JP2015017502A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両に備えられた電気加熱式触媒の昇温機能の異常判定を、排気通路における電気加熱式触媒の下流側に配置された排気温度センサを用いてより精度よく行うことができる技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の電気加熱式触媒の昇温機能の異常を自己診断するＯＢＤ手段は、モータによる内燃機関の定常モータリング中（Ｓ１０２）に電気加熱式触媒に一定電力で通電（Ｓ１０５）した際の排気温度センサの出力を取得し、該排気温度センサの出力に基づき得られた温度が所定範囲外である場合（Ｓ１０７）に、電気加熱式触媒の昇温機能を異常と判定する（Ｓ１０９）。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関と、それとは別の駆動源としてのモータジェネレータを有するハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両においても、内燃機関から排出される排気中の有害成分を排気浄化触媒によって浄化することが行われている。この排気浄化触媒としては、代表的なものにＮＯｘの還元処理と、ＨＣ，ＣＯの酸化処理を同時に行う三元触媒や、排気中の酸素濃度が高いときにＮＯxを吸蔵するとともに排気中の酸素濃度が低下し且つ還元剤が存在する状
態でＮＯxを放出還元する吸蔵還元型ＮＯx触媒（以下、ＮＳＲともいう。）などがあり、さらには、内燃機関から排出される微粒子物質を捕捉するＰＭフィルタの機能と吸蔵還元型ＮＯx触媒の機能を併せ持つＤＰＮＲも知られている。

そして、効果的なエミッション向上を図るために、ハイブリッド車両における内燃機関の排気通路に電気加熱式触媒が備えられる場合がある。この電気加熱式触媒は、酸化能を有する触媒が担持されている担体に電力が供給されることで加熱され、触媒の速やかな活性化が図られるものである。

また、近年では、車両に搭載されている排気浄化触媒が故障した場合、速やかにユーザーに警告を与えて修理等の実施を促すための車載式故障自己診断（ＯＢＤ）システム（On-board Diagnosis System）の開発も盛んに行われている。そして、上記した電気加熱式
触媒を備えるハイブリッド車両においては、ＯＢＤにおいて、電気加熱式触媒の昇温機能の判定を行なう必要がある。

電気加熱式触媒のＯＢＤに関する技術としては、外部充電装置が接続されている際に電気加熱式触媒の異常検出動作を実行する車両において、電気加熱式触媒に流した電流の積算値と電気加熱式触媒の温度センサの値との比較から異常判定を実施する技術が公知である（例えば、特許文献１を参照）。また、電気加熱式触媒に通電し、且つ吸気弁及び排気弁の開弁時間をオーバーラップさせたバブルオーバーラップ状態でモータリングを行なうようにモータリング手段を制御する技術がある（例えば、特許文献２を参照）。さらに、バッテリの充電量によって、電気加熱式触媒に対する通電制御の体系を変更する技術が公開されている（例えば、特許文献３を参照）。

この電気加熱式触媒の昇温機能の判定において最も確実な方法は、電気加熱触媒の温度を電気加熱触媒に設けられた温度センサによって直接測定することである。しかしながら、そのような方法をとった場合には、電気加熱触媒の通電時には高電圧が印加するため、電気加熱式触媒と温度センサとの間で短絡が生じるなどの不都合が生じる場合があった。また、ハイブリッドシステムの漏電検出を行なう上で、温度センサ設置部分の絶縁性を維持することが困難となる場合があった。さらに、振動などにより温度センサが電気加熱式触媒に接触し破損させてしまう危険性があった。加えて、電圧や電流の検出精度が低い場合には、温度抵抗特性による温度検出が困難となる場合があった。

電気加熱式触媒の昇温機能の検出を行なう上で、上記のような直接測定の他の手段として、電気加熱式触媒の下流側に設けられた排気温度センサを活用した間接的な検出手法の確立が望まれている。しかしながら、電気加熱式触媒と排気温度センサとは直接接触しているわけではないので、極微量な輻射熱による熱伝導に基づいて温度を推定するしかなく、高い検出精度を得ることが困難な場合があった。

特開２００９−１９６５１０号公報 特開２００９−１８５７７７号公報 特開２００９−０３５２２６号公報 特開２００９−２７４４７１号公報

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両に備えられた電気加熱式触媒の昇温機能の異常判定を、排気通路における電気加熱式触媒の下流側に配置された排気温度センサを用いてより精度よく行うことができる技術を提供することである。

上記目的を達成するための本発明は、電気加熱式触媒の昇温機能の異常を自己診断するＯＢＤ手段は、モータによる内燃機関の定常モータリング中に電気加熱式触媒に一定電力で通電した際の排気温度センサの出力を取得し、該排気温度センサの出力または、その出力に基づいて得られた温度が所定範囲外である場合に、電気加熱式触媒の昇温機能を異常と判定することを最大の特徴とする。

より詳しくは、内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する触媒を有するとともに電力の供給により該触媒を加熱可能な電気加熱式触媒と、
前記排気通路における前記電気加熱式触媒の下流側に設けられた排気温度センサと、
前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常を自己診断するＯＢＤ手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＯＢＤ手段は、モータによる前記内燃機関の定常モータリング中に前記電気加熱式触媒に一定電力で通電した際の前記排気温度センサの出力を取得し、該排気温度センサの出力または該出力に基づき得られた温度が所定範囲外である場合に、前記電気加熱式触媒の昇温機能を異常と判定することを特徴とする。

ここで、ハイブリッド車両において、モータによって内燃機関の定常モータリングを行っている状況下では、一定流量の空気が排気通路を通過している。従って、この状態で電気加熱式触媒への通電を一定電力で行うことで、電気加熱式触媒における発熱量と放熱量をバランスさせ平衡状態とすることができ、電気加熱式触媒の床温を一定値に漸近させることができる。

この状態で排気温度センサによって排気通路を通過する空気の温度を測定することで、その際の電気加熱式触媒における発熱量をより精度良く測定することができる。そして、排気温度センサの出力または当該出力に基づき得られた温度が所定範囲内に入っているか否かを判定することで、より正確に、電気加熱式触媒の昇温機能の異常判定を行うことが可能となる。なお、本発明において、排気温度センサの出力をそのまま用いて自己診断する場合の所定範囲と、排気温度センサの出力に基づき得られた温度を用いて自己判断する場合の所定範囲は各々独立して定義される。この所定範囲は各々の場合について予め実験的あるいは理論的に決定される。また、この場合は、排気温度センサによる温度測定は、電気加熱式触媒への積算通電量の異なる複数の状態下において行われることが望ましい。これにより、電気加熱式触媒における発熱量をさらに精度良く測定することが可能になる。

また、本発明においては、前記内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁をさらに備え、
前記ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、前記スロットル弁を全開とした状態で行うようにしてもよい。

ここで、ハイブリッド車両において内燃機関の定常モータリングを継続するためにはバッテリの電気エネルギを消費するため、定常モータリングに必要な消費電力は可及的に少なくすることが望ましい。そこで、本発明においては、ＯＢＤ手段による電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、スロットル弁を全開とした状態で行うようにした。そうすれば、ポンプロスを可及的に低減することができる。その結果、内燃機関の定常モータリング状態におけるバッテリの消費電力を低減することができる。

また、本発明においては、前記内燃機関の吸気弁の閉弁時期を変更可能な可変動弁機構をさらに備え、
前記ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、前記可変動弁機構により吸気弁の閉弁時期を最遅角側に変更した状態で行うようにしてもよい。

この場合には、定常モータリングに必要な消費電力を少なくするために、可変動弁機構により吸気弁の閉弁時期を最遅角側まで遅角した状態で行うようにした。そうすれば、圧縮損失を可及的に低減することができ、内燃機関の定常モータリング状態におけるバッテリの消費電力を低減することができる。

また、本発明においては、ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、バッテリの充電量が所定値以上または、プラグイン充電中である場合に行うようにしてもよい。

本発明においては、モータによる内燃機関の定常モータリングと電気加熱式触媒への通電とを同時に実施するため、バッテリの充電量が少ない状態から開始した場合には、定常モータリングまたは電気加熱式触媒への通電が困難になったり、バッテリが劣化したりする虞がある。

それに対し、本発明によれば、バッテリの充電量が充分にあるかプラグイン充電中であることが、定常モータリングと電気加熱式触媒への通電との実施条件になるので、バッテリからの電力供給が困難になったりバッテリが劣化したりする不都合を抑制できる。

また、本発明においては、ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、前記内燃機関の冷却水温が所定温度範囲である場合に行うようにしてもよい。

すなわち、ＯＢＤ手段が、内燃機関の定常モータリング中に電気加熱式触媒に一定電力で通電した際の、下流側に配置された排気温度センサの出力を取得する場合には、外部環境の変化により吸入空気の温度などが変動すると、当該変動が前記排気温度センサの出力に直接影響を及ぼす場合がある。

それに対し、本発明によれば、内燃機関の冷却水温が所定温度範囲である場合に、電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断を行うので、吸入空気の温度などにばらつきがあっても、排気通路を通過する空気の温度への影響を抑制でき、排気温度センサの出力に基づく温度検出の精度を向上させることができる。

なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。

本発明にあっては、ハイブリッド車両に備えられた電気加熱式触媒の昇温機能の異常判定を、排気通路における電気加熱式触媒の下流側に配置された排気温度センサを用いてより精度よく行うことができる。

本発明の実施例におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施例における、電気加熱式触媒及び内燃機関の暖機制御を示す基準フローチャートである。 本発明の実施例におけるＥＨＣの概略構成を示す図である。 本発明の実施例におけるＥＨＣの温度上昇機能の判定のための処理の時間的な関係を示した図である。 本発明の実施例において排気温度センサの出力から得られた温度の値と判定結果との関係を示す図である。 本発明の実施例１におけるＥＨＣ昇温機能判定ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施例２におけるＥＨＣ昇温機能判定ルーチン２のフローチャートである。 本発明の実施例３におけるＥＨＣ昇温機能判定ルーチン３のフローチャートである。 本発明の実施例３における昇温機能判定要求ルーチンのフローチャートである。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。

〔実施例１〕
図１は、本発明の実施例に係る制御装置を有する内燃機関と、それとは別の駆動源としての二台のモータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）を有するハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両１０の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１０は、主動力源として内燃機関１を有し、また、補助動力源としては、モータ１１ａおよびモータ１１ｂを有している。

先ず、ハイブリッドシステムについて説明を行う。内燃機関１のクランクシャフトは出力軸１３に連結され、出力軸１３は動力分割機構１２に連結されている。動力分割機構１２は、動力伝達軸１４を介してモータ１１ａと連結されるとともに、動力伝達軸１５を介してモータ１１ｂとも連結されている。ここで、動力分割機構１２は、遊星歯車機構によって内燃機関および補助動力源の出力の伝達を切り替える。また、モータ１１ｂに連結される動力伝達軸１５には、減速機１６が連結され、減速機１６には、ドライブシャフト１７を介して駆動輪１８が連結されている。減速機１６は、複数の歯車を組み合わせて構成され、動力伝達軸１５の回転数を減速して、内燃機関１、モータ１１ａ及びモータ１１ｂからの出力をドライブシャフト１７に伝達する。

ここで、モータ１１ａ、１１ｂは、図示されないインバータを含むＰＣＵ(Power Control Unit)２１と電気的に接続され、当該ＰＣＵ２１は、更にバッテリ２２と電気的に接続されている。ＰＣＵ２１は、バッテリ２２から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータ１１ａ、１１ｂに供給するとともに、モータ１１ａ、１１ｂによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に供給するように構成されている。詳細には
、モータ１１ａ、１１ｂは、交流同期型の電動機で構成され、励磁電流が印加されるとトルクを発生するとともに、例えば内燃機関１から動力分割機構１２を介して運動エネルギが入力されるなどして外部からトルクが加えられると、その運動エネルギを電気エネルギに変換することによって電力を発生させる。

そして、モータ１１ａ、１１ｂで発生した電力は、ＰＣＵ２１を介してバッテリ２２へ供給される。また、モータ１１ｂは、車両の減速時に発電機として作用し、駆動輪１８からドライブシャフト１７及び減速機１６を介して動力伝達軸１５に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換する、いわゆる回生発電を行うことができる。よって、モータ１１ｂの回生発電によって発生した電力もＰＣＵ２１を介してバッテリ２２へ供給される。また、図１に示すハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、外部電源３０からの電力供給が可能となるように充電プラグ２３が設けられている。

また、図１に示すハイブリッド車両１０の主動力源となる内燃機関１は、燃焼室内に燃料噴射を行う燃料噴射弁２と図示しない点火プラグを有する火花点火式内燃機関である。内燃機関１の排気通路３には、排気浄化を行うための電気加熱式触媒４（以下、ＥＨＣ４ともいう。）が設けられている。ＥＨＣ４は、通電によるジュール熱で発熱する材質からなる触媒担体に酸化機能を有する触媒が担持されることで形成されている。しかしながら、本実施例におけるＥＨＣ４は、例えば通電により発熱する発熱体よりも下流側に触媒を備えたタイプのものであってもよい。

上記構成のハイブリッドシステムを有するハイブリッド車両１０には、内燃機関１や、モータ１１ａ、１１ｂとバッテリ２２間の電力授受を制御するＰＣＵ２１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１０から要求されるトルクを内燃機関１とモータ１１ａ、１１ｂが発揮すべく、燃料噴射弁２からの燃料噴射量を制御し、またモータ１１ａ、１１ｂへの電力供給をＰＣＵ２１を介して制御する。また、ＥＣＵ２０は、ＰＣＵ２１を介してバッテリ２２における蓄電量の監視等を行う。

例えば、バッテリ２２の蓄電量が低下しているとＥＣＵ２０が判断すると、内燃機関１の機関出力をモータ１１ａに伝達させることで発電を行い、モータ１１ａで発電された電気がＰＣＵ２１を介してバッテリ２２へ蓄電されるようにする。また、ＥＣＵ２０には、各部の温度を検出する不図示の温度センサや、ハイブリッド車両の速度を検出する速度センサ等とも電気的に接続されており、ＥＣＵ２０によりＥＨＣ４への通電量が適宜変更されることでＥＨＣ４の温度制御が行われる。

図２には参考のため、ハイブリッド車両１０における、ＥＣＵ２０によるＥＨＣ４及び内燃機関１の暖機制御の基準フローの例を示す。このフローはＥＣＵ２０のメモリに格納されたプログラムを実行することによって実現され、少なくともハイブリッド車両１０の電源がＯＮされた際に実行される。

本ルーチンが実行されると、まずＳ１００１において、ＥＨＣ通電実施フラグがＯＮされているか否かが判定される。ここで、ＥＨＣ通電実施フラグがＯＮされていないと判定された場合には、ＥＨＣ４に通電が行われていないと判断されＳ１００２に進む。一方、ＥＨＣ４通電実施フラグがＯＮされていると判定された場合には、既にＥＨＣ４に通電が行われていると判断されＳ１０１６に進む。

Ｓ１００２においては、バッテリ２２の充電量を示す変数であるＳＯＣが、所定のＥＨＣ通電開始ＳＯＣより小さいか否かが判定される。このＥＨＣ通電開始ＳＯＣは、ＥＨＣ４の通電を開始してもバッテリ２２の充電状態に問題が生じないとされる充電量の閾値で
あって予め実験的にまたは理論的に求められたものである。ここでＳＯＣがＥＨＣ通電開始ＳＯＣより小さいと判定された場合には、この時点でＥＨＣ４に通電することは不可能と判断され、そのまま本ルーチンを一旦終了する。一方、ＳＯＣがＥＨＣ通電開始ＳＯＣ以上と判定された場合にはＳ１００３に進む。

Ｓ１００３においては、ＳＯＣがＥＨＣ通電開始ＳＯＣに到達していることを示すフラグであるＥＨＣ通電開始ＳＯＣ到達フラグがＯＮされる。Ｓ１００３の処理が終了するとＳ１００４に進む。

Ｓ１００４においては、カーボン判定カウンタの値がクライテリアより小さいか、あるいは、凝縮水判定カウンタの値がクライテリアより小さいかが判定される。これらの条件はいずれもＥＨＣ４の絶縁状態が良好でありＥＨＣ４への通電を許可するために満たす必要のある条件である。ここで肯定判定された場合にはＳ１００５に進む。一方、否定判定された場合にはＥＨＣ４の絶縁を回復させる必要があるのでＳ１００６に進む。

Ｓ１００５においてはＥＦＩ絶縁保証判定フラグがＯＮされ、現時点でＥＨＣ４の絶縁が保証されたことを記録する。一方、Ｓ１００６においては、ＥＨＣ４の絶縁を回復するための絶縁回復制御を実行するトリガとなる絶縁回復制御要求フラグがＯＮされる。この絶縁回復制御の詳細については割愛する。Ｓ１００５の処理が終了するとＳ１００７に進む。また、Ｓ１００６の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ１００７においては、内燃機関１の冷却水温ｔｈｗが、ＥＨＣ４への通電が許可される冷却水温の下限ｔｈｗｌと冷却水温の上限ｔｈｗｈの間の温度となっているか否かが判定される。ここで、冷却水温ｔｈｗがｔｈｗｌ以下である場合には、内燃機関１の排気温度も低く、ＥＨＣ４に通電しても触媒温度を効率的に上昇させることが困難となる。また、冷却水温ｔｈｗがｔｈｗｈ以上である場合には、ＥＨＣ４に通電することで触媒の温度が過度に上昇しＥＨＣ４自体がダメージを受ける可能性がある。ここで肯定判定された場合にはＳ１００８に進む。一方、否定判定された場合にはそのまま本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ１００８においては、内燃機関１の冷却水温ｔｈｗなどの値から推定されたＥＨＣ４の推定床温がＥＨＣ目標床温より低いが否かが判定される。ここで、ＥＨＣ４の推定床温がＥＨＣ目標床温より低いと判定された場合にはＥＨＣ４を昇温する必要があるのでＳ１００９に進む。ＥＨＣ４の推定床温がＥＨＣ目標床温以上であると判定された場合には、ＥＨＣ４をこれ以上昇温する必要がないと判断されるので本ルーチンをそのまま一旦終了する。

Ｓ１００９では、バッテリ２２によるＥＨＣ４へ通電のトリガとなるＥＨＣ通電要求フラグがＯＮされる。Ｓ１００９の処理が終了するとＳ１０１０に進む。

Ｓ１０１０においては、ＥＨＣ４の必要温度上昇代すなわち、例えばＥＨＣ目標床温とＥＨＣ推定床温の差分から、昇温に必要な通電エネルギＥｅｈｃｔｇｔが演算される。Ｓ１０１０の処理が終了するとＳ１０１１に進む。Ｓ１０１１においては、ＥＨＣ４を目標床温まで昇温するのに必要な通電電力Ｗｅｈｃが、昇温に必要な通電エネルギーＥｅｈｃｔｇｔを通電時間Ｔｅｈｃで除する演算によって算出される。Ｓ１０１１の処理が終了するとＳ１０１２に進む。

Ｓ１０１２においては、ＨＶ通電許可判定処理が行われる。ここにおいては、ＥＣＵ２０のメモリに格納された他のプログラムであるＨＶ通電許可判定ルーチンが実行される。ＨＶ通電許可判定ルーチンにおいて通電可能と判定された場合には、ＨＶ通電許可判定フ
ラグがＯＮされる。Ｓ１０１２の処理が終了するとＳ１０１３に進む。Ｓ１０１３では、ＨＶ通電許可判定フラグがＯＮされているかどうかが判定される。ここでＨＶ通電許可判定フラグがＯＮされていた場合にはバッテリ２２からＥＨＣ４への通電が可能と判断されるのでＳ１０１４に進む。一方、ＨＶ通電許可判定フラグがＯＮされていないと判定された場合には、ＨＶの運転状態が現在、バッテリ２２からＥＨＣ４への通電を許可できる状態でないと判断されるのでＳ１０１５に進む。

Ｓ１０１４においては、ＥＨＣ通電実施フラグがＯＮされ、ＥＨＣ４への通電が実行される。Ｓ１０１５においては、内燃機関の触媒暖機を実行するトリガとなる内燃機関の触媒暖機要求フラグがＯＮされる。Ｓ１０１４またはＳ１０１５の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

また、前述のようにＳ１００１の処理においてＥＨＣ通電実施フラグがＯＮされていると判定された場合にはＳ１０１６の処理が実行される。Ｓ１０１６においては、ＥＨＣ４に供給したエネルギＥｅｈｃが、前回の本ステップ実行時に得られたＥｅｈｃに、前回の本ステップの実行から今回の実行までの間に供給されたエネルギΔＥｅｈｃを加えることによって算出される。Ｓ１０１６の処理が終了するとＳ１０１７に進む。

Ｓ１０１７においては、ＥＨＣ４に供給したエネルギＥｅｈｃがＳ１０１０で算出した必要通電エネルギであるＥｅｈｃｔｇｔより大きいかどうかが判定される。ここで、ＥｅｈｃがＥｅｈｃｔｇｔより大きいと判定された場合には、ＥＨＣ４の昇温が完了したと判断されるのでＳ１０１８に進む。一方、ＥｅｈｃがＥｅｈｃｔｇｔ以下であると判定された場合には、ＥＨＣ４の昇温がまだ完了していないと判断されるのでそのまま本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ１０１８においては、ＥＨＣ４への通電が完了したのでＥＨＣ通電実施フラグがＯＦＦされる。そして、Ｓ１０１９においてＥＨＣ−Ｅｎｇ暖機制御要求フラグがＯＮされる。Ｓ１０１９の処理が終了すると本ルーチンが一旦終了される。

従来のハイブリッド車両では、上記のようなフローによってＥＨＣ４の昇温制御が行われている。

ところで、近年では、車両に搭載されている排気浄化触媒が故障した場合に、速やかにユーザーに警告を与えて修理等の実施を促すための車載式故障自己診断（ＯＢＤ）システム（On-board Diagnosis System）の開発が盛んに行われている。このＯＢＤシステムは
上記のＥＣＵ２０を含んで構成されるが、上記のようなＥＨＣ４を備えるハイブリッド車両においては、このＯＢＤシステムによって、ＥＨＣ４の昇温機能の異常の判定も行われている。

ＯＢＤシステムによってＥＨＣ４の昇温機能の異常の判定を行う場合に、最も確実な方法は、ＥＨＣ４の温度を直接ＥＨＣ４に備えられた温度センサによって測定することであるが、この方法には様々な問題点がある。その問題点としては、（１）ＥＨＣ４への通電時に高電圧を印加するため、ＥＨＣ４と温度センサとの間で短絡が生じる虞がある。（２）ハイブリッドシステムの漏電検出を行なう上で、温度センサの設置部分における絶縁性を維持することが困難である。（３）車両の振動などにより温度センサがＥＨＣ４に接触し、破損させてしまう場合がある。（４）電圧または電流の検出精度が低い場合には、温度抵抗特性による温度検出が困難となる場合がある。という４点が挙げられる。

ＥＨＣ４の昇温機能の異常の判定を行なう上で、上記のようにＥＨＣ４に設けられた温度センサで直接測定する方法の他の方法として、排気通路におけるＥＨＣ４の下流に備え
られた温度センサを活用した間接的な方法が考えられる。この方法を採用した場合は、ＥＨＣ４と排気温度センサとは直接接触しているわけではないので、輻射熱による熱伝導に基づいてＥＨＣ４の温度を推定することになる。しかしながら、この輻射熱は極微量であるので、ＥＨＣ４の下流に備えられた排気温度センサによる測定方法で高い測定精度を得ることは困難であった。

そこで、本実施例では、ＯＢＤ手段は、ハイブリッドシステムのモータ１１ａまたは１１ｂによる内燃機関１の定常モータリング中にＥＨＣ４の通電を一定電力で行い、その期間中の排気温度センサの出力を取得し、排気温度センサの出力に基づき得られる温度が所定の温度範囲から外れた場合に、ＥＨＣ４の昇温機能が異常と判定するようにした。

図３は、本実施例に係るＥＨＣ４の概略構成を示す図である。図３に示すＥＨＣ４は、触媒担体４０、排気浄化触媒４１、電極４２、ケース４３、及びマット４４を備えている。触媒担体４０は、円柱状に形成されており、その中心軸が排気流れ方向と同じ排気通路３の中心軸と同軸となるように設置されている。触媒担体４０には排気浄化触媒４１が担持されている。排気浄化触媒４１としては、酸化触媒、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒、選択還元型ＮＯｘ触媒及び三元触媒等を例示することができる。

触媒担体４０は前述のように、通電されると自身が有する電気抵抗で発熱する材料によって形成されている。触媒担体４０の材料としては、ＳｉＣを例示することができる。触媒担体４０は、排気流れ方向に延び且つ排気流れ方向と垂直な断面がハニカム状をなす複数の通路を有しており、この通路に排気を流通させる。触媒担体４０には、バッテリ２２から電力が供給される電極４２が接続されている。触媒担体４０は、バッテリ２２から電極４２に電力が供給されることにより通電される。触媒担体４０は通電されることにより発熱し、触媒担体４０に担持された排気浄化触媒４１を加熱して昇温させ、排気浄化触媒４１の活性化を促進する。

触媒担体４０はケース４３に収容されている。ケース４３は、金属製である。ケース４３を構成する金属材料としては、ステンレス鋼材を例示することができる。ケース４３は、触媒担体４０が内部に配置される収容部４３ａと、収容部４３ａよりも排気流れ方向上流側及び下流側で収容部４３ａと排気通路３とを接続するテーパ部４３ｂ及び４３ｃを有している。収容部４３ａの通路断面積は、排気通路３の通路断面積よりも大きくなっている。収容部４３ａの内部には、触媒担体４０及びマット４４が収容されている。テーパ部４３ｂ及び４３ｃは、収容部４３ａから離れ排気通路３に近付くに従って通路断面積が縮小するテーパ形状となっている。

ケース４３の収容部４３ａの内壁面と、触媒担体４０の外周面と、の間には、絶縁部材としての円筒状のマット４４が挟み込まれている。マット４４がケース４３内に配置されることにより、触媒担体４０がケース４３内でマット４４によって支持される。マット４４は、電気を絶縁する電気絶縁材で構成されている。マット４４を構成する材料としては、アルミナを主成分とするセラミックファイバを例示することができる。マット４４は、触媒担体４０の外周面に巻きつけられている。電気絶縁材のマット４４が触媒担体４０とケース４３との間に設けられているので、触媒担体４０に通電したときにその電気がマット４４で絶縁されケース４３へ流れてしまうことが防止されている。

ＥＨＣ４が備えられた排気通路３におけるＥＨＣ４０の下流側には、排気通路３を通過する排気の温度を検出する排気温度センサ５１が設けられている。排気温度センサ５１により、ＥＨＣ４から排出される排気の温度を測定することができる。

図４は、本実施例におけるＥＨＣ４の触媒昇温機能の判定のための処理の時間的な関係
を示した図である。本実施例では、まず、時刻ｔ１においてモータ１１ａまたは１１ｂによる内燃機関１の定常モータリングを開始する。そして、モータリングにより内燃機関１から排出され排気通路３を通過する空気の状態が安定した後、時刻ｔ２においてＥＨＣ４に対する通電が開始される。

ＥＨＣ４に対する通電が開始されると、ＥＨＣ４の温度は最初は急峻に上昇する。その後、通電により供給されるエネルギと排気により持ち去られるエネルギのバランスによる平衡状態に近づくとＥＨＣ床温は徐々に安定する。そして、ＥＨＣ４の床温が充分に安定した時間範囲である、時刻ｔ３と時刻ｔ４の間の時間に、排気温度センサ５１の出力を取得し、その出力から得られる温度が、予め定められた所定の温度範囲に入っていればＥＨＣ４の触媒昇温機能を正常と判定し、その出力から得られる温度が、予め定められた所定の温度範囲から外れている場合にはＥＨＣ４の触媒昇温機能を異常と判定する。

図５は、本実施例において排気温度センサ５１の出力から得られた温度の値と判定結果との関係を示す図である。本実施例においては、上記のように定常モータリングを行うことにより、排気通路５０を通過する空気の量及び温度は略一定となっている。また、バッテリ２２によるＥＨＣ４への電力供給も一定となっている。従って、図５に示すように、通電電力と排気温度センサ５１の出力として得られる温度とは高い相関関係がある。そして、図５では通電電力を２ＫＷとし、ＥＨＣ４の床温が充分に安定した場合に、排気温度センサ５１の出力に基づいて得られた温度が、ＴｃｍａｘとＴｃｍｉｎの間の温度範囲に入れば正常判定し、ＴｃｍａｘとＴｃｍｉｎの間の温度範囲から外れれば異常判定することにしている。なお、ここではＴｃｍａｘとＴｃｍｉｎの間の温度範囲が所定範囲に相当する。

図６には、本実施例におけるＥＨＣ昇温機能判定ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは、ＥＣＵ２０のメモリに格納されたプログラムであり、ハイブリッド車両の電源ＯＮである期間中は所定期間毎に繰り返し実行される。

本ルーチンが実行されると、まず、ステップＳ１０１において、昇温機能判定要求フラグがＯＮされているか否かが判定される。ここで、昇温機能判定要求フラグがＯＮされている場合にはＳ１０２に進む。一方、昇温機能判定要求フラグがＯＦＦされている場合には、そのまま本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ１０２においては、モータリング開始要求フラグをＯＮする。これにより、動力分割機構１２によってモータ１１ａに連結された動力伝達軸１４またはモータ１１ｂに連結された動力伝達軸１５と内燃機関１の出力軸１３とが連結され、モータ１１ａまたは１１ｂによって内燃機関１のクランクシャフトを一定速度で強制回転させるモータリングが開始される。そして、モータ１１ａまたは１１ｂの回転数に応じた吸気が内燃機関の吸気通路から内燃機関１に導入され、排気通路にもモータ１１ａまたは１１ｂの回転数に応じた一定量の空気が排出され始める。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０３に進む。

Ｓ１０３においては、変数ＣＯＵＮＴＥＲによる時間カウントが開始される。あるいは、この時点で既にＣＯＵＮＴＥＲによる時間カウントが開始されている場合には、時間カウントが継続される。Ｓ１０３の処理が終了するとＳ１０４に進む。

Ｓ１０４においては、変数ＣＯＵＮＴＥＲの値が、予め定められた通電開始時期に相当する値より大きく、通電終了時期に相当する値より小さいか否かが判定される。ここで、変数ＣＯＵＮＴＥＲの値が、通電開始時期に相当する値より大きく通電終了時期に相当する値より小さいと判定された場合には、モータリングにより内燃機関１から排気通路３に排出される空気の状態が安定しており、ＥＨＣ４への通電を開始すべき時期であると判断
されるのでＳ１０５に進む。一方、変数ＣＯＵＮＴＥＲの値が、予め定められた通電開始時期に相当する値以下または、通電終了時期に相当する値以上と判定された場合には、ＥＨＣ４への通電を開始すべき時期ではないと判断されるので、本ルーチンをそのまま一旦終了する。

Ｓ１０５においては、ＥＨＣ通電要求フラグがＯＮされる。これによりバッテリ２２からＥＨＣ４への通電が開始され、ＥＨＣ４の床温の昇温が始まる。Ｓ１０５の処理が終了するとＳ１０６に進む。

Ｓ１０６においては、変数ＣＯＵＮＴＥＲの値が、予め定められた検出開始時期に相当する値より大きく、検出終了時期に相当する値より小さいかどうかが判定される。ここで、変数ＣＯＵＮＴＥＲの値が、検出開始時期に相当する値より大きく検出終了時期に相当する値より小さい場合には、ＥＨＣ４の床温が充分に一定値に漸近し安定しており、ＥＨＣ４の昇温機能の判定をすべき期間中であると判断できるのでＳ１０７に進む。一方、変数ＣＯＵＮＴＥＲの値が、検出開始時期に相当する値以下または、検出終了時期に相当する値以上である場合には、ＥＨＣ４の昇温機能の判定をすべき期間がまだ到来していないまたは終了していると判断されるので、本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ１０７においては、排気温度センサ５１の出力に基づいて取得された温度が、Ｔｃｍｉｎより大きくＴｃｍａｘより小さいかどうかが判定される。ここで、排気温度センサ５１の出力に基づいて取得された温度が、Ｔｃｍｉｎより大きくＴｃｍａｘより小さいと判定された場合には、ＥＨＣ４の昇温機能は正常と判断されるので、Ｓ１０８に進む。一方、排気温度センサ５１の出力値が、Ｔｅｍｉｎ以下またはＴｅｍａｘ以上と判定された場合には、ＥＨＣ４の昇温機能は異常と判定されるのでＳ１０９に進む。

Ｓ１０８においては、ＥＨＣ４の昇温機能の正常判定フラグがＯＮされる。また、Ｓ１０９においては、ＥＨＣ４の昇温機能の異常判定フラグがＯＮされる。Ｓ１０８またはＳ１０９の処理が終了するとＳ１１０に進む。Ｓ１１０においては、昇温機能判定要求フラグがＯＦＦされる。Ｓ１１０の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したとおり、本実施例では、ＥＨＣ４の昇温機能の判定要求があった場合には、まず、モータ１１ａまたは１１ｂによる内燃機関１の強制モータリングを開始し、内燃機関１を一定回転数で回転させる。このことにより、内燃機関１に吸入され排出される空気の量を予め定められた一定値とする。また、ＥＨＣ４への一定電力による通電を開始する。そして、通電によるＥＨＣ４の発熱と排気通路３を通過する空気による放熱がバランスし平衡状態となった時点で、排気温度センサ５１の出力に基づく温度を取得し、その温度が予め実験的または理論的に定められた温度範囲から外れていれば異常判定する。

よって、本実施例によれば、排気温度センサ５１の出力に基づいて温度測定する際の測定条件を一定に揃えることができ、例えば、内燃機関１からの排気の量及び温度などの、内燃機関１の運転状態の影響を除去することができる。これにより、排気温度センサ５１の出力に基づく温度測定の測定精度を向上させることができ、結果として、ＥＨＣ４の昇温機能の判定精度を向上させることができる。

なお、図５及び図６においては、排気温度センサ５１の出力に基づく温度を一度だけ取得し、その温度がＴｃｍａｘとＴｃｍｉｎの間の範囲に属するか否かを検出しＥＨＣ４の昇温機能の異常判定を行うこととしているが、判定処理は一回だけでなく複数回に亘って、ＥＨＣ４への通電電力が異なる状態において行ってもよい。そうすれば、より精度の高い判定が可能となる。

なお、上記の実施例においては、吸気通路からモータリング中の内燃機関１に導入される吸気温度にあまり大きなばらつきがあると、当該ばらつきが判定結果に影響を及ぼす可能性がある。よって、本実施例においては、吸気温度すなわち外気温度を検出し、外気温度に応じて、排気温度センサ５１の出力に基づく温度または、ＴｃｍａｘとＴｃｍｉｎの値を補正してもよい。これによれば、ＥＨＣ４の昇温機能の判定精度をさらに確実に向上させることができる。

また、上記の実施例では、排気温度センサ５１の出力に基づいて取得された温度が、Ｔｃｍｉｎより大きくＴｃｍａｘより小さい所定範囲に入っているかどうかによってＥＨＣ４の昇温機能の異常を判定したが、この判定には、排気温度センサ５１の出力自体を用いても良いことは当然である。すなわち、上記の実施例では、排気温度センサ５１の出力に所定の演算を加え、または、出力に応じた温度の値をマップから読み出すことで温度を取得しているが、この工程を省略することで、より簡単にＥＨＣ４の昇温機能の判定精度を向上させることができる。この場合には、排気温度センサ５１の出力自体が入るべき出力範囲を別途定義すればよい。この場合は、排気温度センサ５１の出力自体が入るべき出力範囲が所定範囲に相当する。

〔実施例２〕
次に、本発明の実施例２について説明する。本発明の実施例２では、ＥＨＣの昇温機能の判定要求があった場合には、先ず吸気通路のスロットル弁を全開し、内燃機関の吸気弁の可変動弁機構（以下、ＩｎＶＶＴともいう。）を用いて吸気弁の閉弁時期を最遅角側まで遅角した上で、内燃機関の定常モータリング及びＥＨＣへの通電を開始する例について説明する。なお、本実施例におけるハイブリッド車両、ＥＨＣなどのハード構成は特に記載しない限り実施例１で説明したものと同等であり、そのような構成については実施例１と同一の符号を用いるとともに説明は省略する。

図７には、本実施例におけるＥＨＣ昇温機能判定ルーチン２のフローチャートを示す。以下では、図６で示したＥＨＣ昇温機能判定ルーチンと本ルーチンの相違点についてのみ説明する。本ルーチンのＳ１０１において、昇温機能判定要求フラグがＯＮしていると判定された場合には、Ｓ２０１に進み吸気通路におけるスロットル弁（不図示）が全開にされる。また、次にＳ２０２に進み、ＩｎＶＶＴ（不図示）によって吸気弁の閉弁時期が最遅角側まで遅角される。Ｓ２０２の処理が終了するとＳ１０２に進む。Ｓ１０２の処理以降は、図６に示した、ＥＨＣ昇温機能判定ルーチンの処理と同等であるので、ここでは説明を省略する。

以上、説明したとおり、本実施例においては、ＥＨＣ４の昇温機能の判定要求があった場合には、スロットル弁（不図示）を全開する。これにより、内燃機関１におけるポンプロスを低減することができる。また、吸気弁のＩｎＶＶＴを用いて吸気弁の閉弁時期を最遅角側まで遅角させるので、アトキンソンサイクルのデコンプ作用により内燃機関１における圧縮損失を低減することができる。

すなわち、本実施例では、Ｓ２０１及びＳ２０２の処理により、システムのエネルギ損失を可及的に低減した上で、モータ１１ａまたは１１ｂによる内燃機関１の定常モータリングを開始することができるので、ＥＨＣ４の昇温機能判定時における電力消費量を低減することが可能である。その結果、バッテリ２２の電気エネルギの消費を抑制することが可能となる。

なお、本実施例においては、ＥＨＣ４の昇温機能の判定要求があった場合には、スロットル弁（不図示）を全開する制御と、吸気弁のＩｎＶＶＴを用いて吸気弁の閉弁時期を最遅角側まで遅角させる制御の両方を行うこととした。しかしながら、ＥＨＣ４の昇温機能
の判定要求があった場合に、上記２つの制御のうちいずれか一方を行ってもよいことは当然である。いずれか一方の制御を行ったとしても、システムのエネルギ損失を低減した上で、モータ１１ａまたは１１ｂによる内燃機関１の定常モータリングを開始することができるので、ＥＨＣ４の昇温機能判定時における電力消費量を低減することが可能である。

〔実施例３〕
次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例においては、ＥＨＣの昇温機能判定は、バッテリの充電量が所定量以上あるかまたはプラグイン充電中であり、且つ、内燃機関の冷却水温が所定範囲内であることを条件に実施される例について説明する。なお、本実施例におけるハイブリッド車両、ＥＨＣなどのハード構成は特に記載しない限り実施例１で説明したものと同等であり、そのような構成については実施例１と同一の符号を用いるとともに説明は省略する。

図８には、本実施例におけるＥＨＣ昇温機能判定ルーチン３のフローチャートを示す。本ルーチンが実行され、Ｓ１０１において昇温機能判定要求フラグがＯＮしていると判定された場合にはＳ３０１に進む。Ｓ３０１においては、バッテリ２２の充電量ＳＯＣの値が閾値ＳＯＣｍｉｎより大きいかどうかが判定される。ここで、閾値ＳＯＣｍｉｎは、その時のＳＯＣの値がＳＯＣｍｉｎより大きい場合には、バッテリ２２にはＥＨＣ４の昇温機能の判定を実施するのに充分な電力が充電されていると考えられる閾値であり、予め実験的または理論的に定められたものである。

従って、Ｓ３０１においてＳＯＣが閾値ＳＯＣｍｉｎより大きいと判定された場合には、バッテリ２２にはＥＨＣ４の昇温機能の判定を実施するのに充分な電力が充電されていると判断されるのでＳ３０３に進む。一方、ＳＯＣの値が閾値ＳＯＣｍｉｎ以下である場合には、バッテリ２２にはＥＨＣ４の昇温機能の判定を実施するのに充分な電力が充電されていないと判断されるのでＳ３０２に進む。

Ｓ３０２においては、ハイブリッド車両１０がその時点でプラグイン充電中かどうかが判定される。ここでプラグイン充電中でないと判定された場合には、ＥＨＣ４の昇温機能の判定を実施することが不可能と判定されるので、そのまま本ルーチンを一旦終了する。一方、プラグイン充電中であると判定された場合には、バッテリ２２における充電量が少なくても、外部電源３０からの供給電力によりＥＨＣ４の昇温機能の判定が可能と判断されるのでＳ３０３に進む。

Ｓ３０３においては、内燃機関１の冷却水温ｔｈｗが、前回のＳ３０３実行時の冷却水温をｔｈｗｏとしたときに、ｔｈｗｏ−ａとｔｈｗｏ+ａの間の温度であるか否かが判定
される。ここでａの値は、今回得られた冷却水温ｔｈｗが、ｔｈｗｏ±ａであれば、充分に内燃機関１の冷却水温が安定していると判断できる閾値であり、予め実験的あるいは理論的に求めておいてもよい。

Ｓ３０３において内燃機関１の冷却水温ｔｈｗがｔｈｗｏ−ａとｔｈｗｏ+ａの間の温
度であると判定された場合には、内燃機関１の冷却水温が充分に安定していると判断できるので、Ｓ１０２に進む。一方、内燃機関１の冷却水温ｔｈｗがｔｈｗｏ−ａ以下あるいは、ｔｈｗｏ+ａ以上であると判定された場合には、内燃機関１の冷却水温が未だ安定し
ていないと判断されるので、そのまま本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したとおり、本実施例においては、ＥＨＣ４の昇温機能判定は、バッテリ２２の充電量が充分に多いか、あるいはプラグイン充電中であり、且つ、内燃機関１の冷却水温が充分に安定していることを条件に行われることとした。これによれば先ず、ＥＨＣ４の昇温機能の判定中にバッテリ２２の充電量が不足するような事態やバッテリ２２が劣
化するような事態を回避できる。

また、内燃機関１の冷却水温が安定した状態でＥＨＣ４の昇温機能の判定を行うことを保証できるので、内燃機関１から排出された時の空気の温度を一定化することができ、吸気温度や内燃機関１から排出された空気の温度のばらつきがＥＨＣ４の昇温機能の判定に及ぼす影響を低下させることができ、ＥＨＣ４の昇温機能の判定の精度を向上させることができる。

なお、図８の説明においては、具体的には、Ｓ１０１において昇温機能判定要求フラグがＯＮしていると判定された場合に、バッテリ２２の充電量が充分に多いか、あるいはプラグイン充電中であり、且つ、内燃機関１の冷却水温が充分に安定していることを条件にモータ１１ａまたは１１ｂによるモータリングが行われることとした。しかしながら、本実施例に係る制御の態様は図８に示したものに限られない。

例えば、図９に示すように、先ずＳ４０１及びＳ４０２においてバッテリ２２の充電量が充分に多いか、あるいはプラグイン充電中であると判定され、且つ、Ｓ４０３で内燃機関１の冷却水温が充分に安定していると判定された場合に、Ｓ４０４において昇温機能判定要求フラグをＯＮさせる昇温機能判定要求ルーチンを別プログラムとして準備してもよい。この場合は、ＥＨＣ昇温機能判定ルーチンとしては、図６に示したフローを実行すればよい。

なお、本実施例においては、内燃機関１の冷却水温度を検出し、得られた冷却水温度の前回からの変化量が所定値より小さいことをもって、内燃機関１の冷却水温度が安定していると判定したが、これは、前回のハイブリッドシステムの駆動からの経過時間など、別のパラメータに基づいて判断しても構わない。

また、内燃機関１の冷却水温度が安定していることを条件にＥＨＣ４の昇温機能の判定を行うという制御は、ハイブリッドシステムの駆動開始時の他、冷却水温度を目標値に制御している状態についても適用が可能である。

また、本実施例においては、ＥＨＣ４の昇温機能判定は、バッテリ２２の充電量が充分に多いか、あるいはプラグイン充電中であり、且つ、内燃機関１の冷却水温が充分に安定していることを条件に行われることとした。しかしながら、ＥＨＣ４の昇温機能判定は、バッテリ２２の充電量が充分に多いか、あるいはプラグイン充電中であることという条件のみが満たされた場合に行われてもよい。これによっても、ＥＨＣ４の昇温機能の判定中にバッテリ２２の充電量が不足するような事態やバッテリ２２が劣化するような事態を回避することができる。

さらに、ＥＨＣ４の昇温機能判定は、内燃機関１の冷却水温が充分に安定していることのみを条件に行われてもよい。これによっても、内燃機関１の冷却水温が安定した状態でＥＨＣ４の昇温機能の判定を行うことを保証できるので、内燃機関１から排出された時の空気の温度を一定化することができ、吸気温度や内燃機関１から排出された空気の温度のばらつきがＥＨＣ４の昇温機能の判定に及ぼす影響を低下させることができる。

加えて、上記の実施例では、ハイブリッド車両１０が、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、外部電源３０からの電力供給が可能となるように充電プラグ２３が設けられている場合について説明したが、本発明は充電プラグ２３が設けられていない通常のハイブリッド車両にも適用可能であることは当然である。

１・・・内燃機関
４・・・ＥＨＣ
１１ａ、１１ｂ・・・モータジェネレータ
２０・・・ＥＣＵ
２２・・・バッテリ
４０・・・触媒担体
４１・・・排気浄化触媒
４２・・・電極
４３・・・ケース
５０・・・排気通路
５１・・・排気温度センサ

Claims (5)

1. 内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する触媒を有するとともに電力の供給により該触媒を加熱可能な電気加熱式触媒と、
   前記排気通路における前記電気加熱式触媒の下流側に設けられた排気温度センサと、
   前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常を自己診断するＯＢＤ手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ＯＢＤ手段は、モータによる前記内燃機関の定常モータリング中に前記電気加熱式触媒に一定電力で通電した際の前記排気温度センサの出力を取得し、該排気温度センサの出力または該出力に基づき得られた温度が所定範囲外である場合に、前記電気加熱式触媒の昇温機能を異常と判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁をさらに備え、
   前記ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、前記スロットル弁を全開とした状態で行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記内燃機関の吸気弁の閉弁時期を変更可能な可変動弁機構をさらに備え、
   前記ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、前記可変動弁機構により吸気弁の閉弁時期を最遅角側に変更した状態で行うことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、バッテリの充電量が所定値以上または、プラグイン充電中である場合に行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記ＯＢＤ手段による前記電気加熱式触媒の昇温機能の異常の自己診断は、前記内燃機関の冷却水温が所定温度範囲である場合に行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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