーロックカラー１４ｂの製造コストが徒に高くなる事はない。

［実施の形態の第２例］
図６〜９は、請求項２〜５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、ステアリングコラム２ｂは、後側のインナコラム１１ａの前端部と、前側のアウタコラム１０ａの後端部とを軸方向に変位可能に嵌合させる事により、全長を伸縮可能に構成している。キーロックカラー１４ｃは、ステアリングシャフト３ａのインナシャフト１３の一部に、過大なトルクが加わった場合にのみ、このステアリングシャフト３ａに対し回転する様に外嵌している。

上述の様に構成する本例に於いて、二次衝突が発生した場合、アウタチューブ１２及び前記インナコラム１１ａが軸方向前方に変位し、図８の（Ａ）に示す様に、前記キーロックカラー１４ｃの外径側円筒部１９ａの後端面と、前記インナコラム１１ａの前端縁とが当接する。その後、図８の（Ｂ）に示す様に、このインナコラム１１ａの前端縁が、前記外径側円筒部１９ａを前方に押し出す事により、この外径側円筒部１９ａと内径側円筒部１８ａとが軸方向に分離され、前記アウタチューブ１２及び前記インナコラム１１ａが前方に変位する。前記内径側円筒部１８ａの軸方向両端部外周縁には、図９に示す様に面取り部を設けている為、前記二次衝突時に、前記アウタチューブ１２の中心軸と前記インナコラム１１ａの中心軸との傾斜等により、前記外径側円筒部１９ａに、傾斜方向の力が加わった場合でも、この外径側円筒部１９ａの内周面に、前記内径側円筒部１８ａの端部外周縁が食い込む事はない。この為この外径側円筒部１９ａとこの内径側円筒部１８ａとを軸方向に分離する事に対する抵抗が過大になる事を防止できる。
尚、本例の場合、前記内径側円筒部１８ａは、上述した実施の形態の第１例の様なフリクションリング２０（図５参照）を介さずに、前記インナシャフト１３に締り嵌めにより、或いは別途摩擦スリーブを介して外嵌している。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図１０は、請求項１、３〜６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、二次衝突時に、外径側円筒部１９がインナコラム１１に衝突する際の衝撃を軽減する為のダンパ２４を設けている。このダンパ２４は、ゴム、合成樹脂の如き高分子材料、鉛等の軟質金属の如く、内部損失が大きな材料により構成している。この様なダンパ２４は、二次衝突時にインナコラム１１の後端縁と外径側円筒部１９の前端縁が衝突する際の衝撃を緩和し、二次衝突時の運転者の保護充実をより一層図る事ができる。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

本発明を実施する場合に、内径側円筒部と外径側円筒部との係合部分の構造に就いては、通常時に確実にトルク伝達を行う事ができ、しかも、二次衝突の際に軸方向に分離可能であれば特に問わない。先に説明したセレーション（スプラインを含む）の他、キーによる係合とする構造も採用可能である。
又、前記内径側円筒部と外径側円筒部との係合部分に、軸方向に関して適切な抵抗を付加する事により、この内径側円筒部と外径側円筒部との係合部分によっても、前記二次衝突の際の衝撃荷重を吸収する構造とする事も可能である。

１ 車体
２、２ａ、２ｂ ステアリングコラム
３、３ａ ステアリングシャフト
４ ステアリングホイール
５ａ、５ｂ 自在継手
６ 中間シャフト
７ ステアリングギヤユニット
８ 入力軸
９ タイロッド
１０、１０ａ アウタコラム
１１、１１ａ インナコラム
１２ アウタチューブ
１３ インナシャフト
１４、１４ａ〜１４ｃ キーロックカラー
１５ 係合凹部
１６ 通孔
１７ 嵌合部
１８、１８ａ 内径側円筒部
１９、１９ａ 外径側円筒部
２０ フリクションリング
２１ 突条
２２ 雄セレーション部
２３ 雌セレーション部
２４ ダンパ

Claims (6)

1. 筒状のステアリングコラムと、このステアリングの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムよりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの一部に支持されたキーロックカラーと、前記ステアリングコラムの一部でこのキーロックカラーと対向する部分に、このステアリングコラムの径方向に関する変位を可能に支持されたキーロックピンとを備え、イグニッションスイッチをＯＦＦした状態でこのキーロックピンを前記径方向内方に変位させ、このキーロックピンの先端部を前記キーロックカラーに設けた係合凹部に係合させる事により、前記ステアリングコラムの内径側での前記ステアリングシャフトの回転を抑えるステアリングロック装置に於いて、前記ステアリングコラムが、前側に配置されたインナコラムの後部と後側に配置されたアウタコラムの前部とを嵌合させて全長を収縮可能にしたテレスコープ構造を有するものであり、前記ステアリングシャフトが、前側に配置されたインナシャフトの後部と後側に配置された管状のアウタシャフトの前部とを、トルクの伝達を可能に、且つ、全長を収縮可能に組み合わせたものであり、前記キーロックカラーを、内径側円筒部と外径側円筒部との二重構造とし、このうちの内径側円筒部を前記アウタシャフトの外周面に、前記イグニッションスイッチをＯＦＦした状態で少なくとも前記ステアリングホイールにより前記ステアリングシャフトを回転させて操舵輪に舵角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で外嵌し、前記外径側円筒部を前記内径側円筒部に対して、円周方向に関し、前記イグニッションスイッチをＯＦＦした状態で少なくとも前記ステアリングホイールにより前記ステアリングシャフトを回転させて操舵輪に舵角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で、且つ、軸方向に関し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により軸方向への変位を可能に外嵌しており、前記内径側円筒部の外径を前記インナコラムの内径よりも小さく、前記外径側円筒部の外径をこのインナコラムの内径よりも大きくしており、前記キーロックピンを前記アウタコラムに設置している事を特徴とするステアリングロック装置。
2. 筒状のステアリングコラムと、このステアリングの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムよりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの一部に支持されたキーロックカラーと、前記ステアリングコラムの一部でこのキーロックカラーと対向する部分に、このステアリングコラムの径方向に関する変位を可能に支持されたキーロックピンとを備え、イグニッションスイッチをＯＦＦした状態でこのキーロックピンを前記径方向内方に変位させ、このキーロックピンの先端部を前記キーロックカラーに設けた係合凹部に係合させる事により、前記ステアリングコラムの内径側での前記ステアリングシャフトの回転を抑えるステアリングロック装置に於いて、前記ステアリングコラムが、前側に配置されたアウタコラムの後部と後側に配置されたインナコラムの前部とを嵌合させて全長を収縮可能にしたテレスコープ構造を有するものであり、前記ステアリングシャフトが、前側に配置されたインナシャフトの後部と後側に配置された管状のアウタシャフトの前部とを、トルクの伝達を可能に、且つ、全長を収縮可能に組み合わせたものであり、前記キーロックカラーを、内径側円筒部と外径側円筒部との二重構造とし、このうちの内径側円筒部を前記インナシャフトの外周面に、前記イグニッションスイッチをＯＦＦした状態で少なくとも前記ステアリングホイールにより前記ステアリングシャフトを回転させて操舵輪に舵角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で外嵌し、前記外径側円筒部を前記内径側円筒部に対して、円周方向に関し、前記イグニッションスイッチをＯＦＦした状態で少なくとも前記ステアリングホイールにより前記ステアリングシャフトを回転させて操舵輪に舵角を付与する事を実質的に阻止できるだけの嵌合強度で、且つ、軸方向に関し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により軸方向への変位を可能に外嵌しており、前記内径側円筒部の外径を前記インナコラムの内径よりも小さく、前記外径側円筒部の外径をこのインナコラムの内径よりも大きくしており、前記キーロックピンを前記アウタコラムに設置している事を特徴とするステアリングロック装置。
3. 前記内径側円筒部を前記ステアリングシャフトに対して軸方向に変位させる為に要する荷重が、この内径側円筒部に対して前記外径側円筒部を軸方向に変位させる為に要する荷重よりも大きい、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングロック装置。
4. 前記内径側円筒部の外周面と前記外径側円筒部の内周面とを、円周方向に関する凹凸面同士を締り嵌めで係合させる事により、これら内径側、外径側両円筒部同士を、相対回転を不能に、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づく軸方向の変位を可能に組み合わせた、請求項３に記載したステアリングロック装置。
5. 前記内径側円筒部を前記ステアリングシャフトに対して回転させる為に要するトルクよりも、この内径側円筒部に対して前記外径側円筒部を回転させる為に要するトルクが大きい、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングロック装置。
6. 前記内径側円筒部の内周面と前記ステアリングシャフトの外周面との間にフリクションリングを介在させている、請求項５に記載したステアリングロック装置。
   

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