JPH09291961A - 油圧緩衝器の減衰バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二段バルブ構造やコンスタントオリフィスな
どを用いることなく、油圧緩衝器の減衰力特性を、立ち
上がり性能のよいかつ安定した二段のリニアな特性にし
て車両としての乗心地と操縦安定性の両立を図る。 【解決手段】 ポート８の下流側に連通して形成した加
圧室１１と、当該加圧室１１を開閉する内周ガイド式の
撓み可能なリーフバルブ１５と、加圧室１１を塞ぐ方向
に上記リーフバルブ１５を付勢するスプリング２４とで
構成し、当該スプリング２４のばね力をメインバルブ２
２の突起２５により内周シート面２６と対向するリーフ
バルブ１５の部分に作用させて、油圧緩衝器の微低速時
にのみ作動油がリーフバルブ１５の外周部分を撓ませて
流れるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
に用いられる油圧緩衝器の減衰バルブに関し、さらに詳
しくは、車両としての乗心地と操縦安定性の両立を図る
ことのできる新規の構成を備えた減衰バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の油圧緩衝器の減衰バルブ
としては、例えば、平成２年特許出願公開第９３１３６
号公報および平成２年特許出願公開第１９５０３９号公
報等で提案されたような伸側減衰バルブ（ピストンバル
ブ）と圧側減衰バルブ（ベースバルブ）が知られてい
る。

【０００３】これら減衰バルブのうち、前者の減衰バル
ブにあっては、ポートの下流側に高さレベルを異にする
二組のバルブシート面を二段に分けて直列に構成し、そ
れぞれのバルブシート面に作動油の流動に伴って開く内
周固定のリーフバルブを配設している。

【０００４】そして、二段目のバルブシート面にコンス
タントオリフィスを形成することにより、作動油流量の
少ない油圧緩衝器の微低速域では、一段目のリーフバル
ブのみを初期撓み剛性力に抗して押し開きつつ二段目の
コンスタントオリフィスを通して作動油を流し、当該一
段目のリーフバルブで二段目のコンスタントオリフィス
による減衰力特性の立ち上がり部分を持ち上げるように
している。

【０００５】また、作動油流量が殖える低中速域以降に
あっては、コンスタントオリフィスの絞り作用が極限に
達して一段目と二段目のリーフバルブの間にある加圧室
の圧力が二段目のリーフバルブの初期撓み剛性力を越え
る。

【０００６】これにより、作動油が一段目のリーフバル
ブと併せて二段目のリーフバルブをも押し開いて流れ、
オリフィス特性をもたないリニアな減衰力特性を発生さ
せるようにしている。

【０００７】一方、後者の減衰バルブにおいては、ポー
トの下流側に同一高さレベルの内周シート面と中間シー
ト面とで囲んで内側加圧室を形成し、当該内側加圧室の
外方に同じく同一高さレベルの外周シート面と中間シー
ト面とで囲んで外側加圧室を内側加圧室と同一平面上に
並べて形成している。

【０００８】これら内側加圧室と外側加圧室は、内周シ
ート面から外周シート面に亙る内周固定のリーフバルブ
によって塞がれており、かつ、リーフバルブの中間シー
ト面と対向する部分にばね力を加えることで当該リーフ
バルブの初期撓み剛性力を上げるようにしている。

【０００９】そして、上記内側加圧室と外側加圧室を中
間シート面に形成したコンスタントオリフィスで連通す
ることにより、作動油流量の少ない油圧緩衝器の微低速
域では、コンスタントオリフィスが充分な絞り作用を果
さない点を利用して内側および外側加圧室を同圧に保
つ。

【００１０】これにより、内周シート面から中間シート
面に亙るリーフバルブの部分の撓みをばね力で抑えなが
ら、コンスタントオリフィスを通してリーフバルブの外
周部分のみを撓ませつつ作動油を流し、オリフィス特性
の立ち上がり部分を当該リーフバルブのバルブ特性で持
ち上げる。

【００１１】また、作動油流量が殖える低中速域以降に
あっては、コンスタントオリフィスの流動抵抗により内
側加圧室の作動油圧力を昇圧してばね力に抗しつつリー
フバルブ全体を撓ませ、外周シート面と共に中間シート
面をも開いて作動油を流すことでリニアな減衰力特性を
発生するようにしている。

【００１２】かくして、これら両減衰バルブは、油圧緩
衝器の全速度域に亙る全体の減衰力特性を立ち上がり特
性のよい減衰力特性に設定し、車両としての乗心地と操
縦安定性の両立を図ることになる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、そうとは言っ
ても、前者の減衰バルブにあっては、一段目と二段目の
リーフバルブを互に直列に配置し、微低速域では、一段
目のリーフバルブを初期撓み剛性力に抗して押し開きつ
つ二段目のコンスタントオリフィスを通して作動油を流
し、低中速域以降にあっては、一段目と二段目のリーフ
バルブをそれぞれの初期撓み剛性力に抗し押し開いて作
動油を流すという構成をとっている。

【００１４】そのために、微低速域での減衰力特性と低
中速域以降での減衰力特性は、一段目のリーフバルブの
初期撓み剛性力によって共に影響を受けることから、こ
れら微低速域と低中速域以降での減衰力特性をそれぞれ
独立して設定することができず、微低速域での減衰力特
性を持ち上げながら低中速域以降での減衰力特性の傾き
を小さく保つということはなかなかに至難な技である。

【００１５】その結果、操縦安定性を重視して微低速域
における減衰力特性を立ち上げてやろうとすると、低中
速域以降での減衰力特性の傾きが大きくなって乗心地が
多少なりとも犠牲になり、逆に、乗心地を重視して低中
速域以降における減衰力特性の傾きを小さくしたする
と、微低速域での減衰力の立ち上がり特性が下がって逆
に操縦安定性が犠牲になるという不都合をもつ。

【００１６】また、減衰バルブを二段構造にしながらし
かもそこを通る作動油の流れを円滑にして減衰力特性の
乱れを防ぐためには、一段目のリーフバルブを二段目の
リーフバルブに比べて小径でかつ剛性が小さくなるよう
に板厚の薄いバルブで構成せざるを得ない。

【００１７】したがって、一段目のリーフバルブに対す
る応力が大きくなって強度的に不利となり、短時間の使
用で当該一段目のリーフバルブに割れが生じる等の不都
合をも有する。

【００１８】さらに、一段目のリーフバルブと二段目の
リーフバルブとの間に段差を必要とすることから、これ
らリーフバルブの板厚を変えて減衰力特性の仕様を変更
するためには、一段目と二段目のリーフバルブの間に挟
み込む間座等の板厚をも変えて段差管理を行わざるを得
ないという問題点もある。

【００１９】その点、後者の減衰バルブによれば、単一
のリーフバルブを用いて同様の減衰力特性を得るように
しているために、上記した前者の減衰バルブがもつ問題
点を解消することができる。

【００２０】しかし反面、このものでは、微低速域と低
中速域以降での減衰力特性の切り換えを、中間シート面
に設けたコンスタントオリフィスの絞り抵抗に依存して
行うという手段をとっている。

【００２１】この切り換え点におけるコンスタントオリ
フィスの絞り抵抗は、リーフバルブの全体が撓んで中間
シート面から離れ始めると、リーフバルブと中間シート
面との間に環状の隙間が生じて当該絞り抵抗が急激に低
下する。

【００２２】このことは、切り換え点の前後において、
コンスタントオリフィスの絞り抵抗が急激にかつ大きく
変化することを意味し、それに伴って、内側および外側
加圧室の作動油圧力が大きく変動する。

【００２３】その結果、上記切り換え点付近での減衰力
特性に乱れが生じて操縦安定性を著しく害するばかり
か、乗心地をも悪化させるという不具合をもつ。

【００２４】また、そればかりでなく、もともと作動油
がコンスタントオリフィスを通して流れるときの流動抵
抗（絞り抵抗）は、作動油の瞬間的な流量変化や作動油
温度の高低による粘度変化に伴って極めて敏感に変動す
る。

【００２５】そのために、コンスタントオリフィスの絞
り抵抗で切り換える微低速域と低中速域以降の減衰力特
性の切り換え点が変動し易いばかりか、特に、コンスタ
ントオリフィスを通して作動油を流す微低速域での減衰
力特性が大きく乱れ、これら減衰力特性の乱れによって
車両としての乗心地或いは操縦安定性が害されるという
不都合をも有する。

【００２６】したがって、この発明の目的は、微低速域
用と低中速域以降用の二組のリーフバルブやコンスタン
トオリフィスを用いることなく、立ち上がり特性のよい
安定したバルブ特性のリニアな二段に亙る減衰力特性と
して、車両としての乗心地と操縦安定性の両立を確保す
ることのできる油圧緩衝器の減衰バルブを提供すること
である。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記したこの発明の目的
は、以下に述べるように、シリンダとピストンの相対的
な伸縮動作に伴い、二つに区画された油室間を連通する
ポート内の作動油の流れを制限して減衰力を発生させる
減衰バルブを備えた油圧緩衝器において、上記減衰バル
ブを、ポートの下流側へと連通して形成した加圧室と、
当該加圧室を開閉する内周ガイド式の撓み可能なリーフ
バルブと、リーフバルブの内周部分に当該リーフバルブ
の外周撓み剛性力よりも大きいばね力を加えて加圧室を
塞ぐ方向にリーフバルブを付勢するスプリングとで構成
することによって達成される。

【００２８】また、この目的は、シリンダとピストンの
相対的な伸縮動作に伴い、二つに区画された油室間を連
通するポート内の作動油の流れを制限して減衰力を発生
させる減衰バルブを備えた油圧緩衝器において、上記減
衰バルブを、ポートの下流側へと連通して形成した加圧
室と、当該加圧室を開閉する内周ガイド式の撓み可能な
リーフバルブと、下流側の油室に通じて当該リーフバル
ブのガイド面に形成した油路と、リーフバルブの外周部
分に当該リーフバルブの内周撓み剛性力よりも大きいば
ね力を加えて加圧室を塞ぐ方向にリーフバルブを付勢す
るスプリングとで構成することによっても達成される。

【００２９】すなわち、上記のように構成することによ
って、油圧緩衝器の伸縮動作に伴いポートを通して加圧
室へと流れてきた作動油は、リーフバルブを押し開いて
減衰力を発生しつつ二つの油室間を流動しようとする。

【００３０】この場合において、油圧緩衝器が微低速域
で伸縮動作している作動油の小流量時にあっては、リー
フバルブの撓み抵抗によって加圧室に加わる作動油圧力
は比較的低く、当該作動油圧力では、リーフバルブを通
してスプリングをそのばね力に抗して押し縮めるまでに
は至らない。

【００３１】その結果、加圧室に流れてきた作動油は、
リーフバルブの全体を押し開いて流れることなく、外周
部分のみを撓ませてばね定数の高い状態で押し開きつつ
流れるなり、或いは、さらにばね定数の高い状態でリー
フバルブの内周部分のみを撓ませて押し開きつつ流れ
る。

【００３２】これにより、微低速域での発生減衰力は、
立ち上がり特性のよい安定したバルブ特性のリニアな減
衰力特性となる。

【００３３】一方、上記加圧室内に加わる作動油圧力
は、油圧緩衝器の伸縮速度の増大による作動油流量の増
加に伴い、リーフバルブの内周または外周部分を撓ませ
て流れるときの流動抵抗が増すことによって上昇する。

【００３４】したがって、油圧緩衝器の伸縮速度が増大
して微低速域から低中速域以降に入ると、加圧室内の上
昇した作動油圧力によりリーフバルブがスプリングのば
ね力に抗して押され、当該リーフバルブの全体が加圧室
から離れて押し開かれるようになる。

【００３５】そのために、低中速以降における発生減衰
力は、傾きの小さい安定したバルブ特性のリニアな減衰
力特性となる。

【００３６】かくして、先に述べた従来例のように、微
低速域用と低中速域以降用の二組のリーフバルブやコン
スタントオリフィスを用いることなく、微低速域では立
ち上がり特性のよい安定したバルブ特性もリニアな減衰
力特性とし、低中速域以降では傾きの小さい安定したバ
ルブ特性のリニアな減衰力特性として、車両としての乗
心地と操縦安定性とを併せて向上させることになる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基いて説明するが、当該発明は単筒型油圧緩衝
器のピストンバルブとしても、また、先に述べた従来例
と同様に、複筒型油圧緩衝器のピストンバルブとベース
バルブにもそのまま適用することができる。

【００３８】したがって、ここでは、各種形式の油圧緩
衝器において、伸側減衰バルブとして使用されているピ
ストンバルブに適用した場合についてのみ説明し、その
他については説明を省略する。

【００３９】図１は、油圧緩衝器におけるピストンの部
分のみを取り出して示した縦断図であって、シリンダ１
の内部には、ピストンロッド２に取り付けたピストン３
が外周に設けたピストンリング４を介して摺動自在に嵌
合し、当該ピストン３によってシリンダ１の内部を上部
油室５と下部油室６とに区画している。

【００４０】ピストン３には、それぞれ複数本づつで一
組をなす圧側ポート７と伸側ポート８が形成してあり、
これら圧側ポート７と伸側ポート８は、ピストン３の軸
線に沿って上下方向へと延びている。

【００４１】上記した圧側ポート７の上端は、ピストン
３の上面に形成した環状の圧側加圧室９に開口し、か
つ、下端がピストン３の下面に開口して下部油室６へと
通じている。

【００４２】それに対して、伸側ポート８の上端は、同
じくピストン３の上面に前記圧側の加圧室９から隔離し
てその内方に同芯円状に並べて形成した伸側の環状溝１
０に開口すると共に、下端が当該環状溝１０と対向して
ピストン３の下面に形成した環状の伸側加圧室１１へと
通じている。

【００４３】このようにして、ピストン３により区画さ
れたシリンダ１内の上部油室５と下部油室６を、これら
圧側ポート７と伸側ポート８によってそれぞれ相互に連
通している。

【００４４】一方、ピストン３の上面には、圧側の加圧
室９と伸側の環状溝１０とを覆って圧側減衰バルブ１２
であるリーフバルブ１３が設けてあり、また、下面側に
は伸側の加圧室１１を覆って伸側減衰バルブ１４を構成
するリーフバルブ１５が設けてある。

【００４５】圧側のリーフバルブ１３は、ピストン３と
共にピストンロッド２のインロー部分２ａに嵌挿され、
かつ、当該インロー部分２ａの下端に螺着したピストン
ナット１６で固定されている。

【００４６】上記において、リーフバルブ１３の上面と
ピストンロッド２の段部２ｂとの間には、間座１７とリ
ーフスプリング１８およびバルブストッパ１９を挟み込
んでいる。

【００４７】これにより、圧側のリーフバルブ１３は、
内周固定のリーフバルブ構造として構成されると共に、
リーフスプリング１８のばね力によりピストン３の上面
へと押し付けられて圧側ポート７の下流側にある加圧室
９を塞ぐことになる。

【００４８】ただし、上記によっては、圧側減衰バルブ
１２のリーフバルブ１３が伸側ポート８の上流側である
環状溝１０をも塞ぐことになる。

【００４９】そこで、これを防ぐために、環状溝１０と
対向するリーフバルブ１３の部分に油孔２０を穿ち、当
該油孔２０とバルブストッパ１９に穿った油孔２１とで
環状溝１０がリーフバルブ１３によって塞がれるのを防
いでいる。

【００５０】また、伸側減衰バルブ１４であるリーフバ
ルブ１５は、下面へとメインバルブ２２を当て、この状
態でピストンナット１６の上部外周をガイド面として上
下変位可能に配設してある。

【００５１】そして、メインバルブ２２とピストンナッ
ト１６の下端鍔部２３との間にリーフバルブ１５の外周
撓み剛性力よりも大きいばね力（初期セット荷重）をも
つコイルスプリング２４を介装し、このコイルスプリン
グ２４のばね力でメインバルブ２２と共にリーフバルブ
１５をピストン３の下面に押し付けている。

【００５２】なお、上記において、メインバルブ２２
は、内周側上面に突起２５を有し、この突起２５を通し
てピストン３の内周シート面２６との間でリーフバルブ
１５の内周端を挟持している。

【００５３】また、ピストンナット１６の先端部分をピ
ストン３側へと食い込ませ、ピストンロッド２に対する
ピストン３の組込み時にリーフバルブ１５の内周端がピ
ストン３とピストンナット１６との間に噛み込まれるの
を防いでいる。

【００５４】かくして、コイルスプリング２４のばね力
は、メインバルブ２２の突起２５を通してリーフバルブ
１５の内周端側をピストン３の内周シート面２６へと押
し付け、当該ばね力によりリーフバルブ１５を通して伸
側ポート８の下流側である加圧室１１を塞いでいる。

【００５５】このように、リーフバルブ１５を上下変位
可能に配設すると共に、ピストン３の内周シート面２６
と対向するリーフバルブ１５の部分に対し、当該リーフ
バルブ１５の外周撓み剛性力よりも大きいばね力を加え
て加圧室１１を塞ぐようにした点は、以下に述べる作用
の説明で分かるように、この発明を構成する上で極めて
重要なことである。

【００５６】すなわち、油圧緩衝器の伸張動作に伴って
シリンダ１とピストン３が上部油室５を圧縮する方向に
相対変位したとすると、当該上部油室５の作動油圧力が
上昇してそのとき拡張する下部油室６へと向って作動油
が流動を起す。

【００５７】上記流動を開始した作動油は、先づ、バル
ブストッパ１９の油孔２１を通して圧側減衰バルブ１２
におけるリーフバルブ１３の上面に作動油圧力を加え、
当該リーフバルブ１３を開くことなく閉じたままに保持
する。

【００５８】これにより、上記作動油は、リーフバルブ
１３の油孔２０からピストン３の伸側ポート８を通して
下面の加圧室１１に流入し、当該加圧室１１の作動油圧
力を上昇させて伸側減衰バルブ１４を押し下げつつ開い
て下流側の下部油室６へと流動しようとする。

【００５９】このとき、油圧緩衝器の伸張速度が微低速
域にあると、上部油室５から下部油室６に流れる作動油
流が小流量であるために、伸側の加圧室１１に加わる作
動油圧力は比較的低い。

【００６０】そのために、当該加圧室１１に加わる作動
油圧力では、メインバルブ２２を通してコイルスプリン
グ２４を押し縮めつつリーフバルブ１５を押し下げて開
くことができない。

【００６１】したがって、伸側の加圧室１１に流入して
きた作動油は、メインバルブ２２における突起２５の外
周縁を支点として当該リーフバルブ１５の外周部分を下
方に撓ませつつ下流側の下部油室６へと流動する。

【００６２】かくして、その間の発生減衰力は、リーフ
バルブ１５の撓みにより立ち上がり特性のよい安定した
バルブ特性のリニアな減衰力特性となる。

【００６３】一方、伸側の加圧室１１に発生する作動油
圧力は、油圧緩衝器の伸張速度の増大による作動油流量
の増加に伴い、リーフバルブ１５の外周部分を撓ませつ
つ押し開いて流れるときの流動抵抗が増すことによって
上昇する。

【００６４】これにより、油圧緩衝器の伸張速度が微低
速域を越えてそれよりも速い低中速域以降に入ると、上
昇した伸側の加圧室１１内の作動油圧力によってリーフ
バルブ１５が、上記した外周部分の撓みと併せてメイン
バルブ２２と共にコイルスプリング２４のばね力に抗し
て押し下げられる。

【００６５】その結果、低中速以降における減衰力特性
は、リーフバルブ１５の外周撓みと下方への変位との相
乗作用で、先の微低速域における減衰力特性よりもさら
に傾きの小さい安定したバルブ特性のリニアな減衰力特
性となる。

【００６６】かくして、微低速域用と低中速域以降用の
二組のリーフバルブやコンスタントオリフィスを用いる
ことなく、減衰力特性を立ち上がり特性のよい安定した
バルブ特性のリニアな二段に亙る減衰力特性に保って、
車両としての乗心地と操縦安定性とを向上させる。

【００６７】また、油圧緩衝器の圧縮動作時にあって
は、下部油室６の作動油がピストン３の圧側ポート７を
通して圧側の加圧室９に流入する。

【００６８】そして、この加圧室９に流入してきた作動
油は、圧側減衰バルブ１２のリーフバルブ１３をその撓
み剛性力とリーフスプリング１８のばね力とに抗して押
し開きつつ上部油室５へと流動し、そのときの作動油の
流動抵抗で所定の減衰力特性に基づいた圧側減衰力を発
生する。

【００６９】なお、特に図示はしないが、上記油圧緩衝
器の伸縮動作に伴うピストンロッド２の退出および浸入
によって生じるシリンダ１の容積変化に対しては、下部
油室６或いは下部油室６に通じる部分にフリーピストン
で区画した圧力ガス室を設けるなり、或いはリザーバ室
を形成することによって対処する。

【００７０】続いて、この発明の他の実施の形態を図２
に基いて説明する。

【００７１】当該実施の形態にあっては、リーフバルブ
１５にコイルスプリング２４のばね力を伝えるメインバ
ルブ２２ａの突起２５ａを、ピストン３の外周シート面
２７と対向して当該メインバルブ２２ａの外周側上面に
形成している。

【００７２】そして、これと併せて、伸側のリーフバル
ブ１５とメインバルブ２２ａの内周面をガイドするピス
トンナット１６のガイド面に油室６へと通じる油路２８
を形成している。

【００７３】このように、当該実施の形態は上述した点
に特徴を有し、この点で先の実施の形態と異なるばかり
か、冒頭において述べた後者の従来例とも異なってい
る。

【００７４】しかも、このものにあっても、油圧緩衝器
の伸張動作時において、上部油室５から下部油室６に向
って流動する作動油は、圧側減衰バルブ１２のリーフバ
ルブ１３を閉鎖状態に保ちつつピストン３の伸側ポート
８を通して下面の加圧室１１に流入する。

【００７５】このとき、油圧緩衝器の伸張速度が微低速
域にある間は、上部油室５から下部油室６に流れる作動
油流が小流量であるために加圧室１１に加わる作動油圧
力は比較的低い。

【００７６】そのために、加圧室１１に流入してきた作
動油は、メインバルブ２２ａを通してコイルスプリング
２４を押し縮めつつリーフバルブ１５を押し下げて開く
ことなく、メインバルブ２２ａにおける突起２５ａの内
周縁を支点として当該リーフバルブ１５の内周部分を下
方へと撓ませ、ガイド面の油路２８を通して下部油室６
へと流動する。

【００７７】これにより、その間の発生減衰力は、リー
フバルブ１５の撓みにより立ち上がり特性のよい安定し
たバルブ特性のリニアな減衰力特性となる。

【００７８】それに対して、油圧緩衝器の伸張速度が増
大して低中速域以降に入ると、当該伸張速度の増大に伴
う加圧室１１の作動油圧力の上昇により、リーフバルブ
１５がメインバルブ２２ａと共にコイルスプリング２４
のばね力に抗して押し下げられ、外周シート面２７を開
いてここから下部油室６へと作動油が流れる。

【００７９】その結果、低中速以降における減衰力特性
は、リーフバルブ１５の下方への変位により先の微低速
域における減衰力特性よりもさらに傾きの小さい安定し
たバルブ特性のリニアな減衰力特性となる。

【００８０】したがって、このものによっても、微低速
域用と低中速域以降用の二組のリーフバルブやコンスタ
ントオリフィスを用いることなく、減衰力特性を立ち上
がり特性のよい安定したリニアな二段に亙る減衰力特性
に保って、車両としての乗心地と操縦安定性とを向上さ
せることができる。

【００８１】なお、この実施の形態における油圧緩衝器
の圧縮動作時における動作と、伸縮動作に伴うシリンダ
１の容積変化の対策については、先の実施の形態の場合
と同様であるのでその説明は省略する。

【００８２】また、これまで述べてきたこの発明の各実
施の形態にあっては、伸側減衰バルブ１４のリーフバル
ブ１５に閉じ方向のばね力を加えるのにメインバルブ２
２とコイルスプリング２４、或いは、メインバルブ２２
ａとコイルスプリング２４を用いてきた。

【００８３】しかし、これらの代わりに内周固定のリー
フスプリングをリーフバルブ１５の下面側に配置し、当
該リーフスプリングの押圧部とピストン３側の内周シー
ト面２６或いは外周シート面２７とでリーフバルブ１５
を挟むようにしても同様であることは言うまでもない。

【００８４】さらに、冒頭でも述べたように、上記した
それぞれの実施の形態におけるピストンバルブとしての
伸側減衰バルブ１４は、これまでの説明に基いて複筒型
油圧緩衝器の圧側減衰バルブであるベースバルブにもそ
のまま適用し得ることは明らかである。

【００８５】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、油圧緩衝器の伸縮作動時における微低速域におい
て、リーフバルブがスプリングを押し縮めることなくそ
の外周部分のみが撓んで減衰力を発生し、低中速域以降
では、スプリングを押し縮めつつ当該リーフバルブの外
周部分の撓みと併せて全体が開くことにより減衰力を発
生するようにしたので、微低速域用と低中速域以降用の
それぞれ異なる二組のリーフバルブを直列にして用いる
ことなく、また、コンスタントオリフィス等の流体抵抗
要素をも用いることなく、立ち上がり特性のよい安定し
たバルブ特性のリニアな二段に亙る減衰力特性に設定し
て、車両としての乗心地と操縦安定性の両立を確保する
ことができる。

【００８６】また、請求項２の発明によれば、微低速域
においてリーフバルブの内周部分が撓んで減衰力を発生
し、低中速域以降に入ると今度はリーフバルブが撓むこ
となくピストンから離れて全体が開くことから、低中速
域以降での減衰力特性の傾きをより小さくして車両とし
ての乗心地をさらに向上させることが可能になる。

【００８７】さらに、請求項３の発明によれば、上記の
各効果に加えて、ピストンロッドにピストンを組み付け
る際に、伸側のリーフバルブがピストンとピストンナッ
トの間に噛み込まれてしまうのを確実に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による油圧緩衝器の減衰バルブを伸側
減衰バルブであるピストンバルブに適用した場合の実施
の形態を示す部分縦断正面図である。

【図２】同じく、この発明による油圧緩衝器の減衰バル
ブを伸側減衰バルブであるピストンバルブに適用した場
合の他の実施の形態を示す部分縦断正面図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ ピストンロッド ３ ピストン ５ 上部油室 ６ 下部油室 ７ 圧側ポート ８ 伸側ポート ９ 圧側の加圧室 １１ 伸側の加圧室 １２ 圧側減衰バルブ １３ 圧側のリーフバルブ １４ 伸側減衰バルブ １５ 伸側のリーフバルブ １６ ガイド面を有するピストンナット ２２，２２ａ メインバルブ ２４ コイルスプリング ２５，２５ａ 突起 ２６ 内周シート面 ２７ 外周シート面 ２８ 油路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダとピストンの相対的な伸縮動作
   に伴い、二つに区画された油室間を連通するポート内の
   作動油の流れを制限して減衰力を発生させる減衰バルブ
   を備えた油圧緩衝器において、上記減衰バルブを、ポー
   トの下流側へと連通して形成した加圧室と、当該加圧室
   を開閉する内周ガイド式の撓み可能なリーフバルブと、
   リーフバルブの内周部分に当該リーフバルブの外周撓み
   剛性力よりも大きいばね力を加えて加圧室を塞ぐ方向に
   リーフバルブを付勢するスプリングとで構成したことを
   特徴とする油圧緩衝器の減衰バルブ。
2. 【請求項２】 シリンダとピストンの相対的な伸縮動作
   に伴い、二つに区画された油室間を連通するポート内の
   作動油の流れを制限して減衰力を発生させる減衰バルブ
   を備えた油圧緩衝器において、上記減衰バルブを、ポー
   トの下流側へと連通して形成した加圧室と、当該加圧室
   を開閉する内周ガイド式の撓み可能なリーフバルブと、
   下流側の油室に通じて当該リーフバルブのガイド面に形
   成した油路と、リーフバルブの外周部分に当該リーフバ
   ルブの内周撓み剛性力よりも大きいばね力を加えて加圧
   室を塞ぐ方向にリーフバルブを付勢するスプリングとで
   構成したことを特徴とする油圧緩衝器の減衰バルブ。
3. 【請求項３】 リーフバルブのガイド面を、ピストンの
   内周シート面よりも内側に食い込ませて形成した請求項
   １または２の油圧緩衝器の減衰バルブ。