CN113928108B - 车辆主动格栅的控制方法、装置、车载终端、存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆主动格栅的控制方法、装置、车载终端、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：通过基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对散热能量进行处理，确定目标车辆中主动格栅的基础开度值。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数。基于坡度修正系数，对主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将主动格栅的开度设置为道路修正值。若目标车辆驶完目标路段，则将主动格栅的开度调整至基础开度值。这样，结合目标车辆在高速工况中实际的情况，确保主动格栅的开度与实际行驶情况相匹配，大大提高了对主动格栅控制的精确度。

Description

车辆主动格栅的控制方法、装置、车载终端、存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆主动格栅的控制方法、装置、车载终端、存储介质和计算机程序产品。

背景技术

随着车辆控制技术的发展，出现了进气格栅的控制技术。其中，该进气格栅的控制技术是通过控制主动格栅叶片开启的角度(例如全开或全关)来实现的。这样，通过控制进气格栅，能够对车辆行驶的阻力进行有效干预，并且能够对进入发动机舱内且流经各散热装置(比如发动机散热器、变速箱散热器等)的气流进行有效干预，以实现改变车辆行驶阻力和冷却能力的目的。

然而，当车辆在高速路况中行驶时，比如，商用车行驶在高速公路的坡道，常常采用的是普通进气格栅的控制方式，难以对进气格栅进行主动控制。因此，对于行驶在高速路况中的车辆，存在对主动格栅控制精准度低的问题。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种车辆主动格栅的控制方法、装置、车载终端、计算机可读存储介质和计算机程序产品。

第一方面，本申请提供了一种车辆主动格栅的控制方法。所述方法包括：

基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值；

若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段；

基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值；

若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

第二方面，本申请还提供了一种车辆主动格栅的控制装置。所述装置包括：

第一确定模块，用于基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值；

第二确定模块，用于若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段；

修正模块，用于基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值；

调整模块，用于若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

第三方面，本申请还提供了一种车载终端。所述车载终端包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任一车辆主动格栅的控制方法。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一车辆主动格栅的控制方法。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一车辆主动格栅的控制方法。

上述车辆主动格栅的控制方法、装置、车载终端、存储介质和计算机程序产品，通过基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。这样，通过确定与实际行驶情况相匹配的主动格栅的基础开度值，能够确保目标车辆以基础开度值的状态在高速工况下正常行驶。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。这样，能够通过与高速工况中坡路相匹配的道路修正值，及时且精确的对主动格栅的开度进行修正。若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。这样，结合目标车辆在高速工况中实际的情况，对主动格栅的开度进行针对性的修正，以确保主动格栅的开度与实际行驶情况相匹配，大大提高了对主动格栅控制的精确度。此外，主动格栅的精准控制能够大大加强节能减排的效果。

附图说明

图1为一个实施例中车辆主动格栅的控制方法的应用环境图；

图2为一个实施例中车辆主动格栅的控制方法的流程示意图；

图3为一个实施例中地图信息的获取过程步骤的流程示意图；

图4为另一个实施例中车辆主动格栅的控制方法的流程示意图；

图5为另一个实施例中车辆主动格栅的控制方法的流程示意图；

图6为一个实施例中车辆主动格栅的控制装置的结构框图；

图7为一个实施例中车载终端的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的车辆主动格栅的控制方法，可以应用于如图1所示的车辆中。其中，车辆100包括车载终端102。车载终端102基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。若目标路段中存在坡路，则车载终端102基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。车载终端102基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。若该目标车辆驶完该目标路段，则车载终端102将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。其中，车辆100可以但不限于是商用车。该车载终端102可以但不限于是交通工具中的车辆监控设管理设备，比如，商用车中的车载终端。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆主动格栅的控制方法，以该方法应用于图1车载终端中的整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：

步骤S202，基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

其中，工况为车辆在行驶过程汇总的工作状况，高速工况为车辆行驶在高速公路上的工作状况。该整车热力学模型是由整车热负荷工况参数搭建形成的模型，用于测试车辆的进风量。该主动格栅可称为主动式进气格栅，通过主动格栅向发动机输送空气，从而实现车辆的散热和进气。该基础开度值为主动格栅的开合角度。

具体地，整车控制器获取目标车辆在高速工况下的行驶速度，并基于该行驶速度确定发动机燃料化学能。整车控制器基于该发动机燃料化学能确定该目标车辆需要的散热能量，并基于该整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

在其中一个实施例中，整车控制器获取目标车辆在高速工况下的行驶速度，并基于该行驶速度确定发动机燃料化学能，该发动机燃料化学能包括车辆驱动机械能、摩擦及附件机械能、排气热能、冷却液吸收热能、机体吸收热能。整车控制器基于该发动机燃料化学能，确定目标车辆中附件表面散热能量、排气管路表面散热能量、散热器散热能量、机体表面散热能量，并基于风冷散热综合处理，确定该目标车辆需要的散热能量。该整车控制器基于该整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

步骤S204，若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。

其中，该坡度修正系数为与坡度对应的权重，该坡度修正系数范围在0至1之间。

具体地，整车控制器获取定位系统发送的地图数据信息，该地图数据信息为目标路段的路况信息，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速。整车控制器对该地图数据信息进行有效重构，得到道路信息。整车控制器基于该道路信息判断该目标路段中是否存在坡路。若目标路段中存在坡路，则整车控制器基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数。其中，该有效重构为数据解析的过程，该有效重构能够识别目标车辆所在位置的坡路、目标路段的坡路以及前方交叉口和限速标识信息。

在其中一个实施例中，该地图信息的获取过程如图3所示。GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)系统对目标车辆所在位置进行定位，并根据高精度地图获取前方预定距离内的地图数据信息。该GPS系统基于ADSIS协议对该地图数据信息进行有效传输，传输至整车控制器。该整车控制器获取地图数据信息，并将该地图数据信息进行存储。该整车控制器通过对该地图数据信息进行信息输入、信号处理、以及信号重构，进行有效重构得到道路信息。整车控制器基于该道路信息判断该目标路段中是否存在坡路，若目标路段中存在坡路，则整车控制器基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数。

步骤S206，基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。

具体地，整车控制器获取该坡度修正系数和基础开度值，并将该坡度修正系数和该基础开度值进行乘法计算，得到道路修正值。整车控制器将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。

步骤S208，若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

具体地，整车控制器获取该目标路段的道路信息，并基于该道路信息确定坡的长度，并基于坡的长度确定该目标车辆是否驶完该目标路段。若该目标车辆驶完该目标路段，则该整车控制器将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在其中一个实施例中，整车控制器获取该目标路段的道路信息，并基于该道路信息确定坡的长度。该整车控制器基于车辆行驶速度和坡的长度，确定完成坡路的目标行驶时长，并基于该目标车辆进入目标路段的时刻和当前时间，确定行驶时长。若该行驶时长大于或等于该目标行驶时长，则确定该目标车辆驶完该目标路段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

上述车辆主动格栅的控制方法，通过基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。这样，通过确定与实际行驶情况相匹配的主动格栅的基础开度值，能够确保目标车辆以基础开度值的状态在高速工况下正常行驶。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。这样，能够通过与高速工况中坡路相匹配的道路修正值，及时且精确的对主动格栅的开度进行修正。若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。这样，结合目标车辆在高速工况中实际的情况，对主动格栅的开度进行针对性的修正，以确保主动格栅的开度与实际行驶情况相匹配，大大提高了对主动格栅控制的精确度。此外，主动格栅的精准控制能够大大加强节能减排的效果。

在一个实施例中，该基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值，包括：基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，得到该目标车辆在当前位置的进风量；获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于该映射图和该目标车辆在当前位置的进风量，得到该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

其中，映射图为三维图，该映射图为进风量与主动格栅开度值的映射关系。

具体地，整车控制器获取整车热力学模型和散热能量，将该散热能量输入至整车热力学模型中，得到该目标车辆在当前位置需要的进风量。该整车控制器获取进风量与主动格栅开度的映射图，并获取该目标车辆在当前位置的行驶速度，基于该进风量、行驶速度、以及映射图，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

例如，整车控制器获取目标车辆在高速工况下的行驶速度，并基于该行驶速度和柴油发动机喷油量、有用功、摩擦功(泵气损失等)、排气热能、冷却液能等热能传递的化学能，确定该目标车辆中附件表面散热能量、排气管路表面散热能量、散热器散热能量、机体表面散热能量，并基于风冷散热综合处理，确定该目标车辆需要的散热能量。整车控制器将该散热能量输入至整车热力学模型中，得到该目标车辆在当前位置需要的进风量。该整车控制器获取进风量与主动格栅开度的映射图，并获取该目标车辆在当前位置的行驶速度，基于该进风量、行驶速度、以及映射图，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

在本实施例中，基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，得到该目标车辆在当前位置的进风量；获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于该映射图和该目标车辆在当前位置的进风量，得到该目标车辆中主动格栅的基础开度值。这样，能够得到与实际行驶情况相匹配的主动格栅的基础开度值，确保了基础开度值的准确性，有助于提高对主动格栅控制的精准度。

在一个实施例中，该若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，包括：若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

具体地，若该目标路段中存在坡路，则整车控制器基于该道路信息获取坡路的角度，并将坡路的角度与第一阈值进行比较。若该坡路的角度低于第一阈值，则整车控制器确定坡度修正系数为1。若该坡路的角度高于或等于第一阈值，则整车控制器基于该道路信息确定坡路的朝向，基于该坡路的朝向判断上坡还是下坡。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则整车控制器确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则整车控制器获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

例如，若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于10度，则该坡路确定为平缓的高速路段。整车控制器基于该平缓的高速路段，确定坡度修正系数为1。若该坡路的角度高于或等于10度，则基于该道路信息确定坡路的朝向，基于该坡路的朝向判断上坡还是下坡。若该坡路的角度高于或等于10度、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零，该整车控制器关闭主动格栅。若该坡路的角度高于或等于10度、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

在本实施例中，若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零。这样，目标车辆在下坡之前主动关闭主动格栅，能够快速运行到目标车辆的最佳温度区，减小整车迎面风带来的空气阻力，并能减小发动机舱和后处理管理热量损失，提高发动机燃烧和后处理反应效率，确保了下坡后目标车辆的温度不会过低，实现智能冷却降阻，达到节能减排目标。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。这样，目标车辆在上坡之前，能够提前降低目标车辆的热负荷，避免了上坡过程对目标车辆造成过量的热负荷。因此，基于目标路段实际的坡度情况，能够合理且准确的确定坡度修正系数。这样，不仅降低了对目标车辆的阻力，而且实现了对目标车辆的保温。

在一个实施例中，该若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值，包括：若该目标车辆驶完该目标路段，则获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值，该位置反馈值为该主动格栅实际开启的角度；将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，若该位置反馈值与基础开度值一致，则确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值；若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

具体地，若该目标车辆驶完该目标路段，则整车控制器获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值。该整车控制器获取基础开度值，并将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，得到开度差值。整车控制器基于该开度差值判断该位置反馈值与该基础开度值是否一致。若该开度差值为零，则确定该位置反馈值与该基础开度值一致。若该开度差值不为零，则确定该位置反馈值与该基础开度值不一致。若该位置反馈值与基础开度值一致，则整车控制器确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值。若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则整车控制器调整位置反馈值，并返回至将该位置反馈值与该基础开度值进行比较的步骤继续执行，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

在本实施例中，若该目标车辆驶完该目标路段，则获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值，该位置反馈值为该主动格栅实际开启的角度；将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，若该位置反馈值与基础开度值一致，则确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值；若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至该位置反馈值达到该基础开度值。这样，通过将位置反馈值与基础开度值进行比较，能够实现对主动格栅的闭环控制。从而，目标车辆能够根据实际的路段情况，实现对主动格栅进行精准的控制。

在一个实施例中，如图4所示，该方法还包括：

步骤S402，基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势。

其中，各个温度数据为目标车辆中发动机、缓速器等机械部件的温度，该温度数据可以为发动机冷却液温度、发动机机油温度、缓速器冷却液温度、缓速器机油温度、变速箱机油温度等。

具体地，整车控制器接收温度传感器发送的当前时刻下各个温度数据、上一时刻下各个温度数据。整车控制器基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势。

步骤S404，基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数。

其中，热管理阶段分为暖机阶段、保温阶段和热平衡阶段。

具体地，整车控制器基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段。若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则整车控制器获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数。若该热管理阶段为热平衡阶段，则整车控制器确定热管理修正系数为1。

步骤S406，基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束。

具体地，整车控制器获取该热管理修正系数和基础开度值，并将该基础开度值和该热管理修正系数进行乘法计算，得到热管理修正值。整车控制器将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束。其中，整车控制器基于各个时刻所对应温度变化趋势判定该暖机阶段或该保温阶段是否结束。

例如，在当前时刻下，该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，该整车控制器获取该热管理修正系数和基础开度值，并将该基础开度值和该热管理修正系数进行乘法计算，得到热管理修正值。整车控制器将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，并控制主动格栅从当前时刻开始以热管理修正值进行开启。该目标车辆以热管理修正值进行行驶过程中，继续获取当前时刻后的各个下一时刻分别对应的各个温度数据，并确定各个下一时刻的温度变化趋势。对于每个下一时刻，均返回至基于该温度变化趋势，确定热管理阶段的步骤继续执行，直至整车控制器确定该暖机阶段或该保温阶段结束。

步骤S408，若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

具体地，若该暖机阶段或该保温阶段结束，则整车控制器确定该热管理阶段热平衡阶段。整车控制器获取该基础开度值，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在本实施例中，基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势。基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数。基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束。这样，能够确保目标车辆在实际行驶的过程中，能够降低迎面风阻力和迎面风对发动机舱的换热效率，从而实现对目标车辆的保温降阻。若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。这样，能够结合目标车辆实际的热管理阶段，对主动格栅的开度进行针对性的修正，以确保主动格栅的开度与实际行驶情况相匹配，大大提高了对主动格栅控制的精确度。此外，主动格栅的精准控制能够大大加强节能减排的效果。

在一个实施例中，该基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，包括：若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

具体地，整车控制器获取当前时刻下的温度变化趋势，并判断该温度变化趋势的走向。若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

在本实施例中，若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。这样，基于该温度变化趋势，能够实时确定各个时刻对应的热管理阶段，从而，实时对主动格栅进行修正，进而大大提高了对主动格栅控制的精准度。

为了便于更加清楚的了解本申请的技术方案，提供一个更为详细实施例进行描述。如图5所示，当目标车辆为行驶在高速工况上的商用车时，整车控制器获取商用车在高速工况下的行驶速度，并基于该行驶速度确定发动机燃料化学能，该发动机燃料化学能包括车辆驱动机械能、摩擦及附件机械能、排气热能、冷却液吸收热能、机体吸收热能。整车控制器基于该发动机燃料化学能，确定商用车中附件表面散热能量、排气管路表面散热能量、散热器散热能量、机体表面散热能量，并基于风冷散热综合处理，确定该商用车需要的散热能量。整车控制器将该散热能量输入至整车热力学模型中(对应于图中的进风量需求值计算)，得到该商用车在当前位置需要的进风量。该整车控制器获取进风量与主动格栅开度的映射图，并获取该商用车在当前位置的行驶速度，基于该进风量、行驶速度、以及映射图，确定该商用车中主动格栅的基础开度值(对应于图中的主动格栅基础开度值计算)。

对于道路预见功能修正，GPS(Global Positioning System，全球定位系统)系统对商用车所在位置进行定位，并根据高精度地图获取前方预定距离内的地图数据信息。该GPS系统基于ADSIS协议对该地图数据信息进行有效传输，传输至整车控制器。该整车控制器获取地图数据信息，并将该地图数据信息进行存储。该整车控制器通过对该地图数据信息进行信息输入、信号处理、以及信号重构，进行有效重构得到道路信息。整车控制器基于该道路信息判断该目标路段中是否存在坡路，若该目标路段中存在坡路，则整车控制器基于该道路信息获取坡路的角度，并将坡路的角度与第一阈值进行比较。若该坡路的角度低于第一阈值，则整车控制器确定坡度修正系数为1。若该坡路的角度高于或等于第一阈值，则整车控制器基于该道路信息确定坡路的朝向，基于该坡路的朝向判断上坡还是下坡。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则整车控制器确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则整车控制器获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。整车控制器获取该坡度修正系数和基础开度值，并将该坡度修正系数和该基础开度值进行乘法计算，得到道路修正值。整车控制器将该主动格栅的开度设置为该道路修正值，使得主动格栅以道路修正值进行开启(对应图中主动格栅驱动功能)。若该商用车驶完该目标路段，则整车控制器获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值。该整车控制器获取基础开度值，并将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，得到开度差值。整车控制器基于该开度差值判断该位置反馈值与该基础开度值是否一致。若该开度差值为零，则确定该位置反馈值与该基础开度值一致。若该开度差值不为零，则确定该位置反馈值与该基础开度值不一致。若该位置反馈值与基础开度值一致，则整车控制器确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值。若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则整车控制器调整位置反馈值，并返回至将该位置反馈值与该基础开度值进行比较的步骤继续执行，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

对于热管理功能修正，整车控制器接收温度传感器发送的当前时刻下各个温度数据、上一时刻下各个温度数据。整车控制器基于当前时刻下该商用车中的各个温度数据、以及上一时刻下该商用车中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势。整车控制器获取当前时刻下的温度变化趋势，并判断该温度变化趋势的走向。若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该商用车的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该商用车的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该商用车的热管理阶段为热平衡阶段。若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则整车控制器获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数。若该热管理阶段为热平衡阶段，则整车控制器确定热管理修正系数为1。整车控制器获取该热管理修正系数和基础开度值，并将该基础开度值和该热管理修正系数进行乘法计算，得到热管理修正值。整车控制器将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，使得主动格栅以热管理修正值进行开启(对应图中主动格栅驱动功能)，直至该暖机阶段或该保温阶段结束。其中，整车控制器基于各个时刻所对应温度变化趋势判定该暖机阶段或该保温阶段是否结束。若该暖机阶段或该保温阶段结束，则整车控制器确定该热管理阶段热平衡阶段。整车控制器获取该基础开度值，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在本实施例中，通过商用车(目标车辆)在高速工况下的行驶速度、整车热力学模型能够确定主动格栅的基础开度值。这样，通过确定与实际行驶情况相匹配的主动格栅的基础开度值，能够确保商用车以基础开度值的状态在高速工况下正常行驶。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数。基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。这样，能够通过与高速工况中坡路相匹配的道路修正值，及时且精确的对主动格栅的开度进行修正。若该商用车驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。这样，基于高精度地图信息确定商用车在高速工况中的实际的情况，并结合商用车在高速工况中实际的情况，对主动格栅的开度进行针对性的修正，实现了对主动格栅进行强干预和预控制，以确保主动格栅的开度与实际行驶情况相匹配，大大提高了对主动格栅控制的精确度。此外，若基于当前时刻下商用车中各个温度数据、以及上一时刻下该商用车中的各个温度数据，确定当前时刻的热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数。基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束。这样，能够确保商用车在实际行驶的过程中，能够降低迎面风阻力和迎面风对发动机舱的换热效率，从而实现对商用车的保温降阻。若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。这样，也能够通过结合商用车实际的热管理阶段，对主动格栅的开度进行针对性的修正，以确保主动格栅的开度与实际行驶情况相匹配，大大提高了对主动格栅控制的精确度。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆主动格栅的控制方法的车辆主动格栅的控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆主动格栅的控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆主动格栅的控制方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车辆主动格栅的控制装置，包括：第一确定模块602、第二确定模块604、修正模块606和调整模块608，其中：

第一确定模块602，用于基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

第二确定模块604，用于若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。

修正模块606，用于基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。

调整模块608，用于若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，该第一确定模块602，用于基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，得到该目标车辆在当前位置的进风量。获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于该映射图和该目标车辆在当前位置的进风量，得到该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

在一个实施例中，该第二确定模块604，用于若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

在一个实施例中，该调整模块608，用于若该目标车辆驶完该目标路段，则获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值，该位置反馈值为该主动格栅实际开启的角度。将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，若该位置反馈值与基础开度值一致，则确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值。若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

在一个实施例中，该第二确定模块604，还用于基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势。该第二确定模块604，还用于基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数。该修正模块606，还用于基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束。该调整模块608，还用于若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

上述车辆主动格栅的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于车载终端中的处理器中，也可以以软件形式存储于车载终端中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种车载终端，该车载终端可以是交通工具中的车辆监控管理设备，其内部结构图可以如图7所示。该车载终端包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该车载终端的处理器用于提供计算和控制能力。该车载终端的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该车载终端的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆主动格栅的控制方法。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的车载终端的限定，具体的车载终端可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种车载终端，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，得到该目标车辆在当前位置的进风量；获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于该映射图和该目标车辆在当前位置的进风量，得到该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若该目标车辆驶完该目标路段，则获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值，该位置反馈值为该主动格栅实际开启的角度。将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，若该位置反馈值与基础开度值一致，则确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值。若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势；基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数；基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束；若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，得到该目标车辆在当前位置的进风量；获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于该映射图和该目标车辆在当前位置的进风量，得到该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若该目标车辆驶完该目标路段，则获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值，该位置反馈值为该主动格栅实际开启的角度。将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，若该位置反馈值与基础开度值一致，则确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值。若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势；基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数；基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束；若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定该目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，确定该目标车辆中主动格栅的基础开度值。若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，该目标路段为位于该目标车辆所在位置的前方、且与该目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段。基于该坡度修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将该主动格栅的开度设置为该道路修正值。若该目标车辆驶完该目标路段，则将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于整车热力学模型，对该散热能量进行处理，得到该目标车辆在当前位置的进风量；获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于该映射图和该目标车辆在当前位置的进风量，得到该目标车辆中主动格栅的基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若该目标路段中存在坡路，则基于该道路信息判断坡路的角度。若该坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零。若该坡路的角度高于或等于第一阈值、且该坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于该第一映射关系和该坡路的角度确定坡度修正系数。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若该目标车辆驶完该目标路段，则获取在当前时刻下该主动格栅的位置反馈值，该位置反馈值为该主动格栅实际开启的角度。将该位置反馈值与该基础开度值进行比较，若该位置反馈值与基础开度值一致，则确定该主动格栅的开度调整至该基础开度值。若该位置反馈值与该基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至该位置反馈值达到该基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于当前时刻下该目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下该目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势；基于该温度变化趋势，确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段，若该热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于该第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数；基于该热管理修正系数，对该主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将该主动格栅的开度设置为该热管理修正值，直至该暖机阶段或该保温阶段结束；若该暖机阶段或该保温阶段结束，则确定该热管理阶段为热平衡阶段，并将该主动格栅的开度调整至该基础开度值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若该温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为暖机阶段。若该温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为保温阶段。若该温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下该目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (12)

1.一种车辆主动格栅的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定所述目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对所述散热能量进行处理，确定所述目标车辆中主动格栅的基础开度值；

若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，所述目标路段为位于所述目标车辆所在位置的前方、且与所述目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段；

基于所述坡度修正系数，对所述主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将所述主动格栅的开度设置为所述道路修正值；

若所述目标车辆驶完所述目标路段，则将所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值；

基于当前时刻下所述目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下所述目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势；

基于所述温度变化趋势，确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段，若所述热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于所述第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数；

基于所述热管理修正系数，对所述主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将所述主动格栅的开度设置为所述热管理修正值，直至所述暖机阶段或所述保温阶段结束；

若所述暖机阶段或所述保温阶段结束，则确定所述热管理阶段为热平衡阶段，并将所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于整车热力学模型，对所述散热能量进行处理，确定所述目标车辆中主动格栅的基础开度值，包括：

基于整车热力学模型，对所述散热能量进行处理，得到所述目标车辆在当前位置的进风量；

获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于所述映射图和所述目标车辆在当前位置的进风量，得到所述目标车辆中主动格栅的基础开度值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，包括：

若所述目标路段中存在坡路，则基于所述道路信息判断坡路的角度；

若所述坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数；

若所述坡路的角度高于或等于第一阈值、且所述坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零；

若所述坡路的角度高于或等于第一阈值、且所述坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于所述第一映射关系和所述坡路的角度确定坡度修正系数。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若所述目标车辆驶完所述目标路段，则将所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值，包括：

若所述目标车辆驶完所述目标路段，则获取在当前时刻下所述主动格栅的位置反馈值，所述位置反馈值为所述主动格栅实际开启的角度；

将所述位置反馈值与所述基础开度值进行比较，若所述位置反馈值与基础开度值一致，则确定所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值；

若所述位置反馈值与所述基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至所述位置反馈值达到所述基础开度值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述温度变化趋势，确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段，包括：

若所述温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段为暖机阶段；

若所述温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段为保温阶段；

若所述温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

6.一种车辆主动格栅的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于基于目标车辆在高速工况下的行驶速度，确定所述目标车辆需要的散热能量，并基于整车热力学模型，对所述散热能量进行处理，确定所述目标车辆中主动格栅的基础开度值；

第二确定模块，用于若目标路段中存在坡路，则基于目标路段的道路信息确定坡度修正系数，所述目标路段为位于所述目标车辆所在位置的前方、且与所述目标车辆所在位置相隔预定距离的高速路段；

修正模块，用于基于所述坡度修正系数，对所述主动格栅的基础开度值进行坡度修正，得到道路修正值，并将所述主动格栅的开度设置为所述道路修正值；

调整模块，用于若所述目标车辆驶完所述目标路段，则将所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值；

所述第二确定模块，还用于基于当前时刻下所述目标车辆中的各个温度数据、以及上一时刻下所述目标车辆中的各个温度数据，确定当前时刻对应的温度变化趋势；基于所述温度变化趋势，确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段，若所述热管理阶段为暖机阶段或保温阶段，则获取温度数据与热管理修正系数的第二映射关系，并基于所述第二映射关系和当前时刻下各个温度数据，确定热管理修正系数；

所述修正模块，还用于基于所述热管理修正系数，对所述主动格栅的基础开度值进行热管理修正，得到热管理修正值，并将所述主动格栅的开度设置为所述热管理修正值，直至所述暖机阶段或所述保温阶段结束；

所述调整模块，还用于若所述暖机阶段或所述保温阶段结束，则确定所述热管理阶段为热平衡阶段，并将所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块，用于基于整车热力学模型，对所述散热能量进行处理，得到所述目标车辆在当前位置的进风量；获取进风量与主动格栅开度的映射图，基于所述映射图和所述目标车辆在当前位置的进风量，得到所述目标车辆中主动格栅的基础开度值。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，用于若所述目标路段中存在坡路，则基于所述道路信息判断坡路的角度；若所述坡路的角度低于第一阈值，则确定坡度修正系数为单位常数；若所述坡路的角度高于或等于第一阈值、且所述坡路为下坡，则确定坡度修正系数为零；若所述坡路的角度高于或等于第一阈值、且所述坡路为上坡，则获取坡度与坡度修正系数的第一映射关系，并基于所述第一映射关系和所述坡路的角度确定坡度修正系数。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述调整模块，用于若所述目标车辆驶完所述目标路段，则获取在当前时刻下所述主动格栅的位置反馈值，所述位置反馈值为所述主动格栅实际开启的角度；将所述位置反馈值与所述基础开度值进行比较，若所述位置反馈值与基础开度值一致，则确定所述主动格栅的开度调整至所述基础开度值；若所述位置反馈值与所述基础开度值不一致，则调整位置反馈值，直至所述位置反馈值达到所述基础开度值。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，还用于若所述温度变化趋势为持续上升，则确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段为暖机阶段；若所述温度变化趋势为持续下降，则确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段为保温阶段；若所述温度变化趋势为持续平缓，则确定当前时刻下所述目标车辆的热管理阶段为热平衡阶段。

11.一种车载终端，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

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