WO2019082556A1

WO2019082556A1 - 車両のグリルシャッタ装置

Info

Publication number: WO2019082556A1
Application number: PCT/JP2018/034456
Authority: WO
Inventors: 裕之坂根
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2017-10-25
Filing date: 2018-09-18
Publication date: 2019-05-02
Also published as: JP2019077356A

Abstract

車両（Ｃ）のグリルシャッタ装置（２０）は、車両ボディ（１０）の前部に形成されたグリル開口部（１１）に配置され、グリル開口部を開閉する複数のブレード（２１０）と、ブレードを開閉動作させる駆動部（２１３）と、駆動部を駆動させることにより、ブレードの迎え角を制御する制御部（２２）と、を備える。制御部は、車両ボディの姿勢の変化を抑制する方向にブレードの迎え角を調整する姿勢変化抑制制御を実行する。

Description

車両のグリルシャッタ装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１７年１０月２５日に出願された日本国特許出願２０１７－２０６２７７号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。

　本開示は、車両のグリルシャッタ装置に関する。

　従来、下記の特許文献１に記載のグリルシャッタ装置がある。特許文献１に記載のグリルシャッタ装置は、車両のグリル開口部に配置されてグリル開口部を開閉する複数のブレードと、動力伝達機構を介して複数のブレードに動力を伝達することにより複数のブレードを回転駆動するモータとを備えている。複数のブレードは、グリル開口部の左右方向の中央を対称軸にして左右対称に配置され、左側半分に配置された左側ブレードと、右半分に配置された右側ブレードとがモータにより左右対称に回動する。これにより、ブレードの受ける風圧により車両前方に偏った力が発生し難くなるため、車両が走行中であっても、ブレードの受ける風圧がハンドリングに及ぼす影響を抑制している。

特開２０１４－６９７８８号公報

　特許文献１に記載のグリルシャッタ装置は、車両がトンネル出口から出た際に強い横風を受けたような場合に、車両ボディの姿勢が車両進行方向に対して傾くことを抑制することが難しい。
　具体的には、特許文献１に記載のグリルシャッタ装置は、車両前方から受ける風圧に対しては効果があるものの、車両が横風を受けているような場合には、左側ブレードが受ける風圧と右側ブレードが受ける風圧とが異なる。この左側ブレードと右側ブレードとに発生する風圧の差異により車両ボディに回転モーメントが発生するため、風圧がハンドリングに及ぼす影響を抑制することができない。

　また、横風に起因する車両の姿勢変化を例えば操舵角の制御により抑制することも考えられる。しかしながら、このような舵角制御を用いた場合、センシングを含むフィードバック系に応答遅れが生じるため、車両の姿勢変化を制御するのには限界がある。さらに、実際に車両の姿勢が車両進行方向に対して傾いたような場合には、運転者が車両の姿勢を戻すために修正操舵を行うため、この修正操舵が舵角制御に及ぼす影響を考慮すると、舵角制御が複雑化するおそれがある。

　本開示の目的は、車両ボディ周辺の風流れの乱れにより生じる車両ボディの姿勢の変化を抑制することの可能な車両のグリルシャッタ装置を提供することにある。

　本開示の一態様による車両のグリルシャッタ装置は、車両ボディの前部に形成されたグリル開口部に配置され、グリル開口部を開閉する複数のブレードと、ブレードを開閉動作させる駆動部と、駆動部を駆動させることにより、ブレードの迎え角を制御する制御部と、を備える。制御部は、車両ボディの姿勢の変化を抑制する方向にブレードの迎え角を調整する姿勢変化抑制制御を実行する。

　この構成によれば、車両ボディ周辺の風流れの乱れにより車両ボディの姿勢が変化した際に、姿勢変化抑制制御が実行されることにより、車両ボディの姿勢の変化を抑制することができる。
　また、本開示の他の態様による車両のグリルシャッタ装置は、車両ボディの前部に形成されたグリル開口部に配置され、グリル開口部を開閉する複数のブレードと、ブレードを開閉動作させる駆動部と、駆動部を駆動させることにより、ブレードの迎え角を制御する制御部と、を備える。制御部は、車両ボディの姿勢の変化が推定される場合、推定される車両ボディの姿勢の変化を抑制する方向にブレードの迎え角を予め調整する姿勢変化抑制制御を実行する。

　この構成によれば、車両ボディ周辺の風流れの乱れに起因する車両ボディの姿勢が変化することが推定される場合に、姿勢変化抑制制御が実行されることにより、車両ボディの姿勢の変化を予め抑制することができる。

図１は、第１実施形態の車両のグリルシャッタ装置の概略構成を示すブロック図である。図２は、第１実施形態のシャッタ機構の正面構造を示す正面図である。図３は、第１実施形態のシャッタ機構の平面構造を示す平面図である。図４（ａ），（ｂ）は、第１実施形態のブレードの動作例を模式的に示す図である。図５は、第１実施形態の車両の構造を模式的に示す図である。図６は、第１実施形態の車両の動作例を模式的に示す図である。図７は、第１実施形態のコントローラにより実行される姿勢変化抑制制御の手順を示すフローチャートである。図８は、第１実施形態の車両の動作例を模式的に示す図である。図９は、第２実施形態の車両のグリルシャッタ装置の概略構成を示すブロック図である。図１０は、第２実施形態のコントローラにより実行される姿勢変化抑制制御の手順を示すフローチャートである。

　以下、車両のグリルシャッタ装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
　＜第１実施形態＞
　はじめに、第１実施形態の車両のグリルシャッタ装置について説明する。

　図１に示されるように、車両Ｃのボディ１０の前部には、グリル開口部１１が設けられている。グリル開口部１１は、車両ボディ１０の前方の外部空間と、車両ボディ１０内のエンジンルーム１２とを連通している。エンジンルーム１２内には、車両のエンジンの他、例えば空調装置の冷凍サイクルに用いられる室外熱交換器や、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータ等が配置されている。エンジンルーム１２内には、矢印Ｙで示される方向に車両Ｃの走行風が流れる。以下、矢印Ｙで示される方向を「走行風流れ方向Ｙ」とも称する。

　グリルシャッタ装置２０は、グリル開口部１１を開閉するシャッタ機構２１と、シャッタ機構２１を制御するコントローラ２２とを備えている。
　図２及び図３に示されるように、シャッタ機構２１は、複数のブレード２１０と、固定軸２１１と、揺動リンク２１２と、アクチュエータ部２１３とを有している。

　図１に示されるように、複数のブレード２１０は、グリル開口部１１に配置されている。具体的には、図２及び図３に示されるように、複数のブレード２１０は、車両上下方向Ｚに長手方向を有する板状の部材からなり、車両左右方向Ｘにおいて等間隔に配置されている。各ブレード２１０の長手方向の一端部には、第１回転軸２１０ａ及び第２回転軸２１０ｂが形成されている。なお、以下では、図１に示されるように、複数のブレード２１０のうち、車両左右方向Ｘにおけるグリル開口部１１の中央よりもに左側に配置されるブレードを左側ブレード２１０ｃと称し、グリル開口部１１の中央よりも右側に配置されるブレードを右側ブレード２１０ｄと称する。

　図３に示されるように、固定軸２１１は、車両左右方向Ｘに延びる板状の部材からなり、車両ボディ１０に固定されている。固定軸２１１には、各ブレード２１０の第１回転軸２１０ａが連結されている。固定軸２１１は、各ブレード２１０の第１回転軸２１０ａを回転可能に支持している。

　揺動リンク２１２は、車両左右方向Ｘに延びる板状の部材からなり、アクチュエータ部２１３に連結されている。揺動リンク２１２には、各ブレード２１０の第２回転軸２１０ｂが連結されている。
　アクチュエータ部２１３は、モータ等により構成されており、揺動リンク２１２を車両左右方向Ｘに変位させることにより、ブレード２１０を開閉動作させる。本実施形態では、アクチュエータ部２１３が駆動部に相当する。

　このシャッタ機構２１では、アクチュエータ部２１３により揺動リンク２１２が車両左右方向Ｘに変位すると、複数のブレード２１０が、固定軸２１１に連結されている第１回転軸２１０ａを中心に揺動する。このブレード２１０の揺動により、ブレードの迎え角が変化し、グリル開口部１１が開閉される。

　なお、グリル開口部１１の開状態とは、全開状態に限らず、所定の開度で開いている状態であればよい。また、グリル開口部１１の閉状態とは、全閉状態に限らず、開状態よりも閉じている状態であればよい。以下では、ブレード２１０がグリル開口部１１を閉じている状態をシャッタ機構２１の閉状態とも称し、ブレード２１０がグリル開口部１１を開いている状態をシャッタ機構２１の開状態とも称する。

　図１に示されるように、シャッタ機構２１では、アクチュエータ部２１３を駆動させた際に、左側ブレード２１０ｃと右側ブレード２１０ｄとが走行風流れ方向Ｙに対して同様の角度で傾斜する。すなわち、グリル開口部１１の中央から見たときに、左側ブレード２１０ｃ及び右側ブレード２１０ｄは非対称的に回転駆動する。

　左側ブレード２１０ｃ及び右側ブレード２１０ｄを含む全てのブレード２１０は、アクチュエータ部２１３により図４（ａ）に示される右閉じモード、及び図４（ｂ）に示される左閉じモードに回転駆動可能となっている。図４（ａ）に示される右閉じモードは、ブレード２１０が走行風流れ方向Ｙに平行な状態よりも車両右方向に傾斜した姿勢を有している状態である。図４（ｂ）に示される左閉じモードは、ブレード２１０が走行風流れ方向Ｙに平行な状態よりも車両左方向に傾斜した姿勢を有している状態である。

　なお、本実施形態では、便宜上、ブレード２１０の受風面２１０ｅが走行風流れ方向Ｙに平行であるときのブレード２１０の迎え角θが「０°」に設定されている。また、迎え角θが「０°」である状態からブレード２１０が右閉じモードの方向に変化する角度の変化量を正の値で表すとともに、迎え角θが「０°」である状態からブレード２１０が左閉じモードの方向に変化する角度の変化量を負の値で表す。

　コントローラ２２は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。図１に示されるように、コントローラ２２は、車両Ｃの冷却制御システム３０と車両姿勢制御システム４０からの要求に応じてアクチュエータ部２１３を駆動させることにより、ブレード２１０の迎え角θを制御する。本実施形態では、コントローラ２２が制御部に相当する。

　冷却制御システム３０は、エンジンの状態や車両Ｃの走行状態に応じてシャッタ機構２１の開閉動作をコントローラ２２に対して要求する。例えば冷却制御システム３０は、通常、シャッタ機構２１を開状態にしている。これにより、車両Ｃの走行風によりエンジンルーム内に外気を導入することができるため、エンジンや室外熱交換器、ラジエータ等を冷却することができる。一方、冷却制御システム３０は、エンジンの冷間始動時等、エンジン冷却水の温度が所定温度以下の状態でエンジンが始動する場合には、シャッタ機構２１を閉状態にするようにコントローラ２２に対して要求する。これにより、車両Ｃの走行風がエンジンルーム１２内に入り難くなるため、エンジンの暖気を早めることができる。さらに、冷却制御システム３０は、車両Ｃが高速域で走行している場合には、シャッタ機構２１を閉状態にするようにコントローラ２２に対して要求する。これにより、エンジンルーム１２内に流れ込む空気の流量が制限されるため、車両Ｃの空力性能を向上させることができる。以下では、コントローラ２２が冷却制御システム３０からの要求に基づいてシャッタ機構２１を制御している状態を「通常冷却モード」と称する。

　車両姿勢制御システム４０は、車両Ｃの姿勢が変化した際に、その変化を抑制するように車両Ｃの駆動系４２や操舵系４３、懸架系４４等を制御する。具体的には、車両姿勢制御システム４０は、車両Ｃの各種センサ４１を通じて車両ボディ１０の姿勢の変化を検出する。各種センサ４１には、車両Ｃのヨーレートを検出するヨーレートセンサや、車両Ｃの操舵角を検出する舵角センサ、車両Ｃの左右方向Ｘの横加速度を検出する横加速度センサ等が含まれている。駆動系４２には、車両Ｃのエンジンやブレーキ装置等が含まれている。操舵系４３には、車両Ｃの電動パワーステアリング装置等が含まれている。懸架系４４には、車両Ｃのサスペンション装置等が含まれている。例えば車両姿勢制御システム４０は、各種センサ４１を通じて車両ボディ１０の姿勢の変化を検出した際に、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制するように駆動系４２により車両Ｃの複数の車輪のいずれかに制動力を作用させることにより車両Ｃの姿勢の変化を抑制する。また、車両姿勢制御システム４０は、各種センサ４１を通じて車両ボディ１０の姿勢の変化を検出した際に、操舵系４３により車両Ｃの操舵角を変化させることにより、すなわち車両Ｃの車輪の転舵角を変化させることにより、車両Ｃの姿勢の変化を抑制する。

　ところで、図５に示されるように、車両Ｃの構造を模式的に示すと、車両ボディ１０は、ばね要素であるサスペンション１３を介して車輪１４に連結されている。車両姿勢制御システム４０は、車両Ｃの車輪１４に作用する制動力や車輪１４の転舵角を制御するものであるため、その制御に基づく車両ボディ１０の姿勢変化の抑制効果は、サスペンション１３を介して車両ボディ１０に伝わることになる。そのため、実際に車両ボディ１０の姿勢の変化が抑制されるまでに応答遅れが生じる。これにより、運転者の前方注視点にずれが生じると、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

　そこで、本実施形態のグリルシャッタ装置２０では、シャッタ機構２１を利用して車両ボディ１０に回転モーメントを発生させることにより、車両ボディ１０の姿勢の変化を直接的に抑制する。
　具体的には、図４（ａ）に示されるように、ブレード２１０が右閉じモードである場合、矢印Ｙで示される方向に流れる走行風をブレード２１０が受けることにより、ブレード２１０には、図中に示される揚力Ｆ１１と抗力Ｆ１２とが作用する。結果的に、ブレード２１０には、揚力Ｆ１１と抗力Ｆ１２との合成力である「Ｆ１０」が作用する。この合成力Ｆ１０が各ブレード２１０に作用することにより、図６に示されるように、車両ボディ１０には、左旋回方向の回転モーメントＭ１が加わる。したがって、車両ボディ１０の姿勢が右旋回方向に変化する場合には、ブレード２１０を右閉じモードに設定して車両ボディ１０に左旋回方向の回転モーメントＭ１を加えることにより、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制することができる。

　また、図４（ｂ）に示されるように、ブレード２１０が左閉じモードである場合、矢印Ｙで示される方向に流れる走行風をブレード２１０が受けることにより、ブレード２１０には、図中に示される揚力Ｆ２１と抗力Ｆ２２とが作用する。結果的に、ブレード２１０には、揚力Ｆ２１と抗力Ｆ２２との合成力である「Ｆ２０」が作用する。この合成力Ｆ２０が各ブレード２１０に作用することにより、車両ボディ１０には、右旋回方向の回転モーメントが加わる。したがって、車両ボディ１０の姿勢が左旋回方向に変化する場合には、ブレード２１０を左閉じモードに設定して車両ボディ１０に右旋回方向の回転モーメントを加えることにより、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制することができる。

　以上の原理を利用し、コントローラ２２は、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制するための制御として姿勢変化抑制制御を実行する。
　次に、図７を参照して、コントローラ２２により実行される姿勢変化抑制制御の具体的な手順について説明する。なお、コントローラ２２は、図７に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。

　図７に示されるように、コントローラ２２は、まず、ステップＳ１０の処理として、車両姿勢制御システム４０から送信される姿勢制御要求に基づいて安全走行モードに移行するか否かを判断する。具体的には、車両姿勢制御システム４０は、車両Ｃの姿勢の変化を抑制する制御を実行している期間、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制する制御の実行を要求する姿勢制御要求をコントローラ２２に送信する。姿勢制御要求には、車両Ｃのヨーレートや操舵角、横加速度の情報等も含まれている。コントローラ２２は、車両姿勢制御システム４０から送信される姿勢制御要求を受信している期間、安全走行モードに移行する。これに対し、コントローラ２２は、姿勢制御要求を受信していない期間、安全走行モードに移行しない。コントローラ２２は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合には、すなわち車両姿勢制御システム４０から送信される姿勢制御要求を受信していない場合には、ステップＳ１１の処理として、通常冷却モードに移行する。コントローラ２２は、通常冷却モードに設定されている場合には、冷却制御システム３０からの要求に基づいてシャッタ機構２１の開閉状態を制御する。

　コントローラ２２は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち車両姿勢制御システム４０から送信される姿勢制御要求を受信した場合には、ステップＳ１２の処理として、姿勢制御要求を受信した時点から所定時間が経過したか否かを判断する。コントローラ２２は、ステップＳ１２の処理で否定判断した場合には、すなわち姿勢制御要求を受信した時点から所定時間が経過していない場合には、ステップＳ１３の処理として、姿勢制御モードに移行する。

　例えば、コントローラ２２は、姿勢制御モードに移行した場合、姿勢制御要求に含まれている車両Ｃのヨーレートの情報に基づいて、複数のブレード２１０の迎え角θを調整する。具体的には、コントローラ２２は、車両Ｃのヨーレートが右旋回方向を示す値である場合には、車両Ｃに左旋回方向の回転モーメントを発生させるべく、複数のブレード２１０を図４（ａ）に示される右閉じモードに設定する。一方、コントローラ２２は、車両Ｃのヨーレートが左旋回方向を示す値である場合には、車両Ｃに右旋回方向の回転モーメントを発生させるべく、複数のブレード２１０を図４（ｂ）に示される左閉じモードに設定する。また、コントローラ２２は、車両Ｃのヨーレートに基づいてブレード２１０の迎え角θの大きさを変化する。例えば、コントローラ２２は、車両Ｃのヨーレートの大きさが大きくなるほど、ブレード２１０の迎え角θの大きさを大きくする。なお、コントローラ２２は、車両Ｃのヨーレートに変えて、操舵角や横加速度等を用いてよい。

　その後、コントローラ２２は、姿勢制御要求を受信した時点から所定時間が経過すると、ステップＳ１２の処理で肯定判断し、ステップＳ１１の処理として、姿勢制御モードから通常冷却モードに移行する。
　次に、図８を参照して、本実施形態のグリルシャッタ装置２０の動作例について説明する。

　図８に示されるように、トンネル出口を出た車両Ｃが位置Ｐ０で車両左方向の横風ＷＬを受けたとする。この場合、そのまま車両Ｃが走行すると、車両Ｃの姿勢が左旋回方向に変化するため、車両Ｃが位置Ｐ１まで移動した時点で車両姿勢制御システム４０が車両Ｃの姿勢の変化を検出する。また、この際、車両Ｃの姿勢の変化により、運転者の前方注視点にずれが生じるため、運転者が違和感を覚える。

　その後、車両Ｃが位置Ｐ２まで移動した時点で車両姿勢制御システム４０が車両Ｃの姿勢の変化を抑制するべく、車両Ｃの姿勢を右旋回方向に修正する。そのため、位置Ｐ２以降、車両Ｃの姿勢が右旋回方向に変化する。また、運転者は、前方注視点のずれに基づいて右旋回方向に修正操舵を行うため、この運転者の修正操舵によっても車両Ｃの姿勢が右旋回方向に変化する。

　ところで、このように車両姿勢制御システム４０の車両制御と運転者の修正操舵とが行われた場合、車両Ｃには右旋回方向の過剰なヨーイングが発生する。そのため、車両Ｃは、元の進行方向よりも右方向にずれた位置Ｐ４まで移動してしまう。そして、車両Ｃが位置Ｐ４まで移動すると、今度は車両姿勢制御システム４０が車両Ｃの姿勢を左旋回方向に修正する車両制御を実行する。また、運転者も、車両Ｃの姿勢を左旋回方向に修正する修正操舵を行う。そのため、車両Ｃが位置Ｐ５まで走行したとすると、破線で示されるように、車両ボディ１０の姿勢が進行方向よりも左旋回方向に傾いてしまう。結果的に、運転者の前方注視点が左旋回方向にずれることになるため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

　この点、本実施形態のグリルシャッタ装置２０では、車両Ｃが位置Ｐ３まで移動した時点で車両姿勢制御システム４０がコントローラ２２に対して姿勢制御要求を行う。姿勢制御要求には、車両Ｃのヨーレートの情報が含まれている。コントローラ２２は、姿勢制御要求に含まれている車両Ｃのヨーレートの情報に基づいて、車両Ｃの姿勢が右旋回方向に変化していることを認知する。そのため、コントローラ２２は、車両ボディ１０に左旋回方向の回転モーメントを発生させるべく、ブレード２１０を右閉じモードに設定する。また、コントローラ２２は、ヨーレートの大きさに基づいて、ブレード２１０の迎え角θの大きさを調整する。

　その後、車両Ｃが位置Ｐ４まで移動すると、コントローラ２２は、姿勢制御要求に含まれている車両Ｃのヨーレートの情報に基づいて、車両Ｃの姿勢が左旋回方向に変化していることを認知する。そのため、コントローラ２２は、車両ボディ１０に右旋回方向の回転モーメントを発生させるべく、ブレード２１０を左閉じモードに設定する。また、コントローラ２２は、ヨーレートの大きさに基づいて、ブレード２１０の迎え角θの大きさを調整する。

　このように、車両Ｃが位置Ｐ３から位置Ｐ５に移動する期間、コントローラ２２がブレード２１０の迎え角を制御することにより、車両ボディ１０の姿勢の変化が抑制されるため、車両Ｃが位置Ｐ５まで移動した時点で、車両Ｃが車両進行方向を向くようになる。すなわち、運転者の前方注視点が車両進行方向を向くようになるため、運転者の違和感を払拭することができる。

　以上説明した本実施形態のグリルシャッタ装置２０によれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
　（１）コントローラ２２は、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制する方向にブレード２１０の迎え角θを調整する姿勢変化抑制制御を実行する。これにより、車両ボディ１０周辺の風流れの乱れにより車両ボディ１０の姿勢が変化した際に、姿勢変化抑制制御の実行により、車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制することができる。

　（２）車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制する目的でブレード２１０の迎え角を調整すると、エンジンルーム１２内に送風される空気量が減少するため、エンジンルーム１２に配置されるエンジン等の機器の冷却性能に影響を及ぼす可能性がある。この点、コントローラ２２は、姿勢変化抑制制御を所定時間だけ継続するため、エンジン等の機器の冷却性能に及ぼす影響を少なくすることができる。

　（３）左側ブレード２１０ｃ及び右側ブレード２１０ｄは、グリル開口部１１の中央から見たときに非対称的に回転駆動する。これにより、車両Ｃの走行風に基づきブレード２１０に作用する力により車両Ｃに回転モーメントが加わるため、車両Ｃの姿勢の変化を抑制することが可能となる。

　（第１変形例）
　次に、第１実施形態のグリルシャッタ装置２０の第１変形例について説明する。
　図１に破線で示されるように、本変形例のグリルシャッタ装置２０は、車両ボディ１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２５を更に備えている。コントローラ２２は、車両姿勢制御システム４０から送信される姿勢制御要求に含まれる車両Ｃのヨーレートの情報に代えて、ヨーレートセンサ２５により検出される車両ボディ１０のヨーレートを用いて車両ボディ１０の姿勢の変化を検出する。

　このような構成によれば、より容易に車両ボディ１０の姿勢の変化を検出することができる。
　（第２変形例）
　次に、第１実施形態のグリルシャッタ装置２０の第２変形例について説明する。

　図１に破線で示されるように、本変形例のグリルシャッタ装置２０は、車両Ｃの乗員により操作可能な操作部２６を更に備えている。コントローラ２２は、操作部２６の操作に基づいて、図７に示される姿勢変化抑制制御の実行及び非実行を切り替える際に操作される。操作部２６としては、例えば車両のインストルメントパネルに設けられるプッシュ操作式のボタンが用いられる。

　このような構成によれば、車両Ｃの乗員が操作部２６を操作することにより、姿勢変化抑制制御の実行及び非実行を任意に切り替えることができるため、利便性を向上させることができる。
　＜第２実施形態＞
　次に、グリルシャッタ装置２０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態のグリルシャッタ装置２０との相違点を中心に説明する。

　第１実施形態のグリルシャッタ装置２０は、車両Ｃの姿勢の変化を検出した後に、その姿勢の変化を抑制するようにブレード２１０の迎え角を調整するものであった。これに対し、本実施形態のグリルシャッタ装置２０は、センサを用いて車両Ｃの姿勢の変化を推定した時点で、その姿勢の変化を抑制するようにブレード２１０の迎え角θを予め調整する点で、第１実施形態のグリルシャッタ装置２０と異なる。

　具体的には、図９に示されるように、本実施形態のグリルシャッタ装置２０は、車両ボディ１０が受ける風速又は風圧を検出する風センサ２３，２４を備えている。
　風センサ２３は、車両ボディ１０の前方の左コーナ部に設けられている。風センサ２３は、車両Ｃの走行風及び車両Ｃの左側面が受ける横風の風速又は風圧を検出することが可能となっている。

　風センサ２４は、車両ボディ１０の前方の右コーナ部に設けられている。風センサ２４は、車両Ｃの走行風及び車両Ｃの右側面が受ける横風の風速又は風圧を検出することが可能となっている。
　次に、図１０を参照して、本実施形態のコントローラ２２により実行される姿勢変化抑制制御の具体的な手順について説明する。

　図１０に示されるように、コントローラ２２は、ステップＳ２０の処理として、車両Ｃが横風を受けているか否かを判断する。具体的には、風センサ２３，２４のいずれか一方のセンサにより所定値以上の風速が検出されている場合、あるいは所定値以上の風圧が検出されている場合には、車両Ｃが横風を受けていると判断する。コントローラ２２は、ステップＳ２０の処理で否定判断した場合には、すなわち車両Ｃが横風を受けていない場合には、ステップＳ２１の処理として、通常冷却モードに移行する。

　コントローラ２２は、ステップＳ２０の処理で肯定判断した場合には、すなわち車両Ｃが横風を受けている場合には、ステップＳ２２の処理として、車両Ｃが右方向から横風を受けているか否かを判断する。具体的には、コントローラ２２は、風センサ２４のみにより所定値以上の風速が検出されている場合、あるいは所定値以上の風圧が検出されている場合には、車両Ｃが右方向から横風を受けていると判断する。この場合、コントローラ２２は、ステップＳ２２の処理で肯定判断し、ステップＳ２３の処理として、ブレード２１０を左閉じモードに設定する。具体的には、コントローラ２２は、図４（ｂ）に示されるようにブレード２１０の迎え角θを設定する。これにより、車両ボディ１０には、右旋回方向の回転モーメントが作用する。

　車両Ｃが右方向から横風を受けている場合、その後に車両ボディ１０には左旋回方向のヨーイングが作用すると推定することができる。よって、ブレード２１０を左閉じモードに設定することにより車両ボディ１０に右旋回方向の回転モーメントを作用させれば、この回転モーメントにより、横風に起因して発生する車両ボディ１０のヨーイングを未然に抑制することができる。

　コントローラ２２は、ステップＳ２２の処理で否定判断した場合には、ステップＳ２４の処理として、車両Ｃが左方向から横風を受けているか否かを判断する。具体的には、コントローラ２２は、風センサ２３のみにより所定値以上の風速が検出されている場合、あるいは所定値以上の風圧が検出されている場合には、車両Ｃが左方向から横風を受けていると判断する。この場合、コントローラ２２は、ステップＳ２４の処理で肯定判断して、ステップＳ２５の処理として、ブレード２１０を右閉じモードで動作される。具体的には、コントローラ２２は、図４（ａ）に示されるようにブレード２１０の迎え角θを設定する。これにより、車両ボディ１０には、左旋回方向の回転モーメントが作用する。

　車両Ｃが左方向から横風を受けている場合、その後に車両ボディ１０には右旋回方向のヨーイングが作用すると推定することができる。よって、ブレード２１０を右閉じモードに設定することにより車両ボディ１０に左旋回方向の回転モーメントを作用させれば、この回転モーメントにより、横風に起因して発生する車両ボディ１０のヨーイングを未然に抑制することができる。

　なお、ステップＳ２３及びステップＳ２５の処理では、風センサ２３，２４により検出される風速又は風圧が大きくなるほど、ブレード２１０の迎え角θの大きさを大きくしてもよい。
　コントローラ２２は、ステップＳ２４の処理で否定判断した場合に、通常冷却モードに移行する。

　以上説明した本実施形態のグリルシャッタ装置２０によれば、以下の（４）及び（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
　（４）コントローラ２２は、風センサ２３，２４により検出される風速又は風圧により車両ボディ１０の姿勢の変化が推定される場合、推定される車両ボディ１０の姿勢の変化を抑制する方向にブレード２１０の迎え角を予め調整する姿勢変化抑制制御を実行する。これにより、車両ボディ１０周辺の風邪流れの乱れにより車両ボディ１０の姿勢が変化することが推定される場合に、姿勢変化抑制制御が実行されるため、車両ボディの姿勢の変化を予め抑制することができる。

　（５）コントローラ２２は、風センサ２３，２４により検出される風速又は風圧に基づいて車両ボディ１０の姿勢の変化を推定する。これにより、車両ボディ１０が横風を受けることにより発生する車両ボディ１０の姿勢の変化を推定することができる。
　＜他の実施形態＞
　なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。

　・第２実施形態のグリルシャッタ装置２０は、第１実施形態の第２変形例のグリルシャッタ装置２０のように、姿勢変化抑制制御の実行及び非実行を切り替える際に操作される操作部２６を備えるものであってもよい。
　・第２実施形態のコントローラ２２は、車両Ｃのカーナビゲーション装置から取得可能な情報に基づいて、車両ボディ１０の姿勢の変化を推定してもよい。具体的には、コントローラ２２がカーナビゲーション装置から取得する情報としては、車両Ｃが今後走行すると予測される道路の情報、例えば今後の予測進路上のトンネルの場所や、山間部等に存在する風の強い場所に関する情報である。コントローラ２２は、カーナビゲーション装置から取得する道路情報に基づいて、今後車両Ｃが風の強い場所を走行すると判断した場合、風の強い場所に到達するよりも所定時間前に、車両Ｃの姿勢の変化を抑制する方向にブレード２１０の迎え角を調整する。

　・コントローラ２２が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えばコントローラ２２がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。

　・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Claims

　車両ボディ（１０）の前部に形成されたグリル開口部（１１）に配置され、前記グリル開口部を開閉する複数のブレード（２１０）と、
　前記ブレードを開閉動作させる駆動部（２１３）と、
　前記駆動部を駆動させることにより、前記ブレードの迎え角を制御する制御部（２２）と、を備え、
　前記制御部は、
　前記車両ボディの姿勢の変化を抑制する方向に前記ブレードの迎え角を調整する姿勢変化抑制制御を実行する
　車両のグリルシャッタ装置。
　前記車両ボディのヨーレートを検出するヨーレートセンサ（２５）を更に備え、
　前記制御部は、
　前記ヨーレートセンサにより検出される前記車両ボディのヨーレートに基づいて、前記車両ボディの姿勢の変化を検出する
　請求項１に記載の車両のグリルシャッタ装置。
　前記制御部は、
　前記姿勢変化抑制制御を所定時間だけ継続する
　請求項１又は２に記載の車両のグリルシャッタ装置。
　車両ボディ（１０）の前部に形成されたグリル開口部（１１）に配置され、前記グリル開口部を開閉する複数のブレード（２１０）と、
　前記ブレードを開閉動作させる駆動部（２１３）と、
　前記駆動部を駆動させることにより、前記ブレードの迎え角を制御する制御部（２２）と、を備え、
　前記制御部は、
　前記車両ボディの姿勢の変化が推定される場合、推定される前記車両ボディの姿勢の変化を抑制する方向に前記ブレードの迎え角を予め調整する姿勢変化抑制制御を実行する
　車両のグリルシャッタ装置。
　前記車両ボディが受ける風速又は風圧を検出する風センサ（２３，２４）を更に備え、
　前記制御部は、
　前記風センサにより検出される前記風速又は前記風圧に基づいて、前記車両ボディの姿勢の変化を推定する
　請求項４に記載の車両のグリルシャッタ装置。
　複数の前記ブレードのうち、車両左右方向における前記グリル開口部の中央よりも左側に配置されるブレードを左側ブレード（２１０ｃ）とし、前記グリル開口部の中央よりも右側に配置されるブレードを右側ブレード（２１０ｄ）とするとき、
　前記左側ブレード及び前記右側ブレードは、
　前記グリル開口部の中央から見たときに非対称的に回転駆動する
　請求項１～５のいずれか一項に記載の車両のグリルシャッタ装置。
　前記車両の乗員により操作可能な操作部（２６）を更に備え、
　前記制御部は、
　前記操作部の操作に基づいて、前記姿勢変化抑制制御の実行及び非実行を切り替える
　請求項１～５のいずれか一項に記載の車両のグリルシャッタ装置。