JP5258898B2 - 舗装体、舗装体の施工方法 - Google Patents

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、多孔質混合物を使用して保水性、透水性を高めた舗装体、舗装体の施工方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
保水性、吸水性を有する舗装として特許文献１に示すものが知られている。同文献に記載されている舗装は、少なくとも上から順に表層、路盤、路床とで構成され、表層を、開粒度アスファルトによって所定の厚さに作られた舗装層の空隙内に水を保水する保水性セメントミルクを充填して保水性表層とする。次に位置する路盤を、水を保水する無数の小さい孔を備えた骨材を用いて前記表層より層の厚い保水性路盤層とし、保水性表層と保水性路盤層の組合せによって大量の水を保水する。
【０００３】
また、例えば、舗装面温度の低減効果を発揮することができる舗装体として特許文献２に示すものが知られている。
【０００４】
同文献に記載されている舗装は、道路の舗装部として、内部に空隙を有する透水性舗装部材が敷設された道路舗装構造体に関する。道路舗装構造体の舗装部が、透水性舗装部材からなる透水層と、透水性舗装部材に保水性部材が含浸した保水層とからなり、該透水層もしくは該保水層が、道路表面の平面方向に分散してなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2008-156944号公報
【特許文献２】特開2002-250001号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、かかる特許文献１の構成だと、保水量を超えた場合、過水分の水が路面にあふれ出てくるという問題がある。また、保水分の水が蒸発してしまうと表層に蓄熱された人口熱や太陽熱が放出し、外気温を上昇させてしまうヒートアイランド現象の原因にもなる。
【０００７】
一方、特許文献２の構成だと、路盤部の上に透水性舗装部材を敷設し、その後、透水性舗装部の表面から平面方向に分散させて保水性スラリ材を含浸させるため、舗装作業がきわめて面倒である。
【０００８】
また、従来のような、道路幅方向の傾斜が中央から両端方向に一定距離に同じ傾斜で施され、さらに残りの距離の傾斜が前記の傾斜より急になっているような表面排水性舗装の構造の場合では、たとえ、表層部分に保水性を有する舗装を施し、また、透水性舗装を施しても、保水及び透水の範囲を超えた過水分の水は一気に下水道本管に流れ込み、下水道本管の排水能力を超え、逆流する可能性があるという問題や、路側帯を自転車や二輪車が通行する際の通行障害が生じるという問題等がある。
【０００９】
本発明は、舗装体に用いる素材や舗装体の構造を見直すことで、上記の課題を抜本的に解決することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、かかる目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【００１１】
すなわち、本発明の舗装体は、多孔質材とセメント系固化材とを混合した多孔質骨材混合物を敷設した上に、透水機能を有した表層材を敷設した少なくともこの２層から構成されることを特徴としている。
【００１２】
このように構成すれば、舗装体が保水性、透水性を有していて、路床の上部に水を貯留するとともに、路床にも適度に水を染み込ませることができる。したがって、降雨時に水はけを良くし、舗装体に水を蓄えることで路床への過度の水の回り込みを低減するとともに、日照りなどが続いた場合には舗装体に貯留されている水の吸い上げ、さらには路床から舗装体を介して水の吸い上げがなされるので、表層の温度上昇を有効に抑制することができる。
【００１３】
しかも、路床土への透水を過不足ない量に調整するためには、多孔質骨材混合物とその下の路床との境界に、透水機能と遮断機能を併せ持つ半遮水膜を形成しているので、路床への行き過ぎた覆水や、逆に路盤上の水はけの悪さを適度に調整し、路床土への透水を過不足ない量に調整することができる。
【００１４】
過水分の水を排水施設等に適切に導くためには、その半遮水膜を排水管の方向に傾斜させておくことが効果的である。
【００１８】
また、本発明の舗装体は、多孔質材にセメント系固化材等を混合した多孔質骨材混合物を敷設した上に、透水機能を有した表層材を敷設し、前記多孔質骨材混合物の下部に砕石路盤を敷設し、更にその下に固化材等の混合物の含まれない多孔質材を配設していることを特徴とする。
このように構成すれば、舗装体が保水性、透水性を有していて、路床の上部に水を貯留するとともに、路床にも適度に水を染み込ませることができる。したがって、降雨時に水はけを良くし、舗装体に水を蓄えることで路床への過度の水の回り込みを低減するとともに、日照りなどが続いた場合には舗装体に貯留されている水の吸い上げ、さらには路床から舗装体を介して水の吸い上げがなされるので、表層の温度上昇を有効に抑制することができる。しかも、最深部まで浸透した雨水等が、路床に浸入して、表層面からの振動により泥濘化することで懸念される「練り返し」現象を緩和させることができる。
【００２１】
新規施工によって効果的な舗装体を施工するためには、固化材等の混合物の含まれない多孔質材からなる基層部、砕石路盤からなる第２中層部、多孔質材にセメント系固化材等を混合した多孔質骨材混合物からなる中層部、透水機能を有した表層材からなる表層部を順次下から上に施工して舗装体を施工することが好ましい。
【００２４】
さらに、本発明の上記以外の舗装体は、基礎部に対してオーバーハングしたコンクリート床版上に多孔質材とセメント系固化材とを混合した多孔質混合物を敷設して中層部を形成し、その上に、表層材を敷設して表層部を形成し、これらにより電車のホームに吸水性および透水性を有する路盤を構成することを特徴とする。
【００２５】
電車のホーム上は外気温、列車本体の外気温、蓄熱等の影響により、夏季においては直射熱を遮る場所にも係らず、温度が上昇するが、保水性、透水性を有するこのような舗装体を敷設すれば、周辺の温度上昇を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明は、以上説明したように、舗装体が保水性、透水性を持ち合わせた材料で形成されており、保水とともに路床にも適切に水が染込むことができるため、乾燥時には保水し水を吸い上げ、さらに日照りなどで長期にわたり路盤に水分の供給が無い場合においても、路床から水分を吸い上げ、表層の温度上昇を抑制することができる。また表層のアスファルトの何れの場所からも水分を吸収することが出来、また何れの場所でも保水することが出来るため、水はけがよく、水溜り等を生じさせない構造にできるとともに、集中降雨時などには排水溝に一気に大量の水が流れ込むことが無くなり、配水管への大量の水の回り込みを防ぐことが可能になる舗装体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る舗装体を示す断面図。
【図２】同舗装体による道路への展開例を示す断面図。
【図３】本発明の第２実施形態に係る舗装体を示す断面図。
【図４】本発明の舗装体の他の適用例を示す図。
【図５】本発明の舗装体の更に他の適用例を示す図。
【図６】本発明の多孔質骨材混合物の他の適用例を示す断面図
【図７】従来の舗装体の構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
【００２９】
図１は、いわゆるＬ交通｛１００未満（台／日・方向）｝の道路、ひいてはＢ交通｛２５０以上１０００未満（台／日・方向）｝程度の道路にも適用が可能な本実施形態に係る舗装体１の舗装断面を示すもので、多孔質材であるクリンカアッシュ（ＣＡ）とセメント系固化材を混合した多孔質骨材混合物ａから成る中層部１２を敷設した上に、透水機能を有した素材ｂからなる表層部１１を敷設して、これら２層により路盤１ａを構成したものである。
【００３０】
クリンカアッシュは、火力発電所や製鉄所等で細かく粉砕した石炭を高温燃焼（１３００℃）させた後に発生する石炭灰に１５％程度の割合で含まれ、燃焼した粒子がボイラ内で相互に凝集し、ボイラ底部の水槽に落下堆積したものであって、残りはフライアッシュと称される。ともに従前は、産業廃棄物として廃棄処分されていたものである。クリンカアッシュには微細孔が多数存在し、表面積が大きいため、非常に軽量で透水性に優れる上に、体積の４０％程度の水を貯留できる保水性に富んでいる。そこで、本実施形態では道路に水はけの機能や水の吸い上げ機能を付与するために、資源の再利用を兼ねてクリンカアッシュを舗装体１に採用しているものである。このクリンカアッシュは、組成の大半がシリカやアルミナなどで構成されるため、骨材強度が強く、使用後（添加後）に強度の不安が無い。本実施形態では、このように排出される石炭灰のうち、特定粒径のクリンカアッシュにセメント系固化材を少なくとも混練した多孔質骨材混合物ａを締め固めて使用している。混合比は、例えば１：０．１４〜０．１５である。混合にあたり、クリンカアッシュは高温燃焼されることから、材料中に有機物（植物の根や雑菌等）が存在せず、使用時（加工時）に混合する固化材等の反応を容易にする利点がある。
【００３１】
フライアッシュもシリカやアルミナを含んでいるが、ボイラの壁面に付着するような粉状のものであり、目が細か過ぎて、セメント系固化材を混練すると目が詰まった状態で凝固し、所望の透水性や保水性が期待できないため、それよりも粒径の大きいクリンカアッシュを採用しているものである。
【００３２】
クリンカアッシュは保水性や吸水性に優れる特性があるため、放置しておいても水分を含む。しかし、水分を含むとセメント系固化材と混練するときに固まって目が塞がった状態になり、水分が少ないと固化が不十分となって強度不足になる。そこで、必要な水分（清水）と混和材を投入しつつ、目を詰まらせずにセメント系固化材の反応を進行させて多孔質骨材混合物ａを固化させる必要がある。
【００３３】
この場合の好適な実施例として、主材であるクリンカアッシュの粒度は２０ｍｍ以下（但し、０．０７４ｍｍ以下が全体の５％以内となるようにする）、多孔質骨材混合物ａの配合比（乾燥土重量比）は、主材であるクリンカアッシュ：セメント系固化材＝１：０．０７〜０．２とし、この多孔質骨材混合物ａに清水０．１８〜０．２５と、混和剤（１５０〜２００／１希釈）とを加えて使用することが極めて効果的であることを試験により確認している。
【００３４】
これにより、保水性や透水性を保ちつつ必要な強度の多孔質骨材混合物ａの凝固物を得ることができる。
【００３５】
ただし、上記の多孔質骨材混合物ａは、強度があるとはいえ、Ｂ交通などのように積載量の多い、重量の大きいトラック等が通る舗装道路に直接表層材として適用するには十分とはいい難い。すなわち、擦り減り抵抗等の強度に課題が残されており、材料の粒形状からも、これを克服するためには多量の固化材の投入、高価な混和剤による混練が必要になり、メンテナンスにも問題が多いためである。そこで、本実施形態では、表層部１１に表層材としてアスファルト混合物ｂを敷設し、その表層直下にクリンカアッシュを用いた多孔質骨材混合物ａによる中層部１２を採用するという全く新たな発想に基づいて路盤１ａを構成している。
【００３６】
アスファルト混合物ｂは、水に対する透過性の高いいわゆる透水性アスファルトの一部に骨材を混合して強度を向上させた透水性アスファルト混合物を採用している。
【００３７】
舗装厚に関しては、この実施形態の場合、クリンカアッシュ混合物による中層部１２は１００〜３００ｍｍ、アスファルト混合物による表層部１１は４０〜５０ｍｍである。全層の舗装厚は、通常のアスファルト混合物の施工厚とほぼ同一に設定される。したがって、現状舗装（アスファルト）を撤去して路床Ａを露出させ、そこに中層部１２および表層部１１を順次施工するだけで施工が完了し、掘削による一般土砂の排出を伴わず、掘削時に路床面を乱すことも回避して施工を行うことができる。勿論、新規に道路を施工する場合には厚みは透水性等を考慮して最適値に設定できるし、現状道路の路床を掘削せずに敷設することを常に要件とするものではない。新規施工を行う場合には後述する図３の構造等も有効である。
【００３８】
また、この実施形態では、多孔質骨材混合物ａからなる中層部１２とその下の路床Ａとの境界に半遮水膜１３を配置している。この半透水膜１３は、路床Ａ上に常温で散布や混合できるアスファルト乳剤を用いたので、路床Ａ上に上記中層部１２を施工する前段階において形成され、路床Ａへ向かう水を完全に遮水するのではなく、ある程度の水を透水させるように設計する。アスファルト乳剤は、常温で散布や混合が出来るため、従来の工法と比較して省エネルギー及びＣＯ２の抑制など環境に配慮し、火災等も発生しにくいので安全性がきわめて高いものである。そして、敷設の際に、かかる半遮水膜１３を、道路脇に埋設されている排水管Ｂの方向に２〜３°程度傾斜させるように施工し、透水しない余水分を排水管Ｂから排水施設Ｃに送り込むようにしている。
【００３９】
このように構成される本実施形態の舗装体１は、多孔質材とセメント系固化材等を混合した多孔質骨材混合物ａを敷設して中層部１２を構成した上に、透水機能を有するアスファルト混合物ｂを敷設して表層部１１を形成して路盤１ａとしたものである。このように、表層部１１に透水性機能を有したコンクリート混合物ｂを使用しその直下の中層部１２に多孔質骨材混合物ａを使用しているので、これらからなる路盤１ａは保水性、透水性を有しており、上記２層１１、１２の下にある路床Ａにも適切に水が染込むことができる。このため、乾燥時には中層部１２に保水された水が表層部１１を介して吸い上げられ、更に日照りが続き両層部１１，１２から成る路盤１ａに水分の供給が無い場合においても、路床Ａから水分を吸い上げ、表層部１１の温度上昇を抑制することができる。それゆえ、路床Ａへの水の回り込みを完全に遮断する従来の舗装体構造に比して、ヒートアイランド現象を有効に防ぐことができ、ひいてはＣＯ２削減にも大きく寄与するものとなる。
【００４０】
また、雨量が増大した場合においても、吸水性、透水性にすぐれているので表層部１１の何れの場所からも水分を吸収することが出来、また何れの場所でも保水することが出来て、排水溝Ｂに一気に大量の水が流れ込むことが無いために、排水施設Ｃへの大量の水の回り込みを防ぎ、都市型水害や法面崩壊による土砂崩れ等の災害対策として極めて有効となる。本舗装体１においては、時間当たりの降水量が７０ｍｍ程度であれば、表面排水の必要がなく、舗装体１の内部、更には路床Ａへ透水するとともに、クリンカアッシュは体積の４０％以上を保水することが可能であり、一定の雨量を超えた過水分は、余水吐の排水溝Ｂ等を一定の間隔で設置しておくことで排水することができるため、水溜りなどのように水分が表層部１１に残る可能性も効果的に低減することができる。
【００４１】
加えて、本実施形態の舗装体１は、多孔質骨材混合物ａによる中層部１２とその下の路床Ａとの境界に、透水機能と遮断機能を併せ持つ半遮水膜１３を形成しているので、路床Ａへの行き過ぎた覆水や、逆に路盤１ａ上の水はけの悪さを適度に調整することができる。
【００４２】
特に、半遮水膜１３を排水管Ｂの方向に傾斜させているので、過水分の水を排水施設Ｃ等に流すように構成すると、水分を適切な量だけ路床Ａに浸透させた後の余水分が傾斜に沿って排水管Ｂ方向に円滑に流れることになり、水分が表層部１１に残ることもなく、一部の水は路床Ａに染込み、さらに過水分の水は適切に排水されるようになる。
【００４３】
このように、水はけの悪さが解消されることから、図２に示すように、道路の幅方向の中心１１ａから各々の両端１１ｂまで横断勾配をつけず、表層部１１に表層材であるアスファルト混合物ｂをフラットに敷設して道路の舗装表面を構成することができる。すなわち、図７に示す従来の道路の舗装体３１では、路床Ａへの水の回り込みが許されないと考えられていたため、舗装体３１と路床Ａとの間に油性の膜を形成して透水を遮断する構成に加え、道路の幅方向の中心３１ａから端部３１ｂ近くの領域ｍに２％程度の右下がりの横断勾配を設けるとともに、路側帯部分ｎに更に角度の大きい５％程度の右下がりの横断勾配をつけ、その路側帯部分ｎを側溝等を有するコンクリート製の街渠Ｄで構成して、排水施設Ｅから下水管Ｆに排水するようにしていた。中心３１aから反対側では逆勾配である。このため、路側帯ｎ付近に雨水が集中するほか、排水能力がオーバーして、路側帯ｎを通行する自転車や二輪車にとって危険な状態を余儀なくされるという問題があった。これに対して、図２の構成では、路盤１ａが透水性に優れており、表層部１１の何れの場所からも水分を吸収し、なおかつ何れの箇所においても透水するので、表層部１１の路側帯ｎ部分に図７のような勾配の街渠Ｄを設けなくても、排水能力をオーバーせずにポーラス管１４や排水ドレーンで排水することができる。このため、路側帯ｎ付近に雨水が集中することがなく、また路側帯ｎを通行する自転車や二輪車等の危険性を有効に回避することができる。これらの図において、符号１０１で示すものはアスファルト混合物で舗装された歩道であり、符号１０２で示すものは歩道１０１の縁部を画するコンクリート仕切体である。
【００４４】
そして、上記の舗装体１は、多孔質材にクリンカアッシュを用いているので、材料を無償もしくは安価に入手して構築することができ、産業廃棄物の再利用を通じてエコロジーにも大きく貢献するものとなる。
【００４５】
なお、図２の場合において、透水機能を有する表層部１１を幅方向に向かって中心１１ａから一方の端部１１ｂまでの間と中心１１ａから他方の端部１１ｂまでの間とにそれぞれ一定の横断勾配（例えば２％程度）をつけて道路の舗装表面を構成してもよい。このように、傾斜が一定であり、且つなだらかな傾斜であると、路側帯ｎ部分への雨水の集中が緩和され、また、路側帯ｎを通行する自転車や二輪車の通行障害も効果的に解消できる上に、表層部１１の表面における排水を無理のない範囲でより効果的に行うことが可能となる。
【００４６】
このような構造が適用される道路は、車が往来する車道のみならず、歩道にも適用することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
図３に示す舗装体２は、多孔質骨材混合物ａを敷設して中層部２２を形成した上に、透水機能を有した表層材である透水性アスファルト混合物ｂを敷設して表層部２１を形成した点で、上記実施形態の路盤１ａと基本的に同様の吸水機能および透水機能を有するものである。そして、この実施形態では更に、前記多孔質骨材混合物ａからなる中層部２２の下部に砕石路盤ｃを配設して第２中層部２３を形成し、更にその下に混合物の含まれない多孔質材ｄを配設して基層部２４を形成し、これらによって路盤２ａを構成している。多孔質骨材混合物ａはクリンカッシュにセメント系固化材を少なくとも混練したものを締め固めて使用するものであり、表装材ｂは透水性アスファルト混合物である。砕石路盤ｃには、セメントコンクリートと砕石を１：１で混合したものを用いている。混合物の含まれない多孔質材ｄとは、クリンカッシュの粒体そのものである。
【００４８】
図３の構成例における施工厚さは、多孔質骨材混合物から成る中層部２２の施工厚を１００ｍｍ〜３００ｍｍの範囲で図１に示す中層部１２より薄く設計し、表層部２１は４０ｍｍ〜５０ｍｍ程度の範囲で厚く設計するなど、状況に応じた設計を行い、トータルで図１の路盤１ａとほぼ同等となるようにする。混合物の含まれない多孔質材ｄからなる基層部２４は上記の何れの層よりも厚く、例えば３００ｍｍ程度に設定する。この基層部２４は、予め路床Ａをこれに見合う程度の深さ（３００ｍｍ程度）に掘削して敷設する。このため、新規道路を施工する場合等に有効である。
【００４９】
この場合も、好適な実施例として、主材であるクリンカアッシュの粒度は２０ｍｍ以下（但し、０．０７４ｍｍ以下が全体の５％以内となるようにする）、多孔質骨材混合物ａの配合比（乾燥土重量比）は、主材であるクリンカアッシュ：セメント系固化材＝１：０．０７〜０．２とし、この多孔質骨材混合物ａに清水０．１８〜０．２５と、混和剤（１５０〜２００／１希釈）とを加えて使用することが極めて効果的であることを試験により確認している。
【００５０】
このように構成すると、基層部２４が路床土の含水比を調整するので、路床Ａが多量の水分を急激に吸水することを防止し、最深部まで浸透した雨水等が路床Ａに浸入した状態で表層部２１からの振動により泥濘化することで懸念される「練り返し」現象を有効に緩和させることができる。路盤２ａは砕石路盤ｃに支持されるので、透水性および強度を保った上で上記の最深部の多孔質材ｄからなる基層部２４を有効に形成することが可能である。
【００５１】
（本発明の舗装体の他の適用例１）
図４に示す舗装体４は、駐車場の路盤を構成するために本発明を適用した例であり、多孔質材であるクリンカアッシュとセメント系固化材とを少なくとも混合した多孔質骨材混合物ａを敷設して中層部４２を形成した上に、透水機能を有した表層材ｂからなる表層部４１を形成するとともに、前記多孔質骨材混合物ａからなる中層部４２の下部に砕石路盤ｃからなる基層部４３を形成して、これらにより吸水性および透水性を有する路盤４ａを構成し、この路盤４ａとその下の路床Ａとの間に存する排水路４４に余水を透水させ、その水を貯水槽Ｇに導くようにしたものである。
【００５２】
通常の駐車場において、降雨は表面排水により場内の排水路等を経緯して外部（公共下水道）に処理されている。このような駐車場に舗装体４を使用すると、透水性、保水性に優れているので、過水分を下水道に流さずに、駐車場の下に上記のような貯水槽Ｇを設け、その貯水槽Ｇに貯水させれば、この貯水槽Ｇに溜められた水を店舗内のトイレや植え込みの散水用として再利用することができる。直設置する貯水槽Ｇの規模は、少なくとも現行の下水道への直接処理分のうち80%以上を貯水できる能力が必要である。設備としては、駐車場内の適切な場所に散水栓を設け、夏季等に気温が高く、水分の蒸散が激しい場合には同貯水槽Ｇに溜められた水を舗装体４に散水できるようにするとよい。大型レジャー施設やショッピングモールなどの駐車場であれば、広い面積を有する表層４１の表面温度を低下させることで、ヒートアイランド現象を緩和させることができ、また貯水槽Ｇを通じて雨水を再利用することで資源の節約になる一方で、大雨時の災害を防ぐことも可能となる。
【００５３】
（本発明の舗装体の他の適用例２）
図５に示す舗装体５は、電車のプラットホームに本発明を適用した例を示すもので、既設コンクリート床版Ａ´上にクリンカアッシュを用いた多孔質混合物ａを敷設して中層部５２を形成し、その上に、表層材として透水性平板ブロックｂ´を敷設して表層部５１を形成し、これらにより吸水性および透水性を有する路盤５ａとしたものである。既設コンクリート床版Ａ´はその下の基礎部Ｚに対してオーバーハングしているため、路盤５ａを透水した余水はそのオーバーハング部分から下方に吐水される。
【００５４】
電車のホーム上は外気温、列車本体の蓄熱等の影響により、夏季においては直射熱を遮る場所にも係らず、温度が上昇するが、保水性、透水性を有するこの舗装体５にすることで周辺の温度上昇を抑制することができる。
【００５５】
電車ホームは屋外で屋根が設置され、直射日光を浴びたり直接降雨にさらされる等は少ないが、夏季において太陽光を浴びた屋根が蓄熱することや、電車本体が熱を帯びていることで、ホーム上の温度の上昇を抑えることは難しい。そこで、足元であるホームに図示のような優れた保水性、透水性を有した舗装体５を構築することで、表層部５１の熱が本舗装体５に保水した水分を蒸散させる際に気化熱が周辺温度を奪う特性を利用して、ホーム全体の温度の上昇を抑止することができる。
【００５６】
この場合、好適な実施例として、主材であるクリンカアッシュの粒度は２０ｍｍ以下（但し、０．０７４ｍｍ以下が全体の５％以内となるようにする）、多孔質骨材混合物ａの配合比（乾燥土重量比）は、主材であるクリンカアッシュ：セメント系固化材＝１：０．１０〜０．２０とし、この多孔質骨材混合物ａに清水０．１８〜０．２５と、混和剤（１５０〜２００／１希釈）とを加えて使用することが極めて効果的である。
【００５７】
（本発明に使用する多孔質骨材混合物の他の適用例）
なお、上記の排水施設Ｃ、Ｅや貯水槽Ｇのような大型のコンクリート構造物Ｘを構築する際には、図６に示すように、多孔質骨材混合物ａを用いて型枠２００を構成することが有効である。
【００５８】
すなわち、コンクリート構造物Ｘなどの躯体作成時において、コンクリート構造物を作る際には、通常、生コンクリートのスランプ値を図るなど手間がかかる。また、スランプ値が大きければコンクリート構造物Ｘの十分な強度が保たれない。さらに通常は型枠が木であることからその木屑がコンクリート構造物Ｘの中に混ざりこみ、強度に影響をおよぼすことになる。そこで、上記と同様に多孔質材であるクリンカアッシュにセメント系固化材を混練して多孔質骨材混合物ａを生成し、これに混和剤、清水等を混練して、厚さ３０〜５０ｍｍの板状に成形する。これを、コンクリート構造物Ｘの型枠２００に使用し、内側にコンクリートを打設後に、支保工３００のみを取り外し、型枠２００ごと埋め戻す。
【００５９】
この場合の好適な実施例として、クリンカアッシュの粒度は０．０７４ｍｍ〜２５ｍｍ、多孔質骨材混合物ａの配合比（乾燥土重量比）は、主材であるクリンカアッシュ：セメント系固化材＝１：０．１５〜０．２５とし、この多孔質骨材混合物ａに清水０．１８〜０．２５と、混和剤（１５０〜２００／１希釈）とを加え、荷重（１０００ｋｇ以上）を掛けて成形することが極めて効果的であることを試験により確認している。
【００６０】
同型枠２００は、優れた透水性と同時に吸水性も有しており、生コンクリート打設中に発生する余水を外部に吐き出すとともに、保水機能により、硬化に必要な水分を型枠２００の内部に止めておき、コンクリートの硬化時の反応熱に応じて、徐々に内部に供給することで、コンクリート構造物Ｘの硬度を確かなものにすることができる。また、強アルカリ水であるブリーディング水は、生コンクリート打設時には、その処理に硫酸で中和する等、困窮するが、その大半を型枠２００の内部にとどめてしまう事で、その懸念は解消される。
【００６１】
木製パネルを型枠に使用した場合は、ゴミの発生や、コンクリート打設時に構造物内部に発生したゴミが混ざることがあり、構造物の強度等に影響を及ぼすおそれがあるが、上記の型枠を使用すればこれを抑止することができる。
【００６２】
また、強度を持ちながらも、加工が容易であるために、作業効率も向上する。
【００６３】
生コンクリートのスランプも、通常の８程度のものが、１２以上の粘度に設定でき、流動性が良くなることで、打設の作業効率も大幅に向上し、パネルにブリーディング水が充填されるので、高粘度の生コンクリートを打設した際にみられる、ジャンカ（豆板）の発生もなくなる。
【００６４】
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、例えば多孔質材はクリンカアッシュ以外にも透水性と保水性、強度を備えるものがあればこれに代替することができるなど、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
以上に詳述した本発明によれば、舗装体が保水性、透水性を持ち合わせた材料で形成されており、保水とともに路床にも適切に水が染込むことができるため、乾燥時には保水し水を吸い上げ、さらに日照りなどで長期にわたり路盤に水分の供給が無い場合においても、路床から水分を吸い上げ、表層の温度上昇を抑制することが可能となる。また表層のアスファルトの何れの場所からも水分を吸収することが出来、また何れの場所でも保水することが出来るため、水はけがよく、水溜り等を生じさせない構造にできるとともに、集中降雨時などには排水溝に一気に大量の水が流れ込むことが無くなり、配水管への大量の水の回り込みを防ぐことが可能になる舗装体を提供することが可能となる。

Claims (5)

1. 多孔質材とセメント系固化材とを混合した多孔質骨材混合物を敷設した上に、透水機能を有した表層材を敷設し、前記多孔質骨材混合物とその下の路床との境界に、透水機能と遮断機能を併せ持つ半遮水膜を形成したことを特徴とする舗装体。
2. 排水管の方向に半遮水膜を傾斜させた請求項１記載の舗装体。
3. 多孔質材にセメント系固化材等を混合した多孔質骨材混合物を敷設した上に、透水機能を有した表層材を敷設し、前記多孔質骨材混合物の下部に砕石路盤を敷設し、更にその下に固化材等の混合物の含まれない多孔質材を配設していることを特徴とする舗装体。
4. 請求項３記載の舗装体の施工方法であって、固化材等の混合物の含まれない多孔質材からなる基層部、砕石路盤からなる第２中層部、多孔質骨材混合物からなる中層部、透水機能を有した表層材からなる表層部を順次下から上に施工することを特徴とする舗装体の施工方法。
5. 基礎部に対してオーバーハングしたコンクリート床版上に多孔質材とセメント系固化材とを混合した多孔質混合物を敷設して中層部を形成し、その上に、表層材を敷設して表層部を形成し、これらにより電車のホームに吸水性および透水性を有する路盤を構成することを特徴とする舗装体。

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