JP5312178B2

JP5312178B2 - 車載通信装置

Info

Publication number: JP5312178B2
Application number: JP2009107800A
Authority: JP
Inventors: 芳充前島; 曜 ▲柳▼田; 弘樹濱口; 良和長嶋
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2009-04-27
Filing date: 2009-04-27
Publication date: 2013-10-09
Anticipated expiration: 2029-04-27
Also published as: JP2010258877A

Description

本発明は、３以上の通信ノード及びこれらの通信ノードの間を接続する通信線路を備える車載通信装置に関する。

自動車においては、複数の電子制御装置（ＥＣＵ）を車載通信ネットワークを経由して互いに接続し、複数の電子制御装置の間で情報の受け渡しを行いながら様々な制御を行っている。このような車載通信ネットワークとしては、従来よりＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）が一般的に用いられている。しかし、ＣＡＮやＬＩＮのような車載通信ネットワークでは、通信速度が遅く、リアルタイムの制御にも適していないので、例えば車両上の従来の油圧制御系の代わりとなる電子制御系を構成する場合の車載通信ネットワークとしては利用できない。そこで、高速な伝送速度を持つ次世代の車載通信ネットワークが注目されている。

例えばＣＡＮの車載通信ネットワークでは最大の伝送速度は１Ｍｂｐｓ程度であるが、次世代の車載通信ネットワークにおいては、１０Ｍｂｐｓ程度の伝送速度が得られる。しかし、このように高速の信号を伝送する車載通信ネットワークにおいては、複数の通信ノードの間を接続する通信線路に様々な制約が生じる。

具体的には、複数の通信ノード（通信機能を有する各電子機器の通信インタフェースなど）の間を接続する通信線路上でインピーダンスの不整合を起因として高周波信号の反射が生じ、進行波と位相のずれた反射波とが線路上で合成されるため伝送する信号の波形にリンギングなどの歪みが生じる。特に、線路長が長い場合にはリンギングの影響が増大して通信が困難になるため、線路長に大きな制約が生じることになる。

例えば特許文献１に開示された従来技術においては、自動車において通信エラーを低減するための技術を提案している。具体的には、通信線路における信号の反射波を減衰させてリンギングを抑制するために、通信線路の各ラインに直列に抵抗器を挿入することを開示している。

特開２００６−６７５４３号公報

自動車においては、一般的に車体上の様々な箇所に多数の電子機器が分散して配置されているので、これらの電子機器をなるべく短い距離で共通の通信線路と接続し、各電子機器の間で通信を可能にする必要がある。従って、例えば図５に示すように、車載通信ネットワークを構成する１組の線路を途中で分岐して、多数の通信ノードを共通の線路に接続できるように通信用の線路を構成するのが一般的である。

図５に示した構成例においては、６個の通信ノードを有線の共通のネットワークに接続する場合を想定している。この例では、ノード１とノード６を幹線（太い線で示す線。本明細書では、「幹線」とは、通信線路の特性インピーダンスに合わせた終端抵抗を実装したノード間の通信線路を指す。また、この終端抵抗を以下、「幹線終端抵抗」と称することとする。）１０の両端に接続してあり、この幹線の途中に２つの分岐点Ｐ１、Ｐ２が設けてある。分岐点Ｐ１には支線（細い線で示す線。本明細書では、「支線」とは、幹線に設けられた分岐点から分岐した通信線路を指す。支線に接続されたノードには通信線路の特性インピーダンスよりも遥かに大きな抵抗を実装する。また、この支線に接続されたノードに実装する抵抗を以下、「支線終端抵抗」と称することとする。）１２、１３の一端が接続してあり、支線１２、１３の他端にはそれぞれノード２及びノード３が接続してある。また、分岐点Ｐ２には支線１４、１５の一端が接続してあり、支線１４、１５の他端にはそれぞれノード４及びノード５が接続してある。このような構成においては、各支線１２〜１５の長さを幹線１０の長さに比べて十分に短く制限することにより、リンギングの影響の増大を小さくでき各ノードの間で通信が可能になる。

また、接続可能な電子機器の数を更に増やすために、図６に示すようにノード７、ノード８を共通の幹線１０に接続する場合、幹線１０上に分岐点Ｐ３を追加し、分岐点Ｐ３に支線１７、１８を介してノード７、ノード８を接続することになる。但し、各支線１２〜１８は長さが短いので、互いに分散した位置に存在する複数の電子機器を各ノードの位置に接続するためには、分岐点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の相互の距離をある程度長くする必要がある。ところが、分岐点Ｐ１、Ｐ２の距離及び分岐点Ｐ２、Ｐ３の距離を長くすると、幹線１０の長さも長くせざるを得ない。幹線１０の長さが長くなると、信号の反射によって生じるリンギング等の影響が大きくなり、通信エラーが生じやすくなる。

複数のノード間の距離を大きくする場合には、線路の途中に中継器を挿入することが一般的に行われている。この中継器は、信号の波形を整形する機能を有し、リンギングの影響を抑制するのに役立つ。例えば図６に示す構成例において、分岐点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３のいずれか１カ所又は複数箇所に中継器を挿入することが考えられる。例えば、分岐点Ｐ２の位置で幹線１０を２つに分断し、この位置に図７に示すように４つの接続用のポート（入力及び／又は出力）を有する中継器１９を接続すれば、ノード１から中継器１９までの幹線の長さや、中継器１９からノード４までの幹線の長さを長くすることができる。また、中継器の残りの２つのポートに支線１４、１５を接続するので、支線１４、１５の長さの制約が緩和される。

しかしながら、４つのポートを有する中継器自体が比較的大型になるので、この中継器を含む車載通信装置のネットワークは、規模や形状が大きくなるのは避けられない。従って、このようなネットワークの幹線や支線を含むワイヤハーネスの構成や配線の取り回し（配索：ｗｉｒｉｎｇ）については自由度が低いのが実情である。例えば、図６に示すような構成例において、ノード４に相当する電子機器だけが幹線１０から大きく離れた位置に存在する場合であっても、これを共通の幹線１０のネットワークと接続するためには分岐点Ｐ２の位置に４ポートを有する中継器１９を挿入しなければならなかった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ネットワークの幹線や支線を含むワイヤハーネスの構成や配線の取り回しに関する自由度が高く、装置全体のコストの上昇を抑制可能な車載通信装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載通信装置は、下記（１）〜（２）を特徴としている。
（１）それぞれが送信及び受信の少なくとも一方の機能を有する３以上の通信ノード及びこれらの通信ノードの間を接続する通信線路を備える車載通信装置であって、
前記通信経路の一部を構成し、一端に第１の通信ノードが接続され、他端に第２の通信ノードが接続される少なくとも１組の幹線と、
前記第１の通信ノードの位置に接続された第１の幹線終端抵抗と、
前記第２の通信ノードの位置に接続された第２の幹線終端抵抗と、
前記通信経路の一部を構成し、線路の長さが前記幹線よりも短く規制され、前記幹線の線路の中間部に一端が接続された少なくとも１組の支線と、
前記支線を介して前記幹線に接続する第１のポートと、他の支線を介して、または、介さずに、他の幹線に接続する第２のポートとを有し、前記第１のポートから入力された信号の波形を整形して前記第２のポートから矩形波を出力する少なくとも１つの信号中継部と、
を有し、
前記信号中継部は、前記支線を介して前記幹線に接続する前記第１のポートの側に、前記第１の幹線終端抵抗及び第２の幹線終端抵抗よりも十分にインピーダンスが大きい支線終端抵抗を有し、前記第２のポートが他の支線を介して前記他の幹線に接続する場合、前記第２のポートの側に、前記第１の幹線終端抵抗及び第２の幹線終端抵抗よりも十分にインピーダンスが大きい支線終端抵抗を有し、前記第２のポートが他の支線を介さずに前記他の幹線に接続する場合、前記第２のポートの側に、前記第１の幹線終端抵抗及び第２の幹線終端抵抗と同様のインピーダンスの幹線終端抵抗を有すること。
（２）上記（１）に記載の車載通信装置において、
支線間を接続する前記信号中継部が、中継コネクタに内蔵されている
こと。

上記（１）の車載通信装置によれば、前記信号中継部が前記支線を介して前記幹線と接続されるので、最低２つのポートがあれば前記信号中継部として利用できる。従って、前記信号中継部を小型化でき、線路の途中に前記信号中継部を簡単に挿入できるので、配線の構成や取り回しに関する自由度が高くなる。前記信号中継部のポート数が少ないので、配線数の削減や装置コストの低減も可能になる。
また、信号中継部の第１のポート及び第２のポートが支線を介して幹線に接続する場合は、複数の幹線の間を互いに接続できるので、接続可能な通信ノードの数を増やしたり線路の長さを伸ばすのが容易になる。
上記（２）の車載通信装置によれば、前記第１の支線と第２の支線とを接続するための中継コネクタの中に前記信号中継部が内蔵されているので、前記信号中継部のために特別なケース（筐体）を用意する必要がなくコストの低減が可能になる。また、ワイヤハーネスの一部分として前記信号中継部を組み込むことができるので、前記信号中継部を車体上に設置するために特別な作業を行う必要が無くなる。

本発明によれば、ネットワークの幹線や支線を含むワイヤハーネスの構成や配線の取り回しに関する自由度が高く、装置全体のコストの上昇を抑制可能である。すなわち、前記信号中継部を小型化でき、線路の途中に前記信号中継部を簡単に挿入できるので、配線の構成や取り回しに関する自由度が高くなる。前記信号中継部のポート数が少ないので、配線数の削減や装置コストの低減も可能になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

実施の形態における車載通信装置の構成例を示す電気回路図である。図１に示した車載通信装置の変形例を示す電気回路図である。中継器の具体的な構成例を示すブロック図である。中継器の入出力の波形の違いの具体例を表す波形図である。一般的な車載通信装置の構成例を示すブロック図である。図５に示した車載通信装置の変形例を示すブロック図である。図６に示した車載通信装置の変形例を示すブロック図である。中継器を内蔵した中間コネクタの外観を示す斜視図である。

本発明の車載通信装置に関する具体的な実施の形態について以下に説明する。
本実施の形態における車載通信装置の主要部に関する構成例が図１に示されている。図１に示した車載通信装置２０は、共通の有線ネットワークを経由して車両上の複数の電子機器を通信可能な状態で接続するものである。すなわち、図１に示す８つの通信ノード２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８のそれぞれの箇所に任意の電子機器を接続することができる。

但し、図１に示す構成例においては、送信機能だけを有する電子機器を通信ノード２１の入力端２１ａに接続し、受信機能だけを有する電子機器を他の通信ノード２２〜２８の各々の出力端に接続する場合を想定している。従って、通信ノード２１は出力ドライバを内蔵しており、通信ノード２２〜２８は入力バッファを内蔵している。また、この車載通信装置２０は高速通信を実現できる構成を想定している。従って、１０Ｍｂｐｓ程度の伝送速度の信号を共通の有線ネットワークを経由して車両上で伝送することになる。

図１に示すように、この車載通信装置２０には太い実線で示されている２組の幹線３１、４１が備わっている。各幹線３１、４１は、それぞれツイストペア線のような２本の電線で構成されている。各幹線３１、４１の長さは例えば２ｍ程度に決定される。幹線３１の一端には通信ノード２１の出力端２１ｂ、２１ｃが接続されており、幹線３１の他端には通信ノード２４の入力端２４ａ、２４ｂが接続されている。

通信ノード２１の出力端２１ｂ、２１ｃには幹線終端抵抗５１が接続されており、通信ノード２４の入力端２４ａ、２４ｂには幹線終端抵抗５２が接続されている。各幹線終端抵抗５１、５２のインピーダンスＺ０は、この例では約１００Ωに定めてある。すなわち、幹線３１の一端が幹線終端抵抗５１によって終端され、幹線３１の他端が幹線終端抵抗５２によって終端されている。

幹線３１の中間部の２カ所に分岐点Ｐ１１、Ｐ１２と分岐点Ｐ２１、Ｐ２２とが設けてある。一方の分岐点Ｐ１１、Ｐ１２には、２組の支線３２、３３の一端が接続されている。支線３２の他端は通信ノード２２の入力端２２ａ、２２ｂと接続され、支線３３の他端は通信ノード２３の入力端２３ａ、２３ｂと接続されている。なお各支線は図中に細い実線で表されている。各支線３２、３３は、それぞれツイストペア線のような２本の電線で構成されている。各支線３２、３３は、線長が幹線３１よりも十分に短くなるように規制されており、例えば３０ｃｍ以下程度の長さに規制される。通信ノード２２の支線終端抵抗６１及び通信ノード２３の支線終端抵抗６２のインピーダンスＺ１は、幹線３１のインピーダンスに大きな影響を与えないように、幹線終端抵抗のインピーダンスＺ０よりも遙かに大きく、例えば１０ｋΩ程度に決定される。

幹線３１上のもう一方の分岐点Ｐ２１、Ｐ２２には、２組の支線３４、３５の一端が接続されている。支線３４の他端は通信ノード２５の入力端と接続され、支線３５の他端は中継器３０の入力端３０ａと接続されている。支線３４、３５についても、支線３２、３３と同様にツイストペア線のような２本の電線で構成されており、線長が幹線３１よりも十分に短くなるように規制されている。通信ノード２５の支線終端抵抗６３及び中継器３０の支線終端抵抗６４のインピーダンスＺ１は、幹線３１のインピーダンスに大きな影響を与えないように、幹線終端抵抗のインピーダンスＺ０よりも遙かに大きく、例えば１０ｋΩ程度に決定される。

中継器３０は、２組のポート、すなわち入力端３０ａと出力端３０ｂを有しており、入力端３０ａに入力された信号を出力端３０ｂ側に中継するものである。中継器３０は少なくとも入力バッファと出力ドライバとを内蔵しており、入力された信号の波形を整形する機能を搭載している。

２組のポートを搭載した現実的な中継器の構成例が図３に示されている。図３に示すように、一般的な中継器は、ポート毎に通信保護回路やバス駆動回路を内蔵している。また、これらの通信保護回路およびバス駆動回路に制御回路が接続され、その制御回路にレギュレータおよびＯＳＣが接続される。図３に示すように、ポートの数が増えると、通信保護回路やバス駆動回路を増やす必要があり、消費電力が増えるため電源の容量も増やす必要がある。従って、中継器のサイズが大型化し、コストが増大するのは避けられない。中継器のための設置スペースを確保する必要があり、配線の作業にも特別な配慮が必要になる。図１に示した中継器３０のようにポート数を最小限の２組に制限することにより、中継器のサイズを小型化することができ、コストの低減が可能になり、特別な設置スペースの確保も不要になる。

中継器３０の入力端３０ａに入力される入力信号と出力端３０ｂから出力される出力信号の波形の具体例が図４に示されている。図４に示すように、入力信号は本来は高レベルと低レベルの２値信号、すなわち矩形波であるが、通信線路における反射波の影響によりリンギングなどの歪み成分も含んでいる。中継器３０は入力信号の波形を整形し、リンギングの成分が除去された矩形波の出力信号を出力端３０ｂから出力する。

図１に示すように、中継器３０の出力端３０ｂは幹線４１の一端に接続されており、幹線４１の他端には通信ノード２６の入力端が接続されている。中継器３０の出力端３０ｂには幹線終端抵抗５３が接続されており、通信ノード２６の入力端には幹線終端抵抗５４が接続されている。各幹線終端抵抗５３、５４のインピーダンスＺ０は、この例では約１００Ωに定めてある。すなわち、幹線４１の一端が幹線終端抵抗５３によって終端され、幹線４１の他端が幹線終端抵抗５４によって終端されている。

幹線４１の中間部の１カ所に分岐点Ｐ３１、Ｐ３２が設けてある。分岐点Ｐ３１、Ｐ３２には、２組の支線４２、４３の一端が接続されている。支線４２の他端は通信ノード２７の入力端と接続され、支線４３の他端は通信ノード２８の入力端と接続されている。各支線４２、４３は、それぞれツイストペア線のような２本の電線で構成されている。各支線４２、４３は、線長が幹線４１よりも十分に短くなるように規制されており、例えば３０ｃｍ以下程度の長さに規制される。通信ノード２７の支線終端抵抗６５及び通信ノード２８の支線終端抵抗６６のインピーダンスＺ１は、幹線４１のインピーダンスに大きな影響を与えないように、幹線終端抵抗のインピーダンスＺ０よりも遙かに大きく、例えば１０ｋΩ程度に決定される。

図１に示した車載通信装置２０の変形例である車載通信装置２０Ｂの構成が図２に示されている。なお、図２において図１と対応する要素は同一の符号で示してある。図２に示す車載通信装置２０Ｂにおいて、中継器３０の入力端３０ａよりも左側の構成については、図１と同一の構成であるので説明は省略する。

図２に示すように、中継器３０の出力側には、太い実線で示されている幹線７１が備わっている。幹線７１はツイストペア線のような２本の電線で構成されている。幹線７１の長さは例えば２ｍ程度に決定される。幹線７１の一端には通信ノード２６の入力端２６ａ、２６ｂが接続されており、幹線７１の他端には通信ノード２７の入力端２７ａ、２７ｂが接続されている。

通信ノード２６の入力端２６ａ、２６ｂには幹線終端抵抗７５が接続されており、通信ノード２７の入力端２７ａ、２７ｂには幹線終端抵抗７６が接続されている。各幹線終端抵抗７５、７６のインピーダンスＺ０は、この例では約１００Ωに定めてある。すなわち、幹線７１の一端が幹線終端抵抗７５によって終端され、幹線７１の他端が幹線終端抵抗７６によって終端されている。

幹線７１の中間部の１カ所に分岐点Ｐ４１、Ｐ４２が設けてある。分岐点Ｐ４１、Ｐ４２には、２組の支線７２、７３の一端が接続されている。支線７２の他端は中継器３０の出力端３０ｂと接続され、支線７３の他端は通信ノード２８の入力端と接続されている。なお、各支線は図中に細い実線で表されている。各支線７２、７３は、それぞれツイストペア線のような２本の電線で構成されている。各支線７２、７３は、線長が幹線７１よりも十分に短くなるように規制されており、例えば３０ｃｍ以下程度の長さに規制される。中継器３０の出力端３０ｂには支線終端抵抗７７が接続してある。支線終端抵抗７７のインピーダンスＺ１は、幹線７１のインピーダンスに大きな影響を与えないように、幹線終端抵抗のインピーダンスＺ０よりも遙かに大きく、例えば１０ｋΩ程度に決定される。通信ノード２８の支線終端抵抗７８のインピーダンスＺ１は、幹線７１のインピーダンスに大きな影響を与えないように、幹線終端抵抗のインピーダンスＺ０よりも遙かに大きく、例えば１０ｋΩ程度に決定される。

図１に示す車載通信装置２０のように構成する場合には、幹線３１の両端が終端されているので、インピーダンスの不整合に基づく信号の反射を抑制することが可能であり、互いの距離が大きく（２ｍ程度）離れている通信ノード２１と通信ノード２４とを幹線３１を介して接続することができる。また、幹線３１の配線経路の近傍に、支線３２、３３、３４を介して他の通信ノード２２、２３、２５を接続できる。支線３２、３３、３４は長さが短いので反射の影響は生じにくい。但し、支線３２、３３、３４が短いので、接続可能な通信ノード２２、２３、２５の位置は、分岐点（Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ２１、Ｐ２２）の近傍に限定される。

一方、幹線３１の途中の分岐点（Ｐ２１、Ｐ２２）に支線３５を介して中継器３０が接続してあるので、中継器３０の出力側に接続される通信ノード２６、２７、２８については、幹線３１からの距離を大きくすることができる。また、中継器３０の出力端３０ｂと通信ノード２６との間は幹線４１を経由して接続してあるので、中継器３０と通信ノード２６との距離は比較的大きく（２ｍ程度に）することができる。また、幹線４１の配線経路の近傍に、支線４２、４３を介して他の通信ノード２７、２８を接続できる。支線４２、４３は長さが短いので反射の影響は生じにくい。但し、支線４２、４３が短いので、接続可能な通信ノード２７、２８の位置は、分岐点（Ｐ３１、Ｐ３２）の近傍に限定される。

また、図２に示す車載通信装置２０Ｂのように構成する場合には、幹線７１の両端が終端されているので、インピーダンスの不整合に基づく信号の反射を抑制することが可能であり、互いの距離が大きく（２ｍ程度）離れている通信ノード２６と通信ノード２７とを幹線７１を介して接続することができる。また、幹線７１の配線経路の近傍に、支線７３を介して通信ノード２８を接続できる。支線７３は長さが短いので反射の影響は生じにくい。但し、支線７３が短いので、接続可能な通信ノード２８の位置は、分岐点（Ｐ４１、Ｐ４２）の近傍に限定される。

つまり、図１又は図２に示すように、幹線に支線を介して中継器３０を接続することにより、車両上の様々な箇所に存在する電子機器（通信ノード２１〜２８）を共通の有線ネットワークに接続することが可能になり、配線の長さの制約の問題を解決できる。特に、中継器３０は最低２組のポートを有するだけでよいので、様々な利点が得られる。すなわち、中継器３０は非常に小型に構成できるので、例えば図８に示すように線路を接続するための中間コネクタ８０の内部に中継器３０を搭載することも可能である。従って、中継器３０のために特別な設置スペースを用意する必要もなく、幹線、支線、中継器３０を含むワイヤハーネスの構成や配置を決定する際に、自由度が非常に高くなる。中継器３０のポート数が少ないのでコストの低減も可能になる。

なお、図１及び図２に示した車載通信装置においては、単一の中継器３０を用いる場合を想定しているが、複数の中継器３０を接続して車載通信装置を構成しても良い。また、例えば図１に示す各通信ノード２２、２３、２５、２７、２８の代わりに中継器３０を接続しても良い。

なお、本発明の実施の形態では、本発明の機能を具体的に説明するために、ノード２１を送信ノードとし、ノード２２〜２８を受信ノードとした。しかし、図１、図２に示した幹線および支線を共通の伝送路とし、さらに、中継器３０においても送受信の方向を逆方向にすることで、ノード２２〜２８のいずれかが送信ノード、その他のノードが受信ノードとなり得る双方向通信に本発明を適用することもできる。この結果、双方向高速通信ネットワークを実現することができる。

２０，２０Ｂ車載通信装置
２１〜２８通信ノード
３０中継器
３１幹線
３２〜３５支線
４１幹線
４２，４３支線
５１〜５４幹線終端抵抗
６１〜６６支線終端抵抗
７１幹線
７２，７３支線
７５，７６幹線終端抵抗
７７支線終端抵抗
７８支線終端抵抗
８０中間コネクタ
Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ３１，Ｐ３２分岐点

Claims

それぞれが送信及び受信の少なくとも一方の機能を有する３以上の通信ノード及びこれらの通信ノードの間を接続する通信線路を備える車載通信装置であって、
前記通信経路の一部を構成し、一端に第１の通信ノードが接続され、他端に第２の通信ノードが接続される少なくとも１組の幹線と、
前記第１の通信ノードの位置に接続された第１の幹線終端抵抗と、
前記第２の通信ノードの位置に接続された第２の幹線終端抵抗と、
前記通信経路の一部を構成し、線路の長さが前記幹線よりも短く規制され、前記幹線の線路の中間部に一端が接続された少なくとも１組の支線と、
前記支線を介して前記幹線に接続する第１のポートと、他の支線を介して、または、介さずに、他の幹線に接続する第２のポートとを有し、前記第１のポートから入力された信号の波形を整形して前記第２のポートから矩形波を出力する少なくとも１つの信号中継部と、
を有し、
前記信号中継部は、前記支線を介して前記幹線に接続する前記第１のポートの側に、前記第１の幹線終端抵抗及び第２の幹線終端抵抗よりも十分にインピーダンスが大きい支線終端抵抗を有し、前記第２のポートが他の支線を介して前記他の幹線に接続する場合、前記第２のポートの側に、前記第１の幹線終端抵抗及び第２の幹線終端抵抗よりも十分にインピーダンスが大きい支線終端抵抗を有し、前記第２のポートが他の支線を介さずに前記他の幹線に接続する場合、前記第２のポートの側に、前記第１の幹線終端抵抗及び第２の幹線終端抵抗と同様のインピーダンスの幹線終端抵抗を有することを特徴とする車載通信装置。
請求項１に記載の車載通信装置において、
支線間を接続する前記信号中継部が、中継コネクタに内蔵されている
ことを特徴とする車載通信装置。