JP5267862B2 - 制御装置の盗難防止構造 - Google Patents
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Description
この発明は制御装置の盗難防止構造に係り、特に、車両のエンジンルーム等に搭載される制御装置であって盗難防止に配慮した制御装置の盗難防止構造に関する。
車両には、エンジンや変速機、制動装置、懸架装置等を制御するために、各種の制御装置を搭載している。制御装置は、エンジンルームや車室などを構成する車体構成部材に取り付けられている。
従来の制御装置の取付構造には、制御装置である電装品の信号入出力部に差し込んで接続されるコネクタと、前記信号入出力部及びコネクタを覆うカバーとを備えた電装品の構造であって、前記カバーは、コネクタの差し込み方向と直交する方向に移動して電装品に取り付ける構造とすることで、コネクタとカバーとをそれぞれ取り付けのための両作業スペースが同等方向に並んでその分大きくなることを抑制したものがある。
ところで、車両においては、車両自体が盗難されることを防止する盗難防止装置の採用が進展している。しかし、近頃は、車両自体が盗難されることなく、部品だけが盗難される事件も発生している。とくに、車両のエンジンコントローラ等をはじめとする主要な制御装置は、高価な部品であるため、中古部品市場での効率良い換金を目的として狙われる可能性が高く、そのような盗難をも防止する構造が望まれる。
盗難を防止する対策案としては、搭載した制御装置の取り外しが困難で、時間が掛かる構造とすることが挙げられる。そのためには、単純に支持固定箇所が多い、物理的な外力で局所的に壊し難い、構造が複雑で分解方法がわかり難いようにする、といった対策が考えられる。
しかし、それらの盗難防止構造は、組付け性の悪化に繋がるため、製造する上での作業効率を考えて対策しなければならない問題ある。また、そのような盗難防止構造は、車両の走行性能を発揮する上で、何かメリットを生み出すわけではないため、最小限（小さい、少ない、軽い）となるように対策しなければならない。
また、エンジンルーム等に配設される制御装置は、車両が異常な冠水路を走行するなどによってエンジンルームがひどく浸水することも考えられるため、エンジンルームの中でも高い位置に制御装置を配設するのが望ましい。けれども、逆に、歩行者保護性能を確保する必要があることから、エンジンルームの上方を覆うボンネットフードの下方近傍位置には、搭載装置をなくす必要がある。各装置は、車体であるストラットタワー部の上面を含む仮想面を基準にそれより下方に搭載することになる。
盗難を防止する対策案としては、搭載した制御装置の取り外しが困難で、時間が掛かる構造とすることが挙げられる。そのためには、単純に支持固定箇所が多い、物理的な外力で局所的に壊し難い、構造が複雑で分解方法がわかり難いようにする、といった対策が考えられる。
しかし、それらの盗難防止構造は、組付け性の悪化に繋がるため、製造する上での作業効率を考えて対策しなければならない問題ある。また、そのような盗難防止構造は、車両の走行性能を発揮する上で、何かメリットを生み出すわけではないため、最小限（小さい、少ない、軽い）となるように対策しなければならない。
また、エンジンルーム等に配設される制御装置は、車両が異常な冠水路を走行するなどによってエンジンルームがひどく浸水することも考えられるため、エンジンルームの中でも高い位置に制御装置を配設するのが望ましい。けれども、逆に、歩行者保護性能を確保する必要があることから、エンジンルームの上方を覆うボンネットフードの下方近傍位置には、搭載装置をなくす必要がある。各装置は、車体であるストラットタワー部の上面を含む仮想面を基準にそれより下方に搭載することになる。
そこで、この発明は、制御装置の取り外しに時間がかかるようにすること、破壊を困難なように保護すること、組付け性を損ねないようにすること、軽量コンパクトな構造との両立を図ることなどを目的とする。
この発明は、車両の客室外部に搭載される制御装置であって、電気配線と接続するために介装するコネクタと、前記電気配線または制御装置の少なくともいずれかの一部を覆うカバーとを備えた制御装置の盗難防止構造において、前記制御装置と電気配線とを繋ぐコネクタをレバー式コネクタとし、前記カバーを前記制御装置のコネクタ接続部と前記レバー式コネクタのコネクタ部との接続部分を囲うコネクタカバーとして設け、このコネクタカバーに前記レバー式コネクタのレバー部の可動範囲に突出してこのレバー部の動きを阻害可能な差し掛け部を設け、前記コネクタカバーを２つに分割し、この分割されたコネクタカバーのカバー半部どうしを合わせて分解困難に固着し、固着後のコネクタカバーの形状が前記レバー式コネクタの内端に位置するコネクタ部の接合面の周囲と外端に位置するレバー部の可動部分を動作不能とする程度に覆うように形成し、前記制御装置を車両に搭載する取付部材を設け、前記分割されたコネクタカバーのカバー半部どうしの固着部分の少なくとも一つを前記取付部材の取付箇所と共締めして固着することを特徴とする。
この発明の制御装置の盗難防止構造は、電気配線の取り外しを可能とするために必要なレバー式コネクタのレバー部の操作を、コネクタカバーの取り外しを回避しては不可能となるようにできる。また、この発明の制御装置の盗難防止構造は、コネクタカバーを比較的簡素な形状としても、短時間でのコネクタカバーの取り外しを困難として、盗難防止効果を得ることができる。
この発明の制御装置の盗難防止構造は、コネクタカバーを取り外さないとレバー式コネクタのレバー部の操作を不可能となる形状にコネクタカバーを形成することで、盗難防止効果を得るものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。図１は車両のエンジンルームにおける制御装置の盗難防止構造の平面図、図２は制御装置の盗難防止構造を車両前側から見た拡大斜視図、図３はストラットタワー部を車両前側から見た斜視図、図４は制御装置と取付部材との組み立て状態を示す斜視図、図５はストラットタワーに取り付けた制御装置の車両前側から見た斜視図、図６はコネクタカバーを固着した制御装置の車両前側から見た斜視図である。
図５・図６において、１は車両、２はエンジンルーム、３はフェンダエプロンパネル、４はホイールハウス部、５はストラットタワー部である。この車両１のエンジンルーム２には、車両外側（左側）のフェンダエプロンパネル３の下方に車両中心側に突出するホイールハウス部４を形成し、ホイールハウス部４の上部から上方に突出するストラットタワー部５を形成している。ホイールハウス部４の車両前側の上方であって、エンジンルーム２の隅部には、図１・図２に示すように、ヘッドランプ６を配設している。
前記ストラットタワー部５は、図３に示すように、車両前側の前側壁面７と車両中心側の内側壁面８と車両後側の後側壁面９と車両上部の上部壁面１０とにより略半円筒形状に形成している。前側壁面７の下部は、図５・図６に示すように、前記ホイールハウス部４の上部壁面１１に繋がっている。
この車両１には、図５・図６に示すように、客室外部のエンジンルーム２に制御装置１２を搭載している。制御装置１２は、エンジンルーム２内であって、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５の主に前側壁面７に沿って配設している。制御装置１２は、図４に示すように、薄い略直方体形状に形成された筐体１３の上部と下部とにそれぞれ取付フランジ１４・１５を設け、車両中心側に位置する側部にコネクタ接続部１６を設けている。取付フランジ１４・１５には、取付孔１７・１８を形成している。コネクタ接続部１６は、車両中心側に向かって上下に長い開口を有し、内部に端子を配置している。制御装置１２は、図１・図２に示すように、車両１への搭載時には、扁平な略四角箱形状の筐体１３を車両前後に薄く、車両の幅方向および上下方向には比較的長く延出するように配設し、車両幅方向で中心側寄りほど車両後方に位置するよう少し斜めに搭載する。
前記制御装置１２には、図５・図６に示すように、２本の電気配線（ハーネス）１９・２０が接続される。電気配線１９・２０は、エンジンルーム２の下部側から立ち上がって制御装置１２の車両中心側に位置する側部のコネクタ接続部１６にコネクタにより接続される。電気配線１９・２０を制御装置１２に接続するコネクタは、レバー式コネクタ２１・２２である。なお、ここでの電気配線（ハーネス）１９・２０とは、コルゲートチューブ等によって充分に保護され、太いケーブルとなっているものを指している。
前記制御装置１２の筐体１３は、概略扁平な直方体形状であり、その扁平な筐体１３の側部のうち、車両中心側の一側部に設けたコネクタ接続部１６に２個のレバー式コネクタ２１・２２を接続するための複数の端子を配置している。端子は、個々にコネクタ毎の開口面積を持っており、複数個を筐体１３の一側部に設けた上下に長いコネクタ接続部１６に集中させて配置する。すなわち、２個のレバー式コネクタ２１・２２は、筐体１３の一側部に設けた上下に長いコネクタ接続部１６の長手方向に沿って並ぶように接続される。
図５・図６において、１は車両、２はエンジンルーム、３はフェンダエプロンパネル、４はホイールハウス部、５はストラットタワー部である。この車両１のエンジンルーム２には、車両外側（左側）のフェンダエプロンパネル３の下方に車両中心側に突出するホイールハウス部４を形成し、ホイールハウス部４の上部から上方に突出するストラットタワー部５を形成している。ホイールハウス部４の車両前側の上方であって、エンジンルーム２の隅部には、図１・図２に示すように、ヘッドランプ６を配設している。
前記ストラットタワー部５は、図３に示すように、車両前側の前側壁面７と車両中心側の内側壁面８と車両後側の後側壁面９と車両上部の上部壁面１０とにより略半円筒形状に形成している。前側壁面７の下部は、図５・図６に示すように、前記ホイールハウス部４の上部壁面１１に繋がっている。
この車両１には、図５・図６に示すように、客室外部のエンジンルーム２に制御装置１２を搭載している。制御装置１２は、エンジンルーム２内であって、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５の主に前側壁面７に沿って配設している。制御装置１２は、図４に示すように、薄い略直方体形状に形成された筐体１３の上部と下部とにそれぞれ取付フランジ１４・１５を設け、車両中心側に位置する側部にコネクタ接続部１６を設けている。取付フランジ１４・１５には、取付孔１７・１８を形成している。コネクタ接続部１６は、車両中心側に向かって上下に長い開口を有し、内部に端子を配置している。制御装置１２は、図１・図２に示すように、車両１への搭載時には、扁平な略四角箱形状の筐体１３を車両前後に薄く、車両の幅方向および上下方向には比較的長く延出するように配設し、車両幅方向で中心側寄りほど車両後方に位置するよう少し斜めに搭載する。
前記制御装置１２には、図５・図６に示すように、２本の電気配線（ハーネス）１９・２０が接続される。電気配線１９・２０は、エンジンルーム２の下部側から立ち上がって制御装置１２の車両中心側に位置する側部のコネクタ接続部１６にコネクタにより接続される。電気配線１９・２０を制御装置１２に接続するコネクタは、レバー式コネクタ２１・２２である。なお、ここでの電気配線（ハーネス）１９・２０とは、コルゲートチューブ等によって充分に保護され、太いケーブルとなっているものを指している。
前記制御装置１２の筐体１３は、概略扁平な直方体形状であり、その扁平な筐体１３の側部のうち、車両中心側の一側部に設けたコネクタ接続部１６に２個のレバー式コネクタ２１・２２を接続するための複数の端子を配置している。端子は、個々にコネクタ毎の開口面積を持っており、複数個を筐体１３の一側部に設けた上下に長いコネクタ接続部１６に集中させて配置する。すなわち、２個のレバー式コネクタ２１・２２は、筐体１３の一側部に設けた上下に長いコネクタ接続部１６の長手方向に沿って並ぶように接続される。
前記レバー式コネクタ２１は、図４に示すように、コネクタ接続部１６の一つの端子に接続されるコネクタ部２３と、コネクタ部２３に接続される一方の電気配線１９を延出方向に案内するガイド部２４と、コネクタ部２３をコネクタ接続部１６に着脱するためのレバー部２５と備えている。レバー部２５の先端には、人為操作用の可動部分２６を備えている。前記レバー式コネクタ２２は、コネクタ接続部１６の他の一つの端子に接続されるコネクタ部２７と、コネクタ部２７に接続される他方の電気配線２０を延出方向に案内するガイド部２８と、コネクタ部２７をコネクタ接続部１６に着脱するためのレバー部２９と備えている。レバー部２９の先端には、人為操作用の可動部分３０を備えている。
前記レバー式コネクタ２１・２２は、コネクタ接続部１６への着脱をレバー部２５・２９の操作によって行い、強固に連結固定が可能である。レバー部２５・２９は、概略コ字形状の人為操作するハンドルであり、格納状態（コネクタ部２３・２７をコネクタ接続部１６に接続してロックする状態）では、電気配線１９・２０ないしガイド部２４・２８を覆って保護する形状である。また、レバー部２５・２９の先端の可動部分２６・３０は、コネクタ部２３・２７を接続する過程のようにロックしていない非格納位置では、接続相手となる制御装置１２のコネクタ接続部１６の開口面積にほぼ収まるが、レバー部２５・２９をロック可能な格納状態とした場合には、その開口面積から可動部分２６・３０が外れる位置（突出する位置）となる。なお、制御装置１２へのレバー式コネクタ２１・２２による電気配線１９・２０の接続は、制御装置１２を後述する取付部材５１に取り付ける前に行う。
レバー式コネクタ２１・２２を制御装置１２に接続した際には、図４に示すように、レバー式コネクタ２１・２２から延出する電気配線１９・２０の延出方向がコネクタ接続部１６の上下に延びる接合面３１の長手方向に沿い、また、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の回動軌跡が、これら電気配線１９・２０の延出方向および長手方向に沿う。そして、レバー式コネクタ２１・２２は、コネクタ接続部１６の長手方向の上下に隣接させて配置し、一方のレバー式コネクタ２２から延出する電気配線２０が他のレバー式コネクタ２１の着脱方向に重なるよう配置する。そのため、レバー式コネクタ２１・２２には、取付順序があり、車両搭載時に制御装置１２の下側に位置するレバー式コネクタ２１から順にコネクタ部２３を接続する必要がある。
すなわち、レバー式コネクタ２１・２２をコネクタ接続部１６に接続する際には、下になったレバー式コネクタ２１のレバー部２５を格納状態として、そのレバー部２５を解除するための可動範囲を占有して上に配置されるレバー式コネクタ２２から案内された電気配線２０が延びるので、上のレバー式コネクタ２２の接続によって下のレバー式コネクタ２１のレバー部２５の解除動作を阻害し、上のレバー式コネクタ２２の接続解除なくしては下のレバー式コネクタ２１の解除を不能とすることができる。
これにより、レバー式コネクタ２１・２２から延出する電気配線１９・２０の飛び出し量を抑制することができ、また、複数のレバー式コネクタ２１・２２からの電気配線１９・２０を束ね易くすることができる。なお、この実施例においては、便宜上、レバー式コネクタ２１の接続解除を阻害するレバー式コネクタ２２を、上のレバー式コネクタとしているが、外側のレバー式コネクタあるいは最後に組み付けるレバー式コネクタとも言うことができる。
前記レバー式コネクタ２１・２２は、コネクタ接続部１６への着脱をレバー部２５・２９の操作によって行い、強固に連結固定が可能である。レバー部２５・２９は、概略コ字形状の人為操作するハンドルであり、格納状態（コネクタ部２３・２７をコネクタ接続部１６に接続してロックする状態）では、電気配線１９・２０ないしガイド部２４・２８を覆って保護する形状である。また、レバー部２５・２９の先端の可動部分２６・３０は、コネクタ部２３・２７を接続する過程のようにロックしていない非格納位置では、接続相手となる制御装置１２のコネクタ接続部１６の開口面積にほぼ収まるが、レバー部２５・２９をロック可能な格納状態とした場合には、その開口面積から可動部分２６・３０が外れる位置（突出する位置）となる。なお、制御装置１２へのレバー式コネクタ２１・２２による電気配線１９・２０の接続は、制御装置１２を後述する取付部材５１に取り付ける前に行う。
レバー式コネクタ２１・２２を制御装置１２に接続した際には、図４に示すように、レバー式コネクタ２１・２２から延出する電気配線１９・２０の延出方向がコネクタ接続部１６の上下に延びる接合面３１の長手方向に沿い、また、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の回動軌跡が、これら電気配線１９・２０の延出方向および長手方向に沿う。そして、レバー式コネクタ２１・２２は、コネクタ接続部１６の長手方向の上下に隣接させて配置し、一方のレバー式コネクタ２２から延出する電気配線２０が他のレバー式コネクタ２１の着脱方向に重なるよう配置する。そのため、レバー式コネクタ２１・２２には、取付順序があり、車両搭載時に制御装置１２の下側に位置するレバー式コネクタ２１から順にコネクタ部２３を接続する必要がある。
すなわち、レバー式コネクタ２１・２２をコネクタ接続部１６に接続する際には、下になったレバー式コネクタ２１のレバー部２５を格納状態として、そのレバー部２５を解除するための可動範囲を占有して上に配置されるレバー式コネクタ２２から案内された電気配線２０が延びるので、上のレバー式コネクタ２２の接続によって下のレバー式コネクタ２１のレバー部２５の解除動作を阻害し、上のレバー式コネクタ２２の接続解除なくしては下のレバー式コネクタ２１の解除を不能とすることができる。
これにより、レバー式コネクタ２１・２２から延出する電気配線１９・２０の飛び出し量を抑制することができ、また、複数のレバー式コネクタ２１・２２からの電気配線１９・２０を束ね易くすることができる。なお、この実施例においては、便宜上、レバー式コネクタ２１の接続解除を阻害するレバー式コネクタ２２を、上のレバー式コネクタとしているが、外側のレバー式コネクタあるいは最後に組み付けるレバー式コネクタとも言うことができる。
前記制御装置１２は、図１・図２に示すように、車体パネルを構成するフェンダエプロンパネル３及びストラットタワー部５の前側壁面７と、電装品であるリレーボックス３２と、バッテリ３３とに周囲を囲まれて搭載される。
前記リレーボックス３２は、図３に示すように、長四角箱形状に形成され、ストラットタワー部５の内側壁面８に長手方向を車両前後方向に延出して取り付けている。ストラットタワー部５には、内側壁面８の取付箇所に車両中心側へ向けてスタッドボルト３４を固設し、このスタッドボルト３４にリレーボックス取付用ブラケット３５を取付ナット３６により取り付け、リレーボックス３２のケース３７の車両外側を支持している。リレーボックス３２のケース３７の車両後側には、図１に示すように、電気配線３８を接続している。
リレーボックス３２のケース３７の車両中心側には、支持用のステー部３９を設けている。ステー部３９は、バッテリ３３を搭載する後述のバッテリトレー４２に支持する。ストラットタワー部５の主に内側壁面８に取り付けられたリレーボックス３２は、図１にしめすように、長手方向の前部分がストラットタワー部５の前側壁面７より前方に突出して配設される。
前記バッテリ３３は、図１・図２に示すように、フェンダエプロンパネル３のホイールハウス部４下方に設けたエプロンサイドメンバ４０に取り付けている。ストラットタワー部５の前方であって、このエプロンサイドメンバ４０の上面には、フェンダエプロンパネル３から車両中心側のエンジン、ミッションに向けて延出するバッテリ取付用ブラケット４１を、これらのパネル３・４０と一体的に設けてある。このバッテリ取付用ブラケット４１の上面には、バッテリトレー４２が載置され、バッテリ支持用固定部材４３により前記バッテリ３３が固定される。バッテリ３３には、正極端子４４と負極端子４５とを設け、電気配線４６・４７を接続している。正極端子４４には、小型のヒューズ４８を一体的に設けている。負極端子４５には、電流センサ４９を設けている。
また、バッテリ取付用ブラケット４１の前方のエプロンサイドメンバ４０の上面には、バッテリ取付用ブラケット４１と平行に並ぶようにしてエンジンマウントの一つが設けられ、ほぼ同等高さのこのバッテリ取付用ブラケット４１と協働してバッテリトレー４２およびバッテリ３３を下方から支持する。なお、バッテリ３３の直前には、前記ヘッドランプ６の後端部が迫っている。
制御装置１２は、図１・図２に示すように、車両幅方向に対して若干斜めに搭載されるため、バッテリ３３の対向面とは平行になっておらず、リレーボックス３２の対向面とも正対とはならない状態で、いずれも対向している。
前記リレーボックス３２は、図３に示すように、長四角箱形状に形成され、ストラットタワー部５の内側壁面８に長手方向を車両前後方向に延出して取り付けている。ストラットタワー部５には、内側壁面８の取付箇所に車両中心側へ向けてスタッドボルト３４を固設し、このスタッドボルト３４にリレーボックス取付用ブラケット３５を取付ナット３６により取り付け、リレーボックス３２のケース３７の車両外側を支持している。リレーボックス３２のケース３７の車両後側には、図１に示すように、電気配線３８を接続している。
リレーボックス３２のケース３７の車両中心側には、支持用のステー部３９を設けている。ステー部３９は、バッテリ３３を搭載する後述のバッテリトレー４２に支持する。ストラットタワー部５の主に内側壁面８に取り付けられたリレーボックス３２は、図１にしめすように、長手方向の前部分がストラットタワー部５の前側壁面７より前方に突出して配設される。
前記バッテリ３３は、図１・図２に示すように、フェンダエプロンパネル３のホイールハウス部４下方に設けたエプロンサイドメンバ４０に取り付けている。ストラットタワー部５の前方であって、このエプロンサイドメンバ４０の上面には、フェンダエプロンパネル３から車両中心側のエンジン、ミッションに向けて延出するバッテリ取付用ブラケット４１を、これらのパネル３・４０と一体的に設けてある。このバッテリ取付用ブラケット４１の上面には、バッテリトレー４２が載置され、バッテリ支持用固定部材４３により前記バッテリ３３が固定される。バッテリ３３には、正極端子４４と負極端子４５とを設け、電気配線４６・４７を接続している。正極端子４４には、小型のヒューズ４８を一体的に設けている。負極端子４５には、電流センサ４９を設けている。
また、バッテリ取付用ブラケット４１の前方のエプロンサイドメンバ４０の上面には、バッテリ取付用ブラケット４１と平行に並ぶようにしてエンジンマウントの一つが設けられ、ほぼ同等高さのこのバッテリ取付用ブラケット４１と協働してバッテリトレー４２およびバッテリ３３を下方から支持する。なお、バッテリ３３の直前には、前記ヘッドランプ６の後端部が迫っている。
制御装置１２は、図１・図２に示すように、車両幅方向に対して若干斜めに搭載されるため、バッテリ３３の対向面とは平行になっておらず、リレーボックス３２の対向面とも正対とはならない状態で、いずれも対向している。
前記制御装置１２は、図３・図４に示す複数の板金製の取付部材（ブラケット）５０・５１および図１・図２に示す板金製のカバーであるコネクタカバー５２によって、車体であるフェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５に取り付けている。ストラットタワー部５には、取付部材５０・５１およびコネクタカバー５２により制御装置１２を取り付けるために、図５に示すように、上部壁面１０に上方に向けてスタッドボルト５３を固設し、前側壁面７の下部となる低い位置に車両前側に向けてスタッドボルト５４を固設し、図３に示すように、内側壁面８の下部となる低い位置であってリレーボックス３２の下部を支持する前記スタッドボルト３４を固設している。したがって、制御装置１２は、３箇所の取付箇所（スタッドボルト５３・５４・３４）でストラットタワー部５に取り付けられる。
前記取付部材５０・５１のうち、第１の取付部材５０は、図３に示すように、細長板形状の本体５５の長手方向一端にボックス側取付部５６を設け、本体５５の長手方向他端側にカバー側取付部５７を設けている。ボックス側取付部５６には、ストラットタワー部５の内側壁面８の前記スタッドボルト３４に係合して、取付ナット３６によりリレーボックス取付用ブラケット３５と共締めする取付孔５８を設けている。カバー側取付部５７には、コネクタカバー５２の後述するカバー半部６８および第２の取付部材５１と共締めする取付孔５９を設けている。
前記取付部材５０・５１のうち、第２の取付部材５１は、図４に示すように、台形板形状の本体６０の上部と下部とにそれぞれスタッドボルト６１・６２を設け、本体６０の上縁に本体６０と直交する取付フランジ６３を設け、本体６０の下縁に本体６０と平行する取付フランジ６４を設けている。上縁の取付フランジ６３には、ストラットタワー部５の上部壁面１０に設けたスタッドボルト５３に係合する取付溝６５を設けている。下縁の取付フランジ６４には、ストラットタワー部５の前側壁面７の下部に設けたスタッドボルト５４に係合する取付孔６６を設けている。
前記コネクタカバー５２は、図６に示すように、前記制御装置１２のコネクタ接続部１６とレバー式コネクタ２１・２２のコネクタ部２３・２７とを囲うものであり、２つのカバー半部６７・６８に分割している。
分割されたコネクタカバー５２の一方のカバー半部６７は、図４に示すように、一側下部を欠損した概略平行四辺形板形状の本体６９の上縁から傾斜する一側縁にかけて、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の可動範囲に突出してこのレバー部２５・２９の動きを阻害可能な、中間において折曲した細長板形状の差し掛け部７０を本体６９から突出させて設けている。一方のカバー半部６７には、本体６９の上部の差し掛け部７０の水平部分と傾斜部分とに本体６９と平行する固着フランジ７１・７２を設け、本体６９の下部から突出されて本体６９と平行する固着フランジ７３を設けている。固着フランジ７１〜７３には、それぞれ固着孔７４〜７６を設けている。この一方のカバー半部６７は、他側縁を前記第２の取付部材５１の一側縁に当接させて当接部分７７を溶接し、一体に設けている。
前記他方のカバー半部６８には、図６に示すように、一側下部を欠損した概略台形板形状の本体７８の上縁から傾斜する一側縁にかけて、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の可動範囲に突出してこのレバー部２５・２９の動きを阻害可能な、中間において折曲した細長板形状の差し掛け部７９を本体７８から突出させて設けている。他方のカバー半部６８の差し掛け部７８は、一方のカバー半部６７の差し掛け部７０と対になる形状に形成している。この他方のカバー半部６８には、本体７８の上部の差し掛け部７９の水平部分と傾斜部分とに本体７８と平行する固着フランジ８０・８１を設け、本体７８の下部から突出されて本体７８と平行する固着フランジ８２を設けている。固着フランジ８０〜８２には、それぞれ固着孔８３〜８５を設けている。
前記取付部材５０・５１のうち、第１の取付部材５０は、図３に示すように、細長板形状の本体５５の長手方向一端にボックス側取付部５６を設け、本体５５の長手方向他端側にカバー側取付部５７を設けている。ボックス側取付部５６には、ストラットタワー部５の内側壁面８の前記スタッドボルト３４に係合して、取付ナット３６によりリレーボックス取付用ブラケット３５と共締めする取付孔５８を設けている。カバー側取付部５７には、コネクタカバー５２の後述するカバー半部６８および第２の取付部材５１と共締めする取付孔５９を設けている。
前記取付部材５０・５１のうち、第２の取付部材５１は、図４に示すように、台形板形状の本体６０の上部と下部とにそれぞれスタッドボルト６１・６２を設け、本体６０の上縁に本体６０と直交する取付フランジ６３を設け、本体６０の下縁に本体６０と平行する取付フランジ６４を設けている。上縁の取付フランジ６３には、ストラットタワー部５の上部壁面１０に設けたスタッドボルト５３に係合する取付溝６５を設けている。下縁の取付フランジ６４には、ストラットタワー部５の前側壁面７の下部に設けたスタッドボルト５４に係合する取付孔６６を設けている。
前記コネクタカバー５２は、図６に示すように、前記制御装置１２のコネクタ接続部１６とレバー式コネクタ２１・２２のコネクタ部２３・２７とを囲うものであり、２つのカバー半部６７・６８に分割している。
分割されたコネクタカバー５２の一方のカバー半部６７は、図４に示すように、一側下部を欠損した概略平行四辺形板形状の本体６９の上縁から傾斜する一側縁にかけて、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の可動範囲に突出してこのレバー部２５・２９の動きを阻害可能な、中間において折曲した細長板形状の差し掛け部７０を本体６９から突出させて設けている。一方のカバー半部６７には、本体６９の上部の差し掛け部７０の水平部分と傾斜部分とに本体６９と平行する固着フランジ７１・７２を設け、本体６９の下部から突出されて本体６９と平行する固着フランジ７３を設けている。固着フランジ７１〜７３には、それぞれ固着孔７４〜７６を設けている。この一方のカバー半部６７は、他側縁を前記第２の取付部材５１の一側縁に当接させて当接部分７７を溶接し、一体に設けている。
前記他方のカバー半部６８には、図６に示すように、一側下部を欠損した概略台形板形状の本体７８の上縁から傾斜する一側縁にかけて、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の可動範囲に突出してこのレバー部２５・２９の動きを阻害可能な、中間において折曲した細長板形状の差し掛け部７９を本体７８から突出させて設けている。他方のカバー半部６８の差し掛け部７８は、一方のカバー半部６７の差し掛け部７０と対になる形状に形成している。この他方のカバー半部６８には、本体７８の上部の差し掛け部７９の水平部分と傾斜部分とに本体７８と平行する固着フランジ８０・８１を設け、本体７８の下部から突出されて本体７８と平行する固着フランジ８２を設けている。固着フランジ８０〜８２には、それぞれ固着孔８３〜８５を設けている。
前記制御装置１２をエンジンルーム２のストラットタワー部５に搭載する際には、図３に示すように、前記第１の取付部材５０のボックス側取付部５６の取付孔５８をストラットタワー部５の内側壁面８のスタッドボルト３４に係合し、取付ナット３６によりリレーボックス取付用ブラケット３５と共締めして取り付ける。また、前記第２の取付部材５１には、図４に示すように、スタッドボルト６１・６２に制御装置１２の取付フランジ１４・１５に設けた取付孔１７・１８を係合し、取付ナット８６・８７を締め付けることで、制御装置１２を取付部材５１に取り付ける。なお、制御装置１２には、取付部材５１に取り付ける前に、電気配線１９・２０をレバー式コネクタ２１・２２により接続しておく。
制御装置１２を取り付けた第２の取付部材５１は、図５に示すように、一体化した一方のカバー半部６７の下部に設けた固着フランジ７３の固着孔７６を第１の取付部材５０のカバー側取付部５７の取付孔５９に一致させた状態で、上縁の取付フランジ６３の取付溝６５をストラットタワー部５の上部壁面１０のスタッドボルト５３に係合して取付ナット８８を締め付け、下縁の取付フランジ６４の取付孔６６をストラットタワー部５の前側壁面７の下部のスタッドボルト５４に係合して取付ナット８９を締め付ける。これにより、第２の取付部材５１は、ストラットタワー部５に取り付けられる。
ストラットタワー部５に取り付けられた第２の取付部材５１には、図６に示すように、一体化した一方のカバー半部６７にレバー式コネクタ２１・２２を囲うように他方のカバー半部６８を合わせ、一方のカバー半部６７の上部に設けた固着フランジ７１・７２の固着孔７４・７５に他方のカバー半部６８の上部に設けた固着フランジ８０・８１の固着孔８３・８４を一致させ、かつ一方のカバー半部６７の下部に設けた固着フランジ７３の固着孔７６に他方のカバー半部６８の下部に設けた固着フランジ８２の固着孔８５を一致させる。
固着孔７４〜７６・８３〜８５を一致させた各カバー半部６７・６８は、固着孔７４・８３に首切りボルトの取付ボルト９０を挿通し、図１・図２に示す取付ナット９１にねじ込んで締め付け、固着孔７５・８４に首切りボルトの取付ボルト９２を挿通し、図１・図２に示す取付ナット９３にねじ込んで締め付け、かつ固着孔７６・８５と第１の取付部材５０のカバー側取付部５７の取付孔５９とに首切りボルトの取付ボルト９４を挿通し、取付ナット９５（図３参照）にねじ込んで締め付ける。首切りボルトからなる取付ボルト９０・９２・９４は、締め付けが完了した後に、ボルト頭部９６〜９８を除去する。
これにより、分割されたコネクタカバー５２は、図１・図２に示すように、カバー半部６７・６８どうしを合わせて分解困難に固着される。固着されたコネクタカバー５２は、差し掛け部７０・７８がレバー部２５・２９の可動範囲に突出して位置され、レバー部２５・２９の解除動作を阻害可能な状態になる。なお、図１・図２に示す取付ボルト９０・９２・９４は、ボルト頭部９６〜９８を除去する前の、締め付けが完了した状態を示している。また、図１において、符号９９はエアコン配管である。
制御装置１２を取り付けた第２の取付部材５１は、図５に示すように、一体化した一方のカバー半部６７の下部に設けた固着フランジ７３の固着孔７６を第１の取付部材５０のカバー側取付部５７の取付孔５９に一致させた状態で、上縁の取付フランジ６３の取付溝６５をストラットタワー部５の上部壁面１０のスタッドボルト５３に係合して取付ナット８８を締め付け、下縁の取付フランジ６４の取付孔６６をストラットタワー部５の前側壁面７の下部のスタッドボルト５４に係合して取付ナット８９を締め付ける。これにより、第２の取付部材５１は、ストラットタワー部５に取り付けられる。
ストラットタワー部５に取り付けられた第２の取付部材５１には、図６に示すように、一体化した一方のカバー半部６７にレバー式コネクタ２１・２２を囲うように他方のカバー半部６８を合わせ、一方のカバー半部６７の上部に設けた固着フランジ７１・７２の固着孔７４・７５に他方のカバー半部６８の上部に設けた固着フランジ８０・８１の固着孔８３・８４を一致させ、かつ一方のカバー半部６７の下部に設けた固着フランジ７３の固着孔７６に他方のカバー半部６８の下部に設けた固着フランジ８２の固着孔８５を一致させる。
固着孔７４〜７６・８３〜８５を一致させた各カバー半部６７・６８は、固着孔７４・８３に首切りボルトの取付ボルト９０を挿通し、図１・図２に示す取付ナット９１にねじ込んで締め付け、固着孔７５・８４に首切りボルトの取付ボルト９２を挿通し、図１・図２に示す取付ナット９３にねじ込んで締め付け、かつ固着孔７６・８５と第１の取付部材５０のカバー側取付部５７の取付孔５９とに首切りボルトの取付ボルト９４を挿通し、取付ナット９５（図３参照）にねじ込んで締め付ける。首切りボルトからなる取付ボルト９０・９２・９４は、締め付けが完了した後に、ボルト頭部９６〜９８を除去する。
これにより、分割されたコネクタカバー５２は、図１・図２に示すように、カバー半部６７・６８どうしを合わせて分解困難に固着される。固着されたコネクタカバー５２は、差し掛け部７０・７８がレバー部２５・２９の可動範囲に突出して位置され、レバー部２５・２９の解除動作を阻害可能な状態になる。なお、図１・図２に示す取付ボルト９０・９２・９４は、ボルト頭部９６〜９８を除去する前の、締め付けが完了した状態を示している。また、図１において、符号９９はエアコン配管である。
この制御装置１２の盗難防止構造は、複数の板金製の取付部材５０・５１および板金製のカバーであるコネクタカバー５２によって、車体であるフェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５に３箇所の取付箇所で固定支持している。１つの取付箇所は、図５に示すように、ストラットタワー部５の上部壁面１０に、上方に向けて固設したスタッドボルト５３である。また、他の１つの取付箇所は、フェンダエプロンパネル３のストラットクワー部５の前側壁面７の下部となる低い位置に、車両前側に向けて固設したスタッドボルト５４である。さらに、他の１つの取付箇所は、図３に示すように、フェンダエプロンパネル２のストラットタワー部５の車幅方向中心側の内側壁面８であって、リレーボックス３２の下部を支持するスタッドボルト３４である。すなわち、３箇所のうち２箇所の取付箇所（スタッドボルト５４・３４）は、制御装置１２とリレーボックス３２との存在によって、上方からの視認が困難な低い位置となっている。
前記板金製の取付部材５０・５１のうち、第２の取付部材５１には、板金製のコネクタカバー５２のカバー半部６７（分割した個々のカバー半部６７・６８の一方）を予め溶接によって一体化してある。第１の取付部材５０と第２の取付部材５１とは、このカバー半部６７を介して一体に連結固定される。ストラットタワー部５への支持固定は取付部材５０・５１の３箇所であるが、制御装置１２と第２の取付部材５１との連結固定は、取付部材５１に設けた２箇所のスタッドボルト６１・６２ヘの締結によって行う。
ただし、ストラットタワー部５への組付け後は、制御装置１２およびレバー式コネクタ２１・２２を囲うコネクタカバー５２の働きによって、この２箇所のスタッドボルト６１・６２への締結を緩めても、制御装置１２の取り外しは容易にできなくなる。また、第２の取付部材５１に一体化した一方のカバー半部６７は、他方のカバー半部６８を最中合わせに固着していない単体の状態でも、本体６９から突出させた差し掛け部７０によりレバー式コネクタ２１・２２の格納状態となっているレバー部２５・２９の解除方向への回動を防止することができる。
前記板金製の取付部材５０・５１のうち、第２の取付部材５１には、板金製のコネクタカバー５２のカバー半部６７（分割した個々のカバー半部６７・６８の一方）を予め溶接によって一体化してある。第１の取付部材５０と第２の取付部材５１とは、このカバー半部６７を介して一体に連結固定される。ストラットタワー部５への支持固定は取付部材５０・５１の３箇所であるが、制御装置１２と第２の取付部材５１との連結固定は、取付部材５１に設けた２箇所のスタッドボルト６１・６２ヘの締結によって行う。
ただし、ストラットタワー部５への組付け後は、制御装置１２およびレバー式コネクタ２１・２２を囲うコネクタカバー５２の働きによって、この２箇所のスタッドボルト６１・６２への締結を緩めても、制御装置１２の取り外しは容易にできなくなる。また、第２の取付部材５１に一体化した一方のカバー半部６７は、他方のカバー半部６８を最中合わせに固着していない単体の状態でも、本体６９から突出させた差し掛け部７０によりレバー式コネクタ２１・２２の格納状態となっているレバー部２５・２９の解除方向への回動を防止することができる。
前記レバー式コネクタ２１・２２は、コネクタカバー５２によってレバー部２５・２９を覆われる。コネクタカバー５２は、２つのカバー半部６７・６８に分割し、２つに分割された個々のカバー半部６７・６８を最中合わせ状に固着結合して１つのカバーとして機能する。この１つとなったコネクタカバー５２は、全体として、レバー式コネクタ２１・２２のコネクタ部２３・２７と制御装置１２のコネクタ接続部１６の側方周囲を囲むように設けてあるとともに、レバー式コネクタ２１・２２のうち最も上のレバー式コネクタ２２の格納状態下のレバー部２９を、解除方向への回動が不能となるように覆っている。
すなわち、コネクタカバー５２の各カバー半部６７・６８は、扁平な本体６９・７８の上縁から傾斜する一側縁に屋根形状の差し掛け部７０・７９を一体に設けた簡素な構造である。個々のカバー半部６７・６８を最中合わせに連結固定する固着部分は、本体６９・７８の上部の差し掛け部７０・７９の２箇所と本体６９・７８の下部の１箇所との、３箇所としてある。これら３箇所の固着部分は、首切りボルトとした取付ボルト９０・９２・９４を使用して組み付けることによって、コネクタカバー５２の組付け後はボルト頭部９６〜９８が除去されているので、破壊なくしてはコネクタカバー５２を分解不能としてある。
そのため、制御装置１２は、第２の取付部材５１のスタッドボルト６１・６２から取付ナット８６・８７の締結を緩めたとしても、第２の取付部材５１に一体化された一方のカバー半部６７と、これに分解不能に最中合わせした他方のカバー半部６８とがレバー式コネクタ２１・２２のコネクタ部２３・２７の周囲を取り囲んで強固に保持しているため、制御装置１２を第２の取付部材５１から取り外すことができなくなる。
さらに、前記第１の取付部材５０は、カバー側取付部５７を、最中合わせに固着するカバー半部６７・６８の固着部分の１つ（固着フランジ７３・８２）と、共締めによる固定となっている。そのため、制御部材１２を取り外すには、第１の取付部材５０のリレーボックス３２と共締めとなっているストラットタワー部５への支持固定箇所（ボックス側取付部５６）、または、最中合わせするカバー半部６７・６８の固着部分（固着フランジ７３・８２）の、どちらかを締結を緩めたり壊したりして取り外す必要がある。
前記コネクタカバー５２は、それ自体が高い剛性を確保して作られており、車体との空間を確保する取付部材５０・５１を利用しているので、万一の衝突等のエネルギが加わっても制御装置１２の破損をある程度防止することができる。そして、コネクタカバー５２は、制御装置１２の表面は覆わず、コネクタ部２３・２７を集中的に覆っているので、制御装置１２の放熱性を損ねず、水気や埃等を嫌うコネクタ部２３・２７の周囲をしっかり覆って、守ることができる。コネクタ部２３・２７は、周囲を他の大きな表面積をもつ電装品（リレーボックス３２、バッテリ３３）で囲まれているので、横からの水などを被る可能性を下げ、上から被る水には充分耐えることができる。
すなわち、コネクタカバー５２の各カバー半部６７・６８は、扁平な本体６９・７８の上縁から傾斜する一側縁に屋根形状の差し掛け部７０・７９を一体に設けた簡素な構造である。個々のカバー半部６７・６８を最中合わせに連結固定する固着部分は、本体６９・７８の上部の差し掛け部７０・７９の２箇所と本体６９・７８の下部の１箇所との、３箇所としてある。これら３箇所の固着部分は、首切りボルトとした取付ボルト９０・９２・９４を使用して組み付けることによって、コネクタカバー５２の組付け後はボルト頭部９６〜９８が除去されているので、破壊なくしてはコネクタカバー５２を分解不能としてある。
そのため、制御装置１２は、第２の取付部材５１のスタッドボルト６１・６２から取付ナット８６・８７の締結を緩めたとしても、第２の取付部材５１に一体化された一方のカバー半部６７と、これに分解不能に最中合わせした他方のカバー半部６８とがレバー式コネクタ２１・２２のコネクタ部２３・２７の周囲を取り囲んで強固に保持しているため、制御装置１２を第２の取付部材５１から取り外すことができなくなる。
さらに、前記第１の取付部材５０は、カバー側取付部５７を、最中合わせに固着するカバー半部６７・６８の固着部分の１つ（固着フランジ７３・８２）と、共締めによる固定となっている。そのため、制御部材１２を取り外すには、第１の取付部材５０のリレーボックス３２と共締めとなっているストラットタワー部５への支持固定箇所（ボックス側取付部５６）、または、最中合わせするカバー半部６７・６８の固着部分（固着フランジ７３・８２）の、どちらかを締結を緩めたり壊したりして取り外す必要がある。
前記コネクタカバー５２は、それ自体が高い剛性を確保して作られており、車体との空間を確保する取付部材５０・５１を利用しているので、万一の衝突等のエネルギが加わっても制御装置１２の破損をある程度防止することができる。そして、コネクタカバー５２は、制御装置１２の表面は覆わず、コネクタ部２３・２７を集中的に覆っているので、制御装置１２の放熱性を損ねず、水気や埃等を嫌うコネクタ部２３・２７の周囲をしっかり覆って、守ることができる。コネクタ部２３・２７は、周囲を他の大きな表面積をもつ電装品（リレーボックス３２、バッテリ３３）で囲まれているので、横からの水などを被る可能性を下げ、上から被る水には充分耐えることができる。
前記リレーボックス３２は、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５の主に車両中心側の内側壁面８からダッシュパネルに向かい車体パネルに沿って前後に長く延びるように配設している。このリレーボックス３２は、前部分をストラットタワー部５の前側壁面７より前方に突出している。この突出した部分は、レバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の可動範囲に及ぶ。さらに、レバー式コネクタ２１・２２を覆う板金製のコネクタカバー５０によってレバー２５・２９を覆うことに加え、リレーボックス３２によってガードすることになる。
これら制御装置１２とリレーボックス３２の車両前側の空間には、バッテリ３３を搭載している。このバッテリ３３の長手方向を、車両幅方向に指向させて搭載するため、制御装置１２とリレーボックス３２との間に位置するレバー式コネクタ２１・２２と制御装置１２の接続部分は、バッテリ３３によって前方を塞がれている。つまり、制御装置１２に接続されるレバー式コネクタ２１・２２は、残りの３方をバッテリ３３、リレーボックス３２、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５によって、上方からのアクセスは可能であるが、ほとんどの支持固定箇所の締結が、車両前方から後方への水平方向に行われており、しかもその固定箇所の幾つかは制御装置１２自体の下方に位置しているため、直接的な取り外し作業は極めて困難となっている。
なお、バッテリ３３の両極端子４４・４５には、それぞれ電気配線４６・４７が接続される。バッテリ３３は、固定部材であるバッテリ取付用ブラケット４１、バッテリトレー４２、バッテリ支持用固定部材４３によって車両１のエプロンサイドメンバ４０に搭載状態で固定する。さらに負極と正極のそれぞれの端子４４・４５では、小型のヒューズ４８や電流センサ４９等を設けてある。市場においては、制御装置１２の取り外しに先立って、両極端子４４・４５の電気配線４６・４７、固定部材４１〜４３等の着脱が必要となるので、取り外しに手間をかけさせることが可能となる。
これら制御装置１２とリレーボックス３２の車両前側の空間には、バッテリ３３を搭載している。このバッテリ３３の長手方向を、車両幅方向に指向させて搭載するため、制御装置１２とリレーボックス３２との間に位置するレバー式コネクタ２１・２２と制御装置１２の接続部分は、バッテリ３３によって前方を塞がれている。つまり、制御装置１２に接続されるレバー式コネクタ２１・２２は、残りの３方をバッテリ３３、リレーボックス３２、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５によって、上方からのアクセスは可能であるが、ほとんどの支持固定箇所の締結が、車両前方から後方への水平方向に行われており、しかもその固定箇所の幾つかは制御装置１２自体の下方に位置しているため、直接的な取り外し作業は極めて困難となっている。
なお、バッテリ３３の両極端子４４・４５には、それぞれ電気配線４６・４７が接続される。バッテリ３３は、固定部材であるバッテリ取付用ブラケット４１、バッテリトレー４２、バッテリ支持用固定部材４３によって車両１のエプロンサイドメンバ４０に搭載状態で固定する。さらに負極と正極のそれぞれの端子４４・４５では、小型のヒューズ４８や電流センサ４９等を設けてある。市場においては、制御装置１２の取り外しに先立って、両極端子４４・４５の電気配線４６・４７、固定部材４１〜４３等の着脱が必要となるので、取り外しに手間をかけさせることが可能となる。
このように、この制御装置１２の盗難防止構造は、制御装置１２と電気配線１９・２０とを繋ぐコネクタをレバー式コネクタ２１・２２とし、制御装置１２または電気配線１９・２０を覆うカバーを制御装置１２のコネクタ接続部１６とレバー式コネクタ２１・２２のコネクタ部２３・２７との接続部分を囲うコネクタカバー５２として設け、このコネクタカバー５２にレバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の可動範囲に突出してこのレバー部２５・２９の動きを阻害可能な差し掛け部７０・７９を設けている。
これにより、制御装置１２の盗難防止構造は、電気配線１９・２０の取り外しを可能とするために必要なレバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の操作を、コネクタカバー５２の取り外しを回避しては不可能となるようにできる。また、この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２を比較的簡素な形状としても、短時間でのコネクタカバー５２の取り外しを困難として、盗難防止効果を得ることができる。
この制御装置１２の盗難防止構造は、制御装置１２と複数の電気配線１９・２０とを複数のレバー式コネクタ２１・２２を隣接するよう並べて繋ぐようにし、かつ複数のレバー式コネクタ２１・２２のうち一つのレバー式コネクタ２２のコネクタ部２７または電気配線２０に他のレバー式コネクタ２１のレバー部２５の可動範囲が重なるよう並べて設けている。
これにより、制御装置１２の盗難防止構造は、上に位置する一つのレバー式コネクタ２２のコネクタ部２７または電気配線２０が、隣接して下に位置する他のレバー式コネクタ２１のレバー部２５の動きを規制するので、特別な阻害部材を設けることなくレバー部２５の動きを規制できる。その結果、制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２を必要最小限に構成できる。
この制御装置１２の盗難防止構造は、制御装置１２を車両１に搭載する取付部材５０・５１を設け、かつコネクタカバー５２の一部であるカバー半部６７をこの取付部材５１と一体に設け、この取付部材５１の車体への取付箇所である取付フランジ６３・６４を、制御装置１２の上下に分散して設けるとともに、少なくとも１つの取付箇所である取付部材５０のボックス側取付部５６の取付箇所を制御装置１２に隣接して搭載される他の電装品であるリレーボックス３２のリレーボックス取付用ブラケット３５の取付箇所であるスタッドボルト３４と共用し、かつリレーボックス３２の下方としている。
これにより、この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２の一部を一体化した取付部材５１により、制御装置１２と取付部材５１を予め部組して車両１に取り付けることになる。その結果、この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２の差し掛け部７０・７９を大きく設けなくても確実な規制が可能となる。また、この制御装置１２の盗難防止構造は、隣接する他の電装品であるリレーボックス３２と取付箇所を共用することで、組付け箇所を減らしつつ、取付箇所をリレーボックス３２の影に隠れる位置として、不当な取り外し行為を困難にできる。
この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２を２つに分割し、この分割されたコネクタカバー５２のカバー半部６７・６８どうしを合わせて分解困難に固着し、固着後のコネクタカバー５２の形状がレバー式コネクタ２１・２２の内端に位置するコネクタ部２３・２７の接合面の周囲と外端に位置するレバー部２５・２９の可動部分２６・３０を動作不能とする程度に覆うように形成する一方、分割されたコネクタカバー５２のカバー半部６７・６８どうしの固着部分の少なくとも一つである固着フランジ７３・８２を、取付部材５０の取付箇所であるカバー側取付部５７と共締めして固着している。
これにより、この制御装置１２の盗難防止構造は、分解困難に固着したコネクタカバー５２によってレバー式コネクタ２１・２２の制御装置１２への接続部分を完全に動作不能に固めておくことができるため、短時間での取り外しを困難にし、盗難防止性能を高めることができる。さらに、この制御装置１２の盗難防止構造は、分割されたコネクタカバー５２のカバー半部６７・６８どうしを固着する際に取付部材５０と共締めしていることにより、その共締めされた固着部分、または取付部材５０の取り外し、のうちいずれかを行う必要があり、さらに取り外しを困難にすることができる。
これにより、制御装置１２の盗難防止構造は、電気配線１９・２０の取り外しを可能とするために必要なレバー式コネクタ２１・２２のレバー部２５・２９の操作を、コネクタカバー５２の取り外しを回避しては不可能となるようにできる。また、この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２を比較的簡素な形状としても、短時間でのコネクタカバー５２の取り外しを困難として、盗難防止効果を得ることができる。
この制御装置１２の盗難防止構造は、制御装置１２と複数の電気配線１９・２０とを複数のレバー式コネクタ２１・２２を隣接するよう並べて繋ぐようにし、かつ複数のレバー式コネクタ２１・２２のうち一つのレバー式コネクタ２２のコネクタ部２７または電気配線２０に他のレバー式コネクタ２１のレバー部２５の可動範囲が重なるよう並べて設けている。
これにより、制御装置１２の盗難防止構造は、上に位置する一つのレバー式コネクタ２２のコネクタ部２７または電気配線２０が、隣接して下に位置する他のレバー式コネクタ２１のレバー部２５の動きを規制するので、特別な阻害部材を設けることなくレバー部２５の動きを規制できる。その結果、制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２を必要最小限に構成できる。
この制御装置１２の盗難防止構造は、制御装置１２を車両１に搭載する取付部材５０・５１を設け、かつコネクタカバー５２の一部であるカバー半部６７をこの取付部材５１と一体に設け、この取付部材５１の車体への取付箇所である取付フランジ６３・６４を、制御装置１２の上下に分散して設けるとともに、少なくとも１つの取付箇所である取付部材５０のボックス側取付部５６の取付箇所を制御装置１２に隣接して搭載される他の電装品であるリレーボックス３２のリレーボックス取付用ブラケット３５の取付箇所であるスタッドボルト３４と共用し、かつリレーボックス３２の下方としている。
これにより、この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２の一部を一体化した取付部材５１により、制御装置１２と取付部材５１を予め部組して車両１に取り付けることになる。その結果、この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２の差し掛け部７０・７９を大きく設けなくても確実な規制が可能となる。また、この制御装置１２の盗難防止構造は、隣接する他の電装品であるリレーボックス３２と取付箇所を共用することで、組付け箇所を減らしつつ、取付箇所をリレーボックス３２の影に隠れる位置として、不当な取り外し行為を困難にできる。
この制御装置１２の盗難防止構造は、コネクタカバー５２を２つに分割し、この分割されたコネクタカバー５２のカバー半部６７・６８どうしを合わせて分解困難に固着し、固着後のコネクタカバー５２の形状がレバー式コネクタ２１・２２の内端に位置するコネクタ部２３・２７の接合面の周囲と外端に位置するレバー部２５・２９の可動部分２６・３０を動作不能とする程度に覆うように形成する一方、分割されたコネクタカバー５２のカバー半部６７・６８どうしの固着部分の少なくとも一つである固着フランジ７３・８２を、取付部材５０の取付箇所であるカバー側取付部５７と共締めして固着している。
これにより、この制御装置１２の盗難防止構造は、分解困難に固着したコネクタカバー５２によってレバー式コネクタ２１・２２の制御装置１２への接続部分を完全に動作不能に固めておくことができるため、短時間での取り外しを困難にし、盗難防止性能を高めることができる。さらに、この制御装置１２の盗難防止構造は、分割されたコネクタカバー５２のカバー半部６７・６８どうしを固着する際に取付部材５０と共締めしていることにより、その共締めされた固着部分、または取付部材５０の取り外し、のうちいずれかを行う必要があり、さらに取り外しを困難にすることができる。
なお、上述実施例においては、リレーボックス３２と制御装置１２の組合せとしたが、他の装置、例えば、フューズボックスやジャンクションボックスであっても良い。また、制御装置１２としては、例えば、エンジン制御装置（エンジンコントローラ）や変速制御装置（自動変速機や無段変速機のコントローラ）、制動制御装置（アンチロックブレーキシステムコントローラ）、走行制御装置（横滑防止装置、スタビリティコントローラ）、車体制御装置（ボディコントローラ）などが考えられる。
また、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５は、下方のエプロンサイドメンバ４０に近づくにつれてアンダーカットとなるような微少な傾斜を有している。ストラットタワー部５の上部がオーバーハングを有することによって、制御装置１２の取付部材５０・５１の固定支持３箇所のうち、低い位置２箇所をさらに直視し辛くしている。２箇所のうち一方だけでも破壊困難とすれば、鏨などによる破壊に対して抗力を発揮することができる。
さらに、コネクタカバー５２は、カバー半部６７・６８の一方を取付部材５１に溶接することによって一体化しているので、カバーを設ける必要のない仕向地（国、地域）では、カバーを省略し、溶接作業も省くことが可能である。
また、フェンダエプロンパネル３のストラットタワー部５は、下方のエプロンサイドメンバ４０に近づくにつれてアンダーカットとなるような微少な傾斜を有している。ストラットタワー部５の上部がオーバーハングを有することによって、制御装置１２の取付部材５０・５１の固定支持３箇所のうち、低い位置２箇所をさらに直視し辛くしている。２箇所のうち一方だけでも破壊困難とすれば、鏨などによる破壊に対して抗力を発揮することができる。
さらに、コネクタカバー５２は、カバー半部６７・６８の一方を取付部材５１に溶接することによって一体化しているので、カバーを設ける必要のない仕向地（国、地域）では、カバーを省略し、溶接作業も省くことが可能である。
この発明の制御装置の盗難防止構造は、制御装置の取り外しに手間がかかるようにして盗難防止効果を得る一方で、組み付け性を損なわないようにしたものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ハイブリッドエンジンなどを搭載した車両に適用することができる。
１ 車両
２ エンジンルーム
３ フェンダエプロンパネル
５ ストラットタワー部
１２ 制御装置
１６ コネクタ接続部
１９・２０ 電気配線
２１・２２ レバー式コネクタ
２３ コネクタ部
２５ レバー部
２６ 可動部分
２７ コネクタ部
２９ レバー部
３０ 可動部分
３２ リレーボックス
３３ バッテリ
５０・５１ 取付部材（ブラケット）
５２ コネクタカバー
５６ ボックス側取付部
５７ カバー側取付部
６３ 取付フランジ
６４ 取付フランジ
６７・６８ カバー半部
７０ 差し掛け部
７１〜７３ 固着フランジ
７９ 差し掛け部
８０〜８０ 固着フランジ
２ エンジンルーム
３ フェンダエプロンパネル
５ ストラットタワー部
１２ 制御装置
１６ コネクタ接続部
１９・２０ 電気配線
２１・２２ レバー式コネクタ
２３ コネクタ部
２５ レバー部
２６ 可動部分
２７ コネクタ部
２９ レバー部
３０ 可動部分
３２ リレーボックス
３３ バッテリ
５０・５１ 取付部材（ブラケット）
５２ コネクタカバー
５６ ボックス側取付部
５７ カバー側取付部
６３ 取付フランジ
６４ 取付フランジ
６７・６８ カバー半部
７０ 差し掛け部
７１〜７３ 固着フランジ
７９ 差し掛け部
８０〜８０ 固着フランジ
Claims (3)
- 車両の客室外部に搭載される制御装置であって、電気配線と接続するために介装するコネクタと、前記電気配線または制御装置の少なくともいずれかの一部を覆うカバーとを備えた制御装置の盗難防止構造において、
前記制御装置と電気配線とを繋ぐコネクタをレバー式コネクタとし、
前記カバーを前記制御装置のコネクタ接続部と前記レバー式コネクタのコネクタ部との接続部分を囲うコネクタカバーとして設け、
このコネクタカバーに前記レバー式コネクタのレバー部の可動範囲に突出してこのレバー部の動きを阻害可能な差し掛け部を設け、
前記コネクタカバーを２つに分割し、
この分割されたコネクタカバーのカバー半部どうしを合わせて分解困難に固着し、
固着後のコネクタカバーの形状が前記レバー式コネクタの内端に位置するコネクタ部の接合面の周囲と外端に位置するレバー部の可動部分を動作不能とする程度に覆うように形成し、
前記制御装置を車両に搭載する取付部材を設け、
前記分割されたコネクタカバーのカバー半部どうしの固着部分の少なくとも一つを前記取付部材の取付箇所と共締めして固着することを特徴とする制御装置の盗難防止構造。 - 前記制御装置と複数の電気配線とを複数のレバー式コネクタを隣接するよう並べて繋ぐようにし、
かつ前記複数のレバー式コネクタのうち一つのレバー式コネクタのコネクタ部または電気配線に他のレバー式コネクタのレバー部の可動範囲が重なるよう並べて設けることを特徴とする請求項１に記載の制御装置の盗難防止構造。 - 前記コネクタカバーの一部を前記取付部材と一体に設け、
この取付部材の車体への取付箇所を、前記制御装置の上下に分散して設けるとともに、少なくとも１つの取付箇所を前記制御装置に隣接して搭載される他の電装品の取付箇所と共用し、かつ前記他の電装品の下方とすることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか一項に記載の制御装置の盗難防止構造。
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