JP3471103B2 - 自動車用排気ガス逆流安全装置 - Google Patents
自動車用排気ガス逆流安全装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の排気ガスの逆
流による一酸化炭素ガス中毒に対する安全を図る自動車
用排気ガス逆流安全装置に関するものである。
流による一酸化炭素ガス中毒に対する安全を図る自動車
用排気ガス逆流安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車は、業務用としても家庭用
としても広く普及されている。通常、自動車のフロント
側には、図７に示すように、外部からの空気を車室内３
に導入する空気導入用通路５が形成されており、この通
路５には外気導入用ダンパ６が開閉自在に設けられてい
る。また、空気導入用通路５から導入された外気を車室
内３に拡散させたり、車室内３の空気を循環させるため
に、ブロア４と呼ばれるファンが設けられている。
としても広く普及されている。通常、自動車のフロント
側には、図７に示すように、外部からの空気を車室内３
に導入する空気導入用通路５が形成されており、この通
路５には外気導入用ダンパ６が開閉自在に設けられてい
る。また、空気導入用通路５から導入された外気を車室
内３に拡散させたり、車室内３の空気を循環させるため
に、ブロア４と呼ばれるファンが設けられている。
【０００３】前記外気導入用ダンパ６は、例えば手動操
作により開閉切り換えが行われるようになっており、外
気導入用ダンパ６を開としてブロア４をオンとしたとき
（外気導入操作を行ったとき）に、外部からの空気が自
動車の車室内３に導入され、また、外気導入用ダンパ６
を閉としてブロア４をオンとする（内部空気循環操作を
行う）と、自動車室内３の空気が内部循環されるように
なっている。なお、ブロア４をオフとしたときには、外
気導入用ダンパ６が開閉いずれの状態であっても、上記
外部空気の導入や空気の内部循環は行われない。
作により開閉切り換えが行われるようになっており、外
気導入用ダンパ６を開としてブロア４をオンとしたとき
（外気導入操作を行ったとき）に、外部からの空気が自
動車の車室内３に導入され、また、外気導入用ダンパ６
を閉としてブロア４をオンとする（内部空気循環操作を
行う）と、自動車室内３の空気が内部循環されるように
なっている。なお、ブロア４をオフとしたときには、外
気導入用ダンパ６が開閉いずれの状態であっても、上記
外部空気の導入や空気の内部循環は行われない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、自動
車の走行停止中に、自動車の排気ガス中のＣＯガス（一
酸化炭素ガス）が逆流して車室内３に流入することによ
る一酸化炭素中毒の事故がたびたび発生している。
車の走行停止中に、自動車の排気ガス中のＣＯガス（一
酸化炭素ガス）が逆流して車室内３に流入することによ
る一酸化炭素中毒の事故がたびたび発生している。
【０００５】この事故は、例えば、古くなった自動車等
において、マフラーの穴あき等から漏れた排気ガスがボ
ディの隙間から自動車の車室内３に流入し、このとき、
自動車のブロア４がオフとなっていたり、あるいは、ブ
ロア４がオンとなっていても外気導入用ダンパ６が閉の
状態となっているときには、車室内３に外部からの空気
が導入されずに、前記排気ガス中のＣＯガスが血液中の
ヘモグロビンと結合することにより、車室内３の人が一
酸化炭素中毒になると考えられており、この中毒により
車室内３の人が死に至ることも多く、非常に問題であっ
た。
において、マフラーの穴あき等から漏れた排気ガスがボ
ディの隙間から自動車の車室内３に流入し、このとき、
自動車のブロア４がオフとなっていたり、あるいは、ブ
ロア４がオンとなっていても外気導入用ダンパ６が閉の
状態となっているときには、車室内３に外部からの空気
が導入されずに、前記排気ガス中のＣＯガスが血液中の
ヘモグロビンと結合することにより、車室内３の人が一
酸化炭素中毒になると考えられており、この中毒により
車室内３の人が死に至ることも多く、非常に問題であっ
た。
【０００６】本発明は上記従来の課題を解決するために
なされたものであり、その目的は、自動車の排気ガスが
自動車の車室内に逆流することによる車室内の人の一酸
化炭素中毒事故を防止することができる自動車用排気ガ
ス逆流安全装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は、自動車の排気ガスが
自動車の車室内に逆流することによる車室内の人の一酸
化炭素中毒事故を防止することができる自動車用排気ガ
ス逆流安全装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は次のように構成されている。すなわち、本発
明は、自動車の車室内のＣＯガスを検出するＣＯ検出セ
ンサと、該ＣＯ検出センサにより検出した車室内のＣＯ
ガス濃度が予め与えられた１つ以上のＣＯ安全動作の設
定基準値に達したときには前記設定基準値に対応する信
号を出力する安全動作信号出力手段と、前記ＣＯ検出セ
ンサにより検出されたＣＯガス濃度が前記設定基準値と
して与えられたエンジンオフ基準値に達したときには自
動車が走行中でないことを確認して自動車のエンジンを
オフとするＣＯ安全動作を行うエンジンオフ指令手段と
が設けられるとともに、前記エンジンオフ指令手段によ
りエンジンオフの安全動作が行われた後にエンジンオン
のキー操作がされたときにはＣＯ検出センサにより検出
される車室内のＣＯガス濃度が前記エンジンオフ基準値
に達していてもエンジンをスタートさせて自動車の走行
継続を可能としたことを特徴として構成されている。
に本発明は次のように構成されている。すなわち、本発
明は、自動車の車室内のＣＯガスを検出するＣＯ検出セ
ンサと、該ＣＯ検出センサにより検出した車室内のＣＯ
ガス濃度が予め与えられた１つ以上のＣＯ安全動作の設
定基準値に達したときには前記設定基準値に対応する信
号を出力する安全動作信号出力手段と、前記ＣＯ検出セ
ンサにより検出されたＣＯガス濃度が前記設定基準値と
して与えられたエンジンオフ基準値に達したときには自
動車が走行中でないことを確認して自動車のエンジンを
オフとするＣＯ安全動作を行うエンジンオフ指令手段と
が設けられるとともに、前記エンジンオフ指令手段によ
りエンジンオフの安全動作が行われた後にエンジンオン
のキー操作がされたときにはＣＯ検出センサにより検出
される車室内のＣＯガス濃度が前記エンジンオフ基準値
に達していてもエンジンをスタートさせて自動車の走行
継続を可能としたことを特徴として構成されている。
【０００８】また、設定基準値として空気導入基準値が
与えられており、ＣＯ検出センサにより検出したＣＯガ
ス濃度が前記空気導入基準値に達したときには自動車の
ブロアをオンとし、かつ、外気導入用ダンパを開として
自動車外の空気をブロアを介して車室内に導入するＣＯ
安全動作を行う空気導入制御手段を設けたこと、前記設
定基準値として警報報知基準値が与えられており、ＣＯ
検出センサにより検出したＣＯガス濃度が前記警報報知
基準値に達したときには警報報知によるＣＯ安全動作を
行う警報手段を設けたこと、自動車にはウィンド開信号
を受けて自動的に窓の開動作を行うパワーウィンド機構
が設けられており、前記設定基準値として窓開動作開始
基準値が与えられており、ＣＯ検出センサにより検出し
たＣＯガス濃度が前記窓開動作開始基準値に達したとき
には前記パワーウィンド機構にウィンド開信号を加えて
自動車の窓を自動的に開動作させるＣＯ安全動作を行う
窓開動作指令手段を設けたことも本発明の特徴的な構成
とされている。
与えられており、ＣＯ検出センサにより検出したＣＯガ
ス濃度が前記空気導入基準値に達したときには自動車の
ブロアをオンとし、かつ、外気導入用ダンパを開として
自動車外の空気をブロアを介して車室内に導入するＣＯ
安全動作を行う空気導入制御手段を設けたこと、前記設
定基準値として警報報知基準値が与えられており、ＣＯ
検出センサにより検出したＣＯガス濃度が前記警報報知
基準値に達したときには警報報知によるＣＯ安全動作を
行う警報手段を設けたこと、自動車にはウィンド開信号
を受けて自動的に窓の開動作を行うパワーウィンド機構
が設けられており、前記設定基準値として窓開動作開始
基準値が与えられており、ＣＯ検出センサにより検出し
たＣＯガス濃度が前記窓開動作開始基準値に達したとき
には前記パワーウィンド機構にウィンド開信号を加えて
自動車の窓を自動的に開動作させるＣＯ安全動作を行う
窓開動作指令手段を設けたことも本発明の特徴的な構成
とされている。
【０００９】さらに、前記ＣＯ検出センサにより検出し
たＣＯガス濃度に基づいて、この検出されたＣＯガス濃
度の雰囲気に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度
を算出する血中ＣＯ濃度算出手段を設け、ＣＯ安全動作
の設定基準値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与える
基準値設定部を設け、前記血中ＣＯ濃度算出手段により
算出された血中ヘモグロビンＣＯ濃度が基準値設定部に
与えられたＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに対
応するＣＯ安全動作を行う構成としたことも本発明の特
徴的な構成とされている。
たＣＯガス濃度に基づいて、この検出されたＣＯガス濃
度の雰囲気に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度
を算出する血中ＣＯ濃度算出手段を設け、ＣＯ安全動作
の設定基準値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与える
基準値設定部を設け、前記血中ＣＯ濃度算出手段により
算出された血中ヘモグロビンＣＯ濃度が基準値設定部に
与えられたＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに対
応するＣＯ安全動作を行う構成としたことも本発明の特
徴的な構成とされている。
【００１０】
【作用】上記構成の本発明において、ＣＯ検出センサに
より自動車の車室内のＣＯガス濃度が検出され、この検
出したＣＯガス濃度に基づいて、あるいは、この検出し
たＣＯガス濃度の雰囲気に晒されたときの血中ヘモグロ
ビンＣＯ濃度に基づいて、これらの濃度が予め与えられ
たＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに、設定基準
値に対応した信号が安全動作信号出力手段により出力さ
れ、以下のようなＣＯ安全動作が行われる。
より自動車の車室内のＣＯガス濃度が検出され、この検
出したＣＯガス濃度に基づいて、あるいは、この検出し
たＣＯガス濃度の雰囲気に晒されたときの血中ヘモグロ
ビンＣＯ濃度に基づいて、これらの濃度が予め与えられ
たＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに、設定基準
値に対応した信号が安全動作信号出力手段により出力さ
れ、以下のようなＣＯ安全動作が行われる。
【００１１】前記濃度が空気導入基準値に達したときに
は、空気導入制御手段により、自動車のブロアがオンと
され、かつ、外気導入用ダンパが開とされ、自動車外の
空気がブロアを介して車室内に導入されるＣＯ安全動作
が行われる。また、前記濃度が警報報知基準値に達した
ときには、警報手段により、警報報知によるＣＯ安全動
作が行われる。また、前記濃度が窓開動作開始基準値に
達したときには、窓開動作指令手段により、自動車に設
けられているパワーウィンド機構にウィンド開信号が加
えられ、自動車の窓が自動的に開動作されるＣＯ安全動
作が行われる。さらに、前記濃度がエンジンオフ基準値
に達したときは、エンジンオフ指令手段により、自動車
が走行中でないことが確認された後に、自動車のエンジ
ンがオフとされるＣＯ安全動作が行われる。
は、空気導入制御手段により、自動車のブロアがオンと
され、かつ、外気導入用ダンパが開とされ、自動車外の
空気がブロアを介して車室内に導入されるＣＯ安全動作
が行われる。また、前記濃度が警報報知基準値に達した
ときには、警報手段により、警報報知によるＣＯ安全動
作が行われる。また、前記濃度が窓開動作開始基準値に
達したときには、窓開動作指令手段により、自動車に設
けられているパワーウィンド機構にウィンド開信号が加
えられ、自動車の窓が自動的に開動作されるＣＯ安全動
作が行われる。さらに、前記濃度がエンジンオフ基準値
に達したときは、エンジンオフ指令手段により、自動車
が走行中でないことが確認された後に、自動車のエンジ
ンがオフとされるＣＯ安全動作が行われる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。なお、本実施例の自動車用排気ガス逆流安全装置
は、排気ガスが車室内３に逆流したときのＣＯガスに対
する安全を図る装置であり、この本実施例の装置が設け
られている自動車は、図７に示した従来の自動車と同様
の自動車であり、自動車のフロント側には、空気導入用
通路５と外気導入用ダンパ６とブロア４とが設けられて
いる。また、この自動車にはウィンド開信号を受けて、
自動的に窓の開動作を行うパワーウィンド機構と、自動
車の速度を検出する車速センサも設けられている。
する。なお、本実施例の自動車用排気ガス逆流安全装置
は、排気ガスが車室内３に逆流したときのＣＯガスに対
する安全を図る装置であり、この本実施例の装置が設け
られている自動車は、図７に示した従来の自動車と同様
の自動車であり、自動車のフロント側には、空気導入用
通路５と外気導入用ダンパ６とブロア４とが設けられて
いる。また、この自動車にはウィンド開信号を受けて、
自動的に窓の開動作を行うパワーウィンド機構と、自動
車の速度を検出する車速センサも設けられている。
【００１３】図１には、本発明に係わる自動車用排気ガ
ス逆流安全装置（以下、安全装置という）の一実施例の
要部構成がブロック図により示されている。同図に示す
ように、安全装置30は、ＣＯセンサ11、単位時間平均Ｃ
Ｏ検出部12、比率算出積算部13、比較判断部14、基準値
設定部15、減衰補正部16、空気導入制御手段18、警報出
力部19、窓開動作指令手段20、エンジンオフ指令手段2
1、警報装置22を有して構成されている。
ス逆流安全装置（以下、安全装置という）の一実施例の
要部構成がブロック図により示されている。同図に示す
ように、安全装置30は、ＣＯセンサ11、単位時間平均Ｃ
Ｏ検出部12、比率算出積算部13、比較判断部14、基準値
設定部15、減衰補正部16、空気導入制御手段18、警報出
力部19、窓開動作指令手段20、エンジンオフ指令手段2
1、警報装置22を有して構成されている。
【００１４】ＣＯセンサ11は、自動車の車室内３のＣＯ
ガス濃度を検出するＣＯ検出センサとして機能するもの
であり、車室内３の所望位置に設けられており、検出し
たＣＯガス濃度を単位時間平均ＣＯ検出部12に加える。
ガス濃度を検出するＣＯ検出センサとして機能するもの
であり、車室内３の所望位置に設けられており、検出し
たＣＯガス濃度を単位時間平均ＣＯ検出部12に加える。
【００１５】本実施例では、単位時間平均ＣＯ検出部12
と比率算出積算部13により、前記ＣＯセンサ11により検
出したＣＯガス濃度に基づいて、この検出されたＣＯガ
ス濃度に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度を算
出する血中ＣＯ濃度算出部が構成されており、単位時間
平均ＣＯ検出部12は、単位検出時間ｔ毎の平均のＣＯ濃
度を検出するものである。例えば、単位検出時間ｔを10
秒としたとき、単位時間平均ＣＯ検出部12は、１秒毎に
ＣＯセンサ11からのＣＯ検出値をサンプリングし、その
サンプリング値を単純に又は重み付けして平均した値を
その単位検出時間ｔのＣＯ濃度とし、このＣＯ濃度検出
値を比率算出積算部13に加える。
と比率算出積算部13により、前記ＣＯセンサ11により検
出したＣＯガス濃度に基づいて、この検出されたＣＯガ
ス濃度に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度を算
出する血中ＣＯ濃度算出部が構成されており、単位時間
平均ＣＯ検出部12は、単位検出時間ｔ毎の平均のＣＯ濃
度を検出するものである。例えば、単位検出時間ｔを10
秒としたとき、単位時間平均ＣＯ検出部12は、１秒毎に
ＣＯセンサ11からのＣＯ検出値をサンプリングし、その
サンプリング値を単純に又は重み付けして平均した値を
その単位検出時間ｔのＣＯ濃度とし、このＣＯ濃度検出
値を比率算出積算部13に加える。
【００１６】比率算出積算部13は、次に述べる重み付け
比率ＥＲと、この重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲを求め
る。図６には、室内で人が一定濃度のＣＯガスを含む雰
囲気中に晒されたときの、血中ＣＯヘモグロビン（一酸
化炭素と結合した血液中ヘモグロビン）の増加状態が時
間との関係で示されているが、このグラフから明らかな
ように、空気中のＣＯ濃度によって血中に取り込まれる
ＣＯの割合は異なっており、また、エンジン燃焼に際
し、排気ガス中に出るＣＯガスの濃度は時間的に変動し
ている。本発明はこのような事情に鑑み、車室内３に逆
流する排気ガス中のＣＯ濃度を単位検出時間ｔ毎に検出
し、各単位検出時間ｔ毎に血中に取り込まれるＣＯの量
を積算し、血中ヘモグロビンＣＯ濃度（一酸化炭素と結
合した血液中ヘモグロビンの濃度）のより正確な判断を
行うことにより、ＣＯガス中毒に対する安全精度を高め
るように構成している。
比率ＥＲと、この重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲを求め
る。図６には、室内で人が一定濃度のＣＯガスを含む雰
囲気中に晒されたときの、血中ＣＯヘモグロビン（一酸
化炭素と結合した血液中ヘモグロビン）の増加状態が時
間との関係で示されているが、このグラフから明らかな
ように、空気中のＣＯ濃度によって血中に取り込まれる
ＣＯの割合は異なっており、また、エンジン燃焼に際
し、排気ガス中に出るＣＯガスの濃度は時間的に変動し
ている。本発明はこのような事情に鑑み、車室内３に逆
流する排気ガス中のＣＯ濃度を単位検出時間ｔ毎に検出
し、各単位検出時間ｔ毎に血中に取り込まれるＣＯの量
を積算し、血中ヘモグロビンＣＯ濃度（一酸化炭素と結
合した血液中ヘモグロビンの濃度）のより正確な判断を
行うことにより、ＣＯガス中毒に対する安全精度を高め
るように構成している。
【００１７】なお、表１には、血中ヘモグロビンＣＯ濃
度に応じて引き起こされる一酸化炭素中毒の症状が示さ
れており、この表から分かるように、血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度によって様々な症状が引き起こされ、一酸化炭
素と結合したヘモグロビンが血液中のヘモグロビンの25
％を越えると危険な状態に至る。この危険な状態に至る
時間は、雰囲気中のＣＯガス濃度が高い場合には短い時
間で到達し、ＣＯガス濃度が低い場合でもそのＣＯガス
を含む雰囲気中に長い時間晒されることにより、一酸化
炭素と結合したヘモグロビン濃度が徐々に増加し、一定
時間経過後には危険な状態に至る。
度に応じて引き起こされる一酸化炭素中毒の症状が示さ
れており、この表から分かるように、血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度によって様々な症状が引き起こされ、一酸化炭
素と結合したヘモグロビンが血液中のヘモグロビンの25
％を越えると危険な状態に至る。この危険な状態に至る
時間は、雰囲気中のＣＯガス濃度が高い場合には短い時
間で到達し、ＣＯガス濃度が低い場合でもそのＣＯガス
を含む雰囲気中に長い時間晒されることにより、一酸化
炭素と結合したヘモグロビン濃度が徐々に増加し、一定
時間経過後には危険な状態に至る。
【００１８】
【表１】
【００１９】前記重み付け比率ＥＲの算出に際し、ま
ず、単位検出時間ｔで検出されたＣＯ濃度の雰囲気中に
人が晒されたときに、血中ヘモグロビンＣＯ濃度が予め
与えられる危険基準濃度に達する時間Ｔを与えられたデ
ータにより求める。この危険基準濃度に至る時間Ｔを求
めるデータは図４に示す血中ヘモグロビンＣＯ濃度の時
間を変数とするシミュレーショングラフに基づいて作成
される。
ず、単位検出時間ｔで検出されたＣＯ濃度の雰囲気中に
人が晒されたときに、血中ヘモグロビンＣＯ濃度が予め
与えられる危険基準濃度に達する時間Ｔを与えられたデ
ータにより求める。この危険基準濃度に至る時間Ｔを求
めるデータは図４に示す血中ヘモグロビンＣＯ濃度の時
間を変数とするシミュレーショングラフに基づいて作成
される。
【００２０】図４の（ａ）は常時1000ppm のＣＯガスが
密閉室内に供給されるときに、その室内の人の血中ヘモ
グロビンＣＯ濃度の増加状態を時間の関数で示したグラ
フであり、このグラフにより、通常危険濃度の基準とし
て設定される血中ヘモグロビン濃度25％に達する時間は
約24分として求められ、これよりも血中ヘモグロビン濃
度が低い、より安全な10％濃度に達する時間は約13.5分
として求められる。同図の（ｂ）は常時2000ppm のＣＯ
ガスが密閉室内に供給されるときの血中ヘモグロビンＣ
Ｏ濃度の増加状態を示したもので、血中ヘモグロビンＣ
Ｏ濃度25％になるのに約14.5分で達し、10％濃度になる
のに約7.5 分で到達する。同図の（ｃ）は常時3000ppm
のＣＯガスが密閉室内に供給されたときの血中ヘモグロ
ビンＣＯ濃度の増加状態を示したもので、このときに
は、血中ヘモグロビンＣＯ濃度25％になるのに11分で達
し、10％濃度になるのに約5.5 分で到達する。
密閉室内に供給されるときに、その室内の人の血中ヘモ
グロビンＣＯ濃度の増加状態を時間の関数で示したグラ
フであり、このグラフにより、通常危険濃度の基準とし
て設定される血中ヘモグロビン濃度25％に達する時間は
約24分として求められ、これよりも血中ヘモグロビン濃
度が低い、より安全な10％濃度に達する時間は約13.5分
として求められる。同図の（ｂ）は常時2000ppm のＣＯ
ガスが密閉室内に供給されるときの血中ヘモグロビンＣ
Ｏ濃度の増加状態を示したもので、血中ヘモグロビンＣ
Ｏ濃度25％になるのに約14.5分で達し、10％濃度になる
のに約7.5 分で到達する。同図の（ｃ）は常時3000ppm
のＣＯガスが密閉室内に供給されたときの血中ヘモグロ
ビンＣＯ濃度の増加状態を示したもので、このときに
は、血中ヘモグロビンＣＯ濃度25％になるのに11分で達
し、10％濃度になるのに約5.5 分で到達する。
【００２１】この血中ヘモグロビンＣＯ濃度の危険基準
濃度を設定する場合、通常の採用値である25％に設定し
てもよいが、本実施例では、より安全を図るために、血
中ヘモグロビンＣＯ濃度の危険基準濃度を10％に設定し
ている。図４の（ａ），（ｂ），（ｃ）のシミュレーシ
ョングラフに基づき、図５に示すように、横軸に車室内
３のＣＯ量、縦軸に危険基準濃度に達するまでの時間Ｔ
とした座標に、各ＣＯ量と、そのＣＯ量に対する危険基
準濃度になる時間Ｔの値をプロットし、そのプロット点
を結ぶことにより、任意の検出ＣＯ濃度に対する時間Ｔ
を求めるグラフデータが作成され、このデータが比率算
出積算部13に与えられている。
濃度を設定する場合、通常の採用値である25％に設定し
てもよいが、本実施例では、より安全を図るために、血
中ヘモグロビンＣＯ濃度の危険基準濃度を10％に設定し
ている。図４の（ａ），（ｂ），（ｃ）のシミュレーシ
ョングラフに基づき、図５に示すように、横軸に車室内
３のＣＯ量、縦軸に危険基準濃度に達するまでの時間Ｔ
とした座標に、各ＣＯ量と、そのＣＯ量に対する危険基
準濃度になる時間Ｔの値をプロットし、そのプロット点
を結ぶことにより、任意の検出ＣＯ濃度に対する時間Ｔ
を求めるグラフデータが作成され、このデータが比率算
出積算部13に与えられている。
【００２２】なお、図４のシミュレーショングラフで、
ＣＯガスが3000ppm のときには血中ヘモグロビンＣＯ濃
度が危険基準濃度になる時間Ｔは約5.5 分となってお
り、図５のグラフデータの排気ＣＯガス3000ppm では約
0.5 分となっており、両者の値が一致していない。この
実施例では、ＣＯガス濃度が3000ppm となる場合は非常
に異常で危険状態であり、安全を担保すると共に、グラ
フデータを直線として簡単に演算できるように排気ＣＯ
濃度が1000ppm と2000ppm のシミュレーショングラフの
２点Ｗ1 ，Ｗ2 を結んだグラフを採用して、図５に示す
グラフデータとしている。このグラフデータを与える場
合、直線ではなく回帰グラフを求めることも可能であ
り、重み付けした曲線グラフを採用して、これをグラフ
データとすることもできる。
ＣＯガスが3000ppm のときには血中ヘモグロビンＣＯ濃
度が危険基準濃度になる時間Ｔは約5.5 分となってお
り、図５のグラフデータの排気ＣＯガス3000ppm では約
0.5 分となっており、両者の値が一致していない。この
実施例では、ＣＯガス濃度が3000ppm となる場合は非常
に異常で危険状態であり、安全を担保すると共に、グラ
フデータを直線として簡単に演算できるように排気ＣＯ
濃度が1000ppm と2000ppm のシミュレーショングラフの
２点Ｗ1 ，Ｗ2 を結んだグラフを採用して、図５に示す
グラフデータとしている。このグラフデータを与える場
合、直線ではなく回帰グラフを求めることも可能であ
り、重み付けした曲線グラフを採用して、これをグラフ
データとすることもできる。
【００２３】前記図５のグラフデータに基づき、比率算
出積算部13は単位時間平均ＣＯ検出部12から加えられる
単位検出時間当たりのＣＯ濃度からそのＣＯ濃度に晒さ
れたときに血中ヘモグロビンＣＯ濃度が10％の危険基準
濃度になる時間Ｔを求める。次に、単位検出時間ｔと危
険濃度に至る時間Ｔとの比ｔ／Ｔを重み付け比率ＥＲと
して算出する。この比率ＥＲは、検出ＣＯ濃度の雰囲気
中に晒されたとき、危険基準濃度に達する時間Ｔのう
ち、ｔの時間が既に費やされ、残りＴ−ｔしか、そのＣ
Ｏ濃度に対して安全の余裕時間がないことを示す。そし
て、比率算出積算部13は、単位検出時間ｔ毎に単位時間
平均ＣＯ検出部12から加えられるＣＯ濃度の検出値に基
づき、重み付け比率ＥＲとその重み付け比率ＥＲの積算
値を求める。
出積算部13は単位時間平均ＣＯ検出部12から加えられる
単位検出時間当たりのＣＯ濃度からそのＣＯ濃度に晒さ
れたときに血中ヘモグロビンＣＯ濃度が10％の危険基準
濃度になる時間Ｔを求める。次に、単位検出時間ｔと危
険濃度に至る時間Ｔとの比ｔ／Ｔを重み付け比率ＥＲと
して算出する。この比率ＥＲは、検出ＣＯ濃度の雰囲気
中に晒されたとき、危険基準濃度に達する時間Ｔのう
ち、ｔの時間が既に費やされ、残りＴ−ｔしか、そのＣ
Ｏ濃度に対して安全の余裕時間がないことを示す。そし
て、比率算出積算部13は、単位検出時間ｔ毎に単位時間
平均ＣＯ検出部12から加えられるＣＯ濃度の検出値に基
づき、重み付け比率ＥＲとその重み付け比率ＥＲの積算
値を求める。
【００２４】このように、単位検出時間ｔ毎に重み付け
比率ＥＲを積算することにより、各ＣＯ濃度の雰囲気中
に晒されたときのトータルの血中ヘモグロビンＣＯ濃度
の危険基準濃度に対する割合が求められる。この重み付
け比率の積算値が１になったときに、血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度は危険基準濃度である10％になることを意味す
る。この重み付け比率ＥＲの値と重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲは比較判断部14に加えられる。
比率ＥＲを積算することにより、各ＣＯ濃度の雰囲気中
に晒されたときのトータルの血中ヘモグロビンＣＯ濃度
の危険基準濃度に対する割合が求められる。この重み付
け比率の積算値が１になったときに、血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度は危険基準濃度である10％になることを意味す
る。この重み付け比率ＥＲの値と重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲは比較判断部14に加えられる。
【００２５】比較判断部14には、重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲに対応する１つ以上のＣＯ安全動作の設定基準
値が基準値設定部15から加えられるようになっており、
基準値設定部15には自動車外の空気をブロア４を介して
車室内３に導入するＣＯ安全動作を行う基準値（空気導
入基準値）と、警告ランプやブザーを用いた警報報知に
よる各ＣＯ安全動作の基準値（第１、第２の警報報知基
準値）と、パワーウィンド機構９にウィンド開信号を加
えて自動車の窓10を自動的に開動作させるＣＯ安全動作
の基準値（窓開動作基準値）と、自動車が走行中でない
ことを確認して自動車のエンジンをオフとするＣＯ安全
動作の基準値（エンジンオフ基準値）とが与えられてい
る。また、基準値設定部15には、重み付け比率ＥＲに対
応して、前記全てのＣＯ安全動作を行うためのＥＲ上限
判断基準値も与えられるようになっている。
算値ＴＲに対応する１つ以上のＣＯ安全動作の設定基準
値が基準値設定部15から加えられるようになっており、
基準値設定部15には自動車外の空気をブロア４を介して
車室内３に導入するＣＯ安全動作を行う基準値（空気導
入基準値）と、警告ランプやブザーを用いた警報報知に
よる各ＣＯ安全動作の基準値（第１、第２の警報報知基
準値）と、パワーウィンド機構９にウィンド開信号を加
えて自動車の窓10を自動的に開動作させるＣＯ安全動作
の基準値（窓開動作基準値）と、自動車が走行中でない
ことを確認して自動車のエンジンをオフとするＣＯ安全
動作の基準値（エンジンオフ基準値）とが与えられてい
る。また、基準値設定部15には、重み付け比率ＥＲに対
応して、前記全てのＣＯ安全動作を行うためのＥＲ上限
判断基準値も与えられるようになっている。
【００２６】比較判断部14は、比率算出積算部13から加
えられる重み付け比率ＥＲの値を、基準値設定部15から
加えられるＥＲ上限判断基準値とを比較判断し、また前
記比率算出積算部13から加えられる重み付け比率ＥＲの
積算値ＴＲと、基準値設定部15から加えられる空気導入
基準値等の各ＣＯ安全動作の基準値とを比較して信号を
出力する安全動作信号出力手段として機能判断するもの
である。具体的には、重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲが
空気導入基準値に達したときには空気導入制御手段18に
動作開始信号を加え、同様に積算値ＴＲが、第１、第２
の警報報知基準値に達したときにはそれぞれ、第１、第
２の動作開始信号を警報出力部19に加え、窓開動作開始
基準値に達したときには窓開動作指令手段20に動作開始
信号を加え、エンジンオフ基準値に達したときには、エ
ンジンオフ指令手段21に動作開始信号を加える。また、
比較判断部14は、重み付け比率ＥＲの値がＥＲ上限判断
基準値を越えたときには、空気導入制御手段18と、警報
出力部19と、窓開動作指令手段20と、エンジンオフ指令
手段21とに動作開始信号を加える。
えられる重み付け比率ＥＲの値を、基準値設定部15から
加えられるＥＲ上限判断基準値とを比較判断し、また前
記比率算出積算部13から加えられる重み付け比率ＥＲの
積算値ＴＲと、基準値設定部15から加えられる空気導入
基準値等の各ＣＯ安全動作の基準値とを比較して信号を
出力する安全動作信号出力手段として機能判断するもの
である。具体的には、重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲが
空気導入基準値に達したときには空気導入制御手段18に
動作開始信号を加え、同様に積算値ＴＲが、第１、第２
の警報報知基準値に達したときにはそれぞれ、第１、第
２の動作開始信号を警報出力部19に加え、窓開動作開始
基準値に達したときには窓開動作指令手段20に動作開始
信号を加え、エンジンオフ基準値に達したときには、エ
ンジンオフ指令手段21に動作開始信号を加える。また、
比較判断部14は、重み付け比率ＥＲの値がＥＲ上限判断
基準値を越えたときには、空気導入制御手段18と、警報
出力部19と、窓開動作指令手段20と、エンジンオフ指令
手段21とに動作開始信号を加える。
【００２７】空気導入制御手段18は、比率算出積算部13
により算出される重み付け比率ＥＲの値が予め与えられ
たＥＲ上限判断基準値を越えたときと、比率算出積算部
13により算出される重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲの値
が予め与えられた空気導入基準値に達したときには、自
動車のブロア４をオンとし、かつ、外気導入用ダンパ６
を開として、自動車外の空気をブロア４を介して車室内
３に導入するＣＯ安全動作を行うものであり、比較判断
部14から動作開始信号が加えられたときには、ブロア４
をオンとし、外気導入用ダンパ６を開として、自動車外
の空気を空気導入用通路５とブロア４を介して車室内３
に導入する。
により算出される重み付け比率ＥＲの値が予め与えられ
たＥＲ上限判断基準値を越えたときと、比率算出積算部
13により算出される重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲの値
が予め与えられた空気導入基準値に達したときには、自
動車のブロア４をオンとし、かつ、外気導入用ダンパ６
を開として、自動車外の空気をブロア４を介して車室内
３に導入するＣＯ安全動作を行うものであり、比較判断
部14から動作開始信号が加えられたときには、ブロア４
をオンとし、外気導入用ダンパ６を開として、自動車外
の空気を空気導入用通路５とブロア４を介して車室内３
に導入する。
【００２８】警報出力部19は、比率算出積算部13により
算出される重み付け比率ＥＲの値が予め与えられたＥＲ
上限判断基準値を越えたときと、比率算出積算部13によ
り算出される重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲが予め与え
られた警報報知基準値に達したときに、警告ランプやブ
ザー等による警報報知にＣＯ安全動作を行うものであ
り、比較判断部14から第１、第２の動作開始信号が加え
られたときには、警報装置22に警報信号を出力し、第１
の動作開始信号が加えられたときには、警報装置22に設
けられている警告ランプの点灯を行い、第２の動作開始
信号が加えられたときにはブザーによる警報報知を行
う。
算出される重み付け比率ＥＲの値が予め与えられたＥＲ
上限判断基準値を越えたときと、比率算出積算部13によ
り算出される重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲが予め与え
られた警報報知基準値に達したときに、警告ランプやブ
ザー等による警報報知にＣＯ安全動作を行うものであ
り、比較判断部14から第１、第２の動作開始信号が加え
られたときには、警報装置22に警報信号を出力し、第１
の動作開始信号が加えられたときには、警報装置22に設
けられている警告ランプの点灯を行い、第２の動作開始
信号が加えられたときにはブザーによる警報報知を行
う。
【００２９】窓開動作指令手段20は、比率算出積算部13
により算出される重み付け比率ＥＲの値が予め与えられ
たＥＲ上限判断基準値を越えたときと、重み付け比率Ｅ
Ｒの積算値ＴＲが予め与えられた窓開動作開始基準値に
達したときには、自動車のパワーウィンド機構９にウィ
ンド開信号を加えて、自動車の窓10を自動的に開動作さ
せるＣＯ安全動作を行うものであり、前記比較判断部14
から動作開始信号が加えられたときには、自動車の車速
センサ23により検出される自動車の速度がゼロであるこ
とを確認し、パワーウィンド機構９にウィンド開信号を
加え、パワーウィンド機構９により窓10を自動的に開か
せるようにする。
により算出される重み付け比率ＥＲの値が予め与えられ
たＥＲ上限判断基準値を越えたときと、重み付け比率Ｅ
Ｒの積算値ＴＲが予め与えられた窓開動作開始基準値に
達したときには、自動車のパワーウィンド機構９にウィ
ンド開信号を加えて、自動車の窓10を自動的に開動作さ
せるＣＯ安全動作を行うものであり、前記比較判断部14
から動作開始信号が加えられたときには、自動車の車速
センサ23により検出される自動車の速度がゼロであるこ
とを確認し、パワーウィンド機構９にウィンド開信号を
加え、パワーウィンド機構９により窓10を自動的に開か
せるようにする。
【００３０】エンジンオフ指令手段21は、前記比率算出
積算部13により算出される重み付け比率ＥＲの値がＥＲ
上限判断基準値を越えたときと、比率算出積算部13によ
り算出される重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲがエンジン
オフ基準値に達したときには、自動車が走行中でないこ
とを確認して自動車のエンジン24をオフとするＣＯ安全
動作を行うものであり、比較判断部14から動作開始信号
が加えられたときには、自動車の車速センサ23により検
出される自動車の速度がゼロであることを確認し、自動
車のエンジン24を停止させる。また、エンジンオフ指令
手段21は、上記エンジンオフのＣＯ安全動作を行うと共
に、減衰補正部16にエンジン24の動作の一時停止信号を
加える。
積算部13により算出される重み付け比率ＥＲの値がＥＲ
上限判断基準値を越えたときと、比率算出積算部13によ
り算出される重み付け比率ＥＲの積算値ＴＲがエンジン
オフ基準値に達したときには、自動車が走行中でないこ
とを確認して自動車のエンジン24をオフとするＣＯ安全
動作を行うものであり、比較判断部14から動作開始信号
が加えられたときには、自動車の車速センサ23により検
出される自動車の速度がゼロであることを確認し、自動
車のエンジン24を停止させる。また、エンジンオフ指令
手段21は、上記エンジンオフのＣＯ安全動作を行うと共
に、減衰補正部16にエンジン24の動作の一時停止信号を
加える。
【００３１】減衰補正部16はエンジンオフ指令手段21か
らエンジン24の一時停止信号を受けたときに、エンジン
停止直前の重み付け比率の積算値を減衰補正する。すな
わち、エンジンが一時停止されたときには、その燃焼停
止期間中は、車室内３のＣＯガスが僅かな隙間を通って
外に漏れることとなり、車室内３のＣＯガス濃度が減少
する。これを考慮するために、本実施例では、エンジン
停止前の重み付け比率の積算値ＴＲに減衰定数Ｑをかけ
ている。この減衰定数Ｑはｅ-Ktlの式で表され、K はエ
ンジン停止中の一時間当たりの想定換気回数であり、経
験等により例えば0.2 という如く、数値によって与えら
れる。また、tLはエンジン停止時から、次にリセットさ
れて再びエンジン24の運転を開始するまでの時間であ
る。この減衰補正部16により、重み付け比率の積算値は
より現実にあった値に補正される。
らエンジン24の一時停止信号を受けたときに、エンジン
停止直前の重み付け比率の積算値を減衰補正する。すな
わち、エンジンが一時停止されたときには、その燃焼停
止期間中は、車室内３のＣＯガスが僅かな隙間を通って
外に漏れることとなり、車室内３のＣＯガス濃度が減少
する。これを考慮するために、本実施例では、エンジン
停止前の重み付け比率の積算値ＴＲに減衰定数Ｑをかけ
ている。この減衰定数Ｑはｅ-Ktlの式で表され、K はエ
ンジン停止中の一時間当たりの想定換気回数であり、経
験等により例えば0.2 という如く、数値によって与えら
れる。また、tLはエンジン停止時から、次にリセットさ
れて再びエンジン24の運転を開始するまでの時間であ
る。この減衰補正部16により、重み付け比率の積算値は
より現実にあった値に補正される。
【００３２】なお、安全装置30には、図示されていない
電源制御回路が設けられており、この電源制御回路によ
り安全装置30の動作がオン・オフされるようになってい
る。具体的には、自動車のキー操作により、アクセサリ
ーキーをオンとすると、安全装置30が起動するようにな
っており、また、アクセサリーキーをオフとしたときに
は、原則的には、安全装置30が停止するようになってい
る。但し、アクセサリーキーがオフとされても、前記比
率算出積算部13により算出される重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲがゼロになっていないときにはこの積算値ＴＲ
がゼロになるまでは安全装置30が停止しないように電源
制御回路により制御される。
電源制御回路が設けられており、この電源制御回路によ
り安全装置30の動作がオン・オフされるようになってい
る。具体的には、自動車のキー操作により、アクセサリ
ーキーをオンとすると、安全装置30が起動するようにな
っており、また、アクセサリーキーをオフとしたときに
は、原則的には、安全装置30が停止するようになってい
る。但し、アクセサリーキーがオフとされても、前記比
率算出積算部13により算出される重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲがゼロになっていないときにはこの積算値ＴＲ
がゼロになるまでは安全装置30が停止しないように電源
制御回路により制御される。
【００３３】本実施例は以上のように構成されており、
次にその具体的な動作について、図２，３のフローチャ
ートおよび図１に基づいて説明する。まず、図２のステ
ップ101 でスタートし、ステップ102 で、アクセサリー
キーがオンとされると、ステップ103 で、安全装置30に
電源が入り、ＣＯセンサ11がオンとなり、ＣＯセンサ11
のヒートクリーニングが行われる。このヒートクリーニ
ングは、ＣＯセンサ11のＣＯ検出素子等を例えば500 ℃
といった高い温度までヒートアップすることにより、素
子に付着しているハイドロカーボン等の付着物を除去
し、それにより、ＣＯセンサ11によるＣＯガス濃度の検
出精度を向上させるものである。このヒートクリーニン
グ終了後に、ＣＯセンサ11による車室内３のＣＯガス濃
度の測定が開始される。
次にその具体的な動作について、図２，３のフローチャ
ートおよび図１に基づいて説明する。まず、図２のステ
ップ101 でスタートし、ステップ102 で、アクセサリー
キーがオンとされると、ステップ103 で、安全装置30に
電源が入り、ＣＯセンサ11がオンとなり、ＣＯセンサ11
のヒートクリーニングが行われる。このヒートクリーニ
ングは、ＣＯセンサ11のＣＯ検出素子等を例えば500 ℃
といった高い温度までヒートアップすることにより、素
子に付着しているハイドロカーボン等の付着物を除去
し、それにより、ＣＯセンサ11によるＣＯガス濃度の検
出精度を向上させるものである。このヒートクリーニン
グ終了後に、ＣＯセンサ11による車室内３のＣＯガス濃
度の測定が開始される。
【００３４】そして、このＣＯセンサ11によるＣＯガス
濃度の検出結果は、単位時間平均ＣＯ検出部12に時々刻
々加えられ、ステップ104 で、単位時間平均ＣＯ検出部
12により、単位時間毎のＣＯ濃度が検出され、このＣＯ
濃度検出値が比率算出積算部13に加えられ、比率算出積
算部13により、前記重み付け比率ＥＲとその積算値ＴＲ
の算出が開始される。
濃度の検出結果は、単位時間平均ＣＯ検出部12に時々刻
々加えられ、ステップ104 で、単位時間平均ＣＯ検出部
12により、単位時間毎のＣＯ濃度が検出され、このＣＯ
濃度検出値が比率算出積算部13に加えられ、比率算出積
算部13により、前記重み付け比率ＥＲとその積算値ＴＲ
の算出が開始される。
【００３５】次に、ステップ105 で、比較判断部14によ
り比率算出積算部13により算出される重み付け比率ＥＲ
の値を、基準値選定部15に設定されているＥＲ上限判断
基準値と比較し、ＥＲの値がＥＲ上限判断基準値を越え
たときにはステップ106 に進み、警報出力部19の警報信
号の出力により、警報装置22の警告ランプを点灯させ、
ブザーによる警報報知を行うと共に、空気導入制御手段
18に空気導入のための動作開始信号を加え、外気導入用
ダンパ６を開とする。そして、ステップ107 で、ブロア
４のスイッチがオンであるか否かを判断し、ブロア４の
スイッチがオフのときには、ステップ108 で、ブロア４
のスイッチをオンとしてブロア４を介して外気が車室内
３に導入される。
り比率算出積算部13により算出される重み付け比率ＥＲ
の値を、基準値選定部15に設定されているＥＲ上限判断
基準値と比較し、ＥＲの値がＥＲ上限判断基準値を越え
たときにはステップ106 に進み、警報出力部19の警報信
号の出力により、警報装置22の警告ランプを点灯させ、
ブザーによる警報報知を行うと共に、空気導入制御手段
18に空気導入のための動作開始信号を加え、外気導入用
ダンパ６を開とする。そして、ステップ107 で、ブロア
４のスイッチがオンであるか否かを判断し、ブロア４の
スイッチがオフのときには、ステップ108 で、ブロア４
のスイッチをオンとしてブロア４を介して外気が車室内
３に導入される。
【００３６】次に、図３のステップ109 で、窓開動作指
令手段20により、自動車の車速センサ23により検出され
る速度がゼロであることを確認した後に、ステップ110
で、自動車の窓10が開いているかどうかを判断し、窓10
が閉じているときには、ステップ111 で、パワーウィン
ド機構９にウィンド開信号を加え、パワーウィンド機構
９により窓10を自動的に開かせ、窓10を全開させる。
令手段20により、自動車の車速センサ23により検出され
る速度がゼロであることを確認した後に、ステップ110
で、自動車の窓10が開いているかどうかを判断し、窓10
が閉じているときには、ステップ111 で、パワーウィン
ド機構９にウィンド開信号を加え、パワーウィンド機構
９により窓10を自動的に開かせ、窓10を全開させる。
【００３７】次に、ステップ125 で、エンジンオフ指令
手段21により、自動車の車速センサ23により検出される
速度がゼロであることを再度確認し、ステップ126 でＳ
Ｔフラグが１でない（ＳＴフラグが立っていない）こと
を確認した後に、ステップ127 でエンジン24をオフと
し、ステップ128 で、ＳＴフラグを１とする。
手段21により、自動車の車速センサ23により検出される
速度がゼロであることを再度確認し、ステップ126 でＳ
Ｔフラグが１でない（ＳＴフラグが立っていない）こと
を確認した後に、ステップ127 でエンジン24をオフと
し、ステップ128 で、ＳＴフラグを１とする。
【００３８】なお、前記ＳＴフラグは、自動車のエンジ
ン２４からの排気ガスの逆流が原因ではなく、例えば、
トンネル内の事故等によりＣＯガスがトンネル内に充満
し、そのＣＯガスが自動車の車室内３に導入されてしま
い、ＣＯセンサ１１により検出されたようなときに、エ
ンジンオフ指令手段２１により、自動車のエンジン２４
がオフとされて、自動車がトンネル内から逃げ出すとが
できなくなってしまうといったようなトラブルを防止す
るために立てられるものであり、エンジンオフ指令手段
２１によるエンジンオフのＣＯ安全動作が一度終了し
て、エンジン２４が一度停止された後に、ＳＴフラグが
立てられ、このとき、さらに、人によるキー操作が行わ
れてエンジン２４がオンとされたとき等には、たとえ、
前記重み付け比率ＥＲ等の値が高くても、即座にエンジ
ン２４がスタートされる。
ン２４からの排気ガスの逆流が原因ではなく、例えば、
トンネル内の事故等によりＣＯガスがトンネル内に充満
し、そのＣＯガスが自動車の車室内３に導入されてしま
い、ＣＯセンサ１１により検出されたようなときに、エ
ンジンオフ指令手段２１により、自動車のエンジン２４
がオフとされて、自動車がトンネル内から逃げ出すとが
できなくなってしまうといったようなトラブルを防止す
るために立てられるものであり、エンジンオフ指令手段
２１によるエンジンオフのＣＯ安全動作が一度終了し
て、エンジン２４が一度停止された後に、ＳＴフラグが
立てられ、このとき、さらに、人によるキー操作が行わ
れてエンジン２４がオンとされたとき等には、たとえ、
前記重み付け比率ＥＲ等の値が高くても、即座にエンジ
ン２４がスタートされる。
【００３９】前記図２のステップ105 で、重み付け比率
ＥＲの値がＥＲ上限判断基準値を越えていないと判断さ
れたときには、ステップ112 で、アクセサリーキーがオ
ンであるかどうかが判断され、アクセサリーキーがオン
であることが確認されたときにはステップ113 に進む。
一方、ステップ112 で、アクセサリーキーがオフである
と判断されたときには、ステップ129 に進み、このと
き、警報装置22の警告ランプが点灯していたり、ブザー
による警報報知が行われていたときには、それらをオフ
とし、ステップ130 で、減衰補正部16による前記積算値
ＴＲの減算を行う。
ＥＲの値がＥＲ上限判断基準値を越えていないと判断さ
れたときには、ステップ112 で、アクセサリーキーがオ
ンであるかどうかが判断され、アクセサリーキーがオン
であることが確認されたときにはステップ113 に進む。
一方、ステップ112 で、アクセサリーキーがオフである
と判断されたときには、ステップ129 に進み、このと
き、警報装置22の警告ランプが点灯していたり、ブザー
による警報報知が行われていたときには、それらをオフ
とし、ステップ130 で、減衰補正部16による前記積算値
ＴＲの減算を行う。
【００４０】ステップ１１３では、前記重み付け比率Ｅ
Ｒの積算値ＴＲが１を越えたときに立てられるＴＲフラ
ッグが立っている（ＴＲフラッグ＝１）かどうかを判断
し、ＴＲフラッグが１のときには、ステップ１３１で、
警報装置２２による警告ランプの点灯とブザーによる警
報報知を行い、ＴＲフラッグが立っていないと判断され
たときには、ステップ１１４に進む。
Ｒの積算値ＴＲが１を越えたときに立てられるＴＲフラ
ッグが立っている（ＴＲフラッグ＝１）かどうかを判断
し、ＴＲフラッグが１のときには、ステップ１３１で、
警報装置２２による警告ランプの点灯とブザーによる警
報報知を行い、ＴＲフラッグが立っていないと判断され
たときには、ステップ１１４に進む。
【００４１】ステップ114 では、重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲが0.7 に達したかどうかが判断される。この0.
7 の値は、空気導入基準値として基準値設定部15に予め
与えられているものであり、ＴＲの値が0.7 未満のとき
には、ステップ132 で、アクセサリーキーがオンである
かどうかが確認され、ステップ132 でアクセサリーキー
がオンのときにはステップ146 に進み、アクセサリーキ
ーがオフのときにはステップ130 に進み、積算値ＴＲの
減算が行われる。
算値ＴＲが0.7 に達したかどうかが判断される。この0.
7 の値は、空気導入基準値として基準値設定部15に予め
与えられているものであり、ＴＲの値が0.7 未満のとき
には、ステップ132 で、アクセサリーキーがオンである
かどうかが確認され、ステップ132 でアクセサリーキー
がオンのときにはステップ146 に進み、アクセサリーキ
ーがオフのときにはステップ130 に進み、積算値ＴＲの
減算が行われる。
【００４２】また、ステップ114 で、前記積算値ＴＲの
値が0.7 以上と判断されたときには、血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度が空気導入基準値に達したと判断されるため、
比較判断部14から空気導入制御手段18に動作開始信号が
加えられ、ステップ115 で、空気導入制御手段18によ
り、外気導入用ダンパ６を開として自動車外の空気を車
室内３に導入できるようにし、ステップ116 で、ブロア
４のスイッチがオンとなっているかどうかを判断し、ブ
ロア４がオフのときには、ステップ132 でブロア４のス
イッチをオンとして空気導入用通路５からブロア４を介
して空気を導入し、ステップ117 に進む。
値が0.7 以上と判断されたときには、血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度が空気導入基準値に達したと判断されるため、
比較判断部14から空気導入制御手段18に動作開始信号が
加えられ、ステップ115 で、空気導入制御手段18によ
り、外気導入用ダンパ６を開として自動車外の空気を車
室内３に導入できるようにし、ステップ116 で、ブロア
４のスイッチがオンとなっているかどうかを判断し、ブ
ロア４がオフのときには、ステップ132 でブロア４のス
イッチをオンとして空気導入用通路５からブロア４を介
して空気を導入し、ステップ117 に進む。
【００４３】ステップ117 では、重み付け付け比率ＥＲ
の積算値ＴＲが0.8 以上かどうかを判断する。この0.8
の値は、第１の警報報知基準値として基準値設定部15に
設定されている値であり、ステップ117 で、積算値ＴＲ
の値が0.8 に達していないと判断されたときには、ステ
ップ134 に進み、ステップ134 で、アクセサリーキーが
オンであるか否かを判断し、アクセサリーキーがオンの
ときには再びステップ117 に戻り、アクセサリーキーが
オフのときにはステップ146 に進む。一方、ステップ11
7 で、積算値ＴＲの値が0.8 以上であると判断されたと
きには、血中ヘモグロビンＣＯ濃度が第１の警報報知基
準値に達したと判断されるため、ステップ118 で、警報
出力部19の警報信号の出力により、警報装置22の警告ラ
ンプの点灯が行われる。
の積算値ＴＲが0.8 以上かどうかを判断する。この0.8
の値は、第１の警報報知基準値として基準値設定部15に
設定されている値であり、ステップ117 で、積算値ＴＲ
の値が0.8 に達していないと判断されたときには、ステ
ップ134 に進み、ステップ134 で、アクセサリーキーが
オンであるか否かを判断し、アクセサリーキーがオンの
ときには再びステップ117 に戻り、アクセサリーキーが
オフのときにはステップ146 に進む。一方、ステップ11
7 で、積算値ＴＲの値が0.8 以上であると判断されたと
きには、血中ヘモグロビンＣＯ濃度が第１の警報報知基
準値に達したと判断されるため、ステップ118 で、警報
出力部19の警報信号の出力により、警報装置22の警告ラ
ンプの点灯が行われる。
【００４４】次に、図３のステップ１１９で、積算値Ｔ
Ｒの値が０．９以上かどうかの判断が行われる。この
０．９の値は、第２の警報報知基準値および、窓開動作
基準値として基準値設定部１５に予め与えられているも
のであり、ステップ１１９で、積算値ＴＲが０．９未満
の値であると判断されたときには、ステップ１３５で、
アクセサリーキーがオンであるかどうかが判断され、ア
クセサリーキーがオフのときには、ステップ１３６で、
前記警告ランプの消灯が行われ、ステップ１４６に進
む。また、ステップ１３５で、アクセサリーキーがオン
であると判断されたときには、再びステップ１１９に戻
る。
Ｒの値が０．９以上かどうかの判断が行われる。この
０．９の値は、第２の警報報知基準値および、窓開動作
基準値として基準値設定部１５に予め与えられているも
のであり、ステップ１１９で、積算値ＴＲが０．９未満
の値であると判断されたときには、ステップ１３５で、
アクセサリーキーがオンであるかどうかが判断され、ア
クセサリーキーがオフのときには、ステップ１３６で、
前記警告ランプの消灯が行われ、ステップ１４６に進
む。また、ステップ１３５で、アクセサリーキーがオン
であると判断されたときには、再びステップ１１９に戻
る。
【００４５】また、ステップ119 で、積算値ＴＲの値が
0.9 以上であると判断されたときには、血中ヘモグロビ
ンＣＯ濃度が第２の警報報知基準値に達したと判断され
るため、ステップ120 で、警報出力部19の警報信号の出
力により、警報装置22のブザーがオンとされ、ブザーに
よる警報報知が行われる。また、このとき、空気導入制
御手段18による空気導入動作が確実に行われるように、
ステップ120 、ステップ121 、ステップ137 の動作が行
われる。
0.9 以上であると判断されたときには、血中ヘモグロビ
ンＣＯ濃度が第２の警報報知基準値に達したと判断され
るため、ステップ120 で、警報出力部19の警報信号の出
力により、警報装置22のブザーがオンとされ、ブザーに
よる警報報知が行われる。また、このとき、空気導入制
御手段18による空気導入動作が確実に行われるように、
ステップ120 、ステップ121 、ステップ137 の動作が行
われる。
【００４６】次に、ステップ122 で、窓開動作指令手段
20により、自動車の車速センサ23により検出される速度
がゼロであることを確認し、速度がゼロであると判断さ
れたときには、ステップ138 で、自動車の窓10が開いて
いるかどうかを判断し、窓10が閉じていたときには、ス
テップ139 で、窓開動作指令手段20により、パワーウィ
ンド機構９にウィンド開信号を加え、自動車の窓10を自
動的に全開にする。そして、ステップ138 で、自動車の
窓10が開いていたと判断されたとき、および、ステップ
139 で窓10の全開動作が行われたときには、ステップ12
3 に進む。
20により、自動車の車速センサ23により検出される速度
がゼロであることを確認し、速度がゼロであると判断さ
れたときには、ステップ138 で、自動車の窓10が開いて
いるかどうかを判断し、窓10が閉じていたときには、ス
テップ139 で、窓開動作指令手段20により、パワーウィ
ンド機構９にウィンド開信号を加え、自動車の窓10を自
動的に全開にする。そして、ステップ138 で、自動車の
窓10が開いていたと判断されたとき、および、ステップ
139 で窓10の全開動作が行われたときには、ステップ12
3 に進む。
【００４７】ステップ１２３では、重み付け比率ＥＲの
積算値ＴＲの値が１．０以上となったかどうかを判断す
る。この１．０の値は、エンジンオフ基準値として基準
値設定部１５に予め与えられているものあり、積算値Ｔ
Ｒの値が１．０未満の値のときには、ステップ１４０
で、アクセサリーキーがオンであるかどうかが判断さ
れ、アクセサリーキーがオフのときには、ステップ１４
１で、警報装置２２の警告ランプとブザーをオフにし、
ステップ１４０で、アクセサリーキーがオンと判断され
たときには、再びステップ１２３に戻る。また、ステッ
プ１２３で、積算値ＴＲが１．０以上と判断されたとき
には、血中ヘモグロビンＣＯ濃度がエンジンオフ基準値
に達し、極めて危険な状態であると判断されるため、ス
テップ１２４で、ＴＲフラッグを立て（ＴＲフラッグを
１とし）、ステップ１２５に進み、前記重み付け比率Ｅ
Ｒの値がＥＲ上限判断基準値を越えたときと同様に、ス
テップ１２５からステップ１２７の動作により、自動車
が走行中でないことを確認してからエンジン２４を停止
させる。
積算値ＴＲの値が１．０以上となったかどうかを判断す
る。この１．０の値は、エンジンオフ基準値として基準
値設定部１５に予め与えられているものあり、積算値Ｔ
Ｒの値が１．０未満の値のときには、ステップ１４０
で、アクセサリーキーがオンであるかどうかが判断さ
れ、アクセサリーキーがオフのときには、ステップ１４
１で、警報装置２２の警告ランプとブザーをオフにし、
ステップ１４０で、アクセサリーキーがオンと判断され
たときには、再びステップ１２３に戻る。また、ステッ
プ１２３で、積算値ＴＲが１．０以上と判断されたとき
には、血中ヘモグロビンＣＯ濃度がエンジンオフ基準値
に達し、極めて危険な状態であると判断されるため、ス
テップ１２４で、ＴＲフラッグを立て（ＴＲフラッグを
１とし）、ステップ１２５に進み、前記重み付け比率Ｅ
Ｒの値がＥＲ上限判断基準値を越えたときと同様に、ス
テップ１２５からステップ１２７の動作により、自動車
が走行中でないことを確認してからエンジン２４を停止
させる。
【００４８】以上のようにして、エンジンオフ指令手段
21により、自動車のエンジン24が停止させられたときに
は、ステップ144 で、エンジン24がオンであるかどうか
が判断され、エンジンが停止したときには、ステップ14
5 で、減衰補正部16により、ＴＲ減算が行われる。そし
て、ステップ142 で、再びアクセサリーキーがオンか否
かが判断され、アクセサリーキーがオンのときにはステ
ップ125 に戻り、アクセサリーキーがオフのときには、
ステップ143 で、警報装置22のブザーおよび警告ランプ
をオフとし、前記ＳＴフラグをゼロとし、図２のステッ
プ146 に進む。
21により、自動車のエンジン24が停止させられたときに
は、ステップ144 で、エンジン24がオンであるかどうか
が判断され、エンジンが停止したときには、ステップ14
5 で、減衰補正部16により、ＴＲ減算が行われる。そし
て、ステップ142 で、再びアクセサリーキーがオンか否
かが判断され、アクセサリーキーがオンのときにはステ
ップ125 に戻り、アクセサリーキーがオフのときには、
ステップ143 で、警報装置22のブザーおよび警告ランプ
をオフとし、前記ＳＴフラグをゼロとし、図２のステッ
プ146 に進む。
【００４９】ステップ146 では、重み付け比率ＥＲの積
算値ＴＲがゼロとなったかどうかを判断し、ＴＲがゼロ
となるまでステップ105 からステップ145 までの一連の
動作を繰り返し、積算値ＴＲの値がゼロとなったときに
は、ステップ147 に進み、ステップ147 で、アクセサリ
ーキーがオフであることを確認し、ステップ149 でＣＯ
センサ11の電源をオフとし、前記ＴＲフラッグもゼロと
し、次回の自動車の運転のとき等に、自動車のアクセサ
リーキーがオンとされるまで、ＣＯセンサ11を含む安全
装置30の電源もオフとする。なお、ステップ147 で、ア
クセサリーキーがオンであると判断されたときには、ス
テップ148 で、ＴＲフラッグをゼロとし再びステップ10
5 に戻り、ステップ147 で、アクセサリーキーがオフと
されるまでステップ105 からステップ146 までの動作が
繰り返される。
算値ＴＲがゼロとなったかどうかを判断し、ＴＲがゼロ
となるまでステップ105 からステップ145 までの一連の
動作を繰り返し、積算値ＴＲの値がゼロとなったときに
は、ステップ147 に進み、ステップ147 で、アクセサリ
ーキーがオフであることを確認し、ステップ149 でＣＯ
センサ11の電源をオフとし、前記ＴＲフラッグもゼロと
し、次回の自動車の運転のとき等に、自動車のアクセサ
リーキーがオンとされるまで、ＣＯセンサ11を含む安全
装置30の電源もオフとする。なお、ステップ147 で、ア
クセサリーキーがオンであると判断されたときには、ス
テップ148 で、ＴＲフラッグをゼロとし再びステップ10
5 に戻り、ステップ147 で、アクセサリーキーがオフと
されるまでステップ105 からステップ146 までの動作が
繰り返される。
【００５０】本実施例によれば、上記動作により、ＣＯ
ガス濃度の単位検出時間ｔ毎に検出ＣＯ濃度の重み付け
比率ＥＲと、その積算値ＴＲが算出され、この重み付け
比率ＥＲおよびその積算値ＴＲに基づいて、血中ヘモグ
ロビンＣＯ濃度が各ＣＯ安全動作の基準値になったか否
かが判断され、この判断結果に基づいて、対応するＣＯ
安全動作が行われるために、車室内３の人の血中ヘモグ
ロビンＣＯ濃度の危険状態を的確に判断し、車室内３に
いる人のＣＯガス中毒に対する安全対策を非常に的確な
ものとすることが可能となり、車室内３の人の一酸化炭
素中毒事故を確実に防止することができる。
ガス濃度の単位検出時間ｔ毎に検出ＣＯ濃度の重み付け
比率ＥＲと、その積算値ＴＲが算出され、この重み付け
比率ＥＲおよびその積算値ＴＲに基づいて、血中ヘモグ
ロビンＣＯ濃度が各ＣＯ安全動作の基準値になったか否
かが判断され、この判断結果に基づいて、対応するＣＯ
安全動作が行われるために、車室内３の人の血中ヘモグ
ロビンＣＯ濃度の危険状態を的確に判断し、車室内３に
いる人のＣＯガス中毒に対する安全対策を非常に的確な
ものとすることが可能となり、車室内３の人の一酸化炭
素中毒事故を確実に防止することができる。
【００５１】また、エンジンオフの指令信号が出力され
てエンジン24が一時的に燃焼停止されたときには、その
エンジン停止前の重み付け比率の積算値ＴＲの値が減衰
補正され、この減衰補正された重み付け比率の積算値を
ベースとして、次に燃焼開始以降の単位検出時間ｔ毎の
重み付け比率が積算されていくので、より現実に即した
重み付け比率の積算値ＴＲにより血中ヘモグロビンＣＯ
濃度の危険状態が判断されることとなり、ＣＯガス中毒
の安全動作に対する信頼性も高められる。
てエンジン24が一時的に燃焼停止されたときには、その
エンジン停止前の重み付け比率の積算値ＴＲの値が減衰
補正され、この減衰補正された重み付け比率の積算値を
ベースとして、次に燃焼開始以降の単位検出時間ｔ毎の
重み付け比率が積算されていくので、より現実に即した
重み付け比率の積算値ＴＲにより血中ヘモグロビンＣＯ
濃度の危険状態が判断されることとなり、ＣＯガス中毒
の安全動作に対する信頼性も高められる。
【００５２】なお、本発明は上記実施例に限定されるこ
とはなく、様々な実施の態様を採り得る。例えば、上記
実施例では血中ヘモグロビンＣＯ濃度の危険基準濃度を
10％として設定したが、この危険基準濃度は他の異なる
濃度の値で任意に設定することができる。
とはなく、様々な実施の態様を採り得る。例えば、上記
実施例では血中ヘモグロビンＣＯ濃度の危険基準濃度を
10％として設定したが、この危険基準濃度は他の異なる
濃度の値で任意に設定することができる。
【００５３】また、上記実施例ではＣＯ濃度の単位検出
時間ｔを10秒で行っているが、この時間は任意に設定で
きるものであり、また、上記実施例では１秒毎にサンプ
リングされるＣＯセンサの検出値を平均化し、その平均
値をＣＯ濃度としているが、必ずしも実施例の態様に限
定されるものではない。
時間ｔを10秒で行っているが、この時間は任意に設定で
きるものであり、また、上記実施例では１秒毎にサンプ
リングされるＣＯセンサの検出値を平均化し、その平均
値をＣＯ濃度としているが、必ずしも実施例の態様に限
定されるものではない。
【００５４】さらに、上記実施例では、ＣＯ安全動作の
基準値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与え、この血
中ヘモグロビンＣＯ濃度を比率算出積算部13により算出
される重み付け比率ＥＲの値およびその積算値ＴＲとし
て求め、例えば、ＴＲ＝0.7を空気導入基準値とし、Ｔ
Ｒ＝0.8 を第１の警報報知基準値としたが、例えば、Ｔ
Ｒ＝0.6 を空気導入基準値としてもよく、ＴＲの値に対
応する各ＣＯ安全動作の基準値は適宜設定されるもので
ある。
基準値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与え、この血
中ヘモグロビンＣＯ濃度を比率算出積算部13により算出
される重み付け比率ＥＲの値およびその積算値ＴＲとし
て求め、例えば、ＴＲ＝0.7を空気導入基準値とし、Ｔ
Ｒ＝0.8 を第１の警報報知基準値としたが、例えば、Ｔ
Ｒ＝0.6 を空気導入基準値としてもよく、ＴＲの値に対
応する各ＣＯ安全動作の基準値は適宜設定されるもので
ある。
【００５５】さらに、前記各ＣＯ安全動作の設定基準値
は、上記実施例のように、必ずしも血中ヘモグロビンＣ
Ｏ濃度により与えられるとは限らず、ＣＯセンサ11によ
り検出したＣＯガス濃度に対応させて各ＣＯ安全動作の
設定基準値を設定し、ＣＯガス濃度が予め与えられた空
気導入基準値に達したときには空気導入制御手段による
空気導入のＣＯ安全動作を行い、ＣＯガス濃度が予め与
えられた警報報知基準値に達したときには警報報知によ
るＣＯ安全動作を行い、ＣＯガス濃度が予め与えられた
窓開動作開始基準値に達したときには自動車の窓を自動
的に開動作させるＣＯ安全動作を行い、ＣＯガス濃度が
予め与えられたエンジンオフ基準値に達したときには、
自動車が走行中でないことを確認して自動車のエンジン
24をオフとするＣＯ安全動作を行うといったように、前
記設定基準値に対応するＣＯ安全動作を行うようにして
も構わない。
は、上記実施例のように、必ずしも血中ヘモグロビンＣ
Ｏ濃度により与えられるとは限らず、ＣＯセンサ11によ
り検出したＣＯガス濃度に対応させて各ＣＯ安全動作の
設定基準値を設定し、ＣＯガス濃度が予め与えられた空
気導入基準値に達したときには空気導入制御手段による
空気導入のＣＯ安全動作を行い、ＣＯガス濃度が予め与
えられた警報報知基準値に達したときには警報報知によ
るＣＯ安全動作を行い、ＣＯガス濃度が予め与えられた
窓開動作開始基準値に達したときには自動車の窓を自動
的に開動作させるＣＯ安全動作を行い、ＣＯガス濃度が
予め与えられたエンジンオフ基準値に達したときには、
自動車が走行中でないことを確認して自動車のエンジン
24をオフとするＣＯ安全動作を行うといったように、前
記設定基準値に対応するＣＯ安全動作を行うようにして
も構わない。
【００５６】さらに、上記実施例では、警報報知による
ＣＯ安全動作は、警報装置22に設けられた警告ランプと
ブザーにより別々に行われたが、警報報知によるＣＯ安
全動作は、警告ランプとブザーの両方とにより同時に行
われてもよく、警告ランプやブザー以外の別の手段によ
り警報報知が行われるようにしてもよい。
ＣＯ安全動作は、警報装置22に設けられた警告ランプと
ブザーにより別々に行われたが、警報報知によるＣＯ安
全動作は、警告ランプとブザーの両方とにより同時に行
われてもよく、警告ランプやブザー以外の別の手段によ
り警報報知が行われるようにしてもよい。
【００５７】さらに、上記実施例では、ＣＯ安全動作の
設定基準値として空気導入基準値等の複数の基準値を設
定したが、設定基準値は１つとしてもよく、また、複数
設定するときにも、その設定数は適宜設定されるもので
ある。
設定基準値として空気導入基準値等の複数の基準値を設
定したが、設定基準値は１つとしてもよく、また、複数
設定するときにも、その設定数は適宜設定されるもので
ある。
【００５８】さらに、本発明の自動車用排気ガス逆流安
全装置は、あらゆる車種の自動車に適用されるものであ
り、様々な自動車用の排気ガスの逆流による一酸化炭素
ガスに対する安全装置として広く適用されるものであ
る。
全装置は、あらゆる車種の自動車に適用されるものであ
り、様々な自動車用の排気ガスの逆流による一酸化炭素
ガスに対する安全装置として広く適用されるものであ
る。
【００５９】
【発明の効果】本発明によれば、ＣＯ検出センサにより
自動車の車室内のＣＯガス濃度が検出され、この検出し
たＣＯガス濃度に基づいて、あるいは、この検出したＣ
Ｏガス濃度の雰囲気に晒されたときの血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度に基づいて、これらの濃度が予め与えられた１
つ以上のＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに、各
設定基準値に対応させて、自動車外の空気をブロアを介
して車室内に導入するＣＯ安全動作や、警報報知による
ＣＯ安全操作、自動車の窓を自動的に開動作させるＣＯ
安全動作、自動車のエンジンをオフとするＣＯ安全動作
がそれぞれ行われるために、ＣＯガス濃度による危険状
態に対して的確なＣＯ安全動作を行うことが可能とな
り、それにより、車室内の人のＣＯガス中毒事故を防ぐ
ことができる。
自動車の車室内のＣＯガス濃度が検出され、この検出し
たＣＯガス濃度に基づいて、あるいは、この検出したＣ
Ｏガス濃度の雰囲気に晒されたときの血中ヘモグロビン
ＣＯ濃度に基づいて、これらの濃度が予め与えられた１
つ以上のＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに、各
設定基準値に対応させて、自動車外の空気をブロアを介
して車室内に導入するＣＯ安全動作や、警報報知による
ＣＯ安全操作、自動車の窓を自動的に開動作させるＣＯ
安全動作、自動車のエンジンをオフとするＣＯ安全動作
がそれぞれ行われるために、ＣＯガス濃度による危険状
態に対して的確なＣＯ安全動作を行うことが可能とな
り、それにより、車室内の人のＣＯガス中毒事故を防ぐ
ことができる。
【００６０】また、ＣＯ検出センサにより検出したＣＯ
ガス濃度に基づいて、この検出されたＣＯガス濃度の雰
囲気に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度を算出
する血中ＣＯ濃度算出手段を設け、ＣＯ安全動作の基準
値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与える基準値設定
部を設け、前記血中ＣＯ濃度算出手段により算出された
血中ヘモグロビンＣＯ濃度が基準値設定部に与えられた
ＣＯ安全動作の基準値に達したときに対応するＣＯ安全
動作を行う構成とした本発明によれば、ＣＯ安全動作を
血中ヘモグロビンＣＯ濃度に基づいて行うことにより、
ＣＯ濃度に対する危険判断をより的確、かつ、高精度の
下で行うことができ、ＣＯガス中毒に対する安全性をよ
り格段に高めることができる。
ガス濃度に基づいて、この検出されたＣＯガス濃度の雰
囲気に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度を算出
する血中ＣＯ濃度算出手段を設け、ＣＯ安全動作の基準
値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与える基準値設定
部を設け、前記血中ＣＯ濃度算出手段により算出された
血中ヘモグロビンＣＯ濃度が基準値設定部に与えられた
ＣＯ安全動作の基準値に達したときに対応するＣＯ安全
動作を行う構成とした本発明によれば、ＣＯ安全動作を
血中ヘモグロビンＣＯ濃度に基づいて行うことにより、
ＣＯ濃度に対する危険判断をより的確、かつ、高精度の
下で行うことができ、ＣＯガス中毒に対する安全性をよ
り格段に高めることができる。
【図１】本発明に係る自動車用排気ガス逆流安全装置の
一実施例を示すブロック構成図である。
一実施例を示すブロック構成図である。
【図２】同実施例の安全動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図３】図２に続く安全動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】密閉室内に一定濃度のＣＯガスが連続的に供給
されるときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度の増加状態を示
すシミュレーションのグラフである。
されるときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度の増加状態を示
すシミュレーションのグラフである。
【図５】所定濃度のＣＯガスに晒されたときに血中ヘモ
グロビンＣＯ濃度が危険基準濃度になる時間Ｔを求める
グラフデータである。
グロビンＣＯ濃度が危険基準濃度になる時間Ｔを求める
グラフデータである。
【図６】空気中のＣＯ濃度と血中ヘモグロビンＣＯ濃度
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図７】一般的な自動車の外気導入および車室内空気循
環動作の模式説明図である。
環動作の模式説明図である。
11 ＣＯセンサ
14 比較判断部
15 基準値設定部
18 空気導入制御手段
19 警報出力部
20 窓開動作指令手段
21 エンジンオフ指令手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 実開 昭58−76408（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−72213（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−54806（ＪＰ，Ｕ)
実開 平６−46164（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/00
Claims (5)
- 【請求項１】 自動車の車室内のＣＯガスを検出するＣ
Ｏ検出センサと、該ＣＯ検出センサにより検出した車室
内のＣＯガス濃度が予め与えられた１つ以上のＣＯ安全
動作の設定基準値に達したときには前記設定基準値に対
応する信号を出力する安全動作信号出力手段と、前記Ｃ
Ｏ検出センサにより検出されたＣＯガス濃度が前記設定
基準値として与えられたエンジンオフ基準値に達したと
きには自動車が走行中でないことを確認して自動車のエ
ンジンをオフとするＣＯ安全動作を行うエンジンオフ指
令手段とが設けられるとともに、前記エンジンオフ指令
手段によりエンジンオフの安全動作が行われた後にエン
ジンオンのキー操作がされたときにはＣＯ検出センサに
より検出される車室内のＣＯガス濃度が前記エンジンオ
フ基準値に達していてもエンジンをスタートさせて自動
車の走行継続を可能としたことを特徴とする自動車用排
気ガス逆流安全装置。 - 【請求項２】 設定基準値として空気導入基準値が与え
られており、ＣＯ検出センサにより検出したＣＯガス濃
度が前記空気導入基準値に達したときには自動車のブロ
アをオンとし、かつ、外気導入用ダンパを開として自動
車外の空気をブロアを介して車室内に導入するＣＯ安全
動作を行う空気導入制御手段を設けたことを特徴とする
請求項１記載の自動車用排気ガス逆流安全装置。 - 【請求項３】 設定基準値として警報報知基準値が与え
られており、ＣＯ検出センサにより検出したＣＯガス濃
度が前記警報報知基準値に達したときには警報報知によ
るＣＯ安全動作を行う警報手段を設けたことを特徴とす
る請求項１又は請求項２記載の自動車用排気ガス逆流安
全装置。 - 【請求項４】 自動車にはウィンド開信号を受けて自動
的に窓の開動作を行うパワーウィンド機構が設けられて
おり、設定基準値として窓開動作開始基準値が与えられ
ており、ＣＯ検出センサにより検出したＣＯガス濃度が
前記窓開動作開始基準値に達したときには前記パワーウ
ィンド機構にウィンド開信号を加えて自動車の窓を自動
的に開動作させるＣＯ安全動作を行う窓開動作指令手段
を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２又は請
求項３記載の自動車用排気ガス逆流安全装置。 - 【請求項５】 ＣＯ検出センサにより検出したＣＯガス
濃度に基づいて、この検出されたＣＯガス濃度の雰囲気
に晒されたときの血中ヘモグロビンＣＯ濃度を算出する
血中ＣＯ濃度算出手段を設け、ＣＯ安全動作の設定基準
値を血中ヘモグロビンＣＯ濃度により与える基準値設定
部を設け、前記血中ＣＯ濃度算出手段により算出された
血中ヘモグロビンＣＯ濃度が基準値設定部に与えられた
ＣＯ安全動作の設定基準値に達したときに対応するＣＯ
安全動作を行う構成とした請求項１乃至請求項４のいず
れか１つに記載の自動車用排気ガス逆流安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32958494A JP3471103B2 (ja) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | 自動車用排気ガス逆流安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32958494A JP3471103B2 (ja) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | 自動車用排気ガス逆流安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156574A JPH08156574A (ja) | 1996-06-18 |
| JP3471103B2 true JP3471103B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=18222988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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