JP5165870B2 - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が図３に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲもしくはピストンＰをピストンロッドＲに固定する筒状のピストンナットＮの外周に摺接させ、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭの当接部位を支点として撓むので、図４に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、スプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがメインバルブＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となることを抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
特開平９−２９１９６１号公報（図１）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、たとえば、上記ピストンＰが上方に移動するときのピストン速度が高速領域に達すると、従来の緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度に応じてリーフバルブＬがピストンＰから軸方向に後退してリフトするのみで、減衰係数は大きくならない。

したがって、ピストン速度が高速領域に達する場合の減衰力が不足気味となり、振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、上記バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側が上記軸部材の外周に上下移動自在に挿入されるととともに上記バルブディスクに積層されて上記ポートを閉塞する環状のリーフバルブと、上記リーフバルブに積層されて当該リーフバルブの撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材と、上記バルブ抑え部材を介して上記ポートを閉塞する方向に上記リーフバルブを附勢する弾性体とを備えた緩衝器のバルブ構造において、ピストン速度の中速領域ではピストン速度の上昇に伴って上記リーフバルブの外周を当該リーフバルブの外周が上記バルブ抑え部材に当接するまで撓ませ、さらにピストン速度の高速領域では上記リーフバルブの外周が上記バルブ抑え部材に当接した状態を維持させる共に上記弾性体の圧縮を開始させずに当該バルブ抑え部材を基の位置に維持させ、ピストン速度がさらに高速になって高々速領域に達したときには、上記弾性体の圧縮を開始させて上記リーフバルブと上記バルブ抑え部材とを上記バルブディスクから軸方向に後退させることを特徴とする。
この場合、弾性体は、バルブ抑え部材と軸部材との間に予め圧縮されて介装されることによって初期荷重が与えられ、当該初期荷重は、リーフバルブの外周を撓ませて上記バルブ抑え部材に当接させ得る最低圧力によって上記バルブ抑え部材にバルブディスクから後退させるよう作用する推力より大きく設定されるのが好ましい。
同じく、バルブディスクは軸心部にピストンロッドが挿通されるピストンであって、軸部材は筒状に形成されるとともに上記ピストンロッドの先端に螺着されて上記ピストンを上記ピストンロッドに固定するピストンナットであっても良い。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度の中速領域では弾性体は圧縮せず、バルブ抑え部材もそのままの状態を維持してリーフバルブのみが撓み、ピストン速度の高速領域ではバルブ抑え部材をそのままの状態を維持させながら撓んだリーフバルブの外周をこのバルブ抑え部材の上端に当接させ、さらにピストンの高々速領域では弾性体を圧縮させてリーフバルブとバルブ抑え部材をバルブディスクから軸方向に後退させる。
従って、ピストン速度が中速領域にある場合には、減衰力を低く抑えつつ、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰力を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

また、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

さらに、ピストン速度が高々速領域では、減衰力の傾きを再度小さくすることができるので、ピストン速度が高速領域を超える高々速領域で減衰力が過大となりすぎて車両における乗り心地を悪化させてしまうことや緩衝器内が異常高圧となってしまうことがない。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材たるピストンナット４と、内周側がピストンナット４の外周に上下移動自在に挿入されるととともにピストン１に積層されてポートを閉塞する環状のリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層されて当該リーフバルブ１０の撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する弾性体たるコイルスプリング１５とを備えて構成されている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される２つの圧力室たる上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、バルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に設けられ緩衝器のピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２に連通する窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成されピストン１の底部１ａよりリーフバルブ１０側に突出する環状の弁座１ｃと、外周側に延設される筒部１ｆを備えて構成されている。

なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。

このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。

つづいて、ピストンロッド５の先端５ａにはピストンナット４が螺着され、このピストンナット４は、筒部４ａと、図１中下端外周から延設される鍔４ｂとを備えて構成され、筒部４ａの上端外周は小径とされて小径部４ｃが形成されている。

そして、上記ピストンロッド５の先端５ａを、バルブストッパ１０２、間座１０１、圧側のリーフバルブ１００およびピストン１の順に、これらの内周に挿入し、ピストン１の図１中下方からピストンナット４をピストンロッド５の先端に設けた螺子部５ｃに螺着することによって、上記各部材はピストンロッド５の段部５ｂとピストンナット４の上端とで挟持されてピストンロッド５に固定される。

なお、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径されて拡径部１ｅが設けられて段部が形成され、この段部に筒部４ａにおける小径部４ｃの図１中上端の挿入が可能なようになっている。

そして、ピストン１の底部１ａには、上記ピストンナット４の筒部４ａにおける小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方から小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であって小径部４ｃの外周に摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方から同じく小径部４ｃの外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。

なお、リーフバルブ１０は、環状に形成されたリーフを複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。なお、詳しくは図示しないが、弁座１ｃに着座するリーフの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻されて形成される周知の固定オリフィスが設けられている。この実施の形態においては、リーフバルブ１０は、積層リーフバルブとして構成されているが、上記リーフの枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。

ちなみに、拡径部１ｅを設けることによって、ピストンナット４をピストン１に対して半径方向に位置決めることができ、上記したリーフバルブ１０、間座７、８、バルブ抑え部材１１をピストンナット４に組み付けた後にこれら部材をピストン１とともにいっぺんにピストンロッド５の先端５ａに取付けることが可能となって製造上便利であるが、拡径部１ｅを省略するとしても差し支えない。

また、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン１内に収納することが可能となって、ピストン１の図１中上端からピストンナット４の図１中下端までの長さを短くすることができ、ピストン部を小型化することができる。

さらに、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、内周側が上記したピストンナット４の小径部４ｃの外周に摺接し、外径がリーフバルブ１０の外径と略同径に設定される環状本体１１ａと、環状本体１１ａの図１中下端から下方に垂下され同じく内周側が小径部４ｃの外周に摺接する筒部１１ｂとを備えて構成されている。

また、上記環状本体１１ａとピストンナット４の鍔４ｂとの間には、弾性体たるコイルスプリング１５が介装され、このコイルスプリング１５でバルブ抑え部材１１を介して上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。

このコイルスプリング１５は、バルブ抑え部材１１とピストンナット４の鍔４ｂとの間に予め圧縮されて介装されることによって所定の初期荷重が与えられている。

なお、バルブ抑え部材１１における筒部１１ｂを省略することも可能であるが、上記筒部１１ｂは、コイルスプリング１５をセンタリングする機能を発揮し、このセンタリング機能によってコイルスプリング１５の附勢力をバルブ抑え部材１１に偏りなく作用させることができるので、設けておくことが望ましい。

そして、上記構成によって、コイルスプリング１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルスプリング１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。

したがって、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１は、ピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。

なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの先端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。

この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。

また、ピストン１が上方に移動してポート２を通過する作動油の圧力を受けてリーフバルブ１０の外周が撓み、ピストン速度の上昇に伴ってその撓み量も増加するが、リーフバルブ１０の撓みが大きくなるとリーフバルブ１０の外周側がバルブ抑え部材１１の環状本体１１ａに当接してそれ以上のリーフバルブ１０の撓みが規制され、このリーフバルブ１０の撓み量は、リーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１との間に介装される間座８の全体における軸方向厚みの設定によって調節することができるようになっている。なお、バルブ抑え部材１１の図１中内周側上部に間座８と同様の機能を果たす凸部を設けておけば、間座８を省略することも可能である。

さらに、上記したところでは、弾性体をコイルスプリング１５としているが、リーフバルブ１０に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴムとしたりしてもよい。

つづいて、上記したように構成される一実施の形態における緩衝器のバルブ構造の作用について説明する。上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油は、圧側のリーフバルブ１００に設けた孔１００ａおよびポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。

そして、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられ、間座８の外周縁を支点として撓むリーフバルブ１０の撓み量も僅かで、作動油は、主として上述のリーフバルブ１０の弁座１ｃに着座するリーフの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻によって形成される固定オリフィスを通過する。

なお、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差圧はリーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１をピストン１から後退させるように作用してバルブ抑え部材１１を後退させる推力を与えるが、この推力は、ピストン速度が低速領域にある場合、上記差圧が小さくコイルスプリング１５に与えられている所定の初期荷重を超えないので、コイルスプリング１５は圧縮されず、バルブ抑え部材１１はそのままの位置を維持し、リーフバルブ１０のみが僅かに撓むことになる。

このときリーフバルブ１０と弁座１ｃとの間に生じる環状隙間は非常に僅かで作動油は、固定オリフィスを通過するので、減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如く、この低速領域では、傾きが大きくなり、低速領域においても充分な減衰力を発生することができる。

他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなる。すると、リーフバルブ１０の外周縁は、間座８の外周縁を支点として撓んで、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃと間の隙間は、ピストン速度が低速領域にある場合よりも大きくなる。

そして、ピストン速度の上昇に伴って、リーフバルブ１０の撓み量も大きくなり、最終的には、リーフバルブ１０は、その外周縁がバルブ抑え部材１１の図１中上端に当接するまで撓むことになる。

上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差圧はリーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１をピストン１から後退させるように作用してバルブ抑え部材１１を後退させる推力を与えるが、このピストン速度が中速領域にある場合にあっても、コイルスプリング１５に与えられている所定の初期荷重のほうが上記推力より大きくなるように設定されており、コイルスプリング１５は圧縮されず、バルブ抑え部材１１はそのままの位置を維持し、リーフバルブ１０のみが撓むことになる。

したがって、リーフバルブ１０と弁座１ｃとの間に生じる環状隙間はピストン速度に比例して大きくなり、このピストン速度が中速領域にある場合、リーフバルブ１０はバルブ抑え部材１１に当接するまで撓むように設定してあるので、減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如く、この中速領域では、傾きが低速領域より小さくなり、中速領域における減衰力が大きくなりすぎることが防止されることになる。

さらに、ピストン１の速度が高速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差がますます大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなる。そして、リーフバルブ１０は、中速領域を脱して高速領域に達すると、バルブ抑え部材１１の上端に当接するまで撓んで、その状態に維持される。

ピストン１の速度が高速領域にある場合、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差圧はリーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１をピストン１から後退させるように作用してバルブ抑え部材１１を後退させる推力を与えるが、コイルスプリング１５に与えられている所定の初期荷重は、ピストン１の速度が高速領域にある場合にバルブ抑え部材１１に作用する推力より大きくなるように設定されているので、バルブ抑え部材１１はそのままの位置を維持し、リーフバルブ１０は、バルブ抑え部材１１の上端に当接した状態に維持される。

したがって、リーフバルブ１０と弁座１ｃとの間に生じる環状隙間は、高速領域にある場合、ピストン速度が増加しても変化せず、減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如く、この中速領域にある場合よりも傾きが大きくなり、高速領域における減衰係数は大きくなる。

つづき、ピストン１の速度が高々速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差がますます大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力がさらに大きくなる。

そして、ピストン１の速度が高々速領域にある場合、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差圧はリーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１をピストン１から後退させるように作用してバルブ抑え部材１１を後退させる推力がコイルスプリング１５に与えられている所定の初期荷重を上回って、コイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、当該コイルスプリング１５を圧縮させながら、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１をピストン１から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。

したがって、リーフバルブ１０と弁座１ｃとの間に生じる環状隙間は、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１がリフトすることによって、ピストン速度に比例して大きくなり、このピストン速度が高々速領域にある場合、減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如く、傾きが高速領域より小さくなり、高々速領域における減衰力が大きくなりすぎることが防止されることになる。

このように、リーフバルブ１０の外周が撓んでバルブ抑え部材１１に当接するまでは、弾性体たるコイルスプリング１５が圧縮を開始しないようにしたので、本実施の形態に緩衝器のバルブ構造にあっては、図２に示すように、減衰特性を、ピストン速度が低速領域では、減衰力の傾きを大きくし、ピストン速度が中速領域では、減衰力の傾きを小さくし、ピストン速度が高速領域では、減衰力の傾きを大きくし、ピストン速度が高々速領域では、減衰力の傾きを再度小さくすることができる。

そして、リーフバルブ１０の外周が撓んでバルブ抑え部材１１に当接するまでは、弾性体たるコイルスプリング１５が圧縮を開始しないように設定するには、上述のように、弾性体たるコイルスプリング１５の所定の初期荷重を、リーフバルブ１０の外周を撓ませてバルブ抑え部材１１に当接させえる最低圧力、すなわち、ピストン速度が中速領域と高速領域の境にあるときの圧力によって、バルブ抑え部材１１にピストン１から後退させるよう作用する推力より大きく設定すればよい。

このように、本実施の形態の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中速領域にある場合には、減衰力を低く抑えつつ、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰力を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

ピストン速度が中速領域から高速領域に変化しても、減衰力はピストン速度に比例的に増大することになるので、急激に減衰力が変化してしまうことがなく、車両搭乗者に急激な減衰力変化による違和感を抱かせたり、ショックを感じさせたりすることが無い。

さらに、ピストン速度が高々速領域では、減衰力の傾きを再度小さくすることができるので、ピストン速度が高速領域を超える高々速領域で減衰力が過大となりすぎて車両における乗り心地を悪化させてしまうことや緩衝器内が異常高圧となってしまうことがない。

また、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

なお、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１を基本的には、ピストンナット４の筒部４ａに摺接させているが、筒部４ａをピストンナット４から分離して独立した部材としてもよいことは勿論であり、ピストン１をピストンロッド５に別の手段で固定することができる場合には、コイルスプリング１５の図１中下端を支承する部材を設けておけば、ピストンロッド５を軸部材として、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１をピストンロッド５の外周に直接摺接させておくようにしてもよく、さらに、ピストン１に挿通孔１ａを設けてピストンロッド５の先端部を挿入するようにして、ピストンロッド５を突出させているが、バルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体な軸部材をピストン１の軸心部に設けるようにしてもよい。

以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 底部
１ｂ 挿通孔
１ｃ 弁座
１ｄ，２ ポート
１ｅ 拡径部
１ｆ，４ａ，１１ｂ 筒部
３ 窓
４ 軸部材たるピストンナット
４ｂ 鍔
４ｃ 小径部
５ ピストンロッド
５ａ ピストンロッドの先端
５ｂ 段部
５ｃ 螺子部
７，８，１０１ 間座
１０ リーフバルブ
１１ バルブ抑え部材
１１ａ 環状本体
１５ 弾性体たるコイルスプリング
４０ シリンダ
４１ 上室
４２ 下室
１００ 圧側のリーフバルブ
１０２ バルブストッパ
１００ａ 孔

Claims (3)

1. ポートが形成されるバルブディスクと、上記バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側が上記軸部材の外周に上下移動自在に挿入されるととともに上記バルブディスクに積層されて上記ポートを閉塞する環状のリーフバルブと、上記リーフバルブに積層されて当該リーフバルブの撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材と、上記バルブ抑え部材を介して上記ポートを閉塞する方向に上記リーフバルブを附勢する弾性体とを備えた緩衝器のバルブ構造において、ピストン速度の中速領域ではピストン速度の上昇に伴って上記リーフバルブの外周を当該リーフバルブの外周が上記バルブ抑え部材に当接するまで撓ませ、さらにピストン速度の高速領域では上記リーフバルブの外周が上記バルブ抑え部材に当接した状態を維持させる共に上記弾性体の圧縮を開始させずに当該バルブ抑え部材を基の位置に維持させ、ピストン速度がさらに高速になって高々速領域に達したときには、上記弾性体の圧縮を開始させて上記リーフバルブと上記バルブ抑え部材とを上記バルブディスクから軸方向に後退させることを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. 弾性体は、バルブ抑え部材と軸部材との間に予め圧縮されて介装されることによって初期荷重が与えられ、当該初期荷重は、リーフバルブの外周を撓ませて上記バルブ抑え部材に当接させ得る最低圧力によって上記バルブ抑え部材にバルブディスクから後退させるよう作用する推力より大きく設定されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. バルブディスクは軸心部にピストンロッドが挿通されるピストンであって、軸部材は筒状に形成されるとともに上記ピストンロッドの先端に螺着されて上記ピストンを上記ピストンロッドに固定するピストンナットであることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器のバルブ構造。
   

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