JP5207610B2 - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図５に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲもしくはピストンＰをピストンロッドＲに固定する筒状のピストンナットＮの外周に摺接させ、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭの当接部位を支点として撓むので、図６に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、スプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがメインバルブＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となることを抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
特開平９−２９１９６１号公報（図１）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、たとえば、上記ピストンＰが上方に移動するときのピストン速度が高速領域に達すると、従来の緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度に応じてリーフバルブＬがピストンＰから軸方向に後退してリフトするのみで、減衰係数は大きくならない。

したがって、ピストン速度が高速領域に達する場合の減衰力が不足気味となり、振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を達成するため、本発明の手段は、緩衝器内に一方室と他方室とを隔成するとともに上記一方室と他方室とを連通するポートを備えたバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、上記軸部材の外周に摺動自在に装着されるととともに上記バルブディスクの他方室側面に積層されてポートを閉塞する環状のリーフバルブと、上記軸部材の外周に摺動自在に装着されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、バルブ抑え部材を介してポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、少なくとも内部の圧力によってバルブ抑え部材にリーフバルブをバルブディスク側に押し付ける推力を与える圧力室と、一方室と圧力室とを連通する連通路と、連通路の途中に開閉自在に設けられて圧力室内の圧力を制御する圧力制御弁とを備え、圧力制御弁の正面側に一方室の圧力を作用させる正面側受圧面を形成し、上記圧力室側受圧面の受圧面積を上記他方室側受圧面の受圧面積を差し引いた分上記正面側受圧面の受圧面積より小さくさせ、また圧力制御弁の背面側に他方室内の圧力を作用させる他方室側受圧面と圧力室内の圧力を作用させる圧力室側受圧面とをそれぞれ形成し、ピストン速度が高速領域に達して一方室の圧力で圧力制御弁を開放したとき、一方室の圧力を圧力室に導き、一方室内の圧力上昇度合いに対して圧力室内の圧力上昇度合いを大きくしたことを特徴とするものである。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度が高速領域に達すると、減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

そして、圧力制御弁の背面側には減圧された一方室側の圧力以外に、他方室の圧力が作用するようになっているので、一方室内の圧力上昇に対して圧力室内の圧力上昇度合いが大きくなるので、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰係数の傾きを大きくすることが可能となり、減衰特性の設定の自由度が向上することになる。
また、一方室の圧力上昇に対して圧力室内の圧力上昇度合いを大きくすることができるので、圧力室の圧力を受けるバルブ抑え部材の受圧面積を大きくすることなく、バルブ抑え部材に与える推力を大きくすることが可能となるので、バルブ抑え部材やピストンナットの外径を小型化することが可能となる。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図３は、他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図４は、他の実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器Ｄのピストン部の伸側減衰バルブに具現化されており、緩衝器Ｄ内に一方室４１と他方室４２とを隔成するとともに上記一方室４１と他方室４２とを連通するポート２を備えたバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材を形成する軸たるピストンロッド５の先端５ａおよび該先端５ａに螺着されるガイド部材たるピストンナット４と、上記ピストンナット４の外周に摺動自在に装着されるととともに上記ピストン１の他方室側面となる底部１ａに積層されてポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、上記軸部材の一部を形成するガイド部材たるピストンナット４の外周に摺動自在に装着されるとともにリーフバルブ１０に積層される環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段たるコイルスプリング１５と、内部の圧力によってバルブ抑え部材１１にリーフバルブ１０をピストン１側に押し付ける推力を与える圧力室１６と、一方室４１と圧力室１６とを連通する連通路１７と、連通路１７の途中に設けられ圧力室１６内の圧力を制御する圧力制御弁２０とを備えて構成されている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器Ｄは、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される図１中上方側の一方室４１と下方側の他方室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、一方室４１内の圧力が上昇して一方室４１から他方室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器Ｄに所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器Ｄのピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２に連通する窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成されピストン１の底部１ａよりリーフバルブ１０側に突出する環状の弁座１ｃと、外周側に延設される筒部１ｆを備えて構成されている。

なお、このピストン１には、緩衝器Ｄが収縮するときに他方室４２から一方室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。

このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにバルブディスクたるピストン１の軸芯部を貫通するピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端５ａはピストン１の図１中下方側に突出させてあり、このピストンロッド５は、軸部材における軸とされている。なお、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端５ａとの外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。

また、このピストンロッド５には、その先端面５ｃから開口する縦穴５ｄと、一方室４１に面する側部から開口して上記縦穴５ｄに連通される横穴５ｅとが設けられ、この縦穴５ｄおよび横穴５ｅとで先端面５ｃから開口して一方室４１に連通される軸通路１７ａが形成されている。ピストンロッド５の横穴５ｅの内周には、オリフィス３０ａを備えたオリフィス部材３０が螺着され、軸通路１７ａは、オリフィス３０ａを介して一方室４１内に連通されている。なお、オリフィス部材３０には、六角レンチを使用して当該オリフィス部材３０を横穴５ｅに螺着することが可能なように、六角形の孔３０ｂが設けられており、この孔３０ｂとオリフィス３０ａとでピストンナット４の内外が連通するようになっている。

つづいて、軸部材におけるガイド部材となるピストンナット４は、筒部４ａと、筒部４ａの図１中下端を閉塞する底部４ｂとを備えて有底筒状とされ、また、底部４ｂの図１中上部には凹部４ｃが設けられ、この底部４ｂから図１中上方に立ち上がり内周面が凹部４ｃの側面と面一となる筒状のソケット４ｄが設けられている。そして、このソケット４ｄの内周と凹部４ｃの側部は、ピストンロッド５の先端５ａに設けた螺子部５ｆに螺着される。

さらに、ピストンナット４には、このソケット４ｄの外周と底部４ｂの外周とで段部４ｅが形成され、ソケット４ｄで軸部材の小径外周部が形成され、底部４ｂで軸部材の大径外周部が形成される。さらに、筒部４ａの図１中下端外周からは鍔４ｆが延設されるとともに、底部４ｂの軸芯部には、凹部４ｃに連なる孔４ｇが設けられ、この凹部４ｃと孔４ｇとでピストンナット４の底部４ｂを貫通する底部通路１７ｂが形成され、この底部通路１７ｂでピストンナット４の内外が連通されている。

なお、この底部通路１７ｂは、後述する圧力制御弁２０を設ける都合上、ピストンナット４の底部４ｂを貫通するように形成されているが、同じく後述するパイロット通路１８とピストンロッド５に設けた軸通路１７ａとを連絡する役割を果たせばよいので、必ずしも、ピストンナット４の内外を連通するように形成されずともよい。

また、鍔４ｆの外周の形状は、ピストンナット４をピストンロッド５の先端５ａに設けた螺子部５ｆに螺着する際におけるピストンナット４にレンチ等の係合が可能なように、円形以外の形状とされている。

さらに、大径外周部を形成する底部４ｂには、段部４ｅから底部４ｂを貫通してピストンナット４の内外を連通するパイロット通路１８が形成され、このパイロット通路１８は、ピストンナット４内を通じて上記底部通路１７ｂに連通される。

また、ピストンナット４の筒部４ａの側部には、ピストンナット４の内外を連通する開口４ｈが設けられ、この開口４ｈ内周には、オリフィス３１ａを備えたオリフィス部材３１が螺着され、ピストンナット４内は、オリフィス３１ａを介して他方室４２内に連通されている。したがって、また、パイロット通路１８は、底部通路１７ｂの他、上記オリフィス３１ａを介して他方室４２にも連通されている。なお、オリフィス部材３１にも六角レンチの係合が可能なように六角形の孔３１ｂが設けられており、この孔３１ｂとオリフィス３１ａとでピストンナット４の内外が連通するようになっている。

そして、ピストンナット４をピストンロッド５の螺子部５ｆに螺着すると、ピストンロッド５に設けた軸通路１７ａとピストンナット４の底部４ｂに設けた底部通路１７ｂとが連通されて、上記軸通路１７ａとパイロット通路１８とが連通される。したがって、連通路１７は、上記した軸通路１７ａと底部通路１７ｂとパイロット通路１８とで形成されている。

さらに、ピストンナット４内には、圧力室１６内の圧力を制御する圧力制御弁２０が設けられている。詳しくは、圧力制御弁２０は、底部通路１７ｂの一部を形成する孔４ｇの開口縁で形成される環状弁座２１と、ピストンナット４内に収容されて環状弁座２１に離着座するポペット型の弁体２２と、ピストンナット４の開口端部を閉塞するキャップ２３と、弁体２２とキャップ２３との間に介装されて弁体２２を環状弁座２１へ向けて附勢するバネ２４とを備えて構成されている。

そして、キャップ２３は、ピストンナット４の筒部４ａの内周に螺着してピストンナット４の開口部を閉塞する環状のキャップ本体２３ａと、キャップ本体２３ａの弁体２２側となる図１中上端から立ち上がる筒体２３ｂを備え、この筒体２３ｂは、弁体２２の背面側となる図１中下面側から開口する穴２２ａ内に摺動自在に挿入されている。

また、キャップ本体２３ａの内周側には、オリフィス３２ａを備えたオリフィス部材３２が螺着され、筒体２３ｂ内は、オリフィス３２ａを介して他方室４２内に連通されている。したがって、弁体２２の背面に形成した他方室側受圧面には穴２２ａの横断面の面積を受圧面積として他方室４２の圧力が作用するようになっている。なお、このオリフィス部材３１にあっても、オリフィス部材３０，３１と同様に、六角レンチを使用して当該オリフィス部材３２をキャップ本体２３ａに螺着することが可能なように、六角形の孔３２ｂが設けられており、この孔３２ｂとオリフィス３２ａとで筒体２３ｂ内が他方室４２へ連通するようになっている。さらに、キャップ本体２３ａの内周であって図１中下端側も断面が六角形状とされ、六角レンチの係合が可能なようになっている。

さらに、弁体２２は、ピストンナット４の筒部４ａの内周に摺接する円盤部２２ｂと、円盤部２２ｂの正面側となる図１中上面側に環状弁座２１に離着座する弁頭２２ｃと、円盤部２２ｂの背面側となる図１中下面側から垂下されるガイド２２ｄとを備えている。
さらに、弁体２２の正面側に一方室４１の圧力を作用させる正面側受圧面が形成され、弁体２２の背面側には前記した他方室側受圧面に加えて、圧力室16内の圧力を作用させる圧力室側受圧面が形成されている。
そして、上記圧力室側受圧面の受圧面積を上記他方室側受圧面の受圧面積を差し引いた分上記正面側受圧面の受圧面積より小さくさせている。
また、ガイド２２ｄの図１中下面側から穴２２ａが開口し、この穴２２ａ内に挿入された筒体２３ｂの外周に弁体２２が摺動自在に挿入されている。

なお、弁体２２のガイド２２ｄは、その外周側に配置されるバネ２４の上端側が弁体２２に対して軸ぶれすることを防止する機能を発揮し、また、キャップ２３の筒体２３ｂの図１中下端外周が拡径されて、この拡径部分によってバネ２４の下端側がキャップ２３に対して軸ぶれすることをも防止している。

また、弁体２２の円盤部２２ｂの外周はピストンナット４の筒部４ａの内周に摺接しており、さらに、弁体２２は、キャップ２３の筒体２３ｂによって調芯されるので、弁体２２は、ピストンナット４に対して軸ぶれすることなく、スムーズに環状弁座２１から進退することが可能なようになっている。

そして、上記円盤部２２ｂには、その正面側と背面側とを連通する通孔２２ｅが設けられており、円盤部２２ｂの背面側における圧力室側受圧面にも、正面側と同様に、圧力制御弁２０で減圧された圧力が作用するようになっており、弁体２２の開弁速度が急にならないように配慮され、円盤部２２ｂの圧力室側受圧面の受圧面積は、円盤部２２ｂの背面側の面積から穴２２ａの横断面の面積を引いた面積となり、また、この円盤部２２ｂの正面側受圧面および圧力室側受圧面に作用する圧力は、パイロット通路１８を介して圧力室１６にも作用する。

すなわち、この実施の形態における圧力制御弁２０は、直動型のポペット弁とされており、この圧力制御弁２０が連通路１７、本実施の形態において具体的には、底部通路１７ｂを開放しない場合、すなわち、弁体２２が環状弁座２１に着座した状態では、パイロット通路１８には、一方室４１内の圧力が導かれることが無いようになっている。

そして、この圧力制御弁２０は、一方室４１内の圧力が所定の圧力となる場合に、当該圧力が作用して弁体２２が環状弁座２１から後退して離座して底部通路１７ｂを開放すると、パイロット通路１８に一方室４１内の圧力を減圧して導き、圧力室１６内の圧力を制御することができるようになっている。

この弁体２２が環状弁座２１から離座する圧力制御弁２０の開弁圧は、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動する場合のピストン速度が高速領域に達するときに生じる一方室４１内の圧力に設定されている。

つづき、上記ピストンロッド５の先端５ａは、圧側のリーフバルブ１００、間座１０１、バルブストッパ１０２とともにピストン１の挿通孔１ｂに挿入される。そして、ピストン１の図１中下方からピストンナット４をこのピストンロッド５の先端５ａに設けた螺子部５ｆに螺着することによって、ピストン１がピストンロッド５の段部５ｂとピストンナット４の上端とで挟持されピストンロッド５に固定される。

そして、ピストン１の底部１ａには、上記ピストンナット４のソケット４ｄに摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方からソケット４ｄに摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であってソケット４ｄに摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方からソケット４ｄおよび底部４ｂの外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。

リーフバルブ１０は、環状に形成された板を複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。さらに、詳しくは図示しないが、弁座１ｃに着座するリーフの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻されて形成される周知のオリフィスが設けられている。なお、この実施の形態においては、リーフバルブ１０は、積層リーフバルブとして構成されているが、上記環状の板の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器Ｄに発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器Ｄに発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。

なお、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径され拡径部１ｅが設けられて段部が形成され、この段部に筒部４ａにおける小径外周部４ｄの図１中上端の挿入が可能なようになっている。

また、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン１内に収納することが可能となって、ピストン１の図１中上端からピストンナット４の図１中下端までの長さを短くすることができ、ピストン部を小型化することができる。

戻って、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、筒状であって、内周に段部１１ａが形成されて図１中上方側の小径内周部１１ｂと下方側の大径内周部１１ｃとを備えるとともに、図１中上端外周にリーフバルブ１０の外径より大きな内径を持つとともにピストン１側に突出するように設けられた環状部１２とを備えて構成されている。

このバルブ抑え部材１１は、その小径内周部１１ｂをピストンナット４のソケット４ｄの外周に、その大径内周部１１ｃをピストンナット４の底部４ｂの外周にそれぞれ摺接させて、ピストンナット４の外周に摺動自在に嵌合されており、バルブ抑え部材１１の段部１１ａとガイド部材たるピストンナット４の段部４ｅとの間の隙間で環状の圧力室１６が形成されている。

この圧力室１６は、上述のように、上記したパイロット通路１８、底部通路１７ｂおよび軸通路１７ａを介して一方室４１内に連通されている。

また、上記バルブ抑え部材１１の図１中下端とピストンナット４の鍔４ｆとの間には、附勢手段たるコイルスプリング１５が介装され、このコイルスプリング１５でバルブ抑え部材１１を介して上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。

すなわち、コイルスプリング１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルスプリング１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。

したがって、リーフバルブ１０は、ピストン１が図１中上方に移動して、一方室４１内の圧力と他方室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。

なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。

この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器Ｄが適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。

さらに、上記したところでは、附勢手段をコイルスプリング１５としているが、リーフバルブ１０に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。

つづいて、バルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、一方室４１内の圧力が高まり、一方室４１内の作動油はポート２を通過して他方室４２内に移動しようとする。

そして、ピストン速度が低速領域にある場合、作動油は、ピストン速度が極低速のうちは、上述のリーフバルブ１０の弁座１ｃに着座するリーフの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻によって形成されるオリフィスを通過し、その後の速度の上昇に伴って、リーフバルブ１０の外周を撓ませるが、リーフバルブ１０をコイルスプリング１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられて間座８の外周縁を支点として撓むのみとなる。したがって、このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２中実線で示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。

なお、この場合、ピストン速度が低速領域にあり、一方室４１内の圧力は圧力制御弁２０の開弁圧に達しないので、連通路１７が圧力制御弁２０よって閉塞されたままとなり、圧力室１６には、一方室４１内の圧力が作用しないので、上記圧力室１６内の圧力によってはバルブ抑え部材１１をピストン１側に向けて附勢しない状態になっている。

他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、一方室４１内の圧力と他方室４２内の圧力との差が大きくとなると、ポート２を通過する作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなる。しかしながら、この場合にあっても、圧力制御弁２０は開弁しないので、圧力室１６内には一方室４１内の圧力は作用しない。

したがって、ポート２を通過する作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力がコイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させるようになって、リーフバルブ１０を図１中下方へ移動させることになる。

なお、上記バルブ抑え部材１１にあっては、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してポート２が開放されて一方室４１からポート２を通過してきた作動油の流れ方向を環状部１２によって強制的にピストン１側へ向けることができるようになっており、環状部１２によって作動油の動圧をバルブ抑え部材１１に積極的に作用させることができる。つまり、環状部１２の上記作用によって、バルブ抑え部材１１を図１中下方に押し下げる力が従来緩衝器のそれに比較して大きくなる。

また、圧力室１６は、バルブ抑え部材１１がリーフバルブ１０とともに後退することから、圧縮されることになるが、連通路１７がオリフィス３１ａを介して他方室４２に連通されている、具体的には、圧力室１６がパイロット通路１８とオリフィス３１ａを介して直接に他方室４２に連通されているので、上記バルブ抑え部材１１がピストンナット４に対して後退しても、圧力室１６内の圧力はさほど上昇せず、バルブ抑え部材１１にその後退を妨げる力を作用させることがない。

すなわち、ピストン１の速度が中速領域に達した状態では、一方室４１内の圧力と他方室４２内の圧力との差が大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなるので、該力がコイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させてリーフバルブ１０をリフトさせることになり、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度の上昇とともに大きくなる。

したがって、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、図２中実線で示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は低くなり、減衰特性の傾きが小さくなる。

上述したところから明らかなように、本実施の形態のバルブ構造にあっては、従来の緩衝器のバルブ構造に比較して、環状部１２の上記作用によって、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させやすくなっているので、コイルスプリング１５のバネ定数を小さく設定することなしに、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能である。

また、コイルスプリング１５の初期荷重、すなわち、リーフバルブ１０がピストン１に当接した状態におけるコイルスプリング１５の附勢力についても従来の緩衝器のバルブ構造におけるスプリングＳと同様に設定しておくことによって、ピストン速度が低速領域における減衰係数を大きくしながら、ピストン速度が中高速領域における減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、車両における乗り心地を向上することができるのである。

さらに、コイルスプリング１５のバネ定数を小さくすることなしに、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さを従来の緩衝器のバルブ構造と同等に維持することができ、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も長くなってしまうことも無く、緩衝器Ｄの伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

さらに、コイルスプリング１５の線条径の小径化を招くことが無いので、強度面の不安も無く、緩衝器Ｄの車両への搭載性および乗心地を満足させつつ、緩衝器Ｄのバルブ構造および緩衝器Ｄの信頼性および実用性が向上することができる。なお、附勢手段をコイルスプリング以外のもの、たとえば、筒状のゴム等の弾性体とする場合にも、バネ定数を小さくするには、断面積を小さくすることから、強度的に低下する傾向となるが、本発明では、附勢手段のバネ定数を小さくする必要が無いので、附勢手段の強度低下を招くようなことが無い。

さらに、環状部１２の内周面１２ａを先端１２ｂが先細りとなるように傾斜させて、弁座１ｃと環状部１２との間の隙間が小さくなるように設定しているので、環状部１２と弁座１ｃとの隙間による絞り効果を期待することができ、この絞り効果によって、バルブ抑え部材１１とピストン１の底部１ａおよび弁座１ｃとで囲まれる空間内の圧力を高めることができる。

したがって、この場合にも、当該空間内の圧力上昇により大きな力をバルブ抑え部１１に作用させることができるので、この点でも、より小さな作動油圧力でバルブ抑え部材１１を後退させ易くなるので、ピストン速度が中高速領域にある場合の減衰係数を小さくすることができ、より一層車両における乗心地を向上させることができる。

つづいて、ピストン速度が高速領域に達すると、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力はさらに大きくなる。これに対し、一方室４１内の圧力も大きくなって、連通路１７を閉塞していた圧力制御弁２０が連通路１７を開放して、この連通路１７を介して圧力室１６内に一方室４１内の圧力が導かれる。なお、圧力室１６と他方室４２とはオリフィス３１ａを介して連通されているので、圧力室１６内の圧力が他方室４２に逃げてしまって、圧力室１６内の圧力上昇が不能となってしまう事態が防止されている。

したがって、圧力室１６内の圧力は上昇し、この圧力室１６内の圧力は、バルブ抑え部材１１にピストン１側に押し付ける方向の推力を与えることになり、バルブ抑え部材１１のピストン１からの後退を妨げるようになる。

したがって、ピストン速度が高速領域にある場合、リーフバルブ１０の後退を妨げる力は、コイルスプリング１５の附勢力に圧力室１６内の圧力による推力が付加されることになって、ピストン速度が中側領域にある場合におけるリーフバルブ１０の後退を妨げる力より大きくなり、その分リーフバルブ１０の後退が抑制される。

すなわち、ピストン速度が高速領域にある場合におけるリーフバルブ１０のピストン１からの後退量のピストン速度に対する増加割合は、ピストン速度が中速領域にある場合におけるリーフバルブ１０のピストン１からの後退量のピストン速度に対する増加割合より小さくなる。

つまり、ピストン速度が高速領域にあるときは、ピストン速度が高くなるにつれて弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間が大きくなりづらくなることになり、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図２中実線で示すように、中速領域より減衰係数は大きくなるので、傾きが大きくなる。

そして、ピストン速度が大きくなるにつれて、ピストン速度の上昇度合いに対する圧力室１６内の圧力上昇の度合いは大きくなるので、圧力室１６内の圧力がバルブ抑え部材１１に与えるリーフバルブ１０をピストン１側に押し付ける推力も大きくなって、ますます、ピストン速度の増加に対するリーフバルブ１０の後退量の増加を抑制するから、上記減衰係数の傾きはピストン速度の上昇に対して大きくなる傾向を示す。

したがって、本実施の形態における緩衝器Ｄのバルブ構造にあっては、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

そして、圧力制御弁２０における弁体２２の背面側には減圧された一方室４１側の圧力以外に、他方室４２の圧力が作用するようになっているので、一方室４１内の圧力上昇に対して圧力室１６内の圧力上昇度合いが大きくなるので、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰係数の傾きを大きくすることが可能となり、減衰特性の設定の自由度が向上することになる。詳しくは、圧力制御弁２０の弁体２２の円盤部２２ｃの背面側に他方室４２内の圧力が作用せずに、弁体２２の円盤部２２ｃの正面側に作用する減圧された一方室４１側の圧力と同じ圧力のみが円盤部２２ｃの背面側に作用する場合には、一方室４１内の圧力をＰ１とし、圧力制御弁で減圧された一方室４１側の圧力（圧力室１６内の圧力）をＰ２とし、環状弁座２１の内縁で形成される面積をＡとし、弁体２２の釣り合い条件からＡ・（Ｐ１−Ｐ２）≒ｃｏｎｓｔ（一定）となり、Ｐ１−Ｐ２で演算される差圧は略一定となり、圧力室１６内の圧力は、一方室４１の圧力上昇分しか上昇しないことになる。これに対して、本実施の形態における圧力制御弁２０にあっては、圧力制御弁２０の弁体２２の円盤部２２ｃの背面側における他方室側受圧面に他方室４２内の圧力が作用することから、一方室４１内の圧力をＰ１とし、圧力制御弁で減圧された一方室４１側の圧力（圧力室１６内の圧力）をＰ２とし、環状弁座２１の内縁で形成される面積をＡとし、他方室４２内の圧力が作用する弁体２２の他方室側受圧面の受圧面積（穴２２ａの断面積）をａとすると、釣り合い条件からＰ１−Ｐ２・（１−ａ／Ａ）≒ｃｏｎｓｔ（一定）となり、Ｐ１−Ｐ２・（１−ａ／Ａ）で演算される値は略一定となる。

すなわち、本実施の形態における圧力制御弁２０にあっては、圧力室１６内の圧力は、一方室４１の圧力上昇分に対して、Ａ／（Ａ−ａ）倍上昇することになる。なお、バネ２４の附勢力が変位量によって変化するので、Ｐ１−Ｐ２の値やＰ１−Ｐ２・（１−ａ／Ａ）の値は若干変化することになる。

このように、本実施の形態におけるバルブ構造にあっては、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、かつ、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰係数の傾きを大きく設定することが可能となる。

また、一方室４１の圧力上昇に対して圧力室１６内の圧力上昇度合いを大きくすることができるので、圧力室１６の圧力を受けるバルブ抑え部材１１の受圧面積を大きくすることなく、バルブ抑え部材１１に与える推力を大きくすることが可能となるので、バルブ抑え部材１１やピストンナット４の外径を小型化することが可能となる。

さらに、緩衝器Ｄが最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器Ｄの発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。なお、ピストン速度が非常に高くなって圧力室１６が最圧縮される状態となる場合、段部４ｃと段部１１ａが当接することによって、バルブ抑え部材１１のピストンナット４に対する図１中下方への移動を規制するようになっており、緩衝器Ｄに大きな減衰力を発生させて最伸長時の衝撃を緩和することを確実なものとしている。

なお、減衰係数が大きくなるピストン速度を中速領域と高速領域との境に設定することで、ピストン速度が中速領域にあるときには、圧力室１６内の圧力が大きくならないので、バルブ抑え部材１１にリーフバルブ１０の後退を妨げる推力を作用させずに、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。

さらに、上述のように本実施の形態におけるバルブ構造にあっては、従来のバルブ構造に対して、軸部材のガイド部材となるピストンナット４の外周に設けた段部４ｃとバルブ抑え部材１１の内周側に設けた段部１１ａとの間に圧力室１６を設け、軸部材の軸となるピストンロッド５に連通路１７を構成する軸通路１７ａを設け、軸部材のガイド部材となるピストンナット４内に圧力制御弁２０と連通路１７を構成する底部通路１７ｂ、パイロット通路１８を設けるようにしたので、その他の構成は、従来緩衝器におけるバルブ構造の各部と略同様の構成としておけばよいことになり、部品の互換性も高くなるという製造上の利点がある。

さらに、軸部材のガイド部材となるピストンナット４の外周に設けた段部４ｃとバルブ抑え部材１１の内周側に設けた段部１１ａとの間に圧力室１６を設けたので、圧力室１６の形成が容易であり、ピストンナット４にこれの外周に摺接するリーフバルブ１０、間座７，８、バルブ抑え部材１１およびコイルスプリング１５を組みつけてアッセンブリ化しておいて、ピストンロッド５に組み付けることが可能であるので、組み付け加工が複雑となることが無く便利である。

また、圧力制御弁２０もガイド部材たるピストンナット４内に収容されて一体とされているので、圧力制御弁２０もアッセンブリ化しておくことが可能であるから、この点においても組み付け加工が複雑となることが無く便利である。

さらに、弁体２２の背面側に設けた穴２２ａに摺動自在に挿入される筒体２３ｂを介して他方室４２内の圧力を弁体２２の背面側に作用させるようにしたので、弁体２２の調心とぶれを防止しつつ弁体２２に他方室４２内の圧力を作用させることが可能である。

また、オリフィス３０ａ，３２ａは、軸通路１７ａおよび底部通路１７ｂ内の圧力上昇が急激となって、圧力制御弁２０の開閉動作が急激とならないようにするために設けられており、これによって減衰力が急激に変化することが防止され、車両における乗心地が向上する。そして、筒体２３ｂを介して他方室４２内の圧力を弁体２２の背面側に作用させているので、オリフィス３２ａの設置が容易となる。

なお、オリフィス３０ａ，３２ａは、上記の如く機能するが、これらオリフィス３０ａ，３２ａを省略するようにしても差し支えない。

つづいて、他の実施の形態における緩衝器Ｄ’のバルブ構造について説明する。このバルブ構造においては、図３に示すように、一実施の形態における圧力制御弁の構成を変更したものである。

この圧力制御弁５０は、ガイド部材たるピストンナット４の底部４ｂに設けられた環状窓５０ａと、環状窓５０ａと底部４ｂの図３中上面とを連通するポート５０ｂとで構成される底部通路５１を板状弁体たるリーフバルブ５２で開閉するようにして構成されている。また、底部４ｂの中心部には螺子孔５０ｃが設けてあり、この螺子孔５０ｃに螺着されるロッド５３で底部４ｂに積層されるリーフバルブ５２と、間座５４と、ピストンナット４の筒部４ａの開口を閉塞するキャップ５５とがピストンナット４の底部４ｂに固定される。

そして、キャップ５５は、リーフバルブ５２側を向く端部となる図３中上端に形成される環状溝５５ａと、当該上端の環状溝５５ａより内側と図３中下端とを連通する通孔５５ｂとを備え、さらに、この環状溝５５ａ内には、弾性体で形成される環状部材５６が挿入されている。

この環状部材５６は、その上端がリーフバルブ５２の背面側となる図３中下面に当接し、リーフバルブ５２とキャップ５５との間に介装されており、環状部材５６の内周側には、通孔５５ｂを介して他方室４２内の圧力が作用し、したがって、リーフバルブ５２の背面側に形成した他方室側受圧面となる図３中下面には他方室４２内の圧力が作用し、リーフバルブ５２の背面に一方室４１の圧力が作用する面積を環状部材５６の外径面積分だけ減じることが可能となる。

さらに、リーフバルブ５２は、軸通路１７ａおよび底部通路５１を介して一方室４１内の圧力を受けて撓む場合、環状部材５６は弾性を備えているので、リーフバルブ５２の背面に他方室４２内の圧力を作用させつつ、その撓みを許容することが可能となっている。

このように圧力制御弁５０を構成することによって、ポペット型弁体を利用するものより圧力制御弁５０を小型化することができ、これにより、緩衝器Ｄ’のピストン部を小型化することが可能となり、また、リーフバルブ５２の使用によりバルブ構造が低コストとなる。なお、圧力制御弁５０の上下方向長さが一実施の形態の圧力制御弁２０に比較して短くすることが可能となるので、バルブ抑え部材１１の外周に鍔１３を設け、当該鍔１３とピストンナット４の鍔４ｆとの間にバネ１５を介装するようにしている。

また、パイロット通路１８は、ピストンナット４の筒部４ａの側部に設けた横孔５７と、ピストンナット４の段部４ｅから開口して横孔５７に連通される縦穴５８とで構成され、横孔５７の筒部４ａの外周側の開口端には上記したオリフィス３１ａと同様の機能を発揮するオリフィス５９が設けられている。

したがって、この他の実施の形態におけるバルブ構造にあっても、リーフバルブ５２が底部通路５１を開放する。すなわち、圧力制御弁５０が開いて一方室４１と環状の圧力室１６とを連通する状態にある場合、ピストン速度の上昇度合いに対して圧力室１６内の圧力の上昇度合いが大きくなり、圧力室１６内の圧力によってバルブ抑え部材１１に与える推力もこれに応じてより一層大きくなるので、上記した一実施の形態におけるバルブ構造と同様の作用効果を奏し、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

そして、また、リーフバルブ５２の背面となる図３中下面には、環状部材５６の内周側に作用した他方室４２内の圧力が作用していることから、上述した一実施の形態のバルブ構造と同様に、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができ、さらに、一方室４１内の圧力上昇に対して圧力室１６内の圧力上昇度合いを大きく設定することができ、ピストン速度が高速領域となる場合の減衰係数の傾きを大きくすることが可能となり、減衰特性の設定の自由度が向上することになる。またさらに、バルブ抑え部材１１やピストンナット４の外径を小型化することが可能となる。

最後に、他の実施の形態の変形例における緩衝器Ｄ’のバルブ構造について説明する。他の実施の形態の変形例における緩衝器Ｄ’のバルブ構造は、図４に示すように、他の実施の形態における圧力制御弁の構成を変更したものである。

この圧力制御弁は、他の実施の形態における圧力制御弁５０と同様に、環状窓５０ａとポート５０ｂとで構成される底部通路５１を開閉するリーフバルブ５２を備えて構成されている。

そして、このリーフバルブ５２の背面となる図４中下面には、間座が積層されるとともに、筒部材６０およびピストンナット４の筒部４ａの開口部を閉塞するキャップ６１が積層され、これら各部材は、底部４ｂの中心部に螺着されるロッド５３で底部４ｂに固定されている。

また、筒部材６０は、図４中上端側が大径とされて段部６０ａが形成され、筒部材６０の外周側には環状部材６２が摺動自在に嵌合されている。この環状部材６２は、底部に開口６２ａを備えて有底筒状に形成され、開口６２ａの内周を筒部材６０の小径となる外周に、筒部６２ｂの内周を筒部材６０の大径となる外周にそれぞれ摺接させ、また、筒部６２ｂの図３中上端は、リーフバルブ５２の背面となる図４中下面に当接させてある。

さらに、筒部材６０と環状部材６２との間に形成される空間６３および環状部材６１の内周側であって筒部材６０とリーフバルブ５２との間の空間６４は、当該筒部材６０に設けた孔６０ｂ、ロッド５３の外周に設けた縦溝５３ａ、およびキャップ６１に設けた孔６１ａを介して他方室４２に連通され、リーフバルブ５２の背面側に形成した他方室側受圧面となる図４中下面には他方室４２内の圧力が作用している。

そして、リーフバルブ５２は、軸通路１７ａおよび底部通路５１を介して一方室４１内の圧力を受けて撓む場合、環状部材６２は筒部材６０の外周に摺動自在に嵌合されロッド５３に対して移動自在とされその撓みに応じて移動可能となっているので、リーフバルブ５２の背面に他方室４２内の圧力を作用させつつ、その撓みを許容することが可能となっている。

なお、環状部材６２は、一方室４１内の圧力が他方室４２内の圧力より高い場合、図４中下端側背面を受圧面積として減圧後の一方室４１内の圧力を受け、環状部材６２の内方側は他方室４２の低い圧力が受けることから、環状部材６２はリーフバルブ５２の背面から離脱してしまうことがないので、確実にリーフバルブ５２の背面に他方室４２内の圧力を作用させる。

したがって、リーフバルブ５２の背面に環状部材６２の内方を介して他方室４２内の圧力を作用させることによって、筒部材６０の小径部の横断面積に相当する面積分だけ一方室４１の圧力が作用する面積を減じることが可能となる。つまり、リーフバルブ５２の背面には一方室４１の圧力が環状部材６２の環状の底部の面積を受圧面積として作用することになる。

このように圧力制御弁６０を構成することによって、ポペット型弁体を利用するものより圧力制御弁６０を小型化することができ、これにより、緩衝器Ｄ’のピストン部を小型化することが可能となり、また、リーフバルブ５２の使用によりバルブ構造が低コストとなる。

したがって、この他の実施の形態におけるバルブ構造にあっても、リーフバルブ５２が底部通路５１を開放する、すなわち、圧力制御弁６０が開いてく一方室４１と環状の圧力室１６とを連通する状態にある場合、ピストン速度の上昇度合いに対して圧力室１６内の圧力の上昇度合いが大きくなり、圧力室１６内の圧力によってバルブ抑え部材１１に与える推力もこれに応じてより一層大きくなるので、上記した一実施の形態におけるバルブ構造と同様の作用効果を奏し、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

そして、また、リーフバルブ５２の背面となる図４中下面には、環状部材６２の内周側に作用した他方室４２内の圧力が作用していることから、上述した一実施の形態のバルブ構造と同様に、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができ、さらに、一方室４１内の圧力上昇に対して圧力室１６内の圧力上昇度合いを大きく設定することができ、ピストン速度が高速領域となる場合の減衰係数の傾きを大きくすることが可能となり、減衰特性の設定の自由度が向上することになる。またさらに、バルブ抑え部材１１やピストンナット４の外径を小型化することが可能となる。

また、上記したところでは、圧力室１６は、上記の如くに区画されているが、この圧力室１６は上述の作用効果を奏するように設けられればよいので、感情に形成されなくともよい。

以上で緩衝器のバルブ構造の各実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。すなわち、バルブ構造がベースバルブ部に具現化される場合には、一方室をピストン側室あるいはリザーバ室の一方とし、他方室をピストン側室あるいはリザーバ室の他方とすればよい。また、圧側減衰バルブに具現化する場合には、原理的には図１中のバルブ構造の天地を逆とするような構成とし、圧力制御弁については、ピストンロッド５内に設けるようにすればよい。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 他の実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 底部
１ｂ 挿通孔
１ｃ 弁座
１ｄ 圧側のポート
１ｅ 拡径部
１ｆ 筒部
２ ポート
３ 窓
４ ガイド部材たるピストンナット
４ａ 筒部
４ｂ，６２ｂ 底部
４ｃ 凹部
４ｄ ソケット
４ｅ，５ｂ，６０ａ 段部
４ｆ 鍔
４ｇ 孔
４ｈ，６２ａ 開口
５ ピストンロッド
５ａ 先端
５ｃ 先端面
５ｄ，５８ 縦穴
５ｅ 横穴
５ｆ 螺子部
７，８ 間座
１０ リーフバルブ
１１ バルブ抑え部材
１１ａ 段部
１１ｂ 小径内周部
１１ｃ 大径内周部
１２ 環状部
１２ａ 環状部の内周面
１２ｂ 環状部の先端
１３ 鍔
１５ 附勢手段たるコイルスプリング
１６ 圧力室
１７ 連通路
１７ａ 軸通路
１７ｂ 底部通路
１８ パイロット通路
２０，５０，６０ 圧力制御弁
２１ 環状弁座
２２ 弁体
２２ａ 穴
２２ｂ 円盤部
２２ｃ 弁頭
２２ｄ ガイド
２２ｅ 通孔
２３ キャップ
２３ａ キャップ本体
２３ｂ 筒体
２４ バネ
３０，３１，３２，５９ オリフィス部材
３０ａ，３１ａ，３２ａ オリフィス
３０ｂ，３１ｂ，３２ｂ 孔
４０ シリンダ
４１ 一方室
４２ 他方室
５０ａ 環状窓
５０ｂ ポート
５０ｃ 螺子孔
５１ 底部通路
５２ リーフバルブ
５３ ロッド
５３ａ 縦溝
５４ 間座
５５，６１ キャップ
５５ａ 環状溝
５５ｂ 通孔
５６，６２ 環状部材
５７ 横孔
６０ 筒部材
６３，６４ 空間
Ｄ，Ｄ’ 緩衝器

Claims (4)

1. 緩衝器内に一方室と他方室とを隔成するとともに上記一方室と他方室とを連通するポートを備えたバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、上記軸部材の外周に摺動自在に装着されるととともに上記バルブディスクの他方室側面に積層されてポートを閉塞する環状のリーフバルブと、上記軸部材の外周に摺動自在に装着されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、バルブ抑え部材を介してポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、少なくとも内部の圧力によってバルブ抑え部材にリーフバルブをバルブディスク側に押し付ける推力を与える圧力室と、一方室と圧力室とを連通する連通路と、連通路の途中に開閉自在に設けられて圧力室内の圧力を制御する圧力制御弁とを備え、圧力制御弁の正面側に一方室の圧力を作用させる正面側受圧面を形成し、また圧力制御弁の背面側に他方室内の圧力を作用させる他方室側受圧面と圧力室内の圧力を作用させる圧力室側受圧面とをそれぞれ形成し、上記圧力室側受圧面の受圧面積を上記他方室側受圧面の受圧面積を差し引いた分上記正面側受圧面の受圧面積より小さくさせ、ピストン速度が高速領域に達して一方室の圧力で圧力制御弁を開放したとき、一方室の圧力を圧力室に導き、一方室内の圧力上昇度合いに対して圧力室内の圧力上昇度合いを大きくしたことを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. 圧力制御弁は、連通路の途中に設けた環状弁座と、環状弁座に離着座するポペット型の弁体と、弁体を環状弁座に向けて附勢するバネと、弁体の背面側に設けた穴に摺動自在に挿入される筒体とを備え、筒体の内部を介して他方室内の圧力を弁体の背面側に形成した他方室側受圧面に作用させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. 圧力制御弁は、連通路の途中に設けた環状弁座と、環状弁座に離着座する環状の弁体と、弁体の背面側に当接する環状部材とを備え、環状部材の内方を介して他方室内の圧力を弁体の背面側に形成した他方室側受圧面に作用させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
4. バルブ抑え部材の外径はリーフバルブ外径より大きく設定されてなるとともに、該バルブ抑え部材のバルブディスク側端部にリーフバルブの外径より大きな内径を持つとともにバルブディスク側に突出する環状部を設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。

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