CN117002207A - 车辆空气悬架控制方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents

车辆空气悬架控制方法、装置、存储介质及电子设备 Download PDF

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赵伟冰
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Abstract

本公开涉及一种车辆空气悬架控制方法、装置、存储介质及电子设备，所述方法包括：获取车辆所在路面的坡度值和所述车辆的速度值；在所述车辆未进入长下坡工况模式、所述车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且所述速度值大于速度阈值的情况下，确定所述车辆切换至长下坡工况模式；根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度；根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高。由此，一方面可以对车辆行驶的工况模式进行准确识别，另一方面可以对车辆处于长下坡工况模式的情况进行调节，保证车辆中空气悬架控制与车辆实际行驶状态之间的匹配性。

Description

车辆空气悬架控制方法、装置、存储介质及电子设备
技术领域
本公开涉及车辆空气悬架控制技术领域，具体地，涉及一种车辆空气悬架控制方法、装置、存储介质及电子设备。
背景技术
随着经济的发展以及生活水平的提高，人们对车辆舒适性的要求也越来越高。电控空气弹簧作为车辆的弹性元件，越来越得到广泛的应用。电控空气悬架系统可以根据车身质量的变化调节空气弹簧的刚度，从而保持车身偏频不变，以提升不同载荷状态的乘坐舒适性。
相关技术中，通常是根据车辆的速度或路面的平整情况以对空气悬架的高度进行调整，以提高车辆行驶的舒适性。然而上述技术方案，只能够匹配车辆在高速或者越野等路面上的行驶状态，难以实现对车辆行驶实际状态的匹配。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆空气悬架控制方法、装置、存储介质及电子设备，以对空气悬架高度进行调节，以适应长下坡工况模式下的行驶状态。
为了实现上述目的，第一方面本公开提供一种车辆空气悬架控制方法，包括：获取车辆所在路面的坡度值和所述车辆的速度值；在所述车辆未进入长下坡工况模式、所述车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且所述速度值大于速度阈值的情况下，确定所述车辆切换至长下坡工况模式；根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度；根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高。
可选地，所述根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度，包括：根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第一高度值；根据当前的坡度值和所述车辆的轴距值确定所述前空气悬架对应的第二高度值；将所述第一高度值和所述第二高度值之和确定为所述第一目标高度。
可选地，所述根据当前的坡度值和所述车辆的轴距值确定所述前空气悬架对应的第二高度值，包括：将当前的坡度值与所述轴距值的乘积确定为所述第二高度值。
可选地，所述方法还包括：将所述车辆的后空气悬架的高度调整至所述第一高度值。
可选地，所述方法还包括：在所述车辆切换至所述长下坡工况模式下的时长达到第二预设时长的情况下，若所述车辆所在路面的坡度值小于坡度阈值的连续时间大于第三预设时长，确定所述车辆退出所述长下坡工况模式；根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第二目标高度；根据所述第二目标高度对所述前空气悬架的高度进行降低。
可选地，所述根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高，包括：若所述第一目标高度大于高度阈值，则将所述高度阈值确定为所述前空气悬架的调整高度；若所述第一目标高度小于或等于所述高度阈值，将所述第一目标高度确定为所述前空气悬架的调整高度；将所述前空气悬架的高度升高至所述调整高度。
第二方面本公开提供一种车辆空气悬架控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆所在路面的坡度值和所述车辆的速度值；第一确定模块，用于在所述车辆未进入长下坡工况模式、所述车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且所述速度值大于速度阈值的情况下，确定所述车辆切换至长下坡工况模式；第二确定模块，用于根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度；第一调整模块，用于根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高。
第三方面本公开提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
第四方面本公开提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
第五方面本公开提供一种车辆，包括如第二方面所述的装置或如第四方面所述的电子设备。
在上述技术方案中，可以通过获取车辆所在路面的坡度值和车辆的速度值，从而对车辆的行驶状态进行监控，之后可以根据该坡度值和速度值识别车辆是否处于长下坡工况的行驶状态，以在车辆切换至长下坡工况模式下时，对车辆的前空气悬架高度进行升高。一方面可以对车辆行驶的工况模式进行准确识别，另一方面可以对车辆处于长下坡工况模式的情况进行调节，保证车辆中空气悬架控制与车辆实际行驶状态之间的匹配性。另外，在车辆处于长下坡工况模式下，通过对车辆的前空气悬架的高度进行升高，减小车辆的头部和尾部的高度差，可以增大迎风面积进行辅助制动，从而在一定程度上减少制动器的使用频次，有助于减小制动器因长时间使用而出现的热衰退影响，同时可以在一定程度上保证车辆行驶的水平程度，提高车辆安全性能的同时提升车辆驾驶舒适性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一种示例性实施方式提供的车辆空气悬架控制方法的流程图；
图2是本公开一种示例性实施方式提供的车辆空气悬架控制系统的框图；
图3是本公开一种示例性实施方式提供的车辆空气悬架控制装置的框图；
图4是本公开一种示例性实施方式提供的电子设备的结构示意图；
图5是本公开一种示例性实施方式提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
在本实施例中提供了一种车辆空气悬架控制方法，图1是一种示例性实施方式提供的车辆空气悬架控制方法的流程图，如图1所述，该方法可以包括以下步骤：
步骤S101，获取车辆所在路面的坡度值和车辆的速度值。
示例地，可以间隔目标预设时长获取车辆所在路面的坡度值。其中，目标预设时长可以根据实际使用场景进行设置，以达到实时获取车辆所在路面的坡度值的效果。示例地，可以在车辆前后部位安装坡度传感器，以对车辆所在路面的坡度值进行采集。作为另一示例，如图2所示，为基于本公开的实施例提供的车辆空气悬架控制系统的示意图，可以基于地图坡度传感器获取坡度值，该地图坡度传感器可以为高精地图，即基于该车辆在高精地图中的定位获取定位处对应的坡度信号，将坡度信号对应的坡度值作为该车辆所在路面的坡度值。示例地，车辆的当前速度值可由车辆上安装的速度传感器采集获得。
步骤S102，在车辆未进入长下坡工况模式、车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且速度值大于速度阈值的情况下，确定车辆切换至长下坡工况模式。
其中，车辆行驶的默认模式为普通模式，即长下坡工况模式之外的模式，可以是现有技术中对车辆的空气悬架的控制方式。
其中，所述长下坡工况模式用于表示车辆当前所行驶的路面为下坡路面，该长下坡工况模式下，车辆头部的高度会低于车辆尾部的高度，车辆本身会存在一定的俯仰角，影响用户驾驶车辆的舒适性。进一步地，车辆在长下坡工况模式下，为了保证车辆下坡的速度，可能会频繁使用制动器从而导致出现热衰退，而对车辆安全性造成影响。基于此，本公开中可以对长下坡工况模式进行识别，以使得后续可以针对该模式下的车辆行驶状态进行控制，以提高车辆行驶的安全性。
其中，目标坡度范围可以基于实际应用场景和经验值进行设置，可以通过设置坡度上限值和坡度下限值确定该目标坡度范围。示例地，目标坡度范围设定为3％-15％。根据坡度值是否在目标坡度范围内，以初步判断车辆是否切换至长下坡工况模式，当坡度值大于目标坡度范围的坡度上限值，此时可以保持车辆的空气悬架的高度不变，以保证车辆行驶的安全性。当坡度值小于目标坡度范围的坡度下限值时，此时车身基本处于水平，此时也可以保持车辆的空气悬架的高度不变。在该实施例中，在车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长，表示车辆所在的路面一直存在坡度，此时可以认为车辆所在路面为长下坡路面。以及，可以在获取坡度值的同时获取车辆的速度，也可以在确定坡度值满足上文所述的条件获取车辆的速度值，以进一步确定车辆在长下坡路面上是否处于行驶状态。若速度值大于速度阈值表示车辆处于行驶状态，此时可以确定车辆切换至长下坡工况模式，以避免车辆在停止状态下时将车辆切换至长下坡工况模式。示例地，该速度阈值可设置为大于零，本公开在此设置为10km/h。
步骤S103，根据坡度值和车辆的轴距值确定车辆的前空气悬架的第一目标高度。
示例地，轴距值是一个定值，不同车型的轴距值不同。具体地，微型车指轴距在2400mm以下的车型；小型车指轴距在2400mm-2550mm之间的车型；紧凑型车指轴距在2550mm-2700mm之间的车型；中型车指轴距在2700mm-2850mm之间的车型；中大型车指轴距在2850mm-3000mm之间的车型。
示例地，将小型车与中型车作比较，当车辆在某一坡度时，中型车前车轮与小型车前车轮处于同一位置时，中型车后车轮距地面的高度比小型车后车轮距地面的高度更高，为了使车身保持水平，中型车前车轮抬高的高度需高于小型车前车轮抬高的高度，因此，车辆在行驶过程中的保持车身水平的因素与车辆所在路面的坡度和车辆轴距值有关，在该实施例中通过坡度值和车辆的轴距值确定车辆的前空气悬架的第一目标高度，从而实现对车辆空气悬架的精准控制，以便于实现车身的水平控制。
步骤S104，根据第一目标高度对前空气悬架的高度进行升高。由此以减小车辆的头部和尾部的高度差。
示例地，可以将第一目标高度作为该车辆的前空气悬架的目标高度以对其高度进行调整，以使得车辆的前空气悬架的高度升高，从而可以尽量降低车辆头部和尾部的高度差。例如，可以通过空气悬架系统电磁阀对前空气悬架的高度进行调整。如图2所示，可以根据该第一目标高度计算其对应的电流值，从而可以控制电流驱动器3输出给空气悬架系统电磁阀，进而可以基于该空气悬架系统电磁阀4使得前悬架空气弹簧5与高压气源相连，高压气体则可以充入前悬架空气弹簧5，进而使前悬架空气弹簧5高度升高，在该过程中可以基于高度传感器检测到的前悬架空气弹簧的高度值以及气压传感器检测到的前悬架空气弹簧的气压值，根据PID算法进行调整，以实现对前空气悬架的高度调整。
在上述技术方案中，可以通过获取车辆所在路面的坡度值和车辆的速度值，从而对车辆的行驶状态进行监控，之后可以根据该坡度值和速度值识别车辆是否处于长下坡工况的行驶状态，以在车辆切换至长下坡工况模式下时，对车辆的前空气悬架高度进行升高。一方面可以对车辆行驶的工况模式进行准确识别，另一方面可以对车辆处于长下坡工况模式的情况进行调节，保证车辆中空气悬架控制与车辆实际行驶状态之间的匹配性。另外，在车辆处于长下坡工况模式下，通过对车辆的前空气悬架的高度进行升高，减小车辆的头部和尾部的高度差，可以增大迎风面积进行辅助制动，从而在一定程度上减少制动器的使用频次，有助于减小制动器因长时间使用而出现的热衰退影响，同时可以在一定程度上保证车辆行驶的水平程度，提高车辆安全性能的同时提升车辆驾驶舒适性。
在一种可能的实施例中，根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度的示例性实现方式如下，该步骤可以包括：
根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第一高度值。
其中，该第一高度值用于表示车辆在当前速度值对应的状态下，行驶在水平路面上对应的空气悬架的高度值，即空气悬架的基础高度。其中，在水平路面上行驶时，可以控制前后空气悬架的高度相同。通常情况下，车辆的行驶速度越大，所需的空气悬架高度值越低。因此，在该实施例中可以通过预先试验获得速度值和空气悬架的高度值之间的对应关系。其中，该对应关系可以根据预先实验确定。因此，在获得车辆的当前速度值之后，可以查询该对应关系，以将从对应关系中查询到的高度值作为该第一高度值。
之后，根据当前的坡度值和所述车辆的轴距值确定所述前空气悬架对应的第二高度值。
其中，该第二高度值用于表示车辆在当前的行驶状态下对控制车辆处于水平状态时所需的前空气悬架的补偿高度。示例地，可以将当前的坡度值与所述轴距值的乘积确定为所述第二高度值，从而实现前空气悬架的补偿高度的准确计算。
将所述第一高度值和所述第二高度值之和确定为所述第一目标高度。
通过上述方案，可以通过确定与车辆的当前行驶状态对应的基础高度和补偿高度以确定前空气悬架的目标高度，一方面可以保证空气悬架高度的准确性，另一方面使得空气悬架的高度与车辆行驶状态相适应，提高车辆空气悬架控制的准确性和有效性，提升用户对车辆的驾驶体验。
在一种可能的实施例中，所述还可以包括：
将所述车辆的后空气悬架的高度调整至所述第一高度值。
在该实施例中，通过对后空气悬架的高度进行调整，可以使得后空气悬架的高度与车辆行驶状态相匹配，通过对前空气悬架的高度进行升高，可以使得车辆在长下坡工况模式下能够保证车身水平行驶。由此，通过上述技术方案，可以分别对车辆的前空气悬架和后空气悬架的高度进行调整，保证车辆的空气悬架的高度调整的全面性和合理性，进一步提升用户使用体验。
在一种可能的实施例中，所述方法还可以包括：
在所述车辆切换至所述长下坡工况模式下的时长达到第二预设时长的情况下，若所述车辆所在路面的坡度值小于坡度阈值的连续时间大于第三预设时长，确定所述车辆退出所述长下坡工况模式。
其中，可以在车辆切换至长下坡工况模式下行驶第二预设时长后进一步确定该车辆是否需要退出该长下坡工况模式，以避免空气悬架的高度频繁升降而降低驾驶和乘坐体验。示例地，该坡度阈值可以小于目标坡度范围的坡度下限值，若所述车辆所在路面的坡度值小于坡度阈值的连续时间大于第三预设时长，表示车辆此时行驶在平路上，则此时可以退出长下坡工况模式，以对车辆的空气悬架进行准确控制。
根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第二目标高度。其中，可以在车辆退出长下坡工况模式时，通过速度传感器获取所述车辆的当前速度值，进一步结合对应关系确定第二目标高度。第二目标高度的计算方式与上文所述的第一高度值的确定方式相同，在此不做赘述。
根据所述第二目标高度对所述前空气悬架的高度进行降低。进一步地，将车辆的前空气悬架和后空气悬架的高度均调整至所述第二目标高度。如，可通过空气悬架系统电磁阀来对空气悬架高度进行调节，如将前悬架空气弹簧与大气相连，以使前悬架空气弹簧内气体排出到大气中，进而使前悬架空气弹簧高度下降，实现对前空气悬架的高度调整，同样地在高度调整的过程中可以基于前悬架空气弹簧的高度值和气压值通过PID方式进行高度调节。针对后空气悬架，若其需要上升高度或下降高度，可以通过上文所述的方法进行调整，若其当前高度与第二目标高度相同，则可以将后空气悬架空气弹簧保持压力不变，使后悬架空气弹簧高度保持第二目标高度不变。
由此，可以根据车辆在行驶过程中的实时状态确定控制模式，使空气悬架高度在下长坡状态和平路行驶状态之间能够平稳地切换，以使得空气悬架的高度与车辆在平路上的行驶状态相匹配，提升空气悬架控制的精准性，提升用户驾驶体验。
在一种可能的实施例中，所述根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高的示例性实现方式如下，该步骤可以包括：
若所述第一目标高度大于高度阈值，则将所述高度阈值确定为所述前空气悬架的调整高度。
其中，该高度阈值可以基于前空气悬架所能达到的最大高度进行设置，该高度阈值可以小于或等于该前空气悬架所能达到的最大高度。
若所述第一目标高度小于或等于所述高度阈值，将所述第一目标高度确定为所述前空气悬架的调整高度；
将所述前空气悬架的高度升高至所述调整高度。其中，对空气悬架的高度进行升高的方式已在上文详述。
由此，在上述技术方案中，在确定出的第一目标高度后，可以在前空气悬架允许的调节范围内根据第一目标高度进行调整，从而保证车辆的空气悬架高度调整的安全性和准确性，提升用户驾驶体验的同时，进一步保证车辆的行驶安全性，提升用户使用体验。
图3是本公开一种示例性实施方式提供的车辆空气悬架控制装置的框图，该装置10包括：
获取模块100，用于获取车辆所在路面的坡度值和所述车辆的速度值；
第一确定模块200，用于在所述车辆未进入长下坡工况模式、所述车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且所述速度值大于速度阈值的情况下，确定所述车辆切换至长下坡工况模式；
第二确定模块300，用于根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度；
第一调整模块400，用于根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高。
可选地，所述第二确定模块包括：
第一确定子模块，用于根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第一高度值；
第二确定子模块，用于根据当前的坡度值和所述车辆的轴距值确定所述前空气悬架对应的第二高度值；
第三确定子模块，用于将所述第一高度值和所述第二高度值之和确定为所述第一目标高度。
可选地，所述第二确定子模块用于：
将当前的坡度值与所述轴距值的乘积确定为所述第二高度值。
可选地，所述装置还包括：
第二调整模块，用于将所述车辆的后空气悬架的高度调整至所述第一高度值。
可选地，所述装置还包括：
第三确定模块，用于在所述车辆切换至所述长下坡工况模式下的时长达到第二预设时长的情况下，若所述车辆所在路面的坡度值小于坡度阈值的连续时间大于第三预设时长，确定所述车辆退出所述长下坡工况模式；
第四确定模块，用于根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第二目标高度；
第三调整模块，用于根据所述第二目标高度对所述前空气悬架的高度进行降低。
可选地，所述第一调整模块包括：
第四确定子模块，用于若所述第一目标高度大于高度阈值，则将所述高度阈值确定为所述前空气悬架的调整高度；
第五确定子模块，用于若所述第一目标高度小于或等于所述高度阈值，将所述第一目标高度确定为所述前空气悬架的调整高度；
调整子模块，用于将所述前空气悬架的高度升高至所述调整高度。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图4所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的车辆空气悬架控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆空气悬架控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆空气悬架控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的车辆空气悬架控制方法。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备1900的框图。例如，电子设备1900可以被提供为一服务器。参照图5，电子设备1900包括处理器1922，其数量可以为一个或多个，以及存储器1932，用于存储可由处理器1922执行的计算机程序。存储器1932中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器1922可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的车辆空气悬架控制方法。
另外，电子设备1900还可以包括电源组件1926和通信组件1950，该电源组件1926可以被配置为执行电子设备1900的电源管理，该通信组件1950可以被配置为实现电子设备1900的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备1900还可以包括输入/输出(I/O)接口1958。电子设备1900可以操作基于存储在存储器1932的操作系统，例如WindowsServerTM，Mac OS XTM，UnixTM，LinuxTM等等。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆空气悬架控制方法的步骤。例如，该非临时性计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器1932，上述程序指令可由电子设备1900的处理器1922执行以完成上述的车辆空气悬架控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆空气悬架控制方法的代码部分。
本公开还提供一种车辆，该车辆可以包括如上文所述的车辆空气悬架控制装置或如上文所述的电子设备。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆所在路面的坡度值和所述车辆的速度值；
在所述车辆未进入长下坡工况模式、所述车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且所述速度值大于速度阈值的情况下，确定所述车辆切换至长下坡工况模式；
根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度；
根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度，包括：
根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第一高度值；
根据当前的坡度值和所述车辆的轴距值确定所述前空气悬架对应的第二高度值；
将所述第一高度值和所述第二高度值之和确定为所述第一目标高度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据当前的坡度值和所述车辆的轴距值确定所述前空气悬架对应的第二高度值，包括：
将当前的坡度值与所述轴距值的乘积确定为所述第二高度值。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
将所述车辆的后空气悬架的高度调整至所述第一高度值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆切换至所述长下坡工况模式下的时长达到第二预设时长的情况下，若所述车辆所在路面的坡度值小于坡度阈值的连续时间大于第三预设时长，确定所述车辆退出所述长下坡工况模式；
根据所述车辆的当前速度值确定所述前空气悬架对应的第二目标高度；
根据所述第二目标高度对所述前空气悬架的高度进行降低。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高，包括：
若所述第一目标高度大于高度阈值，则将所述高度阈值确定为所述前空气悬架的调整高度；
若所述第一目标高度小于或等于所述高度阈值，将所述第一目标高度确定为所述前空气悬架的调整高度；
将所述前空气悬架的高度升高至所述调整高度。
7.一种车辆空气悬架控制装置，其特征在于，所述装置包括:
获取模块，用于获取车辆所在路面的坡度值和所述车辆的速度值；
第一确定模块，用于在所述车辆未进入长下坡工况模式、所述车辆所在路面的坡度值处于目标坡度范围内的连续时间大于第一预设时长、且所述速度值大于速度阈值的情况下，确定所述车辆切换至长下坡工况模式；
第二确定模块，用于根据所述坡度值和所述车辆的轴距值确定所述车辆的前空气悬架的第一目标高度；
第一调整模块，用于根据所述第一目标高度对所述前空气悬架的高度进行升高。
8.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的装置或如权利要求9所述的电子设备。
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