JP5282830B2 - 電気駆動式車両 - Google Patents

Description

本発明は電気駆動式車両に関し、特に走行に利用可能なバッテリの充電を行う発電装置を脱着可能に搭載した電気駆動式車両に関する。

従来、電気で駆動する電気駆動式車両が知られている。この点、本発明と関連性があると考えられる技術として、内燃機関および三相式発電機を有する第１の駆動組立体によって構成される独立構成ユニットを取り外すことができるようにしている路面仕上げ機が例えば特許文献１で開示されている。
またエンジンを車両から取り出す際にエンジンを停止させた上で取り出し可能にする点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献２で、開閉機構の状態に応じてエンジンの始動や停止を禁止する点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献３または４でそれぞれ開示されている。
また車室内のガス検知に関する技術である点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献５から９までで開示されている。
また車室内に発電機を搭載した構成を開示している点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１０で開示されている。

特開平７−５４３０６号公報 特開平３−２０４３４１号公報 特開２００４―２０４８１８号公報 特開平１０−１４１１０６号公報 特開平９−１１８１９８号公報 特開２００２−２５７７２８号公報 特開２００８−１８７４０号公報 特開平８−１５６５７４号公報 特開２００５−２８３３４９号公報 特開平１０−３０５２３４号公報

ところで、特許文献１が開示する路面仕上げ機は、図面を参照する限りにおいては、内燃機関の排気系構成部品が独立構成ユニットに設けられていると考えられる。そしてこの場合には、内燃機関に対して排気系構成部品を脱着可能に接続する必要がないことから、独立構成ユニットの脱着に伴い排気ガスの漏れが発生することを確実に防止できる。

しかしながら、エンジン駆動式の発電装置を脱着可能に搭載するとともに、排気系構成部品を発電装置に設けた場合には、発電装置脱着の際の重量負担が大きくなる。また排気系構成部品は高温になることから、脱着可能に搭載した発電装置に排気系構成部品を設ける場合には、安全性の面から人間が不用意に排気系構成部品に接触することがないように配慮する必要がある。この点、これに対しては例えば排気系構成部品を発電装置の筐体内に収めることも考えられる。ところがこの場合には、発電装置をコンパクトに構成するにあたり、排気系構成部品の取り回しが困難になるほか、発電装置に耐熱性の面から問題が生じることになると考えられる点で問題があった。

そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、エンジン駆動式の発電装置を脱着可能に搭載する場合に、発電装置脱着時の重量負担を軽減するとともに、発電装置をコンパクトに構成することが可能な電気駆動式車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明は、車両本体と、前記車両本体に搭載され、走行に利用可能なバッテリと、前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記バッテリの充電を行うエンジン駆動式の発電装置と、を備える電気駆動式車両であって、前記発電装置が備えるエンジンの排気系を構成する排気系構成部品のうち、少なくとも一部を前記車両本体に設け、前記車両本体に車室が設けられており、前記車室との連通、隔離が可能な空間を形成する隔離空間部を設けるとともに、該隔離空間部に前記発電装置を脱着可能に搭載し、前記車室と前記隔離空間部とが連通している状態である場合に、前記発電装置または車両走行のうち、少なくともいずれかについて運転を制限するための制御を行う運転制限制御手段をさらに備えた電気駆動式車両である。

また本発明は前記車室から前記隔離空間部を開閉可能に隔離する開閉手段と、前記開閉手段を閉じた状態でロック可能なロック手段と、前記発電装置の運転中に、前記開閉手段をロックするように前記ロック手段を制御するロック制御手段とをさらに備えた構成であることが好ましい。

また本発明は前記発電装置が前記車両本体に搭載されていない場合に、制限の度合いを緩和するように前記運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するための制御を行う制御内容変更手段をさらに備えた構成であることが好ましい。

本発明によれば、エンジン駆動式の発電装置を脱着可能に搭載する場合に、発電装置脱着時の重量負担を軽減するとともに、発電装置をコンパクトに構成することができる。

実施例１にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 発電装置を模式的に示す図である。 実施例１にかかる車両側ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）の動作をフローチャートで示す図である。 実施例２にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 実施例２にかかる車両側ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 実施例３にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 実施例４にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 実施例４にかかる車両側ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 実施例５にかかる車両側ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 実施例６にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 実施例６にかかる車両側ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 実施例７にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 実施例７にかかる車両側ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 実施例８にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。 異常検出部を示す図である。 実施例８にかかる車両側ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

図１に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ａは車両本体１０Ａを備えるとともに、車両本体１０Ａに搭載された発電装置１１とバッテリ１２と電動モータ１３とを備えている。電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１を脱着可能に搭載している。発電装置１１を脱着可能に搭載した電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１を搭載していない状態で、且つ発電装置１１との電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。電気駆動式車両１Ａでは、発電装置１１は車両本体１０Ａに設けられた車室１０１外に設けられている。

発電装置１１はエンジン駆動式の発電装置であり、図２に示すようにエンジン１１１と発電機１１２と発電装置側ＥＣＵ１１３とを備えている。エンジン１１１は発電機１１２を駆動し、駆動された発電機１１２は交流を発生させる。そして発生した交流はバッテリ１２に充電される前に図示しない整流回路によって直流に整流される。発電装置側ＥＣＵ１１３は主にエンジン１１１を制御するために設けられている。エンジン１１１は複数（ここでは２つ）の気筒１１１ａを備えており、これにより電気駆動式車両１Ａは複数の気筒１１１ａを有している。

図１に示すように、バッテリ１２は直流バッテリであり、パワー系配線である高電圧系配線を介して発電装置１１と電気的に且つ脱着可能に接続されている。そして、発電装置１１が発電した電力は高電圧系配線を介してバッテリ１２に充電される。バッテリ１２には、例えば定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリを直列に複数接続したものを適用できる。電動モータ１３は走行駆動源であり、直流モータとなっている。電動モータ１３はバッテリ１２から電力の供給を受け、出力軸１４を回転する。そして、その回転出力がトランスミッション１５を介して駆動輪である左右一対の後輪２に伝達され、この結果、後輪２が駆動する。このように、電気駆動式車両１Ａはシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両となっている。

電気駆動式車両１Ａは、駆動輪である左右一対の後輪２のほか、操舵輪である左右一対の前輪３や、前輪３を手動操舵するためのハンドル４や、電動モータ１３のモータ回転数を変えるためのアクセルペダル５や、車両に制動を付与するためのブレーキペダル６およびブレーキユニット７や、ブレーキペダル６にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット７に連結され、各前輪３、各後輪２にそれぞれ設けられたドラムブレーキ８を備えている。アクセルペダル５には、アクセルペダル５の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ６１が、ブレーキベダル６には、ブレーキペダル６の踏み込みの有無を検知するブレーキスイッチ６２がそれぞれ設けられている。この点、アクセルペダル５は車両走行要求をするための操作手段となっている。

さらに電気駆動式車両１Ａはキースイッチ２１を備えている。キースイッチ２１はＯＮ、ＯＦＦ間の選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。キースイッチ２１は、発電装置１１および電動モータ１３に対する運転要求をするための操作手段となっている。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合には運転要求が有りの状態になる。またキースイッチ２１がＯＦＦである場合には運転要求が無しの状態になる。なお、発電装置１１に対する運転要求をするための操作手段は、例えばキースイッチ２１とは別に設けられてもよい。

さらに電気駆動式車両１Ａは排気系構成部品３０Ａと脱着部４０とを備えている。排気系構成部品３０Ａはエンジン１１１の排気系を構成しており、排気管３１Ａと触媒３２とマフラー３３とを備えている。排気管３１Ａは複数の排気管からなり、エンジン１１１の排気を流通させるとともに、流通する排気を外部に導き排出する。触媒３２は排気管３１Ａに介在するように設けられており、流通する排気を浄化する。触媒３２は具体的には通電による加熱で触媒３２の床温を高めることが可能なＥＨＣ（Electrically Heated Catalyst：電気加熱式触媒）となっている。マフラー３３は触媒３２よりも下流側で排気管３１Ａに介在するように設けられており、流通する排気の排気音を低減する。脱着部４０は、排気系構成部品３０Ａのうち、少なくとも車両本体１０Ａに設けられた部分に対して、発電装置１１を脱着可能に接続する。この点、脱着部４０は具体的には排気管３１Ａのうち、触媒３２よりも上流側の部分に介在するように設けられている。そして、電気駆動式車両１Ａでは、排気系構成部品３０Ａのうち、触媒３２およびマフラー３３とともに排気管３１Ａの大部分が車両本体１０Ａに設けられている。

さらに電気駆動式車両１Ａは第１の制御装置である車両側ＥＣＵ５０Ａを備えている。車両側ＥＣＵ５０Ａは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。なお、第２の制御装置に相当する発電装置側ＥＣＵ１１３についても同様の構成となっている。車両側ＥＣＵ５０Ａには、発電装置１１（より具体的には発電装置側ＥＣＵ１１３）が電気的に且つ脱着可能に接続されている。この点、車両側ＥＣＵ５０Ａと発電装置１１とは、具体的には制御系配線である低電圧系配線を介して接続されている。また車両側ＥＣＵ５０Ａには電動モータ１３や触媒３２などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、キースイッチ２１や、アクセル開度センサ６１や、ブレーキスイッチ６２や、車速を検出するための車速センサ６３や、搭載状態の発電装置１１を検知することで、発電装置１１の搭載、非搭載を検知可能な状態検知手段である搭載検知センサ６４などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、車両側ＥＣＵ５０Ａや発電装置側ＥＣＵ１１３では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。

例えば車両側ＥＣＵ５０Ａでは、触媒３２に対して通電制御を行う通電制御手段が機能的に実現される。通電制御手段は具体的には機関冷間始動時に触媒３２に対して通電制御を行うように実現される。
また車両側ＥＣＵ５０Ａでは、発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されていない場合に、通電制御手段が行う通電制御を禁止する通電禁止手段が機能的に実現される。

また車両側ＥＣＵ５０Ａでは、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大或いは減少させる制御を行う運転変更手段が機能的に実現される。
また車両側ＥＣＵ５０Ａでは、運転変更手段が複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大させる制御を行う場合に、複数の気筒１１１ａのうち、運転を行っている気筒について、出力を低下させるための制御を行う出力制御手段が機能的に実現される。出力を低下させるための制御を行うにあたっては、具体的には例えば吸入空気量および燃料噴射量を制限する制御を行うことができる。
そして運転変更手段は、出力制御手段が出力を低下させるための制御を行った後に、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大させる制御を行うように実現される。

一方、運転変更手段は、具体的には車両の運転状態や、バッテリ充電量に基づき、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大或いは減少させる制御を行うように実現される。
車両の運転状態に基づき制御を行うにあたっては、例えばアクセル開度センサ６１の出力に基づき、アクセル開度が所定値よりも大きい場合に、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大させるとともに、アクセル開度が所定値以下である場合に、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を減少させる制御を行うように運転変更手段を実現することができる。

また車両の運転状態に基づき制御を行うにあたっては、例えば機関冷間始動時に、所定期間の間、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を減少させる制御を行うように運転変更手段を実現することもできる。
この点、車両側ＥＣＵ５０Ａでは、機関温間時のアイドル運転条件を適用する場合と比較して、触媒３２の早期暖機が可能な所定の出力が得られるように機関冷間始動時に所定期間の間、アイドル運転制御を行う触媒暖機制御手段が機能的に実現される。したがって、運転変更手段および触媒暖機制御手段についての所定期間は、機関冷間始動後、触媒３２の床温が活性温度に達することで、暖機が完了するまでの期間、或いは触媒３２の暖機が完了したと推定されるまでの期間となっている。
このため運転変更手段は、具体的には触媒暖機制御手段がアイドル運転制御を行っている場合に、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を減少させる制御を行うように実現されることになる。

またバッテリ充電量に基づき制御を行うにあたっては、例えばバッテリ充電量が所定値よりも小さい場合に、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大させるとともに、バッテリ充電量が所定値以上である場合に、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を減少させる制御を行うように運転変更手段を実現することができる。

一方、複数の気筒１１１ａにつき、運転を行う気筒の数を増大或いは減少させる制御を行うにあたり、運転変更手段は、具体的には全気筒運転と減筒気筒運転との間で運転を切り替える制御を行うように実現される。この点、電気駆動式車両１Ａでは、全気筒運転時に２つの気筒１１１ａで運転を行うとともに、減筒気筒運転時に２つの気筒１１１ａのうち、いずれかの気筒で運転を行うことになる。

次に車両側ＥＣＵ５０Ａの動作を図３に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ａは発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されているか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ａは触媒３２に対する通電制御を禁止する（ステップＳ６）。そしてその後、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ａは、エンジン１１１が減筒運転中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。否定判定であれば、特段の処理を要しないため本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ａは全気筒運転の要求があるか否かを判定する（ステップＳ３）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ３で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ａは複数の気筒１１１ａのうち、運転を行っている気筒について出力を低下させ（ステップＳ４）、その後、全気筒運転を開始する（ステップＳ５）。なお、ステップＳ４からステップＳ５に進むタイミングは適宜設定されてよい。

次に電気駆動式車両１Ａの作用効果について説明する。電気駆動式車両１Ａでは、排気系構成部品３０Ａのうち、少なくとも一部を車両本体１０Ａに設けている。このため電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１脱着の際の重量負担を軽減することができる。また電気駆動式車両１Ａでは、排気系構成部品３０Ａのうち、少なくとも一部を車両本体１０Ａに設けたことで、排気系構成部品３０Ａのうち、車両本体１０Ａに設けた部分を発電装置１１に設ける必要がなくなることから、発電装置１１をコンパクトに構成することができる。
この点、電気駆動式車両１Ａでは、排気系構成部品３０Ａのうち、触媒３２を車両本体１０Ａに設けたことで、特にサイズや重量の増大を招き易い触媒３２や、触媒３２よりも下流側に配置されるマフラー３３を発電装置１１に設ける必要がなくなる。このため電気駆動式車両１Ａは、これにより発電装置１１脱着時の重量負担の軽減および発電装置１１のコンパクト化を好適に図ることができる。

一方、電気駆動式車両１Ａでは、触媒３２を車両本体１０Ａに設けたことに伴い、発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されていない場合には、触媒３２に対する通電制御を行う必要性がなくなることになる。これに対して電気駆動式車両１Ａでは、発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されていない場合には、触媒３２に対する通電制御を禁止する。このため電気駆動式車両１Ａは、排気系構成部品３０Ａのうち、触媒３２を車両本体１０Ａに設けたことに伴い、発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されていない場合に、触媒３２に対する不必要な通電制御が誤って行われることもさらに防止できる。

また電気駆動式車両１Ａでは、減筒運転から全気筒運転に切り替える場合に、運転を行っている気筒の出力を減少させる。この点、減筒運転から全気筒運転に切り替える場合には、触媒３２の床温が上昇することになり、この結果、触媒３２の床温がＯＴ増量域に達した場合には、触媒３２の床温を低下させるために燃料噴射量が増量されることになる。これに対して電気駆動式車両１Ａでは、減筒運転から全気筒運転に切り替える場合に、運転を行っている気筒の出力を減少させることで、触媒３２の床温を低下させることができる。このため電気駆動式車両１Ａは、余計な燃料消費が行われることを防止でき、以って燃費を低減できる点で、高い環境性能を求める電気駆動式車両１Ａにおいて、さらに環境性能を高めることもできる。

図４に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｂは、車両本体１０Ａの代わりに、複数の発電装置（ここでは２つの発電装置１１）を脱着可能に搭載する車両本体１０Ｂを備えている点と、これに応じて複数の発電装置１１それぞれに対応する複数（ここでは２つ）の脱着部４０および搭載検知センサ６４を備えている点と、排気系構成部品３０Ａの代わりに排気系構成部品３０Ｂを備えている点と、車両側ＥＣＵ５０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ５０Ｂを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。排気系構成部品３０Ｂは、排気管３１Ａの代わりに排気管３１Ｂを備えている点と、切替弁３４をさらに備えている点以外、排気系構成部品３０Ａと実質的に同一のものとなっている。

排気管３１Ｂは複数の排気管からなり、各発電装置１１が備えるエンジン１１１それぞれの排気を合流させるように設けられている。排気管３１Ｂは具体的にはエンジン１１１それぞれの排気の合流地点が、触媒３２よりも上流側に位置するように設けられている。
一方、排気管３１Ｂには、各発電装置１１（より具体的には各エンジン１１１）に対応する排気の流通それぞれについて、流通の許可、禁止を切り替えることが可能な切替弁３４が合流地点に介在するようにして設けられている。切替弁３４は具体的には例えば各発電装置１１からの排気の流通それぞれを許可することや、各発電装置１１のうち、いずれか一方の発電装置からの排気の流通のみを許可することができるようになっている。
各脱着部４０は、排気系構成部品３０Ｂのうち、少なくとも車両本体１０Ｂに設けられた部分に対して、各発電装置１１を脱着可能に接続している。各脱着部４０は具体的には排気管３１Ｂのうち、合流地点よりも上流側に位置する分岐部それぞれに介在するようにして設けられている。そして、電気駆動式車両１Ｂでは、排気系構成部品３０Ｂのうち、触媒３２、マフラー３３、切替弁３４とともに排気管３１Ｂの大部分が車両本体１０Ｂに設けられている。

車両側ＥＣＵ５０Ｂは、２セットの発電装置１１および搭載検知センサ６４が電気的に接続されている点と、切替弁３４がさらに電気的に接続されている点と、運転変更手段および通電禁止手段が以下に示すように機能的に実現される点と、以下に示す切替制御手段がさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
車両側ＥＣＵ５０Ｂでは、運転変更手段が複数の気筒１１１ａのうち、運転を行う気筒の数を増大或いは減少させる制御を行うにあたって、具体的には各発電装置１１をともに運転させる場合と、各発電装置１１のうち、いずれか１つの発電装置を運転させる場合との間で、運転を切り替える制御を行うように実現される。なお、この点以外、運転変更手段は車両側ＥＣＵ５０Ａの場合と同様に実現される。
通電禁止手段は、複数の発電装置１１すべてが車両本体１０Ｂに搭載されていない場合に、通電制御手段が行う通電制御を禁止するように実現される。
切替制御手段は、各発電装置１１のうち、車両本体１０Ｂに搭載されている発電装置からの排気の流通のみを許可するように切替弁３４を制御するように実現される。この点、切替制御手段は、さらに具体的には各発電装置１１のうち、運転が行われている発電装置からの排気の流通のみを許可するように切替弁３４を制御するように実現される。

次に車両側ＥＣＵ５０Ｂの動作を図５に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ｂは、各発電装置１１がともに車両本体１０Ｂに搭載されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｂは各発電装置１１がともに搭載されていないか否かを判定する（ステップＳ１７）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｂは、触媒３２に対する通電制御を禁止する（ステップＳ１８）。一方、ステップＳ１７で否定判定であれば、特段の処理を要しないため本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ１１で肯定判定であった場合、車両側ＥＣＵ５０Ｂは、各発電装置１１のうち、いずれかの発電装置が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｂは、各発電装置１１をともに運転させる要求があるか否かを判定する（ステップＳ１３）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１３で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｂは各発電装置１１のうち、運転中の発電装置１１について出力を低下させるための制御を行う（ステップＳ１４）。その後、車両側ＥＣＵ５０Ｂは、各発電装置１１の運転を開始するとともに（ステップＳ１５）、運転中の発電装置１１からの排気の流通を許可するように切替弁３４を制御する（ステップＳ１６）。

次に電気駆動式車両１Ｂの作用効果について説明する。電気駆動式車両１Ｂでも、排気系構成部品３０Ｂのうち、少なくとも一部を車両本体１０Ｂに設けている。このため電気駆動式車両１Ｂも、電気駆動式車両１Ａと同様に発電装置１１脱着時の重量負担の軽減および発電装置１１のコンパクト化を図ることができる。
この点、電気駆動式車両１Ｂは、触媒３２を車両本体１０Ｂに設けたことで、さらに具体的には各脱着部４０を排気管３１Ｂのうち、分岐部それぞれに介在させるようにして設けるとともに、触媒３２、マフラー３３および切替弁３４を車両本体１０Ｂに設けたことで、発電装置１１脱着時の重量負担の軽減および発電装置１１のコンパクト化を好適に図ることができる。
また電気駆動式車両１Ｂは、各脱着部４０を排気管３１Ｂのうち、分岐部それぞれに介在させるようにして設けたことで、複数の発電装置１１を個別に脱着可能に搭載することもでき、これにより利便性を高めることもできる。

一方、電気駆動式車両１Ｂでは、触媒３２を車両本体１０Ｂに設けたことに伴い、複数の発電装置１１のうち、一部の発電装置を車両本体１０Ｂに搭載して運転を行った場合には、搭載されていない発電装置１１に対応する排気管３１Ｂの分岐部を介して、排気が外部に直接流出することになる。これに対して電気駆動式車両１Ｂでは、切替弁３４を備えたことで、複数の発電装置１１のうち、一部の発電装置を車両本体１０Ｂに搭載して発電を行う場合でも、触媒３２を介さない排気の流通を防止できる。このため電気駆動式車両１Ｂは、排気が外部に直接流出することを防止できる点で、環境性能を高めることもできる。

また電気駆動式車両１Ｂでは、複数の発電装置１１すべてが車両本体１０Ｂに搭載されていない場合に、触媒３２に対する通電制御を禁止する。このため電気駆動式車両１Ｂは、電気駆動式車両１Ａと同様に触媒３２に対する不必要な通電制御が誤って行われることもさらに防止できる。
また電気駆動式車両１Ｂでは、各発電装置１１のうち、いずれか１つの発電装置で運転を行っている状態から、各発電装置１１の運転をともに行う場合に、運転を行っている発電装置１１の出力を減少させる。そしてこれにより電気駆動式車両１Ｂは、電気駆動式車両１Ａと同様に燃費を低減できる点で、環境性能を高めることもできる。

図６に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｃは、排気系構成部品３０Ａの代わりに排気系構成部品３０Ｃを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、例えば電気駆動式車両１Ｂに対して同様の変更を適用することも可能である。排気系構成部品３０Ｃは、エンジン１１１から排出される排気の熱を回収する熱回収装置３５をさらに備えている点と、これに伴い排気管３１Ａの代わりに熱回収装置３５がさらに介在するように設けられた排気管３１Ｃを備えている点以外、排気系構成部品３０Ａと実質的に同一のものとなっている。電気駆動式車両１Ｃでは、排気系構成部品３０Ｃのうち、車両本体１０Ａに設けられた部分が熱回収装置３５を備えている。具体的には熱回収装置３５は、排気管３１Ｃのうち、触媒３２よりも下流側、且つマフラー３３よりも上流側の部分に介在するようにして設けられている。熱回収装置３５としては、具体的には例えば熱交換器や排気駆動式のタービンなどを適用することができる。

次に電気駆動式車両１Ｃの作用効果について説明する。ここで、電気駆動式車両１Ｃは、熱回収装置３５で回収した熱エネルギを有効利用することで燃費の低減を図ることができ、これにより、電気駆動式車両１Ａと比較してさらに高い環境性能を備えることができる。この点、電気駆動式車両１Ｃでは、熱回収装置３５を排気系構成部品３０Ｃのうち、車両本体１０Ａに設けられた部分に設けている。このため電気駆動式車両１Ｃは、電気駆動式車両１Ａと比較してさらに高い環境性能を備えつつ、発電装置１１脱着時の重量負担の軽減および発電装置１１のコンパクト化を図ることができる。

図７に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｄは、車両本体１０Ａの代わりに、発電装置１１を車室１０１内に脱着可能に搭載する車両本体１０Ｃを備えている点と、排気系構成部品３０Ｃの代わりに排気系構成部品３０Ｄを備えている点と、ガスセンサ６５をさらに備えている点と、車両側ＥＣＵ５０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ５０Ｃを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｃと実質的に同一のものとなっている。排気系構成部品３０Ｄは、排気管３１Ｃの代わりに排気管３１Ｄを備えている点以外、排気系構成部品３０Ｃと実質的に同一のものとなっており、排気管３１Ｄは、車室１０１内に脱着可能に搭載される発電装置１１に対応させて設けられている点以外、排気管３１Ｃと実質的に同一のものとなっている。なお、例えば電気駆動式車両１Ａ、１Ｂに対して同様の変更を適用することも可能である。

ガスセンサ６５は車室１０１内に設けられており、具体的には脱着部４０よりも低い位置に設けられている。ガスセンサ６５はエンジン１１１から車室１０１に漏れ出すガス成分を検知する。エンジン１１１から漏れ出すガス成分は、具体的にはＣＯやＣＯ_２やＮＯ_ＸやＳＯｘやＨＣなど、燃料の未燃成分を含む排気ガス成分となっている。この点、ガスセンサ６５はさらに具体的には、異なるガス成分を検知する複数のガスセンサの集合体として構成されている。なお、ガスセンサ６５は必ずしもこれに限られず、例えばエンジン１１１から漏れ出すガス成分のうち、少なくともいずれかのガス成分を検知する単体のセンサであってもよい。ガスセンサ６５はガス検知手段に相当している。

車両側ＥＣＵ５０Ｃは、ガスセンサ６５がさらに電気的に接続されている点と、以下に示す運転制限制御手段が機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
運転制限制御手段は、ガスセンサ６５の出力に基づき、発電装置１１または車両走行のうち、少なくともいずれかについて運転を制限するための制御（以下、運転制限制御と称す）を行うように実現される。この点、運転制限制御手段は具体的には、発電装置１１および車両走行について運転制限制御を行うように実現される。
ガスセンサ６５の出力に基づき運転制限制御を行うにあたり、運転制限制御手段は具体的にはガス成分が検出された場合に運転制限制御を行うように実現される。この点、ガス成分が検出されたか否かは、ガス成分の影響を受けて変化するガスセンサ６５の出力変化によって判定することができる。

発電装置１１について運転制限制御を行うにあたり、運転制限制御手段は例えば、検知したガス成分が減少するように発電装置１１（具体的にはエンジン１１１）の運転条件を変更する制御（以下、運転条件変更制御と称す）を行うよう実現することができる。この点、運転条件変更制御としては、エンジン１１１の燃焼温度の変化に伴い排気ガス成分が変化することに鑑み、例えば燃料噴射の停止制御や、燃料噴射量、点火時期、或いは吸入空気量の変更制御や、排気還流を行っている場合には排気還流量の変更制御などを行うことができる。
また、発電装置１１について運転制限制御を行うにあたり、運転制限制御手段は例えば、発電装置１１の運転を停止する制御（以下、運転停止制御と称す）を行うように実現することができる。
一方、車両走行について運転制限制御を行うにあたり、運転制限制御手段は例えば、車両走行を禁止する制御（以下、走行禁止制御と称す）を行うように実現することができる。この点、走行禁止制御を行うにあたり、運転制限制御手段はさらに具体的には、車両始動時（具体的にはここではキースイッチ２１がＯＮになったとき）に電気モータ１３の駆動を禁止する制御を行うことで、走行禁止制御を行うように実現できる。

次に車両側ＥＣＵ５０Ｃの動作を図８に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ｃは、ガスセンサ６５の出力を検出するとともに（ステップＳ２１）、ガス成分を検出したか否かを判定する（ステップＳ２２）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ２２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｃは、車両始動時であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｃは車両走行について運転制限制御を行う（ステップＳ２４）。なお、この場合にさらに発電装置１１について運転制限制御を行ってもよい。一方、ステップＳ２３で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｃは発電装置１１について運転制限制御を行う（ステップＳ２５）。

次に電気駆動式車両１Ｄの作用効果について説明する。ここで、電気駆動式車両１Ｄでは、排気系構成部品３０Ｃのうち、少なくとも一部を車両本体１０Ｃに設けたことに伴い、例えば発電装置１１の脱着作業が不適切であった場合に排気漏れが生じる可能性がある。この点、電気駆動式車両１Ｄでは、発電装置１１を車室１０１内に設けていることから、排気漏れがあった場合にはユーザが有害なガス成分を大量に吸い込む可能性がある。
これに対して電気駆動式車両１Ｄでは、ガス成分が検出された場合には、発電装置１１について運転制限制御を行うことで、検出されたガス成分を減少させるか、或いは排気を止めることができる。このため電気駆動式車両１Ｄは、電気駆動式車両１Ａと比較して、さらに排気漏れに対する安全性を高めることができる。

また電気駆動式車両１Ｄでは、車両始動時にガス成分が検出された場合には、車両走行について運転制限制御を行うことで、排気漏れを生じさせたまま車両運転が行われることを未然に防止することができる。このため電気駆動式車両１Ｄは、これによっても排気漏れに対する安全性を高めることができる。またこの場合にさらに発電装置１１について運転制限制御を行うことで、排気漏れに対する安全性をさらに高めることもできる。
また電気駆動式車両１Ｄでは、ガスセンサ６５を脱着部４０よりも低い位置に設けたことで、空気よりも分子量の大きい有害なガス成分が車室１０１内に溜まることに対して、ガス成分を好適に検出できる。このため電気駆動式車両１Ｄは、空気よりも分子量の大きい有害なガス成分が車室１０１に溜まることを防止できる点でも、排気漏れに対する安全性を高めることができる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｅは、車両側ＥＣＵ５０Ｃの代わりに車両側ＥＣＵ５０Ｄを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｄと実質的に同一のものとなっている。このため電気駆動式車両１Ｅについては図示省略する。
車両側ＥＣＵ５０Ｄは、以下に示す制御内容変更手段がさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ５０Ｃと実質的に同一のものとなっている。
制御内容制限手段は、ガスセンサ６５の出力に基づき、運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するように実現される。また制御内容変更手段は、さらに電動モータ１３に対する運転要求の有無と車両走行要求の有無とに基づき（具体的にはここではキースイッチ２１およびアクセル開度センサ６１の出力に基づき）、運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するように実現される。

制御内容変更手段は具体的には、ガスセンサ６５の出力に基づき、発電装置１１についての運転制限制御の内容を変更するように実現される。また制御内容変更手段は具体的には、運転条件変更制御と運転停止制御との間で、発電装置１１についての運転制限制御の内容を変更するように実現される。
また制御内容変更手段は具体的には、ガスセンサ６５、キースイッチ２１およびアクセル開度センサ６１の出力に基づき、車両走行についての運転制限制御の内容を変更するように実現される。また制御内容変更手段は具体的には、走行禁止制御を行う場合と行わない場合との間で、車両走行についての運転制限制御の内容を変更するように実現される。

ガスセンサ６５の出力に基づき制御の内容を変更するにあたり、制御内容変更手段は具体的には、検出されたガス成分の量に応じて、運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するように実現される。この点、ガス成分の量は、ガス成分の量に応じて変化するガスセンサ６５の出力に基づき検出することができる。
そして、制御内容変更手段は検出されたガス成分の量が大きい場合ほど、運転制限を強化するように実現される。具体的には制御内容変更手段は、検出されたガス成分の量が大きい場合ほど、運転制限制御手段が行う運転制限制御の制限度合いが大きくなるようにすることで、運転制限を強化するように実現される。

この点、ここでは制御内容変更手段は、検出されたガス成分の量が第１の所定値以下である場合には、運転制限制御手段が運転条件変更制御を行うようにするとともに、検出されたガス成分の量が第１の所定値よりも大きい場合には、運転制限制御手段が運転停止制御を行うようにすることで、発電装置１１についての運転制限を強化するように実現される。
また車両始動時には、制御内容変更手段は、検出されたガス成分の量が第１の所定値以下である場合には、運転制限制御手段が走行禁止制御を行わないようにするとともに、検出されたガス成分の量が第１の所定値よりも大きい場合には、運転制限制御手段が走行禁止制御を行うようにすることで、車両走行についての運転制限を強化するように実現される。
なお、ガスセンサ６５の出力に基づき運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するにあたり、制御内容変更手段は、例えば検出されたガス成分の種類に応じて運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するように実現されてもよい。

次に車両側ＥＣＵ５０Ｄの動作を図９に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ｄはガスセンサ６５の出力を検出するとともに（ステップＳ３１）、ガス成分を検出したか否かを判定する（ステップＳ３２）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ３２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｄはガス成分の量を検出するとともに（ステップＳ３３）、検出したガス成分の量が第１の所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｄは運転条件変更制御を行う（ステップＳ３５）。この場合には、車両始動時であっても走行禁止制御は行われない。一方、ステップＳ３４で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｄは車両始動時であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｄは運転停止制御を行うとともに、走行禁止制御を行う（ステップＳ３７）。一方、ステップＳ３６で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｄは運転停止制御を行う（ステップＳ３８）。

次に電気駆動式車両１Ｅの作用効果について説明する。電気駆動式車両１Ｅでは、ガスセンサ６５の出力に基づき、運転制限制御手段が行う制御の内容を変更する。そしてこれにより電気駆動式車両１Ｅでは、排気漏れに対する安全性を確保する必要性の度合いが低い場合には、制限的な発電を許可することでバッテリ１２の充電を継続でき、以って発電を停止する場合と比較して退避走行を好適に可能にすることができる。
また電気駆動式車両１Ｅでは、排気漏れに対する安全性を確保する必要性の度合いが低い場合には、車両始動時に車両運転を許可することで、出先で車両を放置せざるを得ないといった事態が発生することも回避できる。
このため電気駆動式車両１Ｅは、排気漏れに対する安全性と車両走行を可能にする必要性とを両立させるようにして適切に確保することができる。

図１０に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｆは、発電装置１１が車室１０１内に設けられている点と、これに伴い排気系構成部品３０Ｃの代わりに排気系構成部品３０Ｄを備えている点と、ガスセンサ６５と雨滴センサ６６と換気装置７１とパワーウィンドウ装置７２と電動サンルーフ装置７３とワイパー装置７４とをさらに備えている点と、車両本体１０Ｃの代わりに、電動サンルーフ装置７３が設けられた車両本体１０Ｄを備えている点と、車両側ＥＣＵ５０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ５０Ｅを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｃと実質的に同一のものとなっている。なお、例えば電気駆動式車両１Ａ、１Ｂに対して同様の変更を適用することも可能である。

発電装置１１、排気系構成部品３０Ｄおよびガスセンサ６５は、実施例４で前述した電気駆動式車両１Ｄと同様に設けられている。
雨滴センサ６６は車両本体１０Ｄに設けられており、雨を検知する。
換気装置７１は車両本体１０Ｄに設けられており、外部との間で車室１０１の換気を実行、停止できるようになっている。換気装置７１としては具体的には例えばエアコン装置を利用することができる。但しこれに限られず、例えば専用の換気装置７１を発電装置１１の近傍に別途設けることも可能である。
パワーウィンドウ装置７２は車両本体１０Ｄに設けられており、車室１０１に設けられた図示しないドア窓を電動で開閉できるように構成されている。
電動サンルーフ装置７３は車両本体１０Ｄに設けられており、車室１０１の天井に設けられたサンルーフ窓７３ａを電動で開閉できるように構成されている。
ワイパー装置７４は車両本体１０Ｄに設けられており、図示しないフロントウィンドに付着した雨を除去できるように構成されている。

車両側ＥＣＵ５０Ｅは、ガスセンサ６５、雨滴センサ６６、換気装置７１、パワーウィンドウ装置７２、電動サンルーフ装置７３およびワイパー装置７４がさらに電気的に接続されている点と、以下に示す換気制御手段、制御内容変更手段および警告制御手段がさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ５０Ａと実質的に同一のものとなっている。

換気制御手段は、ガスセンサ６５の出力に基づき、車室１０１を換気するための制御（以下、換気制御と称す）を行うように実現される。換気制御手段は、換気制御として例えば車室１０１を換気するように換気装置７１を制御するよう実現される。また換気制御手段は、換気制御として例えばドア窓を開けるようにパワーウィンドウ装置７２を制御するよう実現される。また換気制御手段は、換気制御として例えばサンルーフ窓７３ａを開けるように電動サンルーフ装置７３を制御するよう実現される。

車両側ＥＣＵ５０Ｅでは、制限内容変更手段が、ガスセンサ６５の出力に基づき、換気制御手段が行う換気制御の内容を変更するように実現される。
制御内容変更手段は具体的には、検出されたガス成分の量に応じて、換気制御の内容を変更するように実現される。
この点、制御内容変更手段は検出されたガス成分の量が大きい場合ほど、換気の度合いを強化するように実現される。具体的には制御内容変更手段は、検出されたガス成分の量が大きい場合ほど、換気制御手段がより多くの種類の換気制御を組み合わせて行うようにすることで、換気の度合いを強化するよう実現される。
そして、ここでは制御内容変更手段は、検出されたガス成分の量が第１の所定値以下である場合には、換気制御手段が、換気装置７１および電動サンルーフ装置７３を制御するようにするとともに、検出されたガス成分の量が第１の所定値よりも大きい場合には、換気制御手段が換気装置７１、パワーウィンドウ装置７２および電動サンルーフ装置７３を制御するようにすることで、換気の度合いを強化するように実現される。

また制御内容変更手段はさらに車速に基づき、換気制御の内容を変更するように実現される。具体的には制御内容変更手段は、車速が高速である場合には、換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２を制御すべき場合（換言すれば、ここでは検出されたガス成分の量が第１の所定値よりも大きい場合）であっても、換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２の制御を行わないようにすることで、換気制御の内容を変更するように実現される。この点、車速が高速である場合は、車速が所定値（例えば８０ｋｍ／ｈ）よりも高い場合となっている。
一方、上述のように換気制御の内容が変更されることに対して、車両側ＥＣＵ５０Ｅでは、車速が高速であり、且つ換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２を制御すべき場合には、換気を促す警告を出力するための警告制御を行う警告制御手段が機能的に実現される。

次に車両側ＥＣＵ５０Ｅの動作を図１１に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ｅはガスセンサ６５の出力を検出するとともに（ステップＳ４１）、ガス成分を検知したか否かを判定する（ステップＳ４２）。否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ４２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｅはガス成分の量を検出するとともに（ステップＳ４３）、検出したガス成分の量が第１の所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｅは換気装置７１および電動サンルーフ装置７３を制御することで換気制御を行う（ステップＳ４５）。

一方、ステップＳ４４で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｅは車速が高速であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｅは換気装置７１および電動サンルーフ装置７３を制御することで換気制御を行うとともに（ステップＳ４７）、換気を促す警告制御を行う（ステップＳ４８）。一方、ステップＳ４６で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｅは換気装置７１、パワーウィンドウ装置７２および電動サンルーフ装置７３を制御することで換気制御を行う（ステップＳ４９）。

次に電気駆動式車両１Ｆの作用効果について説明する。電気駆動式車両１Ｆでは、ガスセンサ６５の出力に基づき換気制御手段が行う制御の内容を変更する。そしてこれにより電気駆動式車両１Ｆでは、排気漏れに対する安全性を確保する必要性の度合いに応じた適切な換気処置を行うことができる。
また電気駆動式車両１Ｆでは、車速が高速である場合には、換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２を制御すべき場合であっても、換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２を制御しないようにしている。このため電気駆動式車両１Ｆでは、高速走行時に突然ドア窓から車室１０１内に強い風が吹き込むことで、車両運転に悪影響を及ぼす事態も防止でき、以って車両運転の安全性も確保できる。
さらに電気駆動式車両１Ｆでは、この場合に換気を促す警告制御を代わりに行うことで、ユーザが自らの意思で換気を行うよう促すことができ、これにより車両運転の安全性を確保しつつ、排気漏れに対する安全性も確保することができる。
このように電気駆動式車両１Ｆは、排気漏れに対する適切な換気処置を行うことができ、さらには排気漏れに対する安全性を車両走行の安全性と両立させるようにして適切に確保することができる。

なお、制御内容変更手段は、例えばさらに雨滴センサ６６の出力やワイパー装置７４の作動状態に基づき、換気制御の内容を変更するように実現することも可能である。具体的には制御内容変更手段は、雨滴センサ６６の出力に基づき、雨が降っていると判断される場合や、ワイパー装置７４が作動状態である場合には、換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２や電動サンルーフ装置７３を制御すべき場合であっても、換気制御手段がパワーウィンドウ装置７２や電動サンルーフ装置７３の制御を行わないようにすることで、換気制御の内容を変更するように実現することができる。またこの場合には、警告制御手段が警告を促す制御を代わりに行うようにすることも可能である。これにより、排気漏れに対する安全性を車両走行の安全性、或いは快適性と両立させるようにして適切に確保することができる。

また、例えば電気駆動式車両１Ｃをもとにして電気駆動式車両１Ｆに対して行った変更と同様の変更は、重複する内容を除き、実施例４、５で前述した電気駆動式車両１Ｄ、１Ｅに対して適用することも可能である。この場合には、例えば運転条件変更制御を行うことで排気停止が行われない場合だけでなく、運転停止制御を行うことで排気停止が行われる場合であっても、実際に検出されたガス成分を換気制御によって車室１０１外に積極的に排出できるようになる点で、排気漏れに対する安全性をさらに高めることができる。
またこの場合には、例えば車両走行中に運転停止制御を行うにあたり、制御内容変更手段が、バッテリ充電量が所定値よりも少ない場合には、運転停止制御を行うべき場合であっても、運転停止制御を行わないように運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するとともに、換気制御手段が換気制御を行うべき場合でない場合には、さらに換気制御を行うように換気制御手段が行う制御の内容を変更するように実現されてもよい。これにより、排気漏れに対する安全性を確保しつつ、車両の退避走行をより好適に可能にすることもできる。

一方、この場合には、制御内容変更手段が例えばガスセンサ６５の出力に基づき、発電装置１１についての運転制限制御の内容、車両走行についての運転制限制御の内容、および換気制御の内容のうち、いずれかを選択的に変更するように実現されてもよい。この場合、制御内容変更手段は、例えば検出されたガス成分の種類に応じてこれら制御の内容のうち、いずれかを選択的に変更するように実現されてもよい。この場合には、検出したガス成分の種類に応じて、排気漏れに対する安全性を適切に確保できるようになる点で好適である。

図１２に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｇは、車両本体１０Ａの代わりに、発電装置１１の搭載位置が隔離空間部１０２になっている車両本体１０Ｅを備えている点と、開閉機構１０３をさらに備えている点と、車両側ＥＣＵ５０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ５０Ｆを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｃと実質的に同一のものとなっている。なお、例えば電気駆動式車両１Ａ、１Ｂに対して同様の変更を適用することも可能である。

隔離空間部１０２は車両本体１０Ｅに設けられており、開閉機構１０３が設けられることによって車室１０１との連通、隔離が可能な空間を形成している。
開閉機構１０３は開閉扉１０３ａとロック機構１０３ｂと図示しない状態検知センサとを備えており、車室１０１と隔離空間部１０２とを連通、隔離することが可能なように構成されている。開閉扉１０３ａは車室１０１から隔離空間部１０２を開閉可能に隔離する開閉手段に相当している。ロック機構１０３ｂは開閉扉１０３ａを閉じた状態でロック可能に構成されたロック手段に相当している。状態検知センサは開閉扉１０３ａの閉じた状態を検知することで、開閉扉１０３ａの開閉状態を検知可能な状態検知手段に相当している。

車両側ＥＣＵ５０Ｆは、開閉機構１０３（具体的にはロック機構１０３ｂおよび状態検知センサ）がさらに電気的に接続されている点と、以下に示す運転制限制御手段と制御内容変更手段と警告制御手段とロック制御手段とがさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
運転制限制御手段は、車室１０１と隔離空間部１０２とが連通している状態である場合に（すなわち開閉扉１０３ａが開いた状態である場合に）、発電装置１１または車両走行のうち、少なくともいずれかについて運転制限制御を行うように実現される。また運転制限制御手段は発電装置１１が搭載されており、且つ高電圧系配線の接続に異常がある場合に、発電装置１１または車両走行のうち、少なくともいずれかについて運転制限制御を行うように実現される。この点、高電圧系配線の接続に異常があるか否かの判定は、発電装置側ＥＣＵ１１３を介して高電圧系配線に漏電が発生しているか否かを確認することで行われる。

一方、運転制限制御手段は具体的には、発電装置１１および車両走行について運転制限制御を行うように実現される。
発電装置１１について運転制限制御を行うにあたり、運転制限制御手段は具体的には運転停止制御を行うように実現される。この点、運転制限制御手段はさらに具体的には車両始動時に運転停止制御を行うように実現される。
車両走行について運転制限制御を行うにあたり、運転制限制御手段は具体的には走行禁止制御を行うように実現される。この点、運転制限制御手段はさらに具体的には車両始動時に電気モータ１３の駆動を禁止する制御を行うことで、走行禁止制御を行うように実現される。

制御内容変更手段は、発電装置１１が車両本体１０Ｅに搭載されていない場合に、制限の度合いを緩和するように運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するための制御を行うように実現される。
具体的には制御内容変更手段は、発電装置１１が車両本体１０Ｅに搭載されていない場合には、開閉扉１０３ａが開いた状態であっても、車両走行について運転制限制御を行わないようにすることで、制限の度合いを緩和するように運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するための制御を行うように実現される。
警告制御手段は、運転制限制御手段が運転制限制御を行った場合に、警告を出力するための警告制御を行うように実現される。
ロック制御手段は、発電装置１１の運転中に、閉じた状態の開閉扉１０３ａをロックするようにロック機構１０３ｂを制御するように実現される。

次に車両側ＥＣＵ５０Ｆの動作を図１３に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ｆは車両始動時であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。否定判定であれば特段の処理を要しないため、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ５１で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｆは発電装置１１が車両本体１０Ｅに搭載されているか否かを判定する（ステップＳ５２）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｆは高電圧系配線の接続が正常であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｆは開閉扉１０３ａが閉じているか否かを判定する（ステップＳ５４）。

ステップＳ５４で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｆは、開閉扉１０３ａをロックするようにロック機構１０３ｂを制御する（ステップＳ５５）。そしてその後、車両側ＥＣＵ５０Ｆは発電装置１１の運転および車両走行をともに許可する（ステップＳ５６）。これにより発電装置１１の運転が開始されるとともに、電動モータ１３がアクセルペダル５の踏み込みに応じて駆動可能な運転状態になる。
一方、ステップＳ５３またはＳ５４で否定判定であれば、警告制御を行うとともに（ステップＳ５７）、車両側ＥＣＵ５０Ｆは発電装置１１および車両走行について運転制限制御を行う（ステップＳ５８）。また、ステップＳ５２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｆは開閉扉１０３ａが閉じているか否かに関わらず、車両走行を許可する（ステップＳ５９）。

次に電気駆動式車両１Ｇの作用効果について説明する。電気駆動式車両１Ｇでは隔離空間部１０２に発電装置１１を設けている。このため、車室１０１と隔離空間部１０２とが隔離された状態である場合には、仮に排気漏れがあった場合でも、ユーザが有害なガス成分を吸い込むことを防止できる。一方、電気駆動式車両１Ｇでは、車室１０１と隔離空間部１０２とが連通している状態である場合には、排気漏れがあった場合に排気ガスが車室１０１に漏れ出すことで、ユーザが有害なガス成分を吸い込む可能性がある。

これに対して電気駆動式車両１Ｇは、車室１０１と隔離空間部１０２とが連通している状態である場合には、発電装置１１について運転制限制御を行うことで排気を停止できることから、排気漏れに対する安全性を高めることができる。また電気駆動式車両１Ｇでは、車室１０１と隔離空間部１０２とが連通している状態である場合には、車両走行について運転制限制御を行うことで、仮に発電装置１１について運転制限制御を行わなかった場合でも、排気漏れを生じさせたまま車両運転が行われることを未然に防止することができる。このため電気駆動式車両１Ｇは、これによっても排気漏れに対する安全性を高めることができる。この点、発電装置１１および車両走行について運転制限制御を行うことで、電気駆動式車両１Ｇは、より確実に排気漏れに対する安全性を高めることができる。

また電気駆動式車両１Ｇでは、発電装置１１運転中に開閉扉１０３ａをロックすることで、運転中の発電装置１１に排気漏れがある場合に開閉扉１０３ａが開かれ、この結果、排気ガスが車室１０１に漏れ出すことも防止できる。このため電気駆動式車両１Ｇは、発電装置１１の運転開始後においても排気漏れに対する安全性を高めることができる。またこの場合には、運転中の発電装置１１にユーザが触れることに起因して発生し得る事故を防止できる点で、車両の安全性を高めることもできる。
また電気駆動式車両１Ｇでは、発電装置１１が車両本体１０Ｅに搭載されていない場合には、開閉扉１０３ａが開いた状態であっても、車両走行について運転制限制御を行わないようにしている。このため電気駆動式車両１Ｇは、排気漏れに対する安全性を確保しつつ、車両走行の利便性を高めることもできる。またこの場合には、例えば隔離空間部１０２を車両走行中に荷物を出し入れが可能な収納スペースとして利用できる点で、車両の利便性を高めることもできる。

また電気駆動式車両１Ｇでは運転制限制御を行った場合に、警告制御を行うようにしている。このため電気駆動式車両１Ｇは、運転制限制御を行った場合でもユーザに対して開閉扉１０３ａを閉じるべきであることを知らせることができる。
また電気駆動式車両１Ｇでは、同様の運転制限制御を発電装置１１が搭載されており、且つ高電圧系配線の接続に異常がある場合にも行うようにしている。このため電気駆動式車両１Ｇでは、発電中に高電圧系配線で漏電が発生することを防止できる点で、さらに車両の安全性を高めることもできる。

なお、隔離空間部１０２を荷物の収納スペースとして利用しない場合には、例えば発電装置１１が車両本体１０Ｅに搭載されておらず、且つ開閉扉１０３ａが開いた状態である場合に、さらに警告制御を行うように警告制御手段を実現してもよい。そしてこの場合にも、ユーザに対して本来、開閉扉１０３ａを閉じるべきであることを知らせることができる。
また、例えば電気駆動式車両１Ｃをもとにして電気駆動式車両１Ｇに対して行った変更と同様の変更は、実施例４、５、６で前述した電気駆動式車両１Ｄ、１Ｅ、１Ｆに対して適用することも可能である。この点、発電装置１１を車室１０１内に脱着可能に搭載するにあたって、発電装置１１の搭載位置となる隔離空間部１０２は車室１０１内に設けられてもよく、この場合に開閉扉１０３ａは例えば車室１０１から隔離空間部１０２を開閉可能に隔離する蓋状の開閉扉として設けられてもよい。

図１４に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｈは、脱着部４０が異常検出部４０１をさらに備えている点と、車両側ＥＣＵ５０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ５０Ｇを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｃと実質的に同一のものとなっている。なお、例えば電気駆動式車両１Ａ、１Ｂに対して同様の変更を適用することも可能である。

異常検出部４０１は脱着部４０が正常に接続されているか否かを検出可能に構成されている。異常検出部４０１は具体的には図１５に示すように、排気管３１Ｃの脱着部４０における合わせ面Ｐ周辺の空圧を検知可能な空圧チェック機構となっており、接続状態で排気管３１Ｃの合わせ面Ｐ周辺を外部と隔離可能な接続構造を具体的な接続構造として備えた脱着部４０と組み合わせて設けられている。但しこれに限られず、異常検出部４０１としては、脱着部４０の具体的な接続構造に応じて、例えば脱着部４０の合わせ面Ｐの面圧検知を可能な圧力センサや、脱着部４０が正常に接続されている状態でＯＮになる接続検知スイッチなども適用できる。異常検出部４０１は異常検出手段に相当している。

車両側ＥＣＵ５０Ｇは、以下に示す許可禁止決定手段がさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
許可禁止決定手段は、発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されている状態で、異常検出部４０１が、脱着部４０が正常に接続されていることを検出した場合には発電装置１１の運転を許可するとともに、脱着部４０が正常に接続されていないことを検出した場合には発電装置１１の運転を禁止するように実現される。
この点、脱着部４０が正常に接続されていることを検出した場合は、具体的には検出した空圧が所定値よりも小さい場合であり、脱着部４０が正常に接続されていないことを検出した場合は、具体的には検出した空圧が所定値以上である場合となっている。

次に車両側ＥＣＵ５０Ｇの動作を図１６に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ５０Ｇは車両始動時であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。否定判定であれば特段の処理を要しないため、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ６１で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｇは、発電装置１１が車両本体１０Ａに搭載されているか否かを判定する（ステップＳ６２）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ６２で肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｇは発電装置１１の運転を開始する（ステップＳ６３）。続いて、車両側ＥＣＵ５０Ｇは脱着部４０が正常に接続されているか否かを判定する（ステップＳ６４）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｇは発電装置１１の運転を許可する（ステップＳ６５）。一方、ステップＳ６４で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ５０Ｇは発電装置１１の運転を禁止する（ステップＳ６６）。なお、運転を禁止した場合、運転中の発電装置１１は停止されることになる。

次に電気駆動式車両１Ｈの作用効果について説明する。電気駆動式車両１Ｈでは、脱着部４０が正常に接続されているか否かを検出するとともに、正常に接続されていない場合には発電装置１１の運転を禁止する。このため電気駆動式車両１Ｈは、早期に発電装置１１の運転を停止できる点で、より確実に排気漏れに対する安全性を高めることができる。
また電気駆動式車両１Ｈでは、発電装置１１を車室１０１内に設ける場合だけでなく、車室１０１外に設けた場合であっても、早期に発電装置１１の運転を停止できる。このため電気駆動式車両１Ｈは、環境問題という観点から環境の悪化を抑制できる点でも、排気漏れに対する安全性を好適に高めることができる。
また電気駆動式車両１Ｈでは、異常検出部４０１の異常検出の構造上、異常検出を行う前にまず発電装置１１の運転を必要とするものの、代わりに合わせ面Ｐからの排気漏れがあった場合でも、漏れた排気が外部に漏れることを防止できる。このため電気駆動式車両１Ｈは、例えば発電装置１１運転中に振動などに起因して脱着部４０の接続状態が悪化した場合でも、漏れた排気が外部に漏れることを防止できる点で、排気漏れに対する安全性を好適に高めることができる。

なお、電気駆動式車両１Ｃをもとにして電気駆動式車両１Ｈに対して行った変更と同様の変更は、例えば実施例４から実施例７までで前述した電気駆動式車両１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇに対して適用することも可能である。そしてこの場合には、例えば排気漏れに対する安全対策を互いにフェールセーフとして機能させることができる点で、排気漏れに対する安全性をより高めることができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では触媒３２がＥＨＣである場合について説明した。しかしながら本発明において、排気を浄化する触媒は必ずしもこれに限られない。
また例えば上述した実施例２では複数の発電装置として２つの発電装置１１を脱着可能に搭載する場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、複数の発電装置は互いに異なる発電装置であってもよい。
また例えば上述した実施例で各車両側ＥＣＵによって機能的に実現される各種の手段は、その他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈ 電気駆動式車両
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ 車両本体
１０１ 車室
１０２ 隔離空間部
１０３ 開閉機構
１１ 発電装置
１１１ エンジン
１２ バッテリ
１３ 電動モータ
２１ キースイッチ
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄ 排気系構成部品
３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄ 排気管
３２ 触媒
３３ マフラー
３４ 切替弁
３５ 熱回収装置
４０ 脱着部
４０１ 異常検出部
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ、５０Ｅ、５０Ｆ、５０Ｇ 車両側ＥＣＵ
７１ 換気装置
７２ パワーウィンドウ装置
７３ 電動サンルーフ装置
７４ ワイパー装置

Claims (3)

1. 車両本体と、
   前記車両本体に搭載され、走行に利用可能なバッテリと、
   前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記バッテリの充電を行うエンジン駆動式の発電装置と、を備える電気駆動式車両であって、
   前記発電装置が備えるエンジンの排気系を構成する排気系構成部品のうち、少なくとも一部を前記車両本体に設け、
   前記車両本体に車室が設けられており、
   前記車室との連通、隔離が可能な空間を形成する隔離空間部を設けるとともに、該隔離空間部に前記発電装置を脱着可能に搭載し、
   前記車室と前記隔離空間部とが連通している状態である場合に、前記発電装置または車両走行のうち、少なくともいずれかについて運転を制限するための制御を行う運転制限制御手段をさらに備えた電気駆動式車両。
2. 請求項１記載の電気駆動式車両であって、
   前記車室から前記隔離空間部を開閉可能に隔離する開閉手段と、
   前記開閉手段を閉じた状態でロック可能なロック手段と、
   前記発電装置の運転中に、前記開閉手段をロックするように前記ロック手段を制御するロック制御手段とをさらに備えた電気駆動式車両。
3. 請求項２記載の電気駆動式車両であって、
   前記発電装置が前記車両本体に搭載されていない場合に、制限の度合いを緩和するように前記運転制限制御手段が行う制御の内容を変更するための制御を行う制御内容変更手段をさらに備えた電気駆動式車両。

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