JP2013189046A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒を好適に暖機する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の制御装置１００は、内燃機関２００と、回転電機ＭＧ２と、触媒６００とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、内燃機関の動作状態を示す指標値が所定条件を満たす場合に、触媒を暖機する暖機制御処理を行う制御手段１０１と、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、所定条件を緩和する設定手段１０２とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両に適用される制御装置の技術分野に関する。

走行用の動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両は、当該ハイブリッド車両の運転状態等に応じて、内燃機関及び回転電機の双方を動力源として用いるハイブリッド走行モード（言い換えれば、ＨＶ（Hybrid）走行モード、又は、ＣＳ（Charge Sustaining）走行モード）で走行することができる。或いは、このようなハイブリッド車両は、当該ハイブリッド車両の運転状態等に応じて、回転電機のみを動力源として用いる（言い換えれば、内燃機関が停止している）電動走行モード（言い換えれば、ＥＶ（Electronic vehicle）走行モード、又は、ＣＤ（Charge Depleting）走行モード）で走行することができる。

一方で、内燃機関の排気通路には、排気ガスを浄化可能な触媒（例えば、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯの３つの成分を同時に浄化可能な三元触媒）が配置される。触媒は、一般的には、活性化温度以上にならないと適切な浄化能力を発揮できない。このため、触媒の床温を活性化温度以上にするために、ヒータ等を用いて触媒を加熱することで又は内燃機関の排気ガスを触媒に供給することで、触媒を暖機させる制御が行われる。

このような触媒を備えたハイブリッド車両の一例は、例えば、特許文献１から特許文献３に開示されている。

具体的には、特許文献１には、回転電機のみが動力源として作動しているときの触媒（つまり、内燃機関の排気を浄化する触媒）の床温が所定温度以下の場合に、内燃機関を始動させる始動閾値を通常時よりも高く設定する技術が開示されている。この技術によれば、通常時よりも高く設定された始動閾値よりも低い動力での内燃機関の始動要求があったとしても、内燃機関が始動されない。このため、低温の排気が触媒に流入することはなく、結果として、触媒の床温が低下することは抑制される。

また、特許文献２には、ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードであるか又はハイブリッド走行モードであるかに応じて、触媒の暖機の態様を変える（具体的には、暖機後の触媒の床温の目標値を変える）技術が開示されている。

また、特許文献３には、バッテリの蓄電量が下限値より大きい場合に、ヒータを用いて触媒を事前に加熱する（つまり、暖機する）技術が開示されている。

特開２０１０−６９９９３０号公報 特開２０１０−１８８９３５号公報 特開２０１１−５１３９５号公報

ところで、現実的には、触媒の床温を直接的に検出することは技術的に困難である。従って、現実的には、触媒の床温に代えて、内燃機関の水温（つまり、冷却水の水温）が所定温度以下の場合に、触媒の暖機を開始することが多い。

この場合、内燃機関の水温が相対的に高い場合に触媒の床温もまた相対的に高くなるという関係が一律に成立するのであれば、触媒の温度が相対的に低い（つまり、内燃機関の水温が相対的に低い）場合に触媒の暖機が好適に開始される。しかしながら、ハイブリッド車両の走行状態によっては、内燃機関の水温が相対的に高いにも関わらず触媒の床温が相対的に高くない（つまり、相対的に低い）状況が発生し得る。例えば、ハイブリッド車両の走行モードがハイブリッド走行モードから電動走行モードに移行してからしばらく時間が経過した場合に、このような状況が発生し得る。具体的には、ハイブリッド走行モードでの走行に起因して内燃機関の水温が依然として相対的に高い一方で、電動走行モードでの走行による排気ガスの触媒への供給の停止（或いは、内燃機関の低負荷運転に伴う、相対的に低い温度の排気ガスの触媒への供給）に起因して触媒の床温が相対的に低くなってしまいかねない。このような状況下では、触媒の床温が相対的に高くないがゆえに触媒の暖機が開始されることが好ましいところ、内燃機関の水温が相対的に高いがゆえに触媒の暖機が開始されない。その結果、触媒が暖機されることがないがゆえに、排気ガスが悪化してしまうという技術的な問題点が生ずる。

特に、電動走行モードで走行しているハイブリッド車両では、回転電機の要求出力が相対的に高くなっているがゆえに、内燃機関が始動する時点での内燃機関の要求出力もまた相対的に高くなってしまいかねない。この場合には、内燃機関から排気される排気ガスの流量が相対的に多くなるため、触媒が暖機されていない場合には、排気ガスの悪化が顕著になりかねない。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、触媒を好適に暖機することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、充電池に充電された電力を利用して作動する回転電機と、前記内燃機関の排気を浄化する触媒とを備えるハイブリッド車両であって、且つ前記内燃機関を始動することなく前記回転電機の動力を用いた電動走行と前記内燃機関の動力及び前記回転電機の動力の双方を用いたハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の動作状態を示す指標値が所定条件を満たす場合に、前記触媒を暖機する暖機制御処理を行う制御手段と、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行を優先する電動走行モードに移行した場合には、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和する設定手段とを備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、制御手段は、内燃機関の動作状態を示す指標値が所定条件を満たす場合に、触媒を暖機する暖機制御処理を行う。

ここで、「指標値」は、内燃機関の動作状態を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータ等を意味する広い趣旨である。好ましくは、「指標値」は、触媒の床温と直接的に又は間接的に何らかの関係（例えば、相関関係）を有している指標値であることが好ましい。このような指標値としては、例えば、内燃機関の動作状態に起因して変化し得る内燃機関の温度（例えば、内燃機関の温度そのものであってもよいし、内燃機関の温度を間接的に示し得る冷却水等の冷却媒体の温度）等が一例としてあげられる。

暖機制御処理が行われる結果、回転電機を作動させるための充電池に充電されている電力を用いて、発熱装置（例えば、ヒータ）が発熱してもよい。この場合、発熱装置の発熱が触媒に伝わることで、触媒が暖機される。或いは、暖機制御処理が行われる結果、内燃機関が始動されてもよい。この場合、内燃機関が始動されることで当該内燃機関から排出される排気ガス（例えば、相対的に高温の排気ガス）が触媒に供給されることで、触媒が暖機される。

設定手段は、暖機制御処理を行うか否かを決定するために用いられる所定条件を変更する。具体的には、設定手段は、(i)内燃機関が暖機状態にあるか否か、及び(ii)ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードであるか否かに応じて、所定条件を変更する。

より具体的には、設定手段は、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、所定条件を通常時よりも緩和する。つまり、設定手段は、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、その他の場合と比較して、所定条件を緩和する。言い換えれば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、所定条件を緩和する。例えば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行していない場合と比較して、所定条件を緩和する。或いは、例えば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にない（例えば、冷機状態にある）場合と比較して、所定条件を緩和する。

言い換えれば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にあり且つハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードである場合には、所定条件を緩和する。つまり、設定手段は、内燃機関が暖機状態にあり且つハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードである場合には、その他の場合と比較して、所定条件を緩和する。言い換えれば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にあり且つハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードである場合には、内燃機関が暖機状態にあり且つハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードである場合以外のその他の場合と比較して、所定条件を緩和する。例えば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にあり且つハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードである場合には、ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードでない（例えば、ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行モードである）場合と比較して、所定条件を緩和する。或いは、例えば、設定手段は、内燃機関が暖機状態にあり且つハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードである場合には、内燃機関が暖機状態にない（例えば、冷機状態にある）場合と比較して、所定条件を緩和する。

尚、「内燃機関が暖機状態にある」とは、内燃機関の暖機が完全に若しくは実質的に完了している、内燃機関の状態が冷機状態よりも暖機状態に近い、又は内燃機関の状態が冷機状態にないことを意味する広い趣旨である。但し、好ましくは、「内燃機関が暖機状態にある」とは、内燃機関の暖機が完全に若しくは実質的に完了している又は内燃機関の状態が冷機状態よりも暖機状態に近いことを意味することが好ましい。或いは、より好ましくは、「内燃機関が暖機状態にある」とは、内燃機関の暖機が完全に若しくは実質的に完了していることを意味することがより好ましい。

また、「所定条件を緩和する」とは、所定条件を緩和する前と比較して、指標値が所定条件を満たしていると判定されやすくなるように所定条件を変更することを意味する趣旨である。

ここで、内燃機関の指標値が、内燃機関を冷却するための冷却媒体（例えば、冷却水）の温度（つまり、内燃機関の温度と相関を有する指標値）である場合を例にあげて、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合の状況について説明する。このような状況では、指標値の一例である冷却媒体の温度と触媒の床温とが乖離する状況が発生し得る。つまり、ハイブリッド車両の走行状態によっては、冷却媒体の温度が相対的に高いにも関わらず触媒の床温が相対的に高くない（つまり、相対的に低い）状況が発生し得る。具体的には、例えば、ハイブリッド車両の走行モードがハイブリッド走行モードから電動走行モードに移行してからしばらく時間が経過した場合に、このような状況が発生し得る。というのも、ハイブリッド走行モードでの走行に起因して冷却媒体の温度が依然として相対的に高い一方で、電動走行モードでの走行による排気ガスの触媒への供給の停止（或いは、内燃機関の低負荷運転に伴う、相対的に低い温度の排気ガスの触媒への供給）に起因して触媒の床温が相対的に低くなってしまいかねないからである。このような状況下では、触媒の床温が相対的に高くないがゆえに触媒の暖機が開始されることが好ましいところ、冷却媒体の温度が所定条件を満たす（例えば、所定閾値以下となる）と判定されることが相対的に少なくなるがゆえに、暖機制御処理が行われない可能性が高くなってしまう。その結果、触媒が暖機されないがゆえに、排気ガスが悪化してしまうという技術的な問題点が生ずる。

しかるに、本発明では、指標値の一例である冷却媒体の温度と触媒の床温とが乖離する状況が発生し得る場合には（例えば、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合）には、暖機制御処理を行うか否かを決定するために用いられる所定条件が緩和される。従って、指標値の一例である冷却媒体の温度が所定条件を満たす（例えば、所定閾値以下となる）と判定されやすくなる。このため、本発明によれば、所定条件を緩和しない（例えば、所定条件が常に同一である）比較例の制御装置と比較して、指標値の一例である冷却媒体の温度と触媒の床温とが乖離する状況が発生し得る場合（例えば、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合）であっても、暖機制御処理が好適に行われる。従って、触媒が暖機されるがゆえに、排気ガスが好適に浄化される。

このように、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、触媒を好適に暖機することができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であり、前記設定手段は、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記プラグインハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合に、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記プラグインハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和する。

この態様によれば、プラグインハイブリッド車両において、内燃機関が暖機状態にある状況下でプラグインハイブリッド車両の走行モードが電動走行モード（つまり、ＣＤ（Charge Depleting）走行モード）に移行した場合に、所定条件が緩和される。従って、プラグインハイブリッド車両において、上述した各種効果が好適に享受される。

尚、電動走行モードで走行しているハイブリッド車両では、回転電機の要求出力が相対的に高くなっているがゆえに、内燃機関が始動する時点での内燃機関の要求出力もまた相対的に高くなりかねない。この場合には、内燃機関から排気される排気ガスの流量が相対的に多くなるため、触媒が暖機されていない場合には、排気ガスの悪化が顕著になりかねない。従って、電動走行モードでの走行が相対的に多くなる又は電動走行モードでの走行時に回転電機の要求出力が相対的に高くなりやすいプラグインハイブリッド車両においては、上述した態様での所定条件の緩和（言い換えれば、所定条件の設定）によって実現される排気ガスの悪化の抑制という効果がより顕著に表れる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記電動走行モードでの走行を一時的に中断しながらも走行を継続する中断指示が前記ハイブリッド車両に対してなされた後に、前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合には、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行したと判断して、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和する。

この態様によれば、電動走行モードでの走行を一時的に中断しながらも走行を継続する（例えば、ハイブリッド走行モードでの走行を一時的に行う）中断指示がハイブリッド車両に対してなされた後に、ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行したと推測される。以下、その理由について説明する。

電動走行モードで走行しているハイブリッド車両であれば、通常は、内燃機関が暖機状態（例えば、暖機が完全に完了している状態）になる状況は、それほど多く発生しない。従って、内燃機関の動作状態を示す指標値（例えば、冷却媒体の温度）が触媒の床温と乖離してしまう状況は、それほど多く発生しない。しかしながら、ハイブリッド車両の走行状態が以下のような状態である場合には、電動走行モードで走行しているハイブリッド車両の内燃機関が暖機状態（例えば、暖機が完全に完了している状態）になり得る。具体的には、ハイブリッド車両では、充電池の電力を保持する（例えば、ＳＯＣの低下を抑制する）ために、ハイブリッド車両の電動走行モードでの走行モードを一時的に中断した後に（言い換えれば、ハイブリッド車両の走行モードを一時的にハイブリッド走行モードに移行させた後に）、ハイブリッド車両の走行モードを再度電動走行モードに移行させる制御が行われることがある。このような制御が行われた場合には、ハイブリッド走行モードでの一時的な走行（つまり、充電池の電力を保持するために一時的に行われていたハイブリッド走行モードでの走行）に起因して、内燃機関が暖機状態になり得る。その一方で、電動走行モードでの走行による排気ガスの触媒への供給の停止（或いは、内燃機関の低負荷運転に伴う、相対的に低い温度の排気ガスの触媒への供給）に起因して、触媒の床温が相対的に低くなり得る。このため、内燃機関の動作状態を示す指標値（例えば、冷却媒体の温度）が触媒の床温と乖離してしまう状況が生じ得る。

従って、電動走行モードでの走行を一時的に中断する中断指示がハイブリッド車両に対して過去に（例えば、前回の走行時に）なされた後に、ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行したものと推測される。或いは、電動走行モードでの走行を一時的に中断する中断指示（例えば、充電池の電力を保持するための、電動走行モードでの走行の一時的な中断指示）がハイブリッド車両に対して新たになされた場合には、その後ハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行する（つまり、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行する）可能性が高いと推測される。このため、この態様によれば、設定手段は、ハイブリッド車両に対して行われる中断指示をモニタリングすることで、暖機制御処理を行うか否かを決定するために用いられる所定条件を好適に又は比較的容易に緩和する（言い換えれば、設定する）ことができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記ハイブリッド車両の走行モードが前記ハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行モードから前記電動走行モードに移行した場合に、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行したと判断して、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和する。

この態様によれば、ハイブリッド車両の走行モードがハイブリッド走行モードから電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行したと推測される。以下、その理由について説明する。

電動走行モードで走行しているハイブリッド車両であれば、通常は、内燃機関が暖機状態（例えば、暖機が完全に完了している状態）になる状況は、それほど多く発生しない。従って、内燃機関の動作状態を示す指標値（例えば、冷却媒体の温度）が触媒の床温と乖離してしまう状況は、それほど多く発生しない。しかしながら、ハイブリッド車両の走行状態が以下のような状態である場合には、電動走行モードで走行しているハイブリッド車両の内燃機関が暖機状態（例えば、暖機が完全に完了している状態）になり得る。具体的には、ハイブリッド走行モードで走行しているハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、移行前のハイブリッド走行モードでの走行に起因して、内燃機関が暖機状態になり得る。その一方で、電動走行モードでの走行による排気ガスの触媒への供給の停止（或いは、内燃機関の低負荷運転に伴う、相対的に低い温度の排気ガスの触媒への供給）に起因して、触媒の床温が相対的に低くなり得る。このため、内燃機関の動作状態を示す指標値（例えば、冷却媒体の温度）が触媒の床温と乖離してしまう状況が生じ得る。

従って、ハイブリッド車両の走行モードがハイブリッド走行モードから電動走行モードに移行した場合には、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行したものと推測される。このため、この態様によれば、設定手段は、ハイブリッド車両の走行モードをモニタリングすることで、暖機制御処理を行うか否かを決定するために用いられる所定条件を好適に又は比較的容易に緩和する（言い換えれば、設定する）ことができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記指標値が前記所定条件を満たす場合とは、前記指標値が所定閾値以下となる場合であって、前記設定手段は、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合には、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定閾値を高く設定することで前記所定条件を緩和する。

この態様によれば、制御手段は、指標値が所定閾値以下となる場合に、暖機制御処理を行う。このような態様で行われる暖機制御処理を対象として、設定手段は、内燃機関が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両の走行モードが電動走行モードに移行した場合には、その他の場合と比較して、所定閾値を高く設定することができる。その結果、指標値が所定閾値以下となると判定されやすくなる（つまり、所定条件が緩和される）ため、上述した各種効果が好適に享受される。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記指標値は、前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度である。

この態様によれば、指標値の一例である冷却媒体の温度（つまり、内燃機関の温度と相関を有する指標値の一例）に応じて、暖機制御処理が好適に行われる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 エンジンの模式図である。 本実施形態のハイブリッド車両における三元触媒の暖機制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本実施形態のハイブリッド車両における三元触媒の暖機制御処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１、車輪１２、ＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と称する）、トランスアクスル３００、インバータ４００、バッテリ５００、ＳＯＣ（State of Charge）センサ５１０、ＥＨＣ（Electrically Heated Catalyst：電気加熱式触媒）６００、水温センサ７００及びＥＶ（Electronic Vehicle）キャンセルスイッチ８００を備える。

車軸１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。

車輪１２は、後述する車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。図１は、ハイブリッド車両１０が左右に一輪ずつの車輪１２を備える例を示しているが、実際には、前後左右に一輪ずつ車輪１２を備えている（つまり、合計４つの車輪１２を備えている）ことが好ましい。

ＥＣＵ１００は、本発明の「制御装置」の一例を構成しており、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。

本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、暖機制御部１０１と、閾値設定部１０２とを備えていることが好ましい。

暖機制御部１０１は、後述する水温センサ７００から出力されるエンジン２００の水温（つまり、エンジン２００を冷却するための冷却水の水温）が所定閾値ＴＨＷ以下である場合に、ＥＨＣ６００内の触媒（例えば、三元触媒）を暖機するための触媒暖機制御処理を行う。この場合、暖機制御部１０１は、ＥＨＣ６００内のヒータに対して電力を供給するようにバッテリ５００を制御する。その結果、ＥＨＣ６００内のヒータは、バッテリ５００から供給される電力を用いて発熱する。このため、ＥＨＣ６００内の触媒は、ＥＨＣ６００内のヒータの発熱によって暖機される。尚、暖機制御部１０１は、「制御手段」の一例を構成している。

尚、ハイブリッド車両１０は、ＥＨＣ６００に加えて又は代えて、いわゆる三元触媒を備えていてもよい（つまり、ヒータを備えていなくともよい）。この場合には、エンジン２００を始動することで（つまり、エンジン２００の排気ガスを三元触媒２２３に供給することで）、三元触媒２２３が暖機されてもよい。

閾値設定部１０２は、触媒暖機制御処理を行う否かを判定するために用いられる所定閾値ＴＨＷを設定する。尚、閾値設定部１０２による閾値ＴＨＷの設定動作については、後に詳述するため（図３及び図４参照）、ここでの詳細な説明は省略する。尚、閾値設定部１０２は、「設定手段」の一例を構成している。

エンジン２００は、「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。尚、エンジン２００の詳細な構成については後述する。

モータジェネレータＭＧ１は、「回転電機」の一例であり、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、「回転電機」の一例であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、例えば同期電動発電機である。従って、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方は、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

トランスアクスル３００は、トランスミッションやディファレンシャルギア等が一体化された動力伝達機構である。トランスアクスル３００は、特に動力分割機構３１０を備えている。

動力分割機構３１０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン２００に連結されており、エンジン２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。

インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Power Control Unit）の一部として構成されていてもよい。

バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を稼働するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

ＳＯＣセンサ５１０は、バッテリ５００の充電状態を表すバッテリ残量を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ５１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ５１０によって検出されたバッテリ５００のＳＯＣ値は、常にＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

ＥＨＣ６００は、上述したように、エンジン２００の排気ガスを浄化する触媒（例えば、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な三元触媒）と、当該触媒を暖機する（つまり、加熱する）ためのヒータとを備えている。ＥＨＣ６００は、ＥＣＵ１００の制御の下で、触媒暖機制御処理を行う。

水温センサ７００は、エンジン２００の水温（つまり、エンジン２００を冷却するための冷却水の水温）を検出するセンサである。水温センサ７００によって検出された水温の値は、ＥＣＵ１００によって把握される。

ＥＶキャンセルスイッチ８００は、ハイブリッド車両１０のユーザによって操作可能なスイッチである。ＥＶキャンセルスイッチ８００は、主として、バッテリ５００の充電電力を保持することをユーザが希望する場合に、ユーザによって押下される（つまり、ＯＮにされる）。ＥＶキャンセルスイッチ８００が押下されると、ＣＤ（Charge Depleting）走行モード（或いは、ＥＶ走行モード）で走行しているハイブリッド車両１０は、ＣＤ走行モードでの走行を一時的に中断すると共に、ＣＳ（Charge Sustaining）走行モード（或いは、ＨＶ（Hybrid）走行モード）での走行を開始する。尚、ＥＶキャンセルスイッチ８００の押下による「ＣＤ走行モードでの走行の一時的な中断」は、ハイブリッド車両１０の走行停止を目的とするものではなく、ＣＳ走行モードでの走行を一時的に行うことでバッテリ５００の充電電力の保持を目的とするものである。従って、ＥＶキャンセルスイッチ８００の押下による「ＣＤ走行モードでの走行の一時的な中断によっても、ハイブリッド車両１０の走行は継続される。その後、一定時間経過後に又は所定条件が満たされた場合に、ハイブリッド車両１０は、ＣＤ走行モードでの走行を再開する。

（２）エンジン２００の構成
続いて、図２を参照して、エンジン２００の要部構成について、その動作の一部を交えて説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

エンジン２００の気筒２０１内の燃焼室において、点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して、混合気が燃焼される。係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動は、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換される。また、クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。クランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２０６によって検出されたクランク角に基づいて、点火装置２０２の点火時期等を制御することが可能に構成されている。また、ＥＣＵ１００は、クランクシャフト２０５の回転位置に基づいてエンジン２００の回転数を算出することが可能に構成されている。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。

気筒２０１内における燃料の燃焼に際し、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１３において、インジェクタ２１４から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、燃料タンク２１５に貯留されており、低圧ポンプ２１７の作用により、デリバリパイプ２１６を介してインジェクタ２１４に圧送供給されている。インジェクタ２１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、この供給される燃料を、ＥＣＵ１００の制御に従って吸気ポート２１３に噴射することが可能に構成されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１８の開閉によって連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１９の開弁時に排気ポート２２０を介して排気管２２１に導かれる。

吸気管２０７上には、クリーナ２０８が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される構成となっている。また、クリーナ２０８の下流側（シリンダ側）には更に、エアフローメータ２０９が配設されている。エアフローメータ２０９は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接検出することが可能に構成されている。尚、エアフローメータ２０９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気の質量流量は、ＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。

吸気管２０７におけるエアフローメータ２０９の下流側には、気筒２０１内部へ吸入される空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１０が配設されている。このスロットルバルブ２１０には、スロットルポジションセンサ２１２が電気的に接続されており、その開度であるスロットル角を検出することが可能に構成されている。

スロットバルブモータ２１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、スロットルバルブ２１０を駆動することが可能に構成されたモータである。ＥＣＵ１００は、アクセルポジションセンサによって検出されるアクセル開度に基づいてスロットルバルブモータ２１１の駆動状態を制御することが可能に構成されており、これによりスロットルバルブ２１０の開閉状態（即ち、スロットル角）が制御される構成となっている。

尚、スロットルバルブ２１０は、上述したように一種の電子制御式スロットルバルブであり、スロットル開度は、ＥＣＵ１００により運転者の意思（即ち、アクセル開度）とは無関係に制御され得る。

排気管２２１には、ＥＨＣ６００が設置されている。また、排気管２２１におけるＥＨＣ６００の上流側には、空燃比センサ２２２が配設されている。空燃比センサ２２２は、排気ポート２２０を介して排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ２２２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比は、絶えずＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

また、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するための冷却水の温度を検出するための水温センサ７００が配設されている。水温センサ７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。

（３）ハイブリッド車両１０の基本動作
図１のハイブリッド車両１０においては、主として発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１、主として電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２、及びエンジン２００の夫々の動力配分がＥＣＵ１００及び動力分割機構３１０により制御されることで、走行状態が制御される。以下に、幾つかの状況に応じたハイブリッド車両１０の動作について説明する。

（３−１）始動時
例えば、ハイブリッド車両１０の始動時においては、バッテリ５００の電気エネルギを用いてモータジェネレータＭＧ１が電動機として駆動される。このモータジェネレータＭＧ１の動力によってエンジン２００がクランキングされエンジン２００が始動する。

（３−２）発進時
発進時には、ＳＯＣセンサ５１０の出力信号に基づいたバッテリ５００の蓄電状態に応じて２種類の態様を採り得る。例えば、通常の（即ち、ＳＯＣが良好な）発進時においては、モータジェネレータＭＧ１によってバッテリ５００を充電する必要は生じない。このため、エンジン２００は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ２の動力により発進する。一方、蓄電状態が良好ではない（即ち、ＳＯＣが低下している）場合、エンジン２００の動力によりモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する。その結果、バッテリ５００が充電される。

（３−３）低負荷走行時
例えば、低速走行時や緩やかな坂を下っている場合には、比較的エンジン２００の効率が悪い。このため、インジェクタ２１４を介した燃料の噴射が停止されることによりエンジン２００が停止され、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ２による動力のみで走行する。尚、この際、ＳＯＣが低下していれば、エンジン２００はモータジェネレータＭＧ１を駆動するために始動し、モータジェネレータＭＧ１によりバッテリ５００の充電が行われる。

尚、モータジェネレータＭＧ２による動力のみで走行するモード（言い換えれば、エンジン２００を停止したままで走行するモード）が、上述したＣＤ走行モードに相当する。

（３−４）通常走行時
エンジン２００の燃費或いは燃焼効率が比較的良好な運転領域においては、ハイブリッド車両１０は主としてエンジン２００の動力によって走行する。この際、エンジン２００の動力は、動力分割機構３００によって２系統に分割され、一方は、車軸１１を介して車輪１２に伝達され、他方は、モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電に供される。更に、この発電された電力により、モータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２によりエンジン２００の動力がアシストされる。尚、この際、ＳＯＣが低下している場合には、エンジン２００の出力を上昇させて、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力の一部がバッテリ５００へ充電される。

尚、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２による動力で走行するモードを、本実施形態では、「ＨＶ走行モード」と称する。

（３−５）制動時
減速が行われる際には、車輪１２から車軸１１を介して伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ２を回転させ、発電機として動作させる。これにより、車輪１２の運動エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリ５００が充電される、所謂「回生」が行われる。

（４）触媒の暖機動作
続いて、図３及び図４を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０に特有の動作である、触媒の暖機動作について説明する。ここに、図３及び図４は、夫々、本実施形態のハイブリッド車両１０における触媒の暖機動作の流れの一例を示すフローチャートである。

尚、以下では、触媒の暖機動作に関する２つの動作例についての説明を進める。また、以下に説明する触媒の暖機動作は、主としてハイブリッド車両１０がＣＤ走行モード（或いは、ＥＶ走行モード）で走行している場合に行われることが好ましい。

（４−１）第１の触媒の暖機動作の流れ
はじめに、図３を参照して、第１の触媒の暖機動作の流れについて説明する。

図３に示すように、閾値設定部１０２は、ハイブリッド車両１０の前回の走行（つまり、前回のトリップであり、例えばＣＤ走行モードに移行する前の直前の走行）において、ＥＶキャンセルスイッチ８００を押下した履歴（つまり、ＯＮした履歴）があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１の判定の結果、ＥＶキャンセルスイッチ８００を押下した履歴（つまり、ＯＮした履歴）があると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０は、ＣＤ走行モードに移行する前にＣＳ走行モードで走行していた可能性が高いと推測される。従って、現在ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０のエンジン２００は、現在のＣＤ走行モードに移行する前のＣＳ走行モードでの走行に起因して、暖機状態である可能性が相対的に高いと推測される。一方で、現在のＣＤ走行モードでの走行に起因して、エンジン２００からＥＨＣ６００に対して排気ガスが供給されない又は相対的に低温の排気ガスしか供給されない状況にある可能性が相対的に高い。その結果、暖機状態にあるエンジン２００の水温が相対的に高い一方で、触媒の床温が相対的に高くない（例えば、触媒が非活性状態にある又は半活性状態にある）状況が発生しているおそれがある。つまり、エンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離しているおそれがある。従って、触媒の床温が相対的に高いがゆえに触媒暖機制御処理が行われるべきところ、エンジン２００の水温が相対的に高い（例えば、所定閾値ＴＨＷより大きい）と判定されやすいがゆえに、触媒暖機処理が実際には行われない可能性が相対的に高い。このため、本実施形態では、この場合には、エンジン２００の水温が相対的に高い場合であっても触媒暖機制御処理が行われる（或いは、行われやすくなる）ように、閾値設定部１０２は、相対的に大きな閾値ＴＨＷを設定する。具体的には、閾値設定部１０２は、触媒暖機制御処理を行う否かを判定するために用いられる所定閾値ＴＨＷに、第１閾値ＴＨＷ１（但し、第１閾値ＴＨＷ１＞後述の第２閾値ＴＨＷ２を満たす）を設定する（ステップＳ１２）。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、ＥＶキャンセルスイッチ８００を押下した履歴（つまり、ＯＮした履歴）がないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０は、ＣＤ走行モードに移行する前にＣＳ走行モードで走行していた可能性が相対的に高くないと推測される。従って、現在ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０のエンジン２００は、暖機状態である可能性が相対的に高くないと推測される。このため、上述したようなエンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離してしいる可能性が相対的に高くない。このため、この場合には、閾値設定部１０２は、通常の閾値ＴＨＷを設定する。具体的には、閾値設定部１０２は、触媒暖機制御処理を行う否かを判定するために用いられる所定閾値ＴＨＷに、第２閾値ＴＨＷ２（但し、第２閾値ＴＨＷ２＜上述の第１閾値ＴＨＷ１を満たす）を設定する（ステップＳ１３）。

その後、暖機制御部１０１は、水温センサ７００から出力されるエンジン２００の水温が、所定閾値ＴＨＷ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。具体的には、暖機制御部１０１は、ＥＶキャンセルスイッチ８００を押下した履歴がある場合には、エンジン２００の水温が、ステップＳ１２で設定された第１閾値ＴＨＷ１以下であるか否かを判定する。他方で、暖機制御部１０１は、ＥＶキャンセルスイッチ８００を押下した履歴がない場合には、エンジン２００の水温が、ステップＳ１３で設定された第２閾値ＴＨＷ２以下であるか否かを判定する。

ステップＳ１４の判定の結果、エンジン２００の水温が所定閾値ＴＨＷ以下であると判定される場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、暖機制御部１０１は、ＥＨＣ６００内の触媒（例えば、三元触媒）を暖機するための触媒暖機制御処理を行う（ステップＳ１５）。具体的には、暖機制御部１０１は、ＥＨＣ６００内のヒータに対して電力を供給するようにバッテリ５００を制御する。その結果、ＥＨＣ６００内のヒータは、バッテリ５００から供給される電力を用いて発熱する。このため、ＥＨＣ６００内の触媒は、ＥＨＣ６００内のヒータの発熱によって暖機される。

その後、暖機制御部１０１は、触媒の床温の予測値（例えば、公知のパラメータから公知の手法を用いて予測される床温）が所望温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。尚、ここでの「所望温度」としては、触媒の活性温度（つまり、触媒が最適な又は良好な排気浄化性能を発揮するような温度）が一例としてあげられる。

ステップＳ１６の判定の結果、触媒の床温の予測値が所望温度以上でないと判定される場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、暖機制御部１０１は、触媒暖機制御処理を継続する（ステップＳ１０５）。

他方で、ステップＳ１６の判定の結果、触媒の床温の予測値が所望温度以上であると判定される場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、暖機制御部１０１は、触媒暖機制御処理を終了する。この場合、ハイブリッド車両１０は（或いは、ＥＣＵ１０は）、触媒の暖機動作をいったん終了してもよい。

他方で、ステップＳ１４の判定の結果、エンジン２００の水温が所定閾値ＴＨＷ以下でないと判定される場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、触媒暖機制御処理は行われなくともよい。この場合、ハイブリッド車両１０は（或いは、ＥＣＵ１０は）、触媒の暖機動作をいったん終了してもよい。

（４−２）第２の触媒の暖機動作の流れ
続いて、図４を参照して、第２の触媒の暖機動作の流れについて説明する。尚、第１の触媒の暖機動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することで、その詳細な説明を省略する。

図４に示すように、閾値設定部１０２は、ハイブリッド車両１０の前回の走行（つまり、前回のトリップであり、例えばＣＤ走行モードに移行する前の直前の走行）において、ハイブリッド車両１０の走行モードが、ＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した（言い換えれば、移行した）履歴（つまり、ＯＮした履歴）があるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１の判定の結果、ＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した履歴があると判定される場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０は、ＣＤ走行モードに移行する前にＣＳ走行モードで走行していた可能性が高いと推測される。従って、現在ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０のエンジン２００は、現在のＣＤ走行モードに移行する前のＣＳ走行モードでの走行に起因して、暖機状態である可能性が相対的に高いと推測される。一方で、現在のＣＤ走行モードでの走行に起因して、エンジン２００からＥＨＣ６００に対して排気ガスが供給されない又は相対的に低温の排気ガスしか供給されない可能性が相対的に高い。その結果、暖機状態にあるエンジン２００の水温が相対的に高い一方で、触媒の床温が相対的に高くない（例えば、触媒が非活性状態にある又は半活性状態にある）状況が発生しているおそれがある。つまり、エンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離しているおそれがある。従って、触媒の床温が相対的に高いがゆえに触媒暖機制御処理が行われるべきところ、エンジン２００の水温が相対的に高い（例えば、所定閾値ＴＨＷより大きい）と判定されやすいがゆえに、触媒暖機処理が実際には行われない可能性が相対的に高い。このため、本実施形態では、この場合には、エンジン２００の水温が相対的に高い場合であっても触媒暖機制御処理が行われる（或いは、行われやすくなる）ように、閾値設定部１０２は、相対的に大きな閾値ＴＨＷを設定する。具体的には、閾値設定部１０２は、触媒暖機制御処理を行う否かを判定するために用いられる所定閾値ＴＨＷに、第１閾値ＴＨＷ１（但し、第１閾値ＴＨＷ１＞後述の第２閾値ＴＨＷ２を満たす）を設定する（ステップＳ１２）。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、ＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した履歴がないと判定される場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０は、ＣＤ走行モードに移行する前にＣＳ走行モードで走行していた可能性が相対的に高くないと推測される。従って、現在ＣＤ走行モードで走行しているハイブリッド車両１０のエンジン２００は、暖機状態である可能性が相対的に高くないと推測される。このため、上述したようなエンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離してしいる可能性が相対的に高くない。このため、この場合には、閾値設定部１０２は、通常の閾値ＴＨＷを設定する。具体的には、閾値設定部１０２は、触媒暖機制御処理を行う否かを判定するために用いられる所定閾値ＴＨＷに、第２閾値ＴＨＷ２（但し、第２閾値ＴＨＷ２＜上述の第１閾値ＴＨＷ１を満たす）を設定する（ステップＳ１３）。

以降は、図３と同様に、ステップＳ１４からステップＳ１６の動作が行われる。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０によれば、ＥＶキャンセルスイッチ８００が押下した履歴がある場合には、エンジン２００の水温が相対的に大きな所定閾値ＴＨＷ（つまり、第１閾値ＴＨＷ１）以下である場合に触媒暖機制御処理が行われる。同様に、本実施形態のハイブリッド車両１０によれば、ＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した履歴がある場合には、エンジン２００の水温が相対的に大きな所定閾値ＴＨＷ（つまり、第１閾値ＴＨＷ１）以下である場合に触媒暖機制御処理が行われる。つまり、本実施形態のハイブリッド車両１０によれば、エンジン２００が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤ走行モードに移行した場合には、エンジン２００の水温が相対的に大きな所定閾値ＴＨＷ（つまり、第１閾値ＴＨＷ１）以下である場合に触媒暖機制御処理が行われる。言い換えれば、本実施形態のハイブリッド車両１０によれば、エンジン２００が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤ走行モードである場合には、エンジン２００の水温が相対的に大きな所定閾値ＴＨＷ（つまり、第１閾値ＴＨＷ１）以下である場合に触媒暖機制御処理が行われる。

ここで、上述したように、エンジン２００が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤ走行モードに移行した場合には、エンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離しやすい。従って、触媒の床温が相対的に高いがゆえに触媒暖機制御処理が行われるべきところ、エンジン２００の水温が相対的に高い（例えば、所定閾値ＴＨＷより大きい）と判定されやすいがゆえに、触媒暖機処理が実際には行われない可能性が相対的に高い。しかるに、本実施形態では、エンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離しやすい場合には、相対的に大きな第１閾値ＴＨＷ１が用いられる。従って、相対的に小さな第２閾値ＴＨＷ２が用いられる場合と比較して、エンジン２００の水温が相対的に高い場合であっても、触媒暖機制御処理が行われやすくなる。このため、本実施形態では、エンジン２００の水温と触媒の床温とが乖離しやすい場合であっても、好適に触媒暖機制御処理が行われる。従って、触媒が暖機されるがゆえに、排気ガスが好適に浄化される。

ところで、上述の説明では、ＥＶキャンセルスイッチ８００が押下された履歴又はＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した履歴がある場合に、相対的に大きな第１閾値ＴＨＷ１が用いられている。しかしながら、ＥＶキャンセルスイッチ８００が押下された履歴又はＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した履歴がない場合であっても、エンジン２００が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤ走行モードに移行した場合には、相対的に大きな第１閾値ＴＨＷ１が用いられてもよい。

加えて、上述の説明では、エンジン２００の水温が所定閾値ＴＨＷ以下である場合に、触媒暖機制御処理が行われている。しかしながら、エンジン２００の水温以外の任意のパラメータ（例えば、エンジン２００の暖機状態を特定可能な任意のパラメータ）が任意の所定条件（例えば、触媒暖機制御処理を行うべきか否かを好適に判定可能な任意の条件）を満たす場合に、触媒暖機制御処理が行われてもよい。この場合には、閾値設定部１０２は、所定閾値ＴＨＷを設定することに加えて又は代えて、所定条件を適宜変更することが好ましい。例えば、閾値設定部１０２は、ＥＶキャンセルスイッチ８００が押下された履歴又はＣＳ走行モードからＣＤ走行モードに復帰した履歴がある場合に、所定条件を緩和することが好ましい。

尚、ＣＤモードで走行しているハイブリッド車両１０では、モータジェネレータＭＧ２の要求出力が相対的に高くなっているがゆえに、エンジン２００が始動する時点でのエンジン２００の要求出力もまた相対的に高くなる可能性がある。この場合には、エンジン２００から排気される排気ガスの流量が相対的に多くなるため、触媒が暖機されていない場合には、排気ガスの悪化が顕著になりかねない。従って、ＣＤモードでの走行が相対的に多くなる又はＣＤモードでの走行時にモータジェネレータＭＧ２の要求出力が相対的に高くなりやすいプラグインハイブリッド車両においては、上述した態様での所定閾値ＴＨＷの設定によって実現される排気ガスの浄化（つまり、排気ガスの悪化の抑制）という効果がより顕著に表れる。従って、本実施形態のハイブリッド車両１０は、プラグインハイブリッド車両であることが好ましい。但し、本実施形態のハイブリッド車両１０は、プラグインハイブリッド車両に限らず、任意のハイブリッド車両において、上述した効果が相応に享受されることは言うまでもない。

尚、エンジン２００が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤ走行モードに移行した場合には、エンジン２００が暖機状態にあり且つバッテリ５００の充電状況が相対的に良好である（例えば、ＳＯＣが所定量以上である）可能性が高い。従って、エンジン２００が暖機状態にある状況下でハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤ走行モードに移行したと判定されることに起因して触媒暖機制御処理が行われやすくなったとしても、バッテリ５００に充電されている電力を用いて発熱するヒータによる触媒の暖機がモータジェネレータＭＧ２の動作に技術的な影響を及ぼすことは殆ど又は全くない。但し、バッテリ５００のＳＯＣを保持するという観点から見れば、ＳＯＣが所定量以下となる場合には、触媒暖機制御処理が停止される又は行われないことが好ましい。

また、上述の説明では、ハイブリッド車両１０が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。つまり、上述の説明では、ハイブリッド車両１００が、エンジン２００の動力、主として発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１の動力及び主として電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２の動力が動力分割機構３１０によって適宜分割されるハイブリッドシステムを採用する例について説明している。しかしながら、ハイブリッド車両１０がシリーズ方式のハイブリッドシステムを採用する場合であっても、上述した態様で触媒の暖機制御が行われてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０が、(i)動力分割機構３１０を備えておらず、(ii)エンジン２００の動力を発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１の駆動のみに使用し、且つ(iii)電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２の動力のみを用いてハイブリッド車両１０を走行させるハイブリッドシステムを採用する場合であっても、上述した態様で触媒の暖機制御が行われてもよい。その結果、ハイブリッド車両１０がシリーズ方式のハイブリッドシステムを採用する場合であっても、上述した各種効果が好適に享受される。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１０ ハイブリッド車両
１００ ＥＣＵ
１０１ 暖機制御部
１０２ 閾値設定部
２００ エンジン
２２１ 排気管
３００ トランスアクスル
３１０ 動力分割機構
４００ インバータ
５００ バッテリ
６００ ＥＨＣ
７００ 水温センサ
８００ ＥＶキャンセルスイッチ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (6)

1. 内燃機関と、充電池に充電された電力を利用して作動する回転電機と、前記内燃機関の排気を浄化する触媒とを備えるハイブリッド車両であって、且つ前記内燃機関を始動することなく前記回転電機の動力を用いた電動走行と前記内燃機関の動力及び前記回転電機の動力の双方を用いたハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の動作状態を示す指標値が所定条件を満たす場合に、前記触媒を暖機する暖機制御処理を行う制御手段と、
   前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行を優先する電動走行モードに移行した場合には、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和する設定手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記ハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であり、
   前記設定手段は、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記プラグインハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合に、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記プラグインハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記設定手段は、前記電動走行モードでの走行を一時的に中断しながらも走行を継続する中断指示が前記ハイブリッド車両に対してなされた後に、前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合には、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行したと判断して、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記設定手段は、前記ハイブリッド車両の走行モードが前記ハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行モードから前記電動走行モードに移行した場合に、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行したと判断して、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定条件を緩和することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記指標値が前記所定条件を満たす場合とは、前記指標値が所定閾値以下となる場合であって、
   前記設定手段は、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合には、前記内燃機関が暖機状態にある状況下で前記ハイブリッド車両の走行モードが前記電動走行モードに移行した場合以外のその他の場合と比較して、前記所定閾値を高く設定することで前記所定条件を緩和することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記指標値は、前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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