CN102227534B - 硬路面体、硬路面体的施工方法及混凝土用型箱 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种硬路面体，排水良好且在降雨时保持水的一部分并避免大量排水的发生，日照时等将保持的水向表层供给，还进行从路床吸起水使表层温度降低，铺设了混合多孔材料和水泥类固化材料等而成的多孔集料混合物(a)而构成中层部(12)，在其上铺设具有透水功能的沥青混合物(b)而形成表层部(11)，从而通过硬路面体(1)构筑了路基(1a)。

Description

硬路面体、硬路面体的施工方法及混凝土用型箱

技术领域

本发明涉及使用多孔混合物来提高保水性、透水性的硬路面体、硬路面体的施工方法及混凝土用型箱。

背景技术

作为具有保水性、吸水性的硬路面，公知有专利文献1所示的硬路面。该文献记载的硬路面是至少从上开始按顺序由表层、路基、路床构成，在由开级配沥青作成规定厚度的硬路面层的空隙内填充保持水的保水性水泥浆而使表层成为保水性表层。位于其下的路基是比所述表层厚的保水性路基层，该路基层使用具有保持水的无数的小孔的集料作成，通过保水性表层和保水性路基层的组合保持大量的水。

另外，例如，作为能够发挥硬路面表面温度的降低效果的硬路面体，公知有专利文献2的发明。

该文献记载的硬路面涉及道路硬路面构造体，该道路硬路面构造体作为道路的硬路面部铺设了在内部具有空隙的透水性硬路面构件。道路硬路面构造体的硬路面部由透水性硬路面构件所形成的透水层以及在透水性硬路面构件中含浸保水性构件的保水层构成，该透水层或该保水层沿道路表面的平面方向分散。

专利文献1：日本特开2008-156944号公报

专利文献2：日本特开2002-250001号公报

对于所述专利文献1的结构，在超过保水量的情况下，存在多余量的水向路表面溢出的问题。另外，当保持的水蒸发时，蓄积在表层的人工热量和太阳热量放出，使外部气温上升，成为热岛现象的原因。

另一方面，对于专利文献2的结构，在路基部的上方铺设透水性硬路面构件，之后，使保水性浆料从透水性硬路面部的表面沿平面方向分散而含浸，铺路作业极其麻烦。

另外，以往的表面排水性硬路面的道路宽度方向的倾斜度从中央向两端方向在一定距离内采用相同的倾斜度，而剩余距离的倾斜度比上述的倾斜度陡，在这种情况下，例如存在如下问题：即使在表层部分采用具有保水性的硬路面或者采用透水性硬路面，超过了保水及透水的范围的多余的水一下子流入下水道主管，超过下水道主管的排水能力，存在发生逆流的可能性，成为自行车或摩托车在路侧带通行时的通行障碍。

发明内容

本发明的目的是通过改善用于硬路面体的材料和硬路面体的构造来根本地解决上述课题。

本发明为实现所述目的，采用如下方法。

即，本发明的硬路面体的特征在于，在铺设了将多孔材料和水泥类固化材料混合了的多孔集料混合物的基础上，铺设具有透水功能的表层材料，至少由这样的两层构成。

如果这样构成，则硬路面体具有保水性、透水性，能够在路床的上部存留水，并且还能够使水向路床适度地渗入。因此，在降雨时排水良好，并且在硬路面体中蓄水，由此能够降低过度的水向路床蔓延，并且在持续日照等的情况下，吸起存留在硬路面体中的水，而且从路床经由硬路面体吸起水，从而能够有效地抑制表层的温度上升。

此时，为将向路床土的透水调整成非过度不足的量，优选地，在多孔集料混合物和其下方的路床之间的边界，形成有同时具有透水功能和阻断功能的半遮水膜。

为将多余的水适当地导向排水设施等，使该半遮水膜向排水管的方向倾斜是有效果的。

为不设置城市下水道，优选地，从宽度方向的中心分别到两端不带有横向坡度地、平坦地铺设从宽度方向的一端部到另一端部的表层材料而构成道路的硬路面表面。

作为实现同样目的的其他结构，可以列举如下结构，即，具有透水功能的表层材料向着宽度方向从中心到一端部之间和从中心到另一端部之间分别带有一定的横向坡度而构成道路的硬路面表面。

另外，为使多余的水流向排水设施等，优选地，使半遮水膜向排水管的方向倾斜。

为缓和“再混合”现象，优选地，在向多孔材料中混合水泥类固化材料等而成的所述多孔集料混合物的下部，铺设碎石路基，再在其下方设置不含有固化材料等混合物的多孔材料，上述“再混合”现象是浸透到最深部的雨水等浸入路床，因来自表层面的振动而泥泞化导致的。

为了廉价地实施本发明，并通过工业废弃物的再利用对生态作出贡献，优选地，多孔材料使用煤渣。

为不挖掘当前道路的路床而铺设硬路面体，优选地，撤去当前硬路面而使路床露出，在此依次进行由多孔集料混合物形成的中层部及由具有透水功能的表层材料形成的表层部的施工。

为通过重新施工来进行有效果的硬路面体的施工，优选地，从下到上依次进行由不含有固化材料等混合物的多孔材料构成的基层部、由碎石路基构成的第2中层部、由多孔集料混合物构成的中层部、由具有透水功能的表层材料构成的表层部的施工，从而进行硬路面体的施工。

另外，本发明的混凝土用型箱是将混合了多孔材料和水泥类固化材料的多孔集料混合物成型为板状而成的，其特征在于，向内侧浇筑混凝土，作为混凝土构造物的一部分被回填。

通过使用这样的型箱，该型箱在具有良好的透水性的同时，还具有吸水性，将预拌混凝土浇筑时产生的多余水分排出到外部，并且通过保水功能，将硬化所需的水分保持在型箱的内部，并对应于混凝土的硬化时的反应热逐渐向内部供给，由此，能够确保混凝土构造物的硬度。另外，作为强碱水的溢泌液在预拌混凝土浇筑时通过由硫酸中和等而进行处理，处理麻烦，而将其大半保持在型箱的内部能够消除该问题。

而且，本发明的上述以外的硬路面体的特征在于，在相对于基础部悬伸的混凝土地板上铺设了混合多孔材料和水泥类固化材料的多孔混合物而构成中层部，在其上，铺设表层材料而形成表层部，由此在电车的站台上构成具有吸水性及透水性的路基。

电车的站台上受到外部气温、列车主体的蓄热等的影响，在夏季，即便是遮挡直射热的场所，温度也上升，通过采用具有保水性、透水性的该硬路面体5，能够抑制周边的温度上升。

发明的效果

本发明能够提供一种硬路面体，该硬路面体如以上说明的那样，硬路面体由同时具有保水性、透水性的材料形成，能够保持水并能够使水适当地渗入路床，因此，在干燥时保持水并将水吸起，进而，即使在因日照等而长期地不向路基供给水分的情况下，也能从路床吸起水分，能够抑制表层的温度上升。另外，从表层的沥青的任意位置都能够吸收水分，而且在任意位置还能够保持水，因此，成为泄流良好且不产生积水等的构造，并且在集中降雨时等情况下不会一下子向排水沟流入大量的水，能够防止大量的水向排水管蔓延。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的硬路面体的剖视图。

图2是表示该硬路面体的向道路的展开例的剖视图。

图3是表示本发明的第2实施方式的硬路面体的剖视图。

图4是表示本发明的硬路面体的其他的适用例的图。

图5是表示本发明的硬路面体的又一适用例的图。

图6是表示本发明的多孔集料混合物的其他的适用例的剖视图。

图7是表示以往的硬路面体的构造的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的一实施方式。

(第1实施方式)

图1示出了能够适用于所谓的L交通{不足100(台/日·方向)}的道路、进而适用于B交通{250以上不足1000(台/日·方向)}程度的道路的本实施方式的硬路面体1的硬路面截面，在铺设了中层部12的基础上，再铺设由具有透水功能的材料b形成的表层部11，通过这两层构成路基1a，其中，中层部12是由混合了多孔材料即煤渣(CA)和水泥类固化材料的多孔集料混合物a构成的。

煤渣是如下物质，即，以15％左右的比例包含在火力发电站或钢铁厂等使细微地粉碎的煤进行高温燃烧(1300℃)后产生的煤灰中的、燃烧后的粒子在锅炉内相互凝集，落下并堆积在锅炉底部的水槽中而形成的物质，其余的被称为粉煤灰。另外，煤渣以前是作为工业废弃物被废弃处理的。在煤渣中大量存在细微孔，由于表面积大，所以非常轻且透水性良好，还具有能够对体积的40％左右的水进行保持的保水性。因此，在本实施方式中，为对道路赋予排水的功能和水的吸起功能，再加上资源的再利用，而在硬路面体1中采用煤渣。该煤渣的成分的大半由二氧化硅和氧化铝等构成，因此集料强度大，使用后(添加后)没有强度的不稳定。在本实施方式中，将多孔集料混合物a压紧来使用，多孔集料混合物a向如上述那样排出的煤灰中的、特定粒径的煤渣至少混合水泥类固化材料而成。混合比例如为1∶0.14～0.15。在混合时，由于煤渣被高温燃烧，所以在材料中不存在有机物(植物的根或杂菌等)，具有使用时(加工时)混合的固化材料等的反应变得容易的优点。

粉煤灰也含有二氧化硅或氧化铝，但是是附着在锅炉的壁面上的粉状物，孔眼过细，混合水泥类固化材料时，在孔眼堵塞的状态下凝固，不能得到所期望的透水性或保水性，因此采用粒径比其大的煤渣。

由于煤渣具有保水性和吸水性良好的特性，所以即使预先放置也含有水分。但是，若包含水分，则与水泥类固化材料混匀时凝固而成为孔眼堵塞的状态，若水分少，则固化不充分而强度不足。因此，需要在投入必要的水分(清水)和混合材料的同时，不使孔眼堵塞地进行水泥类固化材料的反应，并使多孔集料混合物a固化。

作为该情况的优选实施例，通过试验能够确认以下情况下效果极好：主材即煤渣的粒度为20mm以下(但是，0.074mm以下的占整体的5％以内)，多孔集料混合物a的配合比(干燥土重量比)为，主材即煤渣∶水泥类固化材料＝1∶0.07～0.2，向该多孔集料混合物a加入清水0.18～0.25和混合剂(150～200/1稀释)并使用。

由此，能够得到在具有保水性和透水性的同时具有必要的强度的多孔集料混合物a的凝固物。

但是，上述的多孔集料混合物a虽然具有强度，但在像B交通等那样的供装载量多且重量大的卡车等通过的硬路面道路上，直接作为表层材料使用时，很难说是足够的。即，在磨耗阻力等的强度方面还存在问题，从材料的颗粒形状来看，为克服该问题需要进行大量的固化材料的投入和昂贵的混合剂的混合，维护方面的问题也多。因此，在本实施方式中，基于如下全新思想来构成路基1a，即，在表层部11作为表层材料铺设沥青混合物b，在该表层正下方采用使用了煤渣的多孔集料混合物a所形成的中层部12。

沥青混合物b采用了透水性沥青混合物，该透水性沥青混合物在对于水来说透过性高的所谓透水性沥青的一部分中混合集料而使强度提高。

关于硬路面厚度，在本实施方式的情况下，煤渣混合物所形成的中层部12为100～300mm，沥青混合物所形成的表层部11为40～50mm。所有层的硬路面厚度设定成与通常的沥青混合物的施工厚度大致相同。因此，撤去当前硬路面(沥青)而使路床A露出，仅在其上依次进行中层部12及表层部11的施工就能够完成施工，没有伴随挖掘产生的一般砂土的排出，能够避免挖掘时弄乱路床面而进行施工。当然，在新施工道路的情况下，能够考虑透水性等而将厚度设定成最佳值，不挖掘当前道路的路床而进行铺设的情况并不总是作为要件。在进行新施工的情况下，后述的图3的构造等也是有效的。

另外，在本实施方式中，在由多孔集料混合物a形成的中层部12和其下方的路床A之间的边界配置半遮水膜13。该半遮水膜13在路床A上使用了常温下能够散布或混合的沥青乳剂，是在路床A上进行上述中层部12的施工的之前的阶段形成的，设计成不完全阻挡向路床A流动的水而使一定程度的水透过。由于沥青乳剂在常温下能够散布或混合，所以与以往的施工方法相比，考虑到了节能及CO₂的抑制等环境问题，且不容易发生火灾等，因此，安全性极高。而且，在铺设时，以使所述半遮水膜13在埋设于路旁的排水管B的方向上倾斜2～3°左右的方式进行施工，将未透过的剩余水分从排水管B送入排水设施C。

这样构成的本实施方式的硬路面体1在铺设多孔集料混合物a而构成中层部12的基础上，铺设具有透水功能的沥青混合物b而形成表层部11并作为路基1a，其中，多孔集料混合物a将多孔材料和水泥类固化材料等混合。这样，由于在表层部11中使用具有透水性功能的混凝土混合物b，在其正下方的中层部12中使用多孔集料混合物a，因此，由它们形成的路基1a具有保水性、透水性，水能够适当地渗入处于上述两层11、12下方的路床A。因此，干燥时，被保持在中层部12中的水经由表层部11被吸起，进而，即使在持续日照且对由两层部11、12形成的路基1a没有水分供给的情况下，也能够从路床A吸起水分，能够抑制表层部11的温度上升。由此，与完全地阻断水向路床A蔓延的以往的硬路面体构造相比，能够有效地防止热岛现象，进而大大地有助于CO₂的削减。

另外，在雨量增大的情况下，由于吸水性、透水性良好，所以能够在表层部11的任何位置吸收水分，或者能够在任何位置保持水分，能够避免大量的水一下子流入排水沟B，从而防止大量的水向排水设施C蔓延，作为城市水灾或斜面崩溃所导致的泥石流等的灾害的对策也是极其有效的。在本硬路面体1中，若每小时的降水量为70mm左右，则不需要表面排水，在向硬路面体1的内部并进一步向路床A透水的同时，煤渣能够保持体积的40％以上的水分，超过一定雨量的多余水分能够通过以一定间隔设置的余水排出的排水沟B等排水，从而能够有效地降低积水等水分残留在表层部11的可能性。

而且，在本实施方式的硬路面体1中，在多孔集料混合物a所形成的中层部12和其下方的路床A之间的边界，形成有同时具有透水功能和阻断功能的半遮水膜13，因此，能够适度地调整向路床A过度流动的水和相反地调整路基1a上的排水的恶劣状态。

特别是，由于使半遮水膜13向排水管B的方向倾斜，所以多余的水向排水设施C等流动，此时，使水分以适当的量向路床A浸透后的剩余水分沿倾斜顺畅地向排水管B方向流动，水分不会残留在表层部11，一部分水渗入路床A，而且多余的水适当地被排水。

这样，由于消除了排水的恶劣状态，如图2所示，能够以从道路的宽度方向的中心11a分别到两端11b不带有横向坡度的方式，在表层部11上平坦地铺设表层材料即沥青混合物b，从而构成道路的硬路面表面。即，在图7所示的以往的道路的硬路面体31中，考虑到不允许水向路床A的蔓延，所以，在硬路面体31和路床A之间形成油性的膜来阻断透水，在该结构的基础上，在从道路的宽度方向的中心31a接近端部31b的区域m设置2％左右的向右下倾斜的横向坡度，并且在路侧带部分n设置角度更大的5％左右的向右下倾斜的横向坡度，该路侧带部分n由具有侧沟等的混凝土制的城市下水道D构成，从排水设施E向下水管F排水。从中心31a起，在相反侧存在相反的倾斜。由此，随着雨水集中在路侧带n附近，超过排水能力，对于在路侧带n通行的自行车或摩托车来说，存在不得不处于危险状态的问题。与之相对，在图2的结构中，路基1a的透水性良好，从表层部11的任意位置都能吸收水分，或者在任意位置透水，因此，即使在表层部11的路侧带n部分不设置图7那样地倾斜的城市下水道D，也能够不超出排水能力地通过多孔管14或排水槽排水。由此，雨水不会集中在路侧带n附近，而且能够有效地避免在路侧带n通行的自行车或摩托车等的危险性。在这些图中，附图标记101所示的是由沥青混合物铺装的人行道，附图标记102所示的是对人行道101的缘部进行划分的混凝土分隔体。

而且，在上述的硬路面体1中，由于使用了煤渣作为多孔材料，因此能够无偿或廉价地获得材料并进行构筑，通过工业废弃物的再利用，对生态也有巨大贡献。

此外，在图2的情况下，也可以以如下方式构成道路的硬路面表面，即，使具有透水功能的表层部11朝向宽度方向在从中心11a到一侧的端部11b之间和从中心11a到另一侧的端部11b之间分别带有一定的横向坡度(例如2％左右)。这样，倾斜是一定的，且是顺畅的倾斜，从而，雨水向路侧带n部分的集中被缓和，另外，在路侧带n通行的自行车或摩托车的通行障害也有效地被消除，而且能够在合理的范围内更有效地进行表层部11的表面上的排水。

使用了这样的构造的道路不仅能够适用于车辆往来的车道，还能适用于人行道。

(第2实施方式)

图3所示的硬路面体2在铺设多孔集料混合物a而形成中层部22的基础上，铺设具有透水功能的表层材料即透水性沥青混合物b而形成表层部21，这点与上述实施方式的路基1a基本相同，是具有吸水功能及透水功能的硬路面体。而且，在本实施方式中，还在由所述多孔集料混合物a形成的中层部22的下部设置碎石路基c而形成第2中层部23，而且在其下方设置不含混合物的多孔材料d而形成基层部24，由此构成路基2a。多孔集料混合物a是将向煤渣中至少混合水泥类固化材料而成的物质压紧使用的混合物，表装材料b是透水性沥青混合物。在碎石路基c上，使用了混凝土与碎石以1∶1混合的混合物。所谓不含有混合物的多孔材料d是指煤渣的粒体本身。

图3的构成例中的施工厚度为，由多孔集料混合物形成的中层部22的施工厚度在100mm～300mm的范围内，设计得比图1所示的中层部12薄，表层部21在40mm～50mm左右的范围内，较厚地设计等，根据情况进行设计，总计与图1的路基1a大致相等。由不含有混合物的多孔材料d形成的基层部24比上述的任意一层都厚，设定成例如300mm左右。在该基层部24中，预先以满足上述条件的程度的深度(300mm左右)挖掘并铺设路床A。因此，在对新道路进行施工等情况下是有效的。

在该情况下，作为优选实施例，通过试验确认以下情况效果极好：主材即煤渣的粒度为20mm以下(但是，0.074mm以下的占整体的5％以内)，多孔集料混合物a的配合比(干燥土重量比)是，主材即煤渣∶水泥类固化材料＝1∶0.07～0.2，向该多孔集料混合物a加入清水0.18～0.25和混合剂(150～200/1稀释)并进行使用。

在这样构成时，由于基层部24调整路床土的含水比，所以能够防止路床A急剧地吸收大量的水分，并有效地缓和“再混合”现象，该现象是由浸透到最深部的雨水等在浸入路床A的状态下因来自表层部21的振动而泥泞化导致的。由于路基2a被碎石路基c支承，所以在保持透水性及强度的基础上，还能有效地形成上述的最深部的由多孔材料d形成的基层部24。

(本发明的硬路面体的其他的适用例1)

图4所示的硬路面体4是为构成停车场的路基而使用了本发明的例子，对至少混合多孔材料即煤渣和水泥类固化材料而成的多孔集料混合物a进行铺设而形成中层部42，在其上形成由具有透水功能的表层材料b形成的表层部41，并且在由所述多孔集料混合物a形成的中层部42的下部，形成由碎石路基c构成的基层部43，由此，构成具有吸水性及透水性的路基4a，使剩余水分透水到位于该路基4a和其下方的路床A之间的排水路44，将该水导向蓄水槽G。

在通常的停车场，降雨通过表面排水经由场内的排水路等被处理到外部(公共下水道)。在这样的停车场使用硬路面体4时，由于透水性、保水性良好，所以多余水分不流向下水道，若在停车场的下方设置如上所述的蓄水槽G，在该蓄水槽G蓄水，则能够将存留在该蓄水槽G中的水作为商店内的厕所或向灌木丛洒水用的水进行再利用。直接设置的蓄水槽G的规模需要具有至少能够对现有的下水道直接处理的量的80％以上的水进行蓄水的能力。作为设备，在停车场内的适当位置设置放水栓，在夏季等气温高、水分的蒸发迅速的情况下，能够将存留在该蓄水槽G中的水向硬路面体4放水。如果是大型休闲设施或购物中心等的停车场，通过使具有宽阔的面积的表层41的表面温度降低，能够缓和热岛现象，另外，通过由蓄水槽G对雨水再利用，不仅能够节约资源，且能够预防大雨时的灾害。

(本发明的硬路面体的其他的适用例2)

图5所示的硬路面体5是在电车的站台使用了本发明的例子，在已设置的混凝土地板A’上铺设使用了煤渣的多孔混合物a而形成中层部52，在其上，作为表层材料铺设透水性平板块b’而形成表层部51，由此，构成具有吸水性及透水性的路基5a。已设置的混凝土地板A’相对于其下方的基础部Z是悬伸的，因此，透过路基5a的多余水分从该悬伸部分向下方排水。

电车的站台上受到外部气温、列车主体的蓄热等的影响，在夏季，即便是在遮挡直射热的场所，温度也上升，通过采用具有保水性、透水性的该硬路面体5，能够抑制周边的温度上升。

电车站台在室外设置了房檐，日光直射或直接暴露在雨中等情况少，但在夏季，由于被太阳光照射的屋檐蓄热，电车主体携带热量，因此，难以抑制站台上的温度的上升。所以，通过在脚下的站台构筑图示那样的具有良好的保水性、透水性的硬路面体5，在表层部51的热使保持在该硬路面体5中的水分蒸发时，利用气化热带走周边温度的特性，能够抑制站台整体的温度的上升。

在该情况下，作为优选实施例，以下情况效果极好，即，主材即煤渣的粒度为20mm以下(但是，0.074mm以下的占整体的5％以内)，多孔集料混合物a的配合比(干燥土重量比)为，主材即煤渣∶水泥类固化材料＝1∶0.10～0.20，向该多孔集料混合物a加入清水0.18～0.25和混合剂(150～200/1稀释)并进行使用。

(本发明所使用的多孔集料混合物的其他的适用例)

此外，构筑上述的排水设施C、E和蓄水槽G这样的大型的混凝土构造物X时，如图6所示，使用多孔集料混合物a构成型箱200是有效的。

即，在混凝土构造物X等的躯体作成时，当制作混凝土构造物时，通常，达到预拌混凝土的塌落值(slum value)等是费事的。另外，若塌落值大，则不能保证混凝土构造物X的充分的强度。此外，通常型箱是木制的，其木屑混入混凝土构造物X中，对强度有影响。因此，与上述同样地向多孔材料即煤渣中混合水泥类固化材料而生成多孔集料混合物a，向其中混合混合剂、清水等，成形为厚度30～50mm的板状。将其用于混凝土构造物X的型箱200，在内侧浇筑混凝土后，仅拆下脚手架300，回填型箱200。

作为该情况的优选实施例，通过试验确认以下情况效果极好：煤渣的粒度为0.074mm～25mm，多孔集料混合物a的配合比(干燥土重量比)为，主材即煤渣∶水泥类固化材料＝1∶0.15～0.25，向该多孔集料混合物a加入清水0.18～0.25和混合剂(150～200/1稀释)，施加负荷(1000kg以上)进行成形。

该型箱200在具有良好的透水性的同时，还具有吸水性，将预拌混凝土浇筑时产生的多余水分向外部排出，并且通过保水功能，将硬化所需的水分保持在型箱200的内部，根据混凝土的硬化时的反应热，逐渐向内部供给，由此能够确保混凝土构造物X的硬度。另外，作为强碱水的溢泌液在预拌混凝土浇筑时通过被硫酸中和等进行处理，很麻烦，但通过将其大半保持在型箱200的内部，就消除了该问题。

在将木制板用于型箱的情况下，产生垃圾，混凝土浇筑时在构造物内部混有产生的垃圾，可能会对构造物的强度等带来影响，但如果使用上述的型箱，就能够抑制该情况。

另外，由于具有强度，而且加工容易，所以作业效率也提高。

预拌混凝土的塌落度通常为8左右，但也能够设定为12以上的粘度，流动性变好，由此，浇筑的作业效率也大幅度提高，由于板中填充了溢泌液，所以在浇筑高粘度的预拌混凝土时产生的蜂巢(candiedbean slab)也不会发生。

以上，对本发明的几个实施方式进行了说明，但各部分的具体结构不仅限于上述实施方式，例如多孔材料除煤渣以外，还可以用具有透水性、保水性、强度的其他材料代替等，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变形。

工业上的利用可能性

根据以上所述的本发明，提供一种硬路面体，该硬路面体由同时具有保水性、透水性的材料形成，在保持水的同时还能够适当地使水渗入路床，由此，在干燥时保持水并将水吸起，而且即使在因日照等而长期地不向路基供给水分的情况下，也能从路床吸起水分，能够抑制表层的温度上升。另外，从表层的沥青的任意位置都能够吸收水分，而且在任意位置都能够保持水，成为排水良好且不发生水积存等的构造，并且在集中降雨时等情况下，不会一下子向排水沟流入大量的水，能够防止大量的水向排水管蔓延。

Claims (8)

1.一种硬路面体，其特征在于，在铺设了混合多孔材料和水泥类固化材料的多孔集料混合物的基础上，铺设具有透水功能的表层材料，并至少由这样的两层构成，

在向多孔材料中混合水泥类固化材料而成的所述多孔集料混合物的下部，铺设碎石路基，再在上述碎石路基的下方设置不含有固化材料混合物的多孔材料。

2.如权利要求1所述的硬路面体，其特征在于，在多孔集料混合物与其下方的路床的边界，形成有同时具有透水功能和阻断功能的半遮水膜。

3.如权利要求2所述的硬路面体，其特征在于，使半遮水膜向排水管的方向倾斜。

4.如权利要求1所述的硬路面体，其特征在于，从宽度方向的中心分别到两端不带有横向坡度地、平坦地铺设从宽度方向的一端部到另一端部的表层材料而构成道路的硬路面表面。

5.如权利要求1所述的硬路面体，其特征在于，使具有透水功能的表层材料向着宽度方向在从中心到一端部之间和从中心到另一端部之间分别带有一定的横向坡度，从而构成道路的硬路面表面。

6.如权利要求1所述的硬路面体，其特征在于，多孔材料是煤渣。

7.一种硬路面体的施工方法，是权利要求1记载的硬路面体的施工方法，其特征在于，从下到上依次进行由不含有固化材料混合物的多孔材料构成的基层部、由碎石路基构成的第2中层部、由多孔集料混合物构成的中层部、由具有透水功能的表层材料构成的表层部的施工。

8.一种硬路面体，其特征在于，在相对于基础部悬伸的混凝土地板上铺设混合了多孔材料和水泥类固化材料的多孔混合物而形成中层部，在上述中层部的上方，铺设表层材料而形成表层部，由此在电车的站台上构成具有吸水性及透水性的路基，

在向多孔材料中混合水泥类固化材料而成的所述多孔集料混合物的下部，铺设碎石路基，再在上述碎石路基的下方设置不含有固化材料混合物的多孔材料。

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