JP5257552B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気通路上に電気加熱式触媒を備えた車両の制御装置に関する。

従来より、排気通路上に配設された電気加熱式触媒（以下、適宜「ＥＨＣ（Electrically Heated Catalyst）」と呼ぶ。）を用いて排気ガスを浄化する技術が知られている。例えば、特許文献１には、触媒担体の外周面と金属製シェルの内周面との間に、電気絶縁材であって緩衝性を有する環状のマット部材が介装されたＥＨＣが記載されている。

なお、以下では、ＥＨＣ内の触媒を担持する構成要素を適宜「ＥＨＣ担体」と呼び、ＥＨＣ担体を保持する構成要素を適宜「保持マット」と呼ぶ。

特開平５−２６９３８７号公報

ところで、ＥＨＣ担体を保持する保持マットは絶縁性を有しているが、その保持マットの絶縁性は、保持マットの状態によって変化する傾向にある。例えば、保持マットが高温になると、保持マットの絶縁抵抗が低下するものと考えられる。そのため、保持マットが所定温度以上の高温である場合、保持マットの絶縁性が確保されていないと言えるため、ＥＨＣの通電を禁止するのが望ましいと考えられる。

一方、減速時においてフューエルカット（以下、適宜「減速Ｆ／Ｃ」と表記する。）などが行われた場合、ＥＨＣには比較的温度の低いガスが供給されるため、ＥＨＣ内の触媒の温度及び保持マットの温度が低下する傾向にある。この場合、触媒の温度は急激に低下し、保持マットの温度は触媒の温度よりも緩やかに低下することで、例えば、触媒の温度は活性温度よりも低いが、保持マットは高温の状態が続いているといった状況が生じ得る。当該状況では触媒暖機のためにＥＨＣを通電することが望ましいが、上記したような保持マットの高温による絶縁抵抗の低下によって、ＥＨＣを通電することができない可能性がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、減速Ｆ／Ｃが実行される状況において、触媒の急激な冷却を抑制することで、保持マットの温度を触媒の温度未満に適切に維持することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、車両の制御装置は、内燃機関と、触媒を担持する触媒担体、及び電気的絶縁性を有すると共に前記触媒担体を保持する担体保持部を具備しており、通電されることで暖機可能な電気加熱式触媒と、を有する車両に適用され、減速時において前記内燃機関のフューエルカットを実行する条件が成立した際に、前記担体保持部の温度が前記触媒の温度未満に維持されるように、前記内燃機関から前記電気加熱式触媒への燃焼されていないガスの供給を抑制する制御を行う制御手段を備える。

上記の車両の制御装置は、内燃機関の排気ガスを浄化可能且つ通電により暖機可能に構成された電気加熱式触媒（ＥＨＣ）を有する車両に好適に適用される。電気加熱式触媒は、触媒を担持する触媒担体、及び、電気的絶縁性を有すると共に触媒担体を保持する担体保持部を具備する。なお、触媒担体はＥＨＣ担体に相当し、担体保持部は保持マットに相当する。制御手段は、減速時において内燃機関のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行する条件が成立した際に、担体保持部の温度を触媒の温度未満に維持するべく、内燃機関から電気加熱式触媒への燃焼されていないガスの供給を抑制する制御を行う。ここで、「燃焼されていないガス」とは、フューエルカットの実行などにより内燃機関で燃焼が行われていないガス（言い換えると空気）を意味し、内燃機関での燃焼によって生じた未燃焼ガスは含まないものとする。以下では、このような「燃焼されていないガス」のことを適宜「冷空気」と呼ぶ。

上記の車両の制御装置によれば、電気加熱式触媒の急激な冷却を抑制することができ、その結果、担体保持部の温度を触媒の温度未満に適切に維持することが可能となる。したがって、減速時にフューエルカットなどが行われる状況において、担体保持部の温度が所定温度未満に維持されることで、電気加熱式触媒の通電が禁止されにくくなる。よって、電気加熱式触媒の通電を行うことが可能な条件範囲を拡大することが可能となる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記フューエルカットの実行を禁止することで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する。

この態様では、制御手段は、減速時におけるフューエルカットの実行を禁止して、内燃機関で燃焼を行わせることで、燃焼されたガスを電気加熱式触媒に供給する。これにより、電気加熱式触媒への冷空気の供給を適切に抑制することができ、触媒の急激な冷却を抑制することが可能となる。

上記の車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記フューエルカットを実行するときに前記内燃機関の吸気弁及び排気弁を閉じる制御を行うことで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する。

この態様では、制御手段は、フューエルカットの実行時に吸気弁及び排気弁を強制的に閉じる制御を行うことで、内燃機関から電気加熱式触媒へのフューエルカット時に発生したガスの供給を遮断する。これによっても、電気加熱式触媒への冷空気の供給を適切に抑制することができ、触媒の急激な冷却を抑制することが可能となる。

上記の車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記フューエルカットを実行するときにスロットルバルブを閉じる制御を行うことで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制し、前記制御手段によって前記スロットルバルブを閉じる制御が行われる際に、前記スロットルバルブを閉じる制御が行われない場合に比して、前記内燃機関の吸気弁及び排気弁におけるオーバーラップ量を拡大する制御を行う手段を更に備える。

この態様では、制御手段は、フューエルカットの実行時にスロットルバルブを閉じる制御を行うことで、内燃機関から電気加熱式触媒へのフューエルカット時に発生したガスの供給量を低減する。これによっても、電気加熱式触媒への冷空気の供給を適切に抑制することができ、触媒の急激な冷却を抑制することが可能となる。また、当該態様では、スロットルバルブを閉じる制御を行うと同時に、吸気弁及び排気弁におけるオーバーラップ量を拡大する制御を行う。具体的には、スロットルバルブを閉じる制御を行ってフューエルカットを実行する場合に、通常のフューエルカットを実行する場合よりも大きなオーバーラップ量に設定する制御を行う。これにより、スロットルバルブを閉じる制御に起因する吸気管負圧の増大を適切に抑制することができる。

上記の車両の制御装置の他の態様では、前記車両は、所定速度以下の減速時に前記内燃機関の運転が停止されるハイブリッド車両であり、前記制御手段は、減速時の車速が前記所定速度を超えないように、前記ハイブリッド車両が有するモータジェネレータによる回生制動力を大きくする制御を行うことで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する。

この態様では、制御手段は、減速時の車速が所定速度を超えないように、減速時に車両に付与する回生制動力を大きくする制御を行う。つまり、減速時の車速が所定速度以下まで低下するように、回生制動力を強化する制御を行う。こうすることで、ハイブリッド車両における内燃機関の運転が停止されることにより、電気加熱式触媒への冷空気の供給を遮断することができる。よって、触媒の急激な冷却を抑制することが可能となる。

好適には、前記制御手段は、前記担体保持部の温度に所定温度を加算した温度が前記触媒の温度以上である場合に、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する。これにより、担体保持部の温度が触媒の温度を超える前に、事前に、電気加熱式触媒への冷空気の供給を抑制するための制御を行うことができる。

ハイブリッド車両の概略構成図を示す。 エンジンの概略構成図を示す。 ＥＨＣの概略構成図を示す。 保持マット温度と保持マットの絶縁抵抗との関係の一例を示す。 ＥＨＣ床温及び保持マット温度の温度プロフィールの一例を示す。 第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態における制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態における制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
［装置構成］
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１００の概略構成図を示す。なお、図１中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２０と、駆動輪３０と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４０と、インバータ５０と、バッテリ６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０と、を備える。

車軸２０は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３０に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３０は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、例えばガソリンエンジンで構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ７０によって種々の制御が行われる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６０を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、エンジンブレーキ時やフットブレーキによる制動時において、回生ブレーキとして機能することにより制動力（回生製動力）を発生する。つまり、第２のモータジェネレータＭＧ２は、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能を有しており、回生運転を行うことで発電する。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

動力分割機構４０は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２０へ分配することが可能に構成されている。

インバータ５０は、バッテリ６０と第１のモータジェネレータＭＧ１との間の電力の入出力を制御すると共に、バッテリ６０と第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５０は、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６０に供給したり、バッテリ６０から取り出した直流電力を交流電力に変換して第２のモータジェネレータＭＧ２に供給したりする。

バッテリ６０は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。バッテリ６０には、バッテリ６０の充電状態（ＳＯＣ；State Of Charge）を検出可能に構成されたＳＯＣセンサ２０４が設けられている。ＳＯＣセンサ２０４は、検出したＳＯＣに対応する検出信号をＥＣＵ７０に供給する。

なお、以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２のことを単に「モータジェネレータＭＧ」と表記する。

ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。例えば、ＥＣＵ７０は、アクセル開度センサ２０１が検出したアクセル開度や、車速センサ２０２が検出した車速などに基づいて、制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ７０は、本発明における制御手段の一例に相当する。

次に、図２を参照して、エンジン１について具体的に説明する。図２は、エンジン１の概略構成図を示す。

エンジン１は、主に、吸気通路３と、スロットルバルブ４と、燃料噴射弁５と、気筒６ａと、吸気弁７と、排気弁８と、点火プラグ９と、排気通路１２と、ＥＨＣ（電気加熱式触媒）１３と、可変バルブタイミング機構１０、１１と、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒６ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒６ａを有する。

吸気通路３には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ４は吸気通路３を通過するガスの流量を調整する。スロットルバルブ４は、ＥＣＵ７０によって、開度（スロットル開度）などの制御が行われる。吸気通路３を通過した吸気は、燃焼室６ｂに供給される。また、燃焼室６ｂには、燃料噴射弁５によって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁５は、ＥＣＵ７０によって、燃料噴射量の制御などが行われる。例えば、燃料噴射弁５は、フューエルカットを実行する場合に、燃料噴射が停止されるように制御される。

燃焼室６ｂには、吸気弁７と排気弁８とが設けられている。吸気弁７は、開閉することによって、吸気通路３と燃焼室６ｂとの導通／遮断を制御する。排気弁８は、開閉することによって、燃焼室６ｂと排気通路１２との導通／遮断を制御する。また、吸気弁７及び排気弁８は、それぞれ、可変バルブタイミング機構１０、１１によってバルブタイミングが制御可能に構成されている。可変バルブタイミング機構１０、１１は、吸気弁７及び排気弁８の作用角（言い換えるとリフト量）又は位相を変化させることが可能に構成されている。可変バルブタイミング機構１０、１１は、ＥＣＵ７０によって制御される。

燃焼室６ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ９によって点火されることで燃焼される。点火プラグ９は、ＥＣＵ７０によって点火時期などが制御される。このような燃焼によってピストン６ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド６ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室６ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１２より排出される。

排気通路１２上には、排気ガスを浄化可能且つ通電により暖機可能に構成されたＥＨＣ１３が設けられている。ＥＨＣ１３については、詳細は後述する。なお、ＥＨＣ１３の下流側の排気通路１２上に、触媒（例えば三元触媒など）を別途設けても良い。

また、エンジン１には各種のセンサが設けられている。エアフロメータ２０５は、吸気通路３に設けられており、吸入空気量を検出する。水温センサ２０６は、エンジン１を冷却する冷却水が流れる通路上に設けられ、冷却水の温度（以下、「エンジン水温」と呼ぶ。）を検出する。空燃比センサ２０７は、排気通路１２に設けられており、排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する。これらのセンサは、検出信号をＥＣＵ７０に供給する。

次に、図３を参照して、ＥＨＣ１３について具体的に説明する。図３は、ＥＨＣ１３の概略構成図を示す。

図３（ａ）は、排気通路１２の伸長方向に沿ったＥＨＣ１３の断面図を示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）中の切断線Ｘ１−Ｘ２に沿ったＥＨＣ１３の断面図を示している。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、ＥＨＣ１３は、ＥＨＣ担体１３ａと、保持マット１３ｂと、ケース１３ｃと、正電極１３ｄと、負電極１３ｅと、絶縁碍子１３ｆ、１３ｇと、を有する。

ＥＨＣ担体１３ａは、断面がハニカム状に構成され、触媒を担持する。例えば、ＥＨＣ担体１３ａは、ＳｉＣ（炭化ケイ素）などによって構成される。また、ＥＨＣ担体１３ａは導電性を有する。ＥＨＣ担体１３ａは、触媒担体の一例に相当する。なお、ＥＨＣ１３内の触媒の床温（以下、「ＥＨＣ床温」と呼ぶ。）を検出するセンサを、ＥＨＣ担体１３ａに付設しても良い。

保持マット１３ｂは、ＥＨＣ担体１３ａの外周面を覆うように設置されると共に、ケース１３ｃの内周面を覆うように設置されており、ＥＨＣ担体１３ａを保持する。保持マット１３ｂは、例えばアルミナなどの金属酸化物が繊維状に編み込まれることで構成されており、電気的絶縁性を有している。また、保持マット１３ｂは断熱性も有する。保持マット１３ｂは担体保持部の一例に相当する。なお、保持マット１３ｂの温度（以下、「保持マット温度」と呼ぶ。）を検出するセンサを、保持マット１３ｂに付設しても良い。

ケース１３ｃは、例えばＳＵＳなどの金属材料で構成されたＥＨＣ１３の筐体であり、その上下流側の夫々の端部において、不図示の連結部材を介して排気通路１２と接続されている。

正電極１３ｄは、端部がＥＨＣ担体１３ａの外周部に固定された正電圧印加用の電極であり、負電極１３ｅは、端部がＥＨＣ担体１３ａの外周部に固定された負電圧印加用の電極である。また、正電極１３ｄ及び負電極１３ｅは、それぞれ、例えばアルミナなどの絶縁材料で構成された絶縁碍子１３ｆ、１３ｇで覆われており、電気的絶縁状態に維持されている。

このような構成を有するＥＨＣ１３では、負電極１３ｅの電位を基準として正電極１３ｄに正の駆動電圧が印加された場合に、導電性のＥＨＣ担体１３ａに電流が流れ、ＥＨＣ担体１３ａが発熱する。この発熱によりＥＨＣ担体１３ａに担持された触媒の昇温が促され、ＥＨＣ１３は速やかに触媒活性状態に移行する。なお、このようなＥＨＣ１３の構成は、一例に過ぎず、例えばＥＨＣ担体の構成及び各電極の付設態様及び制御態様等は公知の各種態様を採り得る。

ここで、上記したＥＣＵ７０は、ＥＨＣ１３を暖機するための制御、つまり触媒暖機制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、ＥＨＣ１３を通電することで触媒を加熱する制御、又はエンジン１の排気ガスによって触媒を加熱する制御を行う。以下では、ＥＨＣ１３を通電することで触媒を加熱する制御を「通電による触媒暖機」と呼び、エンジン１の排気ガスによって触媒を加熱する制御を「エンジン１による触媒暖機」と呼ぶ。詳しくは、ＥＣＵ７０は、ＥＨＣ１３内の触媒が最適な排気浄化性能を発揮するような温度（つまり活性温度）以上にＥＨＣ床温を維持するべく、ＥＨＣ床温が所定温度以下である場合に、通電による触媒暖機又はエンジン１による触媒暖機を行う。以下では、ＥＨＣ床温の判定に用いる所定温度を適宜「触媒暖機判定温度」と呼ぶ。触媒暖機判定温度は、ＥＨＣ１３内の触媒の活性温度に基づいて設定される。基本的には、ＥＣＵ７０は、ＥＨＣ床温が触媒暖機判定温度以下である場合、触媒暖機を目的としたＥＨＣ１３の通電要求（以下、「ＥＨＣ通電要求」と呼ぶ。）を発する。

なお、ＥＣＵ７０は、通電による触媒暖機を行う場合には、例えば、エンジン１の出力を用いてハイブリッド車両１００を走行させる制御を実行する。これに対して、ＥＣＵ７０は、エンジン１による触媒暖機を行う場合には、例えば、モータジェネレータＭＧの出力を用いてハイブリッド車両１００をＥＶ走行させる制御を実行する。この場合、ＥＣＵ７０は、エンジン１に対して、例えば、アイドル運転相当の運転を行わせつつ、排気ガス温度を上昇させるべく、点火時期を遅角させる制御などを行う。
［制御方法の基本概念］
次に、本実施形態においてＥＣＵ７０が行う制御方法の基本概念について説明する。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、減速時にフューエルカット（つまり減速Ｆ／Ｃ）が行われる状況において、保持マット温度がＥＨＣ床温未満に維持されるように制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃを行う条件（以下、「減速Ｆ／Ｃ条件」と呼ぶ。）が成立した際に、保持マット温度がＥＨＣ床温未満に維持されるように、エンジン１からＥＨＣ１３への燃焼されていない冷空気の供給を抑制する制御を行う。なお、本明細書では、「冷空気」は、少なくともエンジン１で燃焼された後のガス（排気ガス）よりも低い温度の空気を意味するものとする。

このような制御を行う理由を、図４及び図５を参照して具体的に説明する。

図４は、保持マット温度と保持マット１３ｂの絶縁抵抗との関係の一例を示している。図４は、横軸に保持マット温度を示し、縦軸に絶縁抵抗（体積固有抵抗率に相当する）を示している。なお、「絶縁抵抗」とは、電気が流れる電路における電路相互間及び電路と大地との間の絶縁性を数値で表したものであり、絶縁抵抗の数値が低くなると漏電が生じやすくなる。

図４に示すように、保持マット１３ｂは、保持マット１３ｂを構成するアルミナなどの物性に起因して、温度が高くなると絶縁抵抗が低下する傾向がある。そのため、高速運転時や高負荷運転時などの排気ガスが高温となる状況では、保持マット温度が高温になることで、保持マット１３ｂの絶縁抵抗が低下する傾向にある。また、保持マット温度が温度Ｔ１１以上になると、保持マット１３ｂの絶縁抵抗が符号Ａ１で示す値以下になり、保持マット１３ｂの絶縁性が保証できなくなる。以下では、符号Ａ１で示すような絶縁抵抗の値を適宜「絶縁抵抗下限保証値」と呼ぶ。また、絶縁抵抗下限保証値Ａ１に対応する保持マット温度Ｔ１１を適宜「絶縁保証温度」と呼ぶ。例えば、絶縁保証温度は触媒暖機判定温度よりも高い温度に設定される。一例としては、触媒暖機判定温度は３５０［℃］程度に設定され、絶縁保証温度は５００［℃］程度に設定される。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、保持マット温度が絶縁保証温度以上である場合には、保持マット１３ｂの絶縁性が確保されていないとして、ＥＨＣ１３の通電を禁止する。つまり、ＥＣＵ７０は、触媒暖機を目的としたＥＨＣ通電要求が発せられていても、通電による触媒暖機の実行を禁止する。

図５は、ＥＨＣ床温及び保持マット温度の温度プロフィールの一例を示している。図５は、横軸に時間を示し、縦軸に温度を示している。グラフＡ２１はＥＨＣ床温の時間変化を示しており、グラフＡ２２は保持マット温度の時間変化を示している。グラフＡ２１及びグラフＡ２２に示すように、ＥＨＣ床温及び保持マット温度が共に大きく低下していることがわかる。例えば減速Ｆ／Ｃ時において、このようなＥＨＣ床温及び保持マット温度の低下が生じる。この場合、ＥＨＣ床温と保持マット温度との間には温度差が生じていることがわかる。これは、ＥＨＣ担体１３ａと保持マット１３ｂとの境界での熱伝達や、保持マット１３ｂ内部での熱伝導などに起因する。また、保持マット温度の変化は、ＥＨＣ床温の変化よりも遅いことがわかる。言い換えると、保持マット温度は、ＥＨＣ床温よりも、温度変化の時定数が大きいと言える。これは、ＥＨＣ１３内の各構成部の熱容量などに起因する。

また、図５では、温度Ｔ１２は触媒暖機判定温度を示し、温度Ｔ１１は絶縁保証温度を示している。この場合、図５中の破線領域Ａ２３に示すように、ＥＨＣ床温が触媒暖機判定温度Ｔ１２以下であって、且つ、保持マット温度が絶縁保証温度Ｔ１１よりも高いといった状況が生じていることがわかる。当該状況では、ＥＨＣ通電要求が発せられることとなるが、保持マット１３ｂの絶縁性が確保されていないと言えるため、ＥＨＣ１３の通電が禁止される。つまり、当該状況では、ＥＨＣ１３への通電による触媒暖機の実行が禁止される。この場合には、例えば、エンジン１を起動して、エンジン１による触媒暖機が実行される。そのため、燃費の悪化などが生じる可能性がある。

したがって、本実施形態では、図５中の破線領域Ａ２３で示すような状況、具体的にはＥＨＣ床温が触媒暖機判定温度Ｔ１２以下であって、且つ、保持マット温度が絶縁保証温度Ｔ１１よりも高いといった状況の発生を抑制するための制御を行う。ここで、当該状況は、減速Ｆ／Ｃなどが行われることで、エンジン１で燃焼されていない冷空気がＥＨＣ１３に供給されることにより、ＥＨＣ１３内の触媒が急激に冷却されることで発生するものと考えられる。つまり、触媒が急激に冷却されることにより、保持マット温度がＥＨＣ床温を超えることにより発生するものと考えられる。

そのため、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度がＥＨＣ床温未満に維持されるように、ＥＨＣ１３への冷空気の供給を抑制する制御を行う。こうすることにより、ＥＨＣ１３の急激な冷却を抑制することができ、その結果、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持することが可能となる。したがって、減速Ｆ／Ｃなどが行われる状況において、保持マット温度が絶縁保証温度未満となる可能性が高くなり、ＥＨＣ１３の通電が禁止されにくくなる。よって、ＥＨＣ１３の通電を行うことが可能な条件範囲を拡大することが可能となる。つまり、ＥＨＣ床温が触媒暖機判定温度以下になった際に、通電による触媒暖機を適切に実行することが可能となる。

なお、本実施形態に係る制御を行った場合、上記のように触媒の急激な冷却が抑制されるため、当該制御を行わない場合と比較して、ＥＨＣ床温が触媒暖機判定温度以下になりにくくなると言える。よって、ＥＨＣ通電要求が生じにくくなると考えられる。

以下で、上記した制御方法の具体的な実施形態（第１乃至第４実施形態）について説明する。
［第１実施形態］
第１実施形態では、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持するべく、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止する。つまり、第１実施形態では、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止して、エンジン１で燃焼を行わせることで、燃焼されたガスをＥＨＣ１３に供給することにより、ＥＨＣ１３へのＦ／Ｃによる冷空気の供給を抑制する。

より詳しくは、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際において、保持マット温度に所定温度を加算した温度がＥＨＣ床温以上である場合に、上記のようなＦ／Ｃの実行を禁止する。つまり、「保持マット温度＋所定温度≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合にのみ、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止し、「保持マット温度＋所定温度≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立しない場合、即ち「保持マット温度＋所定温度＜ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合には、減速時におけるＦ／Ｃの実行を許可する。

なお、「保持マット温度≧ＥＨＣ床温」といった関係ではなく、「保持マット温度＋所定温度≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合にＦ／Ｃの実行を禁止するのは、保持マット温度がＥＨＣ床温を超える前に、ＥＨＣ１３への冷空気供給の抑制を事前に行っておくためである。

次に、図６を参照して、第１実施形態における制御を具体的に説明する。図６は、第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７０によって所定周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃ条件が成立しているか否かを判定する。言い換えると、ＥＣＵ７０は、減速時においてＦ／Ｃを実行する要求が発せられているか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ７０は、アクセル開度センサ２０１が検出したアクセル開度や車速センサ２０２が検出した車速などに基づいて、減速Ｆ／Ｃ条件が成立しているか否かを判定する。減速Ｆ／Ｃ条件が成立している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、減速Ｆ／Ｃ条件が成立していない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理は終了する。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ７０は、ＥＨＣ床温及び保持マット温度を取得する。具体的には、ＥＣＵ７０は、ＥＨＣ担体１３ａに付設されたセンサが検出したＥＨＣ床温を取得すると共に、保持マット１３ｂに付設されたセンサが検出した保持マット温度を取得する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。

なお、上記のようにセンサが検出したＥＨＣ床温及び保持マット温度を用いることに限定はされず、所定のパラメータに基づいて推定したＥＨＣ床温及び保持マット温度を用いても良い。つまり、ＥＨＣ床温及び保持マット温度として実測値を用いることに限定はされず、ＥＨＣ床温及び保持マット温度として推定値を用いても良い。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ７０は、保持マット温度に所定温度αを加算した温度がＥＨＣ床温以上であるか否かを判定する。つまり「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立しているか否かを判定する。この判定は、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持するべく、保持マット温度とＥＨＣ床温との関係に応じて実行する制御を切り替えるために行われる。

なお、「所定温度α」は、保持マット温度とＥＨＣ床温との大小関係を判定するために設定されるマージンに相当する。所定温度αは、予め決定された固定値を用いても良いし、状況に応じて変化させた値を用いても良い。例えば、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持する確率を上げたい場合には、所定温度αは、ある程度大きい値に設定される。なお、所定温度αを「０」に設定しても良い。

「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、ＥＣＵ７０は、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持するべく、減速Ｆ／Ｃの実行を禁止する。つまり、ＥＣＵ７０は、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止して（減速自体を禁止するわけではない）、エンジン１で燃焼されたガスをＥＨＣ１３に供給することで、ＥＨＣ１３への冷空気の供給を抑制する。この場合、ＥＣＵ７０は、エンジン１において通常の減速時と同様の燃焼が行われるように、言い換えるとＦ／Ｃが行われない減速時と同様の燃焼が行われるように、燃料噴射弁５に対して制御を行う。そして、処理は終了する。

これに対して、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立しない場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０５に進む。この場合には、保持マット温度はＥＨＣ床温よりも所定温度α以上低いため、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃを実行する（ステップＳ１０５）。つまり、減速時におけるＦ／Ｃの実行を許可する。具体的には、ＥＣＵ７０は、燃料噴射が停止されるように、燃料噴射弁５に対して制御を行う。そして、処理は終了する。

以上説明した第１実施形態によれば、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止することで、エンジン１からＥＨＣ１３への冷空気の供給を適切に抑制することができる。よって、第１実施形態によれば、触媒の急激な冷却を抑制することができ、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に適切に維持することが可能となる。

また、上記のように減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止した場合、ＥＨＣ１３には燃焼後のガスが供給されるため、ＥＨＣ１３の酸素過多状態を適切に回避することができる。よって、ＥＨＣ１３内の触媒の劣化を抑制することが可能となる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度に所定温度を加算した温度がＥＨＣ床温以上である場合に、Ｆ／Ｃを実行するときに吸気弁７及び排気弁８を閉じる制御を行う点で、第１実施形態と異なる。つまり、第２実施形態では、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止せずに、Ｆ／Ｃの実行時に吸気弁７及び排気弁８を全閉に設定する制御（言い換えると吸気弁７及び排気弁８を弁停止する制御）を行う。具体的には、第２実施形態では、Ｆ／Ｃの実行時に吸気弁７及び排気弁８を強制的に全閉に設定することで、エンジン１からＥＨＣ１３へのＦ／Ｃ時に発生したガスの供給を遮断することによって、ＥＨＣ１３への冷空気の供給を抑制する。

図７を参照して、第２実施形態における制御を具体的に説明する。図７は、第２実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７０によって所定周期で繰り返し実行される。

ステップＳ２０１〜Ｓ２０３の処理は、上記したステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様であるため（図６参照）、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０４、Ｓ２０５の処理のみ説明する。

ステップＳ２０４の処理は、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）に行われる。ステップＳ２０４では、ＥＣＵ７０は、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持するべく、吸気弁７及び排気弁８を閉じてから減速Ｆ／Ｃを実行する。つまり、ＥＣＵ７０は、Ｆ／Ｃを実行する際に吸気弁７及び排気弁８を強制的に全閉に設定することで、言い換えると吸気弁７及び排気弁８を弁停止することで、エンジン１からＥＨＣ１３へのＦ／Ｃ時に発生したガスの供給を遮断する。この場合、ＥＣＵ７０は、吸気弁７及び排気弁８が全閉の状態で停止するように、可変バルブタイミング機構１０、１１に対して制御を行う共に、燃料噴射が停止されるように、燃料噴射弁５に対して制御を行う。そして、処理は終了する。

一方、ステップＳ２０５の処理は、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立しない場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）に行われる。この場合には、保持マット温度はＥＨＣ床温よりも所定温度α以上低いため、ＥＣＵ７０は、通常の減速Ｆ／Ｃを実行する（ステップＳ２０５）。つまり、ＥＣＵ７０は、上記のように吸気弁７及び排気弁８を強制的に全閉に設定する制御を行わずに、吸気弁７及び排気弁８を通常通りに動作させて、減速時においてＦ／Ｃを実行する。この場合、ＥＣＵ７０は、燃料噴射が停止されるように、燃料噴射弁５に対して制御を行う。そして、処理は終了する。

以上説明した第２実施形態によれば、Ｆ／Ｃの実行時に吸気弁７及び排気弁８を閉じることで、エンジン１からＥＨＣ１３への冷空気の供給を適切に抑制することができる。よって、第２実施形態によっても、触媒の急激な冷却を抑制することができ、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に適切に維持することが可能となる。

また、上記のようにＦ／Ｃの実行時に吸気弁７及び排気弁８を閉じた場合、ＥＨＣ１３に供給されるガスがカットされるため、ＥＨＣ１３の酸素過多状態を適切に回避することができる。よって、ＥＨＣ１３内の触媒の劣化を抑制することが可能となる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度に所定温度を加算した温度がＥＨＣ床温以上である場合に、Ｆ／Ｃを実行するときにスロットルバルブ４を閉じる制御（以下、「スロットル閉じ制御」と呼ぶ。）を行う点で、第１及び第２実施形態と異なる。つまり、第３実施形態では、第２実施形態と同様に減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止しないが、Ｆ／Ｃの実行時に、吸気弁７及び排気弁８を閉じる制御を行う代わりにスロットル閉じ制御を行う点で、第２実施形態と異なる。具体的には、第３実施形態では、Ｆ／Ｃの実行時にスロットル閉じ制御を行うことで、エンジン１からＥＨＣ１３へのＦ／Ｃ時に発生したガスの供給量を低減させることにより、ＥＨＣ１３への冷空気の供給を抑制する。

また、第３実施形態では、上記のようにスロットル閉じ制御を行うと同時に、吸気弁７及び排気弁８におけるオーバーラップ量を拡大する制御（以下、「オーバーラップ拡大制御」と呼ぶ。）を行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、スロットル閉じ制御を行って減速Ｆ／Ｃを実行する場合に、通常の減速Ｆ／Ｃを実行する場合よりも大きなオーバーラップ量に設定する制御を行う。こうするのは、スロットル閉じ制御に起因する吸気管負圧の増大を抑制するためである。詳しくは、スロットル閉じ制御を行った場合、エンジン１内の残留ガス（Ｆ／Ｃ中においては新気に相当する）が吸気側に吹き返されることで吸気管負圧が増大する傾向にあるため、オーバーラップ量を拡大することで内部ＥＧＲを増加させることによって、このような吸気管負圧の増大を抑制する。なお、「オーバーラップ量」は、吸気弁７と排気弁８とが同時に開いている期間に相当する。

次に、図８を参照して、第３実施形態における制御を具体的に説明する。図８は、第３実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７０によって所定周期で繰り返し実行される。

ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理は、上記したステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様であるため（図６参照）、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ３０４、Ｓ３０５の処理のみ説明する。

ステップＳ３０４の処理は、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合（ステップＳ３０３；Ｙｅｓ）に行われる。ステップＳ３０４では、ＥＣＵ７０は、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持するべく、スロットル閉じ制御及びオーバーラップ拡大制御を行ってから減速Ｆ／Ｃを実行する。つまり、ＥＣＵ７０は、Ｆ／Ｃを実行する際にスロットル閉じ制御を行うことにより、エンジン１からＥＨＣ１３へのＦ／Ｃ時に発生したガスの供給量を低減すると共に、当該スロットル閉じ制御に起因する吸気管負圧の増大を抑制するために、オーバーラップ拡大制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、スロットルバルブ４が概ね全閉に設定されるように、スロットルバルブ４に対して制御を行うと共に、通常の減速Ｆ／Ｃを行う場合よりも吸気弁７及び排気弁８におけるオーバーラップ量が大きくなるように、可変バルブタイミング機構１０、１１に対して制御を行う。この場合、ＥＣＵ７０は、例えば予め決定されたオーバーラップ量に設定されるように、可変バルブタイミング機構１０、１１に対して制御を行う。更に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射が停止されるように、燃料噴射弁５に対して制御を行う。そして、処理は終了する。

なお、「スロットル閉じ制御」では、好適には、スロットルバルブ４が全閉に設定される。但し、スロットルバルブ４における噛み込みなどにより、完全に全閉に設定することが困難である場合には、スロットルバルブ４を全閉よりもある程度開き側に設定しても良い。他の例では、通常の減速Ｆ／Ｃを行う場合に設定されるスロットル開度よりも少なくとも閉じ側のスロットル開度に設定されるように、スロットル閉じ制御を行っても良い。

一方、ステップＳ３０５の処理は、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立しない場合（ステップＳ３０３；Ｎｏ）に行われる。この場合には、保持マット温度はＥＨＣ床温よりも所定温度α以上低いため、ＥＣＵ７０は、通常の減速Ｆ／Ｃを実行する（ステップＳ３０５）。つまり、ＥＣＵ７０は、上記のようにスロットル閉じ制御及びオーバーラップ拡大制御を行わずに、スロットルバルブ４、吸気弁７、及び排気弁８を通常通り動作させて、減速時においてＦ／Ｃを実行する。この場合、ＥＣＵ７０は、燃料噴射が停止されるように、燃料噴射弁５に対して制御を行う。そして、処理は終了する。

以上説明した第３実施形態によれば、Ｆ／Ｃの実行時にスロットル閉じ制御を行うことで、エンジン１からＥＨＣ１３への冷空気の供給を適切に抑制することができる。よって、第３実施形態によっても、触媒の急激な冷却を抑制することができ、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に適切に維持することが可能となる。

また、第３実施形態によれば、スロットル閉じ制御を行うと同時にオーバーラップ拡大制御を行うため、スロットル閉じ制御に起因する吸気管負圧の増大を適切に抑制することができる。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度に所定温度を加算した温度がＥＨＣ床温以上である場合に、減速時の車速が所定速度を超えないように、モータジェネレータＭＧによる回生制動力を大きくする制御（以下、「回生ブレーキ強化制御」と呼ぶ。）を行う点で、第１乃至第３実施形態と異なる。このような制御を行う理由は、以下の通りである。

ハイブリッド車両１００では、車速が所定速度以下である場合に、エンジン１の運転が停止される傾向にある。正確には、車速が所定速度以下であって、且つ、エンジン１から駆動力を出力させる要求（以下、「エンジンパワー要求」と呼ぶ。）がない場合に、エンジン１の運転が停止される。この場合、エンジン１の出力軸とハイブリッド車両１００の駆動軸とを連結するクラッチなどが解放されて、エンジン１が停止される（以下、このような制御を「エンジン切り離し制御」と呼ぶ）。

これに対して、車速が所定速度よりも高い場合には、エンジン１の運転が継続される傾向にある。この場合、エンジン１の出力軸とハイブリッド車両１００の駆動軸とを連結するクラッチなどが係合され、エンジン１が連れ回して運転される（以下、このような制御を「エンジン結合制御」と呼ぶ）。したがって、所定速度よりも高い速度で減速を行っている場合には、エンジン１の運転が継続されるため、減速Ｆ／Ｃが実行される傾向にある。

第４実施形態では、このような減速Ｆ／Ｃの実行が抑制されるように制御を行う。具体的には、当該減速Ｆ／Ｃは、所定速度よりも高い速度での減速時にエンジン１が連れ回される場合に行われる傾向にあるため、第４実施形態では、減速時の車速が所定速度を超えないように制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ７０は、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度に所定温度を加算した温度がＥＨＣ床温以上である場合に、減速時の車速が所定速度を超えないように、減速時にハイブリッド車両１００に付与する回生制動力を強化する制御（回生ブレーキ強化制御）を行う。つまり、ＥＣＵ７０は、減速時の車速が所定速度よりも高い場合に、車速が所定速度以下まで低下するように回生ブレーキ強化制御を行う。

こうすることで、車速が所定速度以下まで低下していき、エンジン１が停止される、つまりエンジン１が切り離される。これにより、ＥＨＣ１３にはエンジン１からのガスが供給されなくなるため、エンジン１からＥＨＣ１３への冷空気の供給を適切に遮断することができる。

なお、エンジン１が停止している状態では、エンジン１は実質的に動作しておらず、エンジン回転数も発生しない。これに対して、Ｆ／Ｃが行われている状態では、エンジン１への燃料供給が停止されるだけで、エンジン１は動作しており、エンジン回転数は発生する。

次に、図９を参照して、第４実施形態における制御を具体的に説明する。図９は、第４実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７０によって所定周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ４０１では、ＥＣＵ７０は、車速センサ２０２が検出した車速を取得する。そして、処理はステップＳ４０２に進む。ステップＳ４０２では、ＥＣＵ７０は、ステップＳ４０１で取得された車速が所定速度よりも高いか否かを判定する。当該所定速度は、エンジン１を運転させるか、或いは停止させるかを判定するための車速である。言い換えると、エンジン１を結合するか、或いは切り離すかを判定するための車速である。例えば、所定速度は１００［ｋｍ／ｈ］に設定される。

車速が所定速度よりも高い場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４０３に進む。この場合には、ＥＣＵ７０は、エンジン結合制御を行う（ステップＳ４０３）。そして、処理はステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０４〜Ｓ４０６の処理は、上記したステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様であるため（図６参照）、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ４０７以降の処理について説明する。

ステップＳ４０７の処理は、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立する場合（ステップＳ４０６；Ｙｅｓ）に行われる。ステップＳ４０７では、ＥＣＵ７０は、回生ブレーキ強化制御を行う。つまり、ＥＣＵ７０は、車速が所定速度以下まで低下してエンジン１が停止されるように、減速時にハイブリッド車両１００に付与する回生制動力を強化する制御を行う。当該制御は、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に維持するべく、エンジン１を停止させることによってＥＨＣ１３への冷空気の供給を遮断することを目的として行っている。この場合、ＥＣＵ７０は、車速が所定速度以下にまで低下するような回生制動力が発生するように、第２のモータジェネレータＭＧ２に対する制御を行う。そして、処理は終了する。

これに対して、ステップＳ４０８の処理は、「保持マット温度＋所定温度α≧ＥＨＣ床温」といった関係が成立しない場合（ステップＳ４０７；Ｎｏ）に行われる。ステップＳ４０７では、ＥＣＵ７０は、通常の回生ブレーキ制御を行う。この場合には、保持マット温度はＥＨＣ床温よりも所定温度α以上低いため、ＥＣＵ７０は、上記したようなＥＨＣ１３への冷空気の供給を遮断することを目的とした回生ブレーキ強化制御を行わずに、減速要求に応じた通常の回生ブレーキ制御を行う。例えば、ＥＣＵ７０は、ドライバによるブレーキの操作に応じた制動力が発生するように、第２のモータジェネレータＭＧ２に対する制御を行う。そして、処理は終了する。

一方で、車速が所定速度以下である場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ４０９に進む。ステップＳ４０９では、ＥＣＵ７０は、アクセル開度センサ２０１が検出したアクセル開度などに基づいて、エンジンパワー要求があるか否かを判定する。エンジンパワー要求がある場合（ステップＳ４０９；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４１０に進む。この場合、ＥＣＵ７０はエンジン結合制御を行って（ステップＳ４１０）、処理は終了する。これに対して、エンジンパワー要求がない場合（ステップＳ４０９；Ｎｏ）、処理はステップＳ４１１に進む。この場合、ＥＣＵ７０は、エンジン切り離し制御を行ってエンジン停止とし（ステップＳ４１１）、処理は終了する。

以上説明した第４実施形態によれば、減速時の車速が所定速度以下になるように回生ブレーキ強化制御を行うことで、エンジン１を停止させることにより、エンジン１からＥＨＣ１３への冷空気の供給を適切に抑制することができる。よって、第４実施形態によっても、触媒の急激な冷却を抑制することができ、保持マット温度をＥＨＣ床温未満に適切に維持することが可能となる。

なお、回生ブレーキ強化制御を行った場合、通常の回生ブレーキ制御を行う場合と比較して、減速性に差が生じる可能性がある。また、回生ブレーキ強化制御を行ってエンジン１が切り離された際に、減速性に差が生じる可能性がある。したがって、このような減速性の差による違和感が生じないように、回生制動によって回収するエネルギーを調整する制御を行うことが望ましい。例えば、減速差による違和感が生じないように、回生制動によって回収するエネルギーが徐々に大きくなるように、第２のモータジェネレータＭＧ２に対する制御を行うことができる。

なお、上記では、減速Ｆ／Ｃの実行が抑制されるように回生ブレーキ強化制御を行うことを述べたが、回生ブレーキ強化制御が行われる状況において、減速Ｆ／Ｃの実行を禁止することとしても良い。つまり、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した際に、保持マット温度に所定温度を加算した温度がＥＨＣ床温以上である場合に、回生ブレーキ強化制御を行うと共に、減速時におけるＦ／Ｃの実行を禁止しても良い。これによれば、回生ブレーキ強化制御によって車速が所定速度以下に低下されるまでの期間において（この期間ではエンジン１は運転されている）、Ｆ／Ｃが実行されないため、ＥＨＣ１３への冷空気の供給を適切に抑制することができる。
[変形例]
上記ではハイブリッド車両に対して制御を行う実施形態を示したが、当該実施形態で示した制御方法は（第４実施形態で示した制御方法を除く）、ハイブリッド車両以外の通常の車両にも適用することができる。また、上記の実施形態で示した制御方法は、プラグインハイブリッド車両にも適用することができる。

１ エンジン
４ スロットルバルブ
５ 燃料噴射弁
７ 吸気弁
８ 排気弁
１２ 排気通路
１３ ＥＨＣ（電気加熱式触媒）
１３ａ ＥＨＣ担体
１３ｂ 保持マット
７０ ＥＣＵ
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   触媒を担持する触媒担体、及び電気的絶縁性を有すると共に前記触媒担体を保持する担体保持部を具備しており、通電されることで暖機可能な電気加熱式触媒と、を有する車両に適用され、
   減速時において前記内燃機関のフューエルカットを実行する条件が成立した際に、前記担体保持部の温度が前記触媒の温度未満に維持されるように、前記内燃機関から前記電気加熱式触媒への燃焼されていないガスの供給を抑制する制御を行う制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記フューエルカットの実行を禁止することで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記フューエルカットを実行するときに前記内燃機関の吸気弁及び排気弁を閉じる制御を行うことで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記フューエルカットを実行するときにスロットルバルブを閉じる制御を行うことで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制し、
   前記制御手段によって前記スロットルバルブを閉じる制御が行われる際に、前記スロットルバルブを閉じる制御が行われない場合に比して、前記内燃機関の吸気弁及び排気弁におけるオーバーラップ量を拡大する制御を行う手段を更に備える請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、所定速度以下の減速時に前記内燃機関の運転が停止されるハイブリッド車両であり、
   前記制御手段は、減速時の車速が前記所定速度を超えないように、前記ハイブリッド車両が有するモータジェネレータによる回生制動力を大きくする制御を行うことで、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記担体保持部の温度に所定温度を加算した温度が前記触媒の温度以上である場合に、前記電気加熱式触媒への前記燃焼されていないガスの供給を抑制する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

Images