JP5298241B2 - 車両のシャッタの開閉制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロント部に開閉自在に設けられ、フロント開口部からエンジンルームに外気を導入するシャッタの開閉を制御する車両のシャッタの開閉制御装置に関する。

従来、この種の開閉制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この開閉制御装置では、車速センサによって車両の速度（車速）を検出するとともに、検出された車速が所定速度よりも小さな低中速運転状態では、グリルシャッタを開放する。一方、車速が上記の所定速度以上の高速運転状態では、グリルシャッタを閉鎖する。それにより、エンジンルームへの外気の導入を遮断し、高速運転状態において車両に作用する空気抵抗を減少させることによって、燃費の向上を図るようにしている。

特開２００７−１５０３号公報

以上のように、この従来の開閉制御装置では、車速が所定速度以上の高速運転状態において、グリルシャッタが閉鎖される。しかし、グリルシャッタが閉鎖された状態で、車速がさらに上昇し、超高速運転状態になったときには、車体の下部を流れる空気の流速が車体の上部を流れる空気の流速よりも大きくなることによって、これらの空気による圧力差が大きくなり、車体の前部の沈み込み量が増大するため、タイヤのグリップ力が増大する。これにより、ハンドル操作による車両の反応が大きくなる結果、オーバーステアになりやすく、車両の操縦性が悪化するおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両の走行状態に応じてシャッタを適切に開閉でき、それにより、車両の操縦性を良好に維持しながら、燃費の向上を図ることができる車両のシャッタの開閉制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖのフロント部に開閉自在に設けられ、フロント開口部（実施形態における（以下、本項において同じ）フロントグリル４２）からエンジンルームに外気を導入するシャッタ（グリルシャッタ４７）の開閉を制御する車両のシャッタの開閉制御装置１であって、車両Ｖの速度を車速ＶＰとして検出する車速検出手段（車速センサ２１）と、検出された車速ＶＰが所定の第１判定値以上ＶＲＥＦ１で、かつ第１判定値ＶＲＥＦ１よりも大きな第２判定値未満ＶＲＥＦ２のときに、シャッタを閉鎖する第１開閉制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３、５、６）と、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときに、シャッタを開放する第２開閉制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ５、８）と、車両Ｖのグリップ力ＦＧおよび操舵角θＳＴＲの少なくとも一方に応じて、第２開閉制御手段によりシャッタを開放する条件を設定する開放条件設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２、７）と、を備えることを特徴とする。

この車両のシャッタの開閉制御装置によれば、検出された車速が所定の第１判定値以上で、かつ第１判定値よりも大きな第２判定値未満のときには、車両が高速運転状態にあるとして、シャッタを閉鎖する。これにより、高速運転状態では、フロント開口部からエンジンルームへの外気の流入を遮断することによって、空気抵抗を減少させ、燃費の向上を図ることができる。また、車速が第２判定値以上のときには、車両が超高速運転状態にあるとして、シャッタを開放する。これにより、超高速運転状態では、エンジンルームに導入された外気により、車体を流れる空気が乱されることによって、車体の上部と下部を流れる空気の圧力差が小さくなる。その結果、車体の前部の沈み込み量が減少するため、グリップ力の増大に伴うオーバーステアを回避でき、車両の操縦性を向上させることができる。

また、車両の操縦性は、車速が同じであっても、車両のグリップ力または操舵角に応じて変化する。このため、車両のグリップ力および操舵角の少なくとも一方に応じて、第２開閉手段によりシャッタを開放する条件を設定することによって、車両が超高速運転状態のときに、車両のグリップ力および／または操舵角に応じた適切なタイミングで、シャッタを開放することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、車両Ｖのグリップ力ＦＧを検出するグリップ力検出手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１）をさらに備え、開放条件設定手段は、検出されたグリップ力ＦＧが小さいほど、第２判定値ＶＲＥＦ２をより大きな値に設定すること（図４のステップ２、図５）を特徴とする。

車速が同じ場合、車両のグリップ力が小さいほど、車両の操縦性に与える悪影響はより小さい。この構成によれば、検出されたグリップ力が小さいほど、第２判定値をより大きな値に設定するので、超高速運転状態においてシャッタを開放する車速が大きくなる。これにより、シャッタの閉鎖状態を維持する速度領域を、車両の実際のグリップ力に応じて適切に拡げることができ、燃費をさらに向上させることができる。なお、本明細書における「検出」には、センサなどを用いて直接、計測する場合の他、関連するパラメータに応じて算出または推定する場合なども含まれる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、車両Ｖの操舵角θＳＴＲを検出する操舵角検出手段（ステアリングセンサ２２）をさらに備え、開放条件設定手段は、検出された操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以下のときには、シャッタの開放を禁止すること（図４のステップ６、７）を特徴とする。

超高速運転状態において車両のグリップ力が増大している場合でも、車両の操舵角が小さいときには、車両の操縦性への影響は小さいため、シャッタを開放する必要性に乏しい。このような観点から、上記の構成によれば、検出された操舵角が所定値以下のときにシャッタの開放を禁止するので、その分、シャッタの閉鎖状態が長く維持されることによって、燃費をさらに向上させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、シャッタは開度が可変に構成されており、車両Ｖの車体Ｂの前部の沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを取得する沈み込み量取得手段（ＥＣＵ２、図６のステップ１１）と、取得された車体Ｖの沈み込み量ＡＶＢＯＤＹに応じて、第２開閉制御手段により開放されるシャッタの開度（目標シャッタ開度θＳＣＭＤ）を設定する開度設定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ１２〜１５、図８〜１０）と、をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、検出された車体の沈み込み量に応じて、シャッタの開度を設定するので、車体の実際の沈み込み量に応じて、エンジンルームへの外気の導入量をきめ細かく適切に制御でき、したがって、車両の操縦性および燃費の向上をバランス良く達成することができる。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、沈み込み量取得手段は、車速ＶＰに基づいて沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを算出すること（図６のステップ１１、図７）を特徴とする。

この構成によれば、車速に基づいて車体の前部の沈み込み量を算出するので、沈み込み量を検出するための専用のセンサを別個に設ける必要がなく、製造コストを削減することができる。

請求項６に係る発明は、請求項４または５に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、車両Ｖのグリップ力ＦＧを検出するグリップ力検出手段（ＥＣＵ２、図６のステップ１）をさらに備え、開度設定手段は、検出されたグリップ力ＦＧが大きいほど、シャッタの開度をより大きな値に設定すること（図６のステップ１３、１５、図９）を特徴とする。

この構成によれば、検出されたグリップ力が大きいほど、シャッタの開度をより大きな値に設定するので、エンジンルームへの外気の導入量を増大させ、空気抵抗および車体の沈み込み量を減少させることによって、グリップ力を適切に制御することができ、車両の操縦性をさらに向上させることができる。

また、前記目的を達成するために、請求項７に係る発明は、車両Ｖのフロント部に開閉自在に設けられ、フロント開口部（実施形態における（以下、本項において同じ）フロントグリル４２）からエンジンルームに外気を導入するシャッタ（グリルシャッタ４７）の開閉を制御する車両のシャッタの開閉制御装置１であって、車両Ｖの速度を車速ＶＰとして検出する車速検出手段（車速センサ２１）と、検出された車速ＶＰが所定の第１判定値ＶＲＥＦ１未満のときに（図１１のステップ３：ＮＯ）、シャッタを開放し（図１１のステップ４）、車速ＶＰが第１判定値ＶＲＥＦ１以上で、かつ第１判定値ＶＲＥＦ１よりも大きな第２判定値ＶＲＥＦ２未満のときに（図１１のステップ３：ＹＥＳ、ステップ５：ＮＯ）、シャッタを閉鎖する（図１１のステップ６）とともに、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときに（図１１のステップ５：ＹＥＳ）、シャッタを開放するシャッタ開閉手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ２７）と、車速ＶＰが第１判定値ＶＲＥＦ１を横切った状態で変化したとき（図１２のステップ３１：ＹＥＳ）のシャッタの開閉速度である第１開閉速度ＶＳ１よりも、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２を横切った状態で変化したとき（図１２のステップ３３：ＹＥＳ）のシャッタの開閉速度である第２開閉速度ＶＳ２を小さな値に設定する開閉速度設定手段（ＥＣＵ２、図１２のステップ４３）と、を備えることを特徴とする。

この車両のシャッタの開閉制御装置によれば、検出された車速が所定の第１判定値未満のときには、シャッタを開放する。また、車速が所定の第１判定値以上で、かつ第１判定値よりも大きな第２判定値未満のときには、車速がより高い状態にあるとして、シャッタを閉鎖する。それにより、フロントグリルからエンジンルームへの外気の流入を遮断することによって、空気抵抗を減少させ、燃費の向上を図ることができる。さらに、車速が第２判定値以上のときには、車速が非常に高い状態にあるとして、シャッタを開放する。これにより、エンジンルームに導入された外気により、車体を流れる空気が乱されることによって、車体の上部と下部を流れる空気の圧力差が小さくなる。その結果、車体の前部の沈み込み量が減少するため、グリップ力の増大に伴うオーバーステアを回避でき、車両の操縦性を向上させることができる。

また、車速が第２判定値を横切ったときのシャッタの第２開閉速度は、車速が第１判定値を横切ったときのシャッタの第１開閉速度よりも小さな値に設定されている。これらの第１開閉速度および第２開閉速度の「開閉速度」とは、シャッタの開度の単位時間当たりの変化量である。これにより、車速が非常に高い状態のときには、シャッタがより緩やかに開閉され、それにより、車体の沈み込み量およびグリップ力を緩やかに変化させることができる。その結果、グリップ力の増減に伴うオーバーステアおよびアンダーステアを回避でき、車両の操縦性を向上させることができる。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、車両Ｖの操舵角θＳＴＲを検出する操舵角検出手段（ステアリングセンサ２２）をさらに備え、開閉速度設定手段は、検出された操舵角θＳＴＲに応じて、第２開閉速度ＶＳ２を補正すること（図１２のステップ３５、４３、図１３）を特徴とする。

車速が同じ場合、操舵角が大きいほど、グリップ力の急激な変化が車両の操縦性に及ぼす影響はより大きい。この構成によれば、検出された操舵角に応じて第２開閉速度を補正するので、例えば、操舵角が大きいほど、第２開閉速度をより小さくすることによって、グリップ力をより緩やかに変化させることができ、実際の操舵角に応じて車両の操縦性をさらに向上させることができる。

請求項９に係る発明は、請求項８に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上で、かつ操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満のときに（図１１のステップ２４：ＹＥＳ）、シャッタの開放を禁止する開放禁止手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ６）をさらに備えることを特徴とする。

車速が非常に高く、車両のグリップ力が大きい場合でも、車両の操舵角が小さいときには、車両の操縦性への影響は小さいため、シャッタを開放する必要性に乏しい。このような観点から、上記の構成によれば、検出された操舵角が所定値未満のときにシャッタの開放を禁止するので、その分、シャッタの閉鎖状態を長く維持することによって、燃費をさらに向上させることができる。

請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、操舵角の変化率ΔθＳＴＲを算出する操舵角変化率算出手段（ＥＣＵ２、図１２のステップ３９）をさらに備え、開閉速度設定手段は、開放禁止手段によりシャッタの開放が禁止されている状態で、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以上になったときに（図１２のステップ３７：ＹＥＳ）、算出された操舵角θＳＴＲの変化率ΔθＳＴＲに応じて第２開閉速度ＶＳ２を補正すること（図１２のステップ４０、４３、図１１）を特徴とする。

車速が高いときにはグリップ力が増大するため、操舵角の変化率が大きいほど、オーバーステアになりやすい。この構成によれば、車速が非常に高い状態でシャッタの開放が禁止されている場合において、操舵角が所定値以上になったときに、操舵角の変化率に応じて第２開閉速度を補正するので、例えば、車速が非常に高い状態での操舵角の変化率が大きいほど、第２開閉速度をより大きくすることによって、オーバーステアを回避でき、操縦性をさらに向上させることができる。

請求項１１に係る発明は、請求項７ないし１０のいずれかに記載の車両のシャッタの開閉制御装置１において、車両Ｖのグリップ力ＦＧを検出するグリップ力検出手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ１）をさらに備え、開閉速度設定手段は、検出されたグリップ力ＦＧに応じて第２開閉速度ＶＳ２を補正すること（図１２のステップ４２、４３、図１５）を特徴とする。

車速が高いときには、車両のグリップ力が大きいほど、シャッタを開放したときにアンダーステアになりやすい。この構成によれば、検出されたグリップ力に応じて第２開閉速度を補正するので、実際のグリップ力に応じてアンダーステアを適切に回避でき、車両の操縦性をさらに向上させることができる。

請求項１２に係る発明は、請求項９に記載の車両のシャッタの開閉制御装置において、操舵角θＳＴＲの変化を予測する予測手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、シャッタ開閉手段は、開放禁止手段によりシャッタの開放が禁止されている状態で（図１６のステップ２４：ＹＥＳ）、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以上に変化すると予測されたときに（図１６のステップ５２：ＹＥＳ）、操舵角θＳＴＲが変化する前にシャッタを開放すること（図１６のステップ２７）を特徴とする。

この構成によれば、車速が非常に高い状態でシャッタの開放が禁止されている場合において、操舵角が所定値以上に変化すると予測されたときに、操舵角が変化する前にシャッタをあらかじめ開放するので、操舵角が変化したときのオーバーステアを回避でき、操縦性をさらに向上させることができる。

グリルシャッタが開放された状態の車両の通風装置の断面図である。 グリルシャッタが閉鎖された状態の車両の通風装置の断面図である。 グリルシャッタの開閉制御装置を示すブロック図である。 第１実施形態によるグリルシャッタの開閉制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 第２判定値を算出するためのマップである。 グリルシャッタの開き制御処理を示すフローチャートである。 車体の前部の沈み込み量を算出するためのマップである。 目標シャッタ開度の基本値を算出するためのマップである。 第１グリップ力補正係数を算出するためのマップである。 第１操舵角補正係数を算出するためのマップである。 第２実施形態によるグリルシャッタの開閉制御処理を示すフローチャートである。 シャッタ開閉速度の設定処理を示すフローチャートである。 第２操舵角補正係数を算出するためのマップである。 操舵角変化率補正係数を算出するためのマップである。 第２グリップ力補正係数を算出するためのマップである。 第３実施形態によるグリルシャッタの開閉制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に示すように、本発明を適用した開閉制御装置１を搭載した車両Ｖは、その車体Ｂのフロント部に通風装置４０を備えている。この通風装置４０は、車両Ｖの前側（図の左側）から順に、フロントグリル４２、ダクト４３、グリルシャッタ機構４１およびモータ３１を備えており、その後方には、エアコン（図示せず）のコンデンサ１１およびラジエータ１２が設けられている。

グリルシャッタ機構４１は、シャッタベース４４と、シャッタベース４４内に上下方向に延びる支持部材４５と、支持部材４５に支持された複数の水平のシャフト４６と、各シャフト４６に回動自在に取り付けられたグリルシャッタ４７とを有している。各グリルシャッタ４７は、継手５１を介して、上下方向に延びるスライドリンク４８に回動自在に連結されている。スライドリンク４８は、ばね（図示せず）によって上方に付勢されており、それにより、通常時には、スライドリンク４８の上端が上ストッパ５３に当接しており、グリルシャッタ４７は、同図に示す全開状態に保持されている。

また、スライドリンク４８は、連結ピン４９およびアームリンク５４を介して、モータ３１の回転軸３１ａに連結されている。モータ３１は、その回転軸３１ａが所定の角度範囲内で回転するＤＣモータで構成されている。図１に示す状態から回転軸３１ａが同図の時計方向に回転すると、回転軸３１ａと一体にアームリンク５４が回動するのに伴い、スライドリンク４８が下方に移動することによって、各グリルシャッタ４７は、シャフト４６を中心として、閉じ側（時計方向）に回動する。

したがって、モータ３１の回転軸３１ａの角度および回転速度に応じて、グリルシャッタ４７の開度および開閉速度（以下「シャッタ開閉速度」という）ＶＳを変更することが可能である。例えば回転軸３１ａの回転角度が最大のときには、スライドリンク４８の下端が下ストッパ５２に当接し、グリルシャッタ４７は、図２に示す全閉状態になる。

図１に示すように、グリルシャッタ４７が開放状態のときには、車両Ｖの走行中にフロントグリル４２から導入された外気は、ダクト４３によって案内され、コンデンサ１１、ラジエータ１２およびエンジンルーム（図示せず）を通過した後に、下方に流れ、大気に放出される。このように外気が通過する際に、コンデンサ１１を流れる冷媒およびラジエータ１２を流れる冷却水の熱が持ち去られることによって、冷却水が冷却される。

図３に示すように、ＥＣＵ２には、車速センサ２１から車両Ｖの速度である車速ＶＰを表す検出信号が出力されるとともに、ステアリングセンサ２２およびシャッタ開度センサ２３が接続されている。ステアリングセンサ２２は、車両Ｖの前輪（図示せず）に設けられており、前輪の角度を操舵角θＳＴＲとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、シャッタ開度センサ２３は、モータ３１の回転軸３１ａに設けられており、回転軸３１ａの角度を、グリルシャッタ４７の開度（以下「シャッタ開度」という）θＳＡとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述したセンサ２１〜２３の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、実施形態では、ＥＣＵ２が、第１開閉制御手段、第２開閉制御手段、開放条件設定手段、グリップ力検出手段、沈み込み量検出手段、開度設定手段、シャッタ開閉手段、開閉速度設定手段、開放禁止手段、操舵角変化率算出手段および予測手段に相当する。

次に、図４〜図１０を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される本発明の第１実施形態によるグリルシャッタ４７の開閉制御処理について説明する。この開閉制御処理は、車両Ｖの走行状態に応じてグリルシャッタ４７の開閉を制御するものであり、所定時間ごとに実行される。

図４に示すメインルーチンでは、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、車両Ｖのグリップ力ＦＧを算出する。グリップ力ＦＧは、車速ＶＰ、走行路面の勾配、路面状態およびタイヤ（図示せず）の空気圧などに基づいて算出される。これらのパラメータのうち、走行路面の勾配は、車両Ｖの実際の加速度と所定の基準加速度との差に基づいて算出される。路面状態は、車輪の速度、車速ＶＰ、アクセル開度および走行路面の勾配などに基づいて算出された走行路面の摩擦係数μなどに応じて判定される。また、タイヤの空気圧は、空気圧センサ（図示せず）によって検出される。

次に、ステップ２において、算出されたグリップ力ＦＧに応じ、図５に示すマップを検索することによって、第２判定値ＶＲＥＦ２を算出する。このマップでは、第２判定値ＶＲＥＦ２は、後述する所定の第１判定値ＶＲＥＦ１よりも大きな値に設定されるとともに、グリップ力ＦＧが小さいほど、より大きな値に設定されている。

次に、ステップ３において、車速ＶＰが所定の第１判定値ＶＲＥＦ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、車両Ｖが低中速運転状態にあるとして、モータ３１を停止することにより、グリルシャッタ４７を全開状態に制御し（ステップ４）、本処理を終了する。これは、低中速運転状態では、車両Ｖに作用する空気抵抗がもともと小さいため、グリルシャッタ４７を閉鎖し、空気抵抗を減少させても、燃費を向上させる効果が小さいとともに、常開型のグリルシャッタ４７を閉鎖するためのモータ３１の消費電力を節約するためである。

一方、上記ステップ３の答がＹＥＳのときには、ステップ５において、車速ＶＰがステップ２で算出された第２判定値ＶＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＶＲＥＦ１≦ＶＰ＜ＶＲＥＦ２のときには、車両Ｖが高速運転状態にあるとして、空気抵抗を減少させ、燃費の向上を図るために、モータ３１を駆動することにより、グリルシャッタ４７を全閉状態に制御し（ステップ６）、本処理を終了する。

一方、ステップ５の答がＹＥＳで、ＶＰ≧ＶＲＥＦ２のときには、車両Ｖが超高速運転状態にあるとして、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ（例えば１０°）以下であるか否かを判別する（ステップ７）。この答がＮＯで、θＳＴＲ＞θＲＥＦのときには、車両Ｖの操縦性を確保するために、グリルシャッタ４７を開放するものとし、グリルシャッタ４７の開き制御処理を実行した（ステップ８）後、本処理を終了する。

一方、上記ステップ７の答がＹＥＳで、θＳＴＲ≦θＲＥＦのときには、操舵角θＳＴＲが小さく、車両Ｖの操縦性への影響が小さいため、グリルシャッタ４７の開放を禁止するものとし、前記ステップ６に進み、グリルシャッタ４７を全閉状態に制御する。

図６は、前記ステップ８で実行される開き制御処理のサブルーチンを示している。本処理では、まずステップ１１において、車速ＶＰおよびシャッタ開度θＳＡに応じ、図７に示すマップを検索することによって、車体Ｂの前部の沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを算出する。このマップでは、沈み込み量ＡＶＢＯＤＹは、車速ＶＰが大きいほど、また、シャッタ開度θＳＡが小さいほど、より大きな値に設定されている。

次に、ステップ１２において、算出された沈み込み量ＡＶＢＯＤＹに応じ、図８に示すマップを検索することによって、目標シャッタ開度θＳＣＭＤの基本値θＳＢを算出する。このマップでは、基本値θＳＢは、沈み込み量ＡＶＢＯＤＹが大きいほど、空気抵抗をより減少させるために、より大きな値に設定されている。

次に、ステップ１３において、グリップ力ＦＧに応じ、図９に示すマップを検索することによって、第１グリップ力補正係数ＫＧ１を算出する。このマップでは、第１グリップ力補正係数ＫＧ１は、グリップ力ＦＧが大きいほど、空気抵抗をより減少させるために、より大きな値に設定されている。

次に、ステップ１４において、操舵角θＳＴＲに応じ、図１０に示すマップを検索することによって、第１操舵角補正係数ＫＳ１を算出する。このマップでは、第１操舵角補正係数ＫＳ１は、操舵角θＳＴＲが小さいほど、車両Ｖの操縦性への影響がより小さいため、より小さな値に設定されている。

次に、ステップ１５において、基本値θＳＢに第１グリップ力補正係数ＫＧ１および第１操舵角補正係数ＫＳ１を乗じることによって、目標シャッタ開度θＳＣＭＤを算出する。次に、ステップ１６において、目標シャッタ開度θＳＣＭＤに基づいてモータ３１を駆動することによって、グリルシャッタ４７の開度を目標シャッタ開度θＳＣＭＤに制御し、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、車速ＶＰが所定の第１判定値ＶＲＥＦ１以上で、かつ第２判定値ＶＲＥＦ２未満のときには、グリルシャッタ４７を閉鎖するので、高速運転状態では、フロントグリル４２からエンジンルームへの外気の流入を遮断することによって、車両Ｖに作用する空気抵抗を減少させ、燃費の向上を図ることができる。また、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときには、グリルシャッタ４７を開放するので、超高速運転状態では、エンジンルームに導入された外気により沈み込み量ＡＶＢＯＤＹが減少するため、グリップ力ＦＧの増大に伴うオーバーステアを回避でき、車両Ｖの操縦性を向上させることができる。

さらに、グリップ力ＦＧが小さいほど、第２判定値ＶＲＥＦ２をより大きな値に設定するので、超高速運転状態において、グリルシャッタ４７の閉鎖状態を維持する速度領域を、車両Ｖの実際のグリップ力ＦＧに応じて適切に拡げることができ、燃費をさらに向上させることができる。

また、超高速運転状態においても、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以下のときには、グリルシャッタ４７の開放を禁止するので、その分、グリルシャッタ４７の閉鎖状態が長く維持されることによって、燃費をさらに向上させることができる。さらに、車速ＶＰに基づいて沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを算出するので、沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを検出するための専用のセンサを別個に設ける必要がなく、製造コストを削減することができる。

また、沈み込み量ＡＶＢＯＤＹに応じて、グリルシャッタ４７の目標シャッタ開度θＳＣＭＤを設定するので、実際の沈み込み量ＡＶＢＯＤＹに応じて、エンジンルームへの外気の導入量をきめ細かく適切に制御でき、したがって、車両Ｖの操縦性および燃費の向上をバランス良く達成することができる。

さらに、グリップ力ＦＧが大きいほど、第１グリップ力補正係数ＫＧ１をより大きな値にするので、エンジンルームへの外気の導入量を増大させ、空気抵抗および沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを減少させることによって、グリップ力ＦＧを適切に制御することができ、車両Ｖの操縦性をさらに向上させることができる。

次に、図１１〜図１５を参照しながら、本発明の第２実施形態によるグリルシャッタ４７の開閉制御処理について説明する。本処理は所定時間ごとに実行される。前述した第１実施形態の開閉制御処理では、車速ＶＰなどに応じて、グリルシャッタ４７の開閉を制御するのに対し、本処理は、それに加えて、シャッタ開閉速度ＶＳを制御するものである。

なお、図１１においては、図４の開閉制御処理と同じ実行内容の部分に同じステップ番号を付している。本処理ではまず、図４の開閉制御処理と同様、ステップ１〜３を実行する。ステップ３の答がＮＯで、車速ＶＰが第１判定値ＶＲＥＦ１未満のときには、車両Ｖが低中速運転状態にあるとして、そのことを表すために、車速フラグＦ＿ＶＰを「１」にセットする（ステップ２１）とともに、グリルシャッタ４７を全開状態に制御し（ステップ４）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ３の答がＹＥＳのときには、ステップ５において、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＶＲＥＦ１≦ＶＰ＜ＶＲＥＦ２のときには、車両Ｖが高速運転状態にあるとして、そのことを表すために、車速フラグＦ＿ＶＰを「２」にセットする（ステップ２２）とともに、グリルシャッタ４７を全閉状態に制御し（ステップ６）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ５の答がＹＥＳで、ＶＰ≧ＶＲＥＦ２のときには、車両Ｖが超高速運転状態にあるとして、そのことを表すために、車速フラグＦ＿ＶＰを「３」にセットする（ステップ２３）。次に、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＹＥＳのときには、操舵角θＳＴＲが比較的小さく、車両Ｖの操縦性への影響が小さいため、グリルシャッタ４７の開放を禁止するものとし、そのことを表すために、開放禁止フラグＦ＿ＳＴＲを「１」にセットする（ステップ２５）。次に、前記ステップ６に進み、グリルシャッタ４７を全閉状態に制御する。

一方、上記ステップ２４の答がＮＯで、θＳＴＲ≧θＲＥＦのときには、超高速運転状態における車両Ｖの操縦性を確保するために、グリルシャッタ４７を開放するものとし、そのことを表すために、開放禁止フラグＦ＿ＳＴＲを「０」にセットする（ステップ２６）。次に、グリルシャッタ４７を全開状態に制御し（ステップ２７）、本処理を終了する。

図１２は、シャッタ開閉速度ＶＳの設定処理を示している。本処理は、図１１の開閉制御処理により、グリルシャッタ４７を全開状態から全閉状態に、または全閉状態から全開状態に切り換える際のシャッタ開閉速度ＶＳを設定するものである。

本処理ではまず、ステップ３１において、車速フラグＦ＿ＶＰが「１」から「２」に、または「２」から「１」に変化したか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車速ＶＰが第１判定値ＶＲＥＦ１を横切った状態で変化したときには、シャッタ開閉速度ＶＳを所定の第１開閉速度ＶＳ１に設定し（ステップ３２）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ３１の答がＮＯで、車速ＶＰが第１判定値ＶＲＥＦ１を横切った状態で変化していないときには、ステップ３３において、車速フラグＦ＿ＶＰが「２」から「３」に、または「３」から「２」に変化したか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２を横切った状態で変化したときには、開放禁止フラグＦ＿ＳＴＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ３４）。

このステップ３４の答がＹＥＳのとき、すなわち、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときの操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満である（ステップ２４：ＹＥＳ）ことで、グリルシャッタ４７の開放が禁止され、グリルシャッタ４７が引き続き閉鎖状態に維持されるときには、シャッタ開閉速度ＶＳを設定することなく、本処理を終了する。

一方、上記ステップ３４の答がＮＯのとき、すなわち、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときにグリルシャッタ４７の開放が禁止されていないことで、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２を横切るのに伴い、グリルシャッタ４７が全開状態と全閉状態との間で切り換えられるときには、ステップ３５において、操舵角θＳＴＲに応じ、図１３に示すマップを検索することによって、第２操舵角補正係数ＫＳ２を算出する。このマップでは、第２操舵角補正係数ＫＳ２は、操舵角θＳＴＲが大きいほど、車両Ｖの操縦性への影響がより大きいため、より小さな値に設定されている。次に、ステップ３６において、操舵角変化率補正係数ＫＤＳを値１．０に設定し、後述するステップ４１に進む。

一方、前記ステップ３３の答がＮＯで、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２を横切った状態で変化していないときには、開放禁止フラグＦ＿ＳＴＲが「１」から「０」にまたは「０」から「１」に変化したか否かを判別する（ステップ３７）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ３７の答がＹＥＳのとき、すなわち、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上の状態で、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満から所定値θＲＥＦ以上になったとき、またはその逆のときには、第２操舵角補正係数ＫＳ２を値１．０に設定する（ステップ３８）。

次に、ステップ３９において、操舵角変化率ΔθＳＴＲを算出する。この操舵角変化率ΔθＳＴＲは、操舵角の今回値θＳＴＲ（ｎ）から前回値θＳＴＲ（ｎ−１）を減算することによって算出される（ΔθＳＴＲ＝θＳＴＲ（ｎ）−θＳＴＲ（ｎ−１））。

次に、ステップ４０において、算出した操舵角変化率ΔθＳＴＲに応じ、図１４に示すマップを検索することによって、操舵角変化率補正係数ＫＤＳを算出する。このマップでは、操舵角変化率補正係数ＫＤＳは、操舵角変化率ΔθＳＴＲが大きいほど、オーバーステアになりやすいため、より大きな値に設定されている。

前記ステップ３６または４０に続くステップ４１では、シャッタ開閉速度ＶＳの基本値ＶＳＢを算出する。この基本値ＶＳＢは、例えば車速ＶＰに応じて算出される。

次に、ステップ４２において、グリップ力ＦＧに応じ、図１５に示すマップを検索することによって、第２グリップ力補正係数ＫＧ２を算出する。このマップでは、第２グリップ力補正係数ＫＧ２は、グリップ力ＦＧが大きいほど、グリルシャッタ４７を開放したときにアンダーステアになりやすいため、より小さな値に設定されている。

次に、ステップ４３において、基本値ＶＳＢに、第２操舵角補正係数ＫＳ２、操舵角変化率補正係数ＫＤＳおよび第２グリップ力補正係数ＫＧ２を乗じることによって、第２開閉速度ＶＳ２を算出する。以上のようにして算出される第２開閉速度ＶＳ２は、前述した第１開閉速度ＶＳ１よりも小さい関係にあり、前述した基本値ＶＳＢや第２操舵角補正係数ＫＳ２などは、この関係を満たすように設定されている。次に、第２開閉速度ＶＳ２をシャッタ開閉速度ＶＳとして設定し（ステップ４４）、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、車速ＶＰが所定の第１判定値ＶＲＥＦ１未満のときにグリルシャッタ４７を開放する。低中速運転状態では、車両Ｖに作用する空気抵抗がもともと小さいため、グリルシャッタ４７を閉鎖することにより燃費を向上させる効果が小さいので、上記のようにグリルシャッタ４７を開放し、モータ３１を停止することによって、そのモータ３１の消費電力を節約することができる。

また、車速ＶＰが所定の第１判定値ＶＲＥＦ１以上で、かつ第２判定値ＶＲＥＦ２未満のときに、グリルシャッタ４７を閉鎖するので、高速運転状態では、フロントグリル４２からエンジンルームへの外気の流入を遮断することによって、空気抵抗を減少させ、燃費の向上を図ることができる。

さらに、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときにグリルシャッタ４７を開放するので、超高速運転状態では、エンジンルームに導入された外気により車体Ｂの沈み込み量が減少することによって、グリップ力ＦＧの増大に伴うオーバーステアを回避でき、車両Ｖの操縦性を向上させることができる。

また、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２を横切るときのグリルシャッタ４７の第２開閉速度ＶＳ２が、第１判定値ＶＲＥＦ１を横切るときの第１開閉速度ＶＳ１よりも小さな値に設定されるので、車速ＶＰが非常に高い状態のときには、グリルシャッタ４７がより緩やかに開閉され、それにより、沈み込み量およびグリップ力ＦＧを緩やかに変化させることができる。その結果、グリップ力ＦＧの増減に伴うオーバーステアおよびアンダーステアを回避でき、車両Ｖの操縦性を向上させることができる。

さらに、検出された操舵角θＳＴＲが大きいほど、第２操舵角補正係数ＫＳ２をより小さな値に設定し、第２開閉速度ＶＳ２を減少側に補正するので、グリップ力ＦＧをより緩やかに変化させることができ、実際の操舵角θＳＴＲに応じて車両Ｖの操縦性をさらに向上させることができる。また、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上で、かつ操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満のときには、グリルシャッタ４７の開放を禁止するので、超高速運転状態であっても、操舵角θＳＴＲが小さいことで操縦性への影響が小さいときに、グリルシャッタ４７の閉鎖状態を長く維持することによって、燃費をさらに向上させることができる。

さらに、上記のようにグリルシャッタ４７の開放が禁止されている状態で、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以上になるのに応じてグリルシャッタ４７を開放する際に、操舵角変化率ΔθＳＴＲが大きいほど、操舵角変化率補正係数ＫＤＳをより大きな値に設定し、第２開閉速度ＶＳ２を増加側に補正するので、超高速運転状態におけるオーバーステアを回避でき、操縦性をさらに向上させることができる。

また、検出されたグリップ力ＦＧが大きいほど、第２グリップ力補正係数ＫＧ２をより小さな値に設定し、第２開閉速度ＶＳ２を減少側に補正するので、実際のグリップ力ＦＧに応じてアンダーステアを適切に回避でき、車両Ｖの操縦性をさらに向上させることができる。

図１６は、本発明の第３実施形態によるグリルシャッタ４７の開閉制御処理を示している。この開閉制御処理は、図１１に示した第２実施形態の開閉制御処理に、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときに、操舵角θＳＴＲの変化の予測結果に応じてグリルシャッタ４７を開閉する処理を付加したものであり、車速フラグＦ＿ＶＰおよび開放禁止フラグＦ＿ＳＴＲの設定処理は省略されている。なお、図１６においては、図１１の開閉制御処理と同じ実行内容の部分に同じステップ番号を付している。

本処理では、図１１の開閉制御処理と同様、ステップ１〜４を実行し、車速ＶＰが第１判定値ＶＲＥＦ１未満のときにグリルシャッタ４７を全開状態に制御し、本処理を終了する。また、ステップ３の答がＹＥＳで、かつ車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときにステップ６を実行し、グリルシャッタ４７を全閉状態に制御し、本処理を終了する。

ステップ５の答がＹＥＳで、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときには、図１１の開閉制御処理と同様、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満であるか否かを判別し（ステップ２４）、その答がＮＯのときには、グリルシャッタ４７を全開状態に制御し（ステップ２７）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２４の答がＹＥＳのときには、操舵角予測値θＳＴＲＰＲを算出する（ステップ５１）。この操舵角予測値θＳＴＲＰＲは、現在から所定時間後における操舵角θＳＴＲを予測したものであり、例えば、車両Ｖに搭載されたカーナビゲーション（図示せず）に記憶されている道路情報と車速ＶＰに応じて算出される。

次に、ステップ５２において、操舵角予測値θＳＴＲＰＲが所定値θＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、現在から所定時間の後においても操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以上にならないと予測されるときには、グリルシャッタ４７の開放を禁止するものとし、前記ステップ６に進み、グリルシャッタ４７を全閉状態に制御し、本処理を終了する。

一方、上記ステップ５２の答がＹＥＳで、θＳＴＲＰＲ≧θＲＥＦのとき、すなわち、グリルシャッタ４７の開放が禁止されている状態で、現在から所定時間の後に操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以上になると予測されるときには、前記ステップ２７に進み、グリルシャッタ４７を全開状態に制御し、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上で、かつ操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ未満であるために、グリルシャッタ４７の開放が禁止されている状態で、操舵角予測値θＳＴＲＰＲが所定値θＲＥＦ以上になったときに、操舵角θＳＴＲが変化する前にグリルシャッタ４７をあらかじめ開放する。したがって、操舵角θＳＴＲが変化したときのオーバーステアを回避でき、操縦性をさらに向上させることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第１実施形態では、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上のときに、ステップ８の開き制御により、目標シャッタ開度θＳＣＭＤを可変に制御しているが、これに代えて、グリルシャッタ４７を所定の開度、例えば全開状態に制御してもよい。また、グリルシャッタ４７は、開度が可変に構成されているが、全閉状態と全開状態に切り換えられるタイプのものでもよい。

また、第１実施形態では、第２判定値ＶＲＥＦ２をグリップ力ＦＧに応じて設定する（ステップ２）とともに、車速ＶＰが第２判定値ＶＲＥＦ２以上であっても、操舵角θＳＴＲが所定値θＲＥＦ以下のときに、グリルシャッタ４７の開放を禁止している（ステップ６、７）が、これらの制御の一方のみを行ってもよい。このことは、第２および第３実施形態についても同様である。

また、第１実施形態では、目標シャッタ開度θＳＣＭＤをグリップ力ＦＧおよび操舵角θＳＴＲに応じて補正しているが、それらの補正の一方または両方を省略してもよい。さらに、操舵角θＳＴＲの検出を、前輪の角度に基づいて行っているが、これに限らず、ハンドルの角度に基づいて行ってもよい。また、沈み込み量ＡＶＢＯＤＹを、車速ＶＰおよびシャッタ開度θＳＡに応じて算出しているが、ピッチングセンサを用いて直接、検出してもよい。

また、第２実施形態では、第２開閉速度ＶＳ２を、その基本値ＶＳＢを第２操舵角補正係数ＫＳ２などで補正することによって設定しているが、第２開閉速度ＶＳ２を所定値に設定してもよい。また、第１開閉速度ＶＳ１を所定値に設定しているが、車速ＶＰなどに応じて補正してもよい。いずれの場合にも、第２開閉速度ＶＳ２は第１開閉速度ＶＳ１よりも小さな値に設定される。

さらに、第３実施形態では、操舵角予測値θＳＴＲＰＲを、カーナビゲーションに記憶されている道路情報を用いて算出しているが、これに代えて、例えばレーン・キーピング・アシスト・システム（車線維持支援システム）によって検出された情報を用いて算出してもよい。

また、第１実施形態と第２および第３実施形態において、車速ＶＰと比較される第１判定値および第２判定値として、同じ値ＶＲＥＦ１，ＶＲＥＦ２を共通に用いているが、互いに異なる値を用いてもよい。このことは、操舵角θＳＴＲと比較される所定値についても同様である。

また、実施形態では、グリップ力ＦＧを、車速ＶＰ、走行路面の勾配、路面状態およびタイヤの空気圧などの複数のパラメータに基づいて算出しているが、これらのパラメータから選択された１つ以上に基づいて、グリップ力ＦＧを算出してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

以上のように、本発明による開閉制御装置は、車両の走行状態に応じて、車両のエンジンルームに外気を導入するためのグリルシャッタ機構の開閉を適切に制御する上で有用である。

１ 開閉制御装置
２ ＥＣＵ（第１開閉制御手段、第２開閉制御手段、開放条件設定手段、
グリップ力検出手段、沈み込み量検出手段、開度設定手段、
シャッタ開閉手段、開閉速度設定手段、開放禁止手段、操舵
角変化率算出手段、予測手段）
２１ 車速センサ（車速検出手段）
２２ ステアリングセンサ（操舵角検出手段）
４２ フロントグリル（フロント開口部）
４７ グリルシャッタ（シャッタ）
Ｖ 車両
Ｂ 車体
ＦＧ 車両のグリップ力
ＶＰ 車速
ＶＲＥＦ１ 第１判定値
ＶＲＥＦ２ 第２判定値
θＳＴＲ 操舵角
θＲＥＦ 所定値
θＳＣＭＤ 目標シャッタ開度（第２開閉制御手段により開放されるシャ
ッタの開度）
ＡＶＢＯＤＹ 車両の沈み込み量
ΔθＳＴＲ 操舵角変化率（操舵角の変化率）
ＶＳ１ 第１開閉速度
ＶＳ２ 第２開閉速度

Claims (12)

1. 車両のフロント部に開閉自在に設けられ、フロント開口部からエンジンルームに外気を導入するシャッタの開閉を制御する車両のシャッタの開閉制御装置であって、
   前記車両の速度を車速として検出する車速検出手段と、
   当該検出された車速が所定の第１判定値以上で、かつ当該第１判定値よりも大きな第２判定値未満のときに、前記シャッタを閉鎖する第１開閉制御手段と、
   前記車速が前記第２判定値以上のときに、前記シャッタを開放する第２開閉制御手段と、
   前記車両のグリップ力および操舵角の少なくとも一方に応じて、前記第２開閉制御手段により前記シャッタを開放する条件を設定する開放条件設定手段と、
   を備えることを特徴とする車両のシャッタの開閉制御装置。
2. 前記車両のグリップ力を検出するグリップ力検出手段をさらに備え、
   前記開放条件設定手段は、前記検出されたグリップ力が小さいほど、前記第２判定値をより大きな値に設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
3. 前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
   前記開放条件設定手段は、前記検出された操舵角が所定値以下のときには、前記シャッタの開放を禁止することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
4. 前記シャッタは開度が可変に構成されており、
   前記車両の車体の前部の沈み込み量を取得する沈み込み量取得手段と、
   当該取得された車体の沈み込み量に応じて、前記第２開閉制御手段により開放される前記シャッタの開度を設定する開度設定手段と、
   をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
5. 前記沈み込み量取得手段は、前記車速に基づいて前記沈み込み量を算出することを特徴とする、請求項４に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
6. 前記車両のグリップ力を検出するグリップ力検出手段をさらに備え、
   前記開度設定手段は、前記検出されたグリップ力が大きいほど、前記シャッタの開度をより大きな値に設定することを特徴とする、請求項４または５に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
7. 車両のフロント部に開閉自在に設けられ、フロント開口部からエンジンルームに外気を導入するシャッタの開閉を制御する車両のシャッタの開閉制御装置であって、
   前記車両の速度を車速として検出する車速検出手段と、
   当該検出された車速が所定の第１判定値未満のときに、前記シャッタを開放し、前記車速が前記第１判定値以上で、かつ当該第１判定値よりも大きな第２判定値未満のときに、前記シャッタを閉鎖するとともに、前記車速が前記第２判定値以上のときに、前記シャッタを開放するシャッタ開閉手段と、
   前記車速が前記第１判定値を横切った状態で変化したときの前記シャッタの開閉速度である第１開閉速度よりも、前記車速が前記第２判定値を横切った状態で変化したときの前記シャッタの開閉速度である第２開閉速度を小さな値に設定する開閉速度設定手段と、
   を備えることを特徴とする車両のシャッタの開閉制御装置。
8. 前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
   前記開閉速度設定手段は、前記検出された操舵角に応じて、前記第２開閉速度を補正することを特徴とする、請求項７に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
9. 前記車速が前記第２判定値以上で、かつ前記操舵角が所定値未満のときに、前記シャッタの開放を禁止する開放禁止手段をさらに備えることを特徴とする、請求項８に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
10. 前記操舵角の変化率を算出する操舵角変化率算出手段をさらに備え、
    前記開閉速度設定手段は、前記開放禁止手段により前記シャッタの開放が禁止されている状態で、前記操舵角が前記所定値以上になったときに、前記算出された操舵角の変化率に応じて前記第２開閉速度を補正することを特徴とする、請求項９に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
11. 前記車両のグリップ力を検出するグリップ力検出手段をさらに備え、
    前記開閉速度設定手段は、前記検出されたグリップ力に応じて前記第２開閉速度を
    補正することを特徴とする、請求項７ないし１０のいずれかに記載の車両のシャッタの開閉制御装置。
12. 前記操舵角の変化を予測する予測手段をさらに備え、
    前記シャッタ開閉手段は、前記開放禁止手段により前記シャッタの開放が禁止されている状態で、前記操舵角が前記所定値以上に変化すると予測されたときに、当該操舵角が変化する前に前記シャッタを開放することを特徴とする、請求項９に記載の車両のシャッタの開閉制御装置。

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