JP2007120627A - 緩衝器のバルブ構造および緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 緩衝器の伸縮速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】 ポート２が形成されるバルブディスク１と、ポート２の出口を開閉自在な弁体１０と、ポート２の上流側に形成した流路１７とを備えた緩衝器のバルブ構造において、緩衝器の伸縮速度が所定の速度以上になるとポート２の上流側に形成される流路１７の流路面積を小さくすることで、緩衝器の伸縮速度が高速領域にあるときの減衰係数を高めて、車両における乗り心地を向上する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造および緩衝器の改良に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図７に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲもしくはピストンＰをピストンロッドＲに固定する筒状のピストンナットＮの外周に摺接させ、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭの当接部位を支点として撓むので、図８に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、スプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがメインバルブＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
特開２００４−１９０７１６号公報（図１）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造およびこれを適用した緩衝器にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、たとえば、上記ピストン速度すなわち緩衝器の伸縮速度が高速領域に達すると、従来の緩衝器のバルブ構造では、伸縮速度に応じてリーフバルブＬがピストンＰから軸方向に後退してリフトするのみで、減衰係数は大きくならない。

したがって、ピストン速度が高速領域に達する場合の減衰力が不足気味となり、振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造および緩衝器を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、ポートの出口を開閉自在な弁体と、ポートの上流側に形成した流路とを備えた緩衝器のバルブ構造において、緩衝器の伸縮速度が所定の速度以上になるとポートの上流側に形成される流路の流路面積を小さくする。

また、本発明の他の課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記２つの圧力室を連通するポートと、ポートの出口を開閉自在な弁体と、ポートの上流側に形成した流路とを備えた緩衝器において、緩衝器の伸縮速度が所定の速度以上になるとポートの上流側に形成される流路の流路面積を小さくする。

本発明の緩衝器のバルブ構造および緩衝器によれば、緩衝器の伸縮速度が所定速度以上となる高速領域に達すると、流路の流路面積が小さくなり、中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、緩衝器の伸縮速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図２は、第１の板部材と第２の板部材とが当接した状態を示す図である。図３は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図４は、他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図５は、堰部の正面図である。図６（Ａ）は、実施の形態の一変形例におけるバルブ構造の堰部の正面図である。図６（Ｂ）は、他の実施の形態の別の変形例におけるバルブ構造の堰部の正面図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、ポート２の出口を開閉自在な弁体たるリーフバルブ１０と、ポート２の上流側に形成した流路１７とを備えて構成され、緩衝器の伸縮速度が所定の速度以上になるとポート２の上流側に形成される流路１７の流路面積を小さくするようになっている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される２つの圧力室たる上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０および流路１７で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器のピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２の上流側および下流側にそれぞれ設けた窓３ａ，３ｂと、ポート２の出口端となる窓３ｂの外周側に形成された弁座１ｃとを備えて構成されている。なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する、すなわち、ポート２とは逆向きの流れを許容する圧側の他方ポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。

このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド５の先端部の外径は、図７に示した従来の緩衝器のピストンロッドＲと同様に、上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。

つづいて、上記ピストンロッド５の先端の螺子部５ａに螺着されるピストンナット４は、筒部４ａと、図１中下端外周から延設される鍔４ｂとを備えて構成され、筒部４ａの下端外周は小径とされて小径部４ｃが形成されている。

そして、上記ピストンロッド５の先端部をバルブストッパ２０、第２の板部材２１、第１の板部材２２、間座２３，２４に挿入後、ピストン１の挿通孔１ｂに挿入し、ピストン１の図１中下方からピストンナット４をピストンロッド５の先端に設けた螺子部５ａに螺着することによって、ピストン１はピストンロッド５の段部５ｂとピストンナット４の上端とで挟持されてピストンロッド５に固定されている。

なお、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、図示しないピストン１の上端からピストンナット４の下端までの長さを小さくすることができ、ピストン部を小型化することができる。

第１の板部材２２は、環状に形成されて、ピストン１の上室４１側の図１中上面に積層され、また、間座２４を介して、この第１の板部材２２に対向する環状の第２の板部材２１が積層され、さらには、この第２の板部材２１の図１中上方に間座２３およびバルブストッパ２０が積層され、これら第１の板部材２２および第２の板部材２１は、上述のようにピストン１とともに、ピストンナット４の上端とで挟持されることによって、その内周側がピストンロッド５に固定されている。

そして、第１の板部材２２には、通孔２２ａが設けられており、この通孔２２ａは、第１の板部材２２がピストン１に積層された状態で、窓３ａに連通され、さらに、この第１の板部材２２の通孔２２ａより外周側の図１中下面を他方ポート１ｄの出口端に当接させて、他方ポート１ｄを閉塞できるようになっており、この第１の板部材２２は、上室４１から下室４２へ向かう作動油の流れに対しては、他方ポート１ｄを閉塞した状態に維持し、他方、下室４２から上室４１へ向かう作動油の流れに対しては、その外周側が図１中上方に撓んで他方ポート１ｄの出口端から離れて他方ポート１ｄを開通させる逆止弁としても機能するようになっている。したがって、このように、第１の板部材２２に他方ポート１ｄを閉塞する逆止弁の弁体としての機能を兼ねさせることにより、別途、逆止弁の弁体を設ける必要がなく、部品点数の増加を招かない点で有利である。

また、第２の板部材２１は、第１の板部材２２と同じく環状に形成され、この第２の板部材２１は、間座２４の軸方向の厚み分の隙間を介して第１の板部材２２に対向し、この隙間で流路１７が形成され、この流路１７は、通孔２２ａを介して上室４１とポート２とを連通しており、緩衝器の伸びる速度が所定速度より低い場合には、作動油は第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周隙間全周を通過して、上室４１からポート２内へ移動することができるようになっている。

そして、この第２の板部材２１の外周には、その一部が切り欠かれて切欠２１ａが設けられており、緩衝器の伸びる速度が所定の速度以上となって上室４１の圧力が下室４２の圧力より高まり第２の板部材２１の外周側が図１中下方に撓み、図２に示すように、該外周が第１の板部材２２の図２中上面に当接する場合には、上室４１から下室４２へ向かう作動油は、第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周における切欠２１ａ以外の部分は閉塞されるので、該切欠２１ａを介してポート２へ移動するようになり、流路１７の流路面積は、上記の如く第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周における切欠２１ａ以外の部分が閉塞されることで制限され、減少されることになる。

なお、第２の板部材２１の外周が撓んで第１の板部材２２に当接し流路面積を小さくするときの緩衝器の伸縮時における所定速度は、第２の板部材２１の撓み剛性によって調節することができ、本実施の形態においては、１ｍ／ｓ以上となるように設定されている。また、実用性を勘案すると、上記所定速度は、１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定されるとよい。

また、上記切欠２１ａは、第２の板部材２１の外周に形成されているが、第１の板部材２２の外周に形成するようにしてもよいが、第１の板部材２２を逆止弁の弁体として機能させる場合、切欠が他方ポート１ｄに干渉することを防止するべく、第１の板部材２２の外径を大きくしなければならないので、本実施の形態のように、第２の板部材２１に切欠２１ａを形成するほうが、バルブ構造および緩衝器が径方向へ大型化してしまうことを防止することができる。さらに、切欠２１ａの数は、任意であり、複数設けるようにしてもよい。

転じて、ポート２の出口側のリーフバルブ構造は、内周側に上記ピストンナット４が挿通されるととともにピストン１に積層されポート２の出口となる窓３ｂを閉塞するリーフバルブ１０と、ーフバルブ１０に積層されリーフバルブ１０の撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段たるコイルスプリング１５とを備えて構成されている。

以下、このリーフバルブ構造１０について少々説明すると、リーフバルブ１０は、ピストンナット４における小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状な間座７を介してピストン１の底部１ａに積層されており、また、リーフバルブ１０の下方には、リーフバルブ１０より小径であって小径部４ｃの外周に摺接する環状の間座８が複数積層され、さらに、この間座８の下方から同じく小径部４ｃの外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。

なお、リーフバルブ１０は、環状に形成されこの図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。

さらに、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、筒部１１ｂと、筒部１１ｂの上方側外周から延設される鍔１１ａとを備えており、この鍔１１ａとピストンナット４の鍔４ｂとの間には、附勢手段たるコイルスプリング１５が介装され、このコイルスプリング１５で上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。

すなわち、コイルスプリング１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルスプリング１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。

したがって、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１は、ピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。

なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。

この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。

また、ピストン１が下方に移動してポート２を通過する作動油の圧力を受けてリーフバルブ１０の外周が撓み、ピストン速度の上昇に伴ってその撓み量も増加するが、リーフバルブ１０の撓みが大きくなるとリーフバルブ１０の外周側がバルブ抑え部材１１に当接してそれ以上のリーフバルブ１０の撓みが規制され、このリーフバルブ１０の撓み量は、リーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１との間に介装される間座８の全体における軸方向厚みの設定によって調節することができるようになっている。なお、バルブ抑え部材１１の図１中内周側上部に間座８と同様の機能を果たす凸部を設けておけば、間座８を省略することも可能である。

さらに、上記したところでは、附勢手段をコイルスプリング１５としているが、リーフバルブ１０に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。

また、リーフバルブ１０の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性によって任意とされてよく、たとえば、複数枚でも差し支えなく、また、リーフバルブ１０の外径についても、それぞれを任意に設定することができる。

つづいて、一実施の形態におけるバルブ構造および緩衝器の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。

そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合には、ピストン速度が所定速度に達しておらず、上室４１と下室４２との圧力差が小さく、第２の板部材２１が撓んでも、第１の板部材２２に当接せず、流路１７を通過する作動油は第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周隙間全周を介して、ポート２内へ移動する。

また、この場合、リーフバルブ１０をコイルスプリング１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、流路１７を通過した作動油は、ポート２を介してリーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃとの間の隙間を通過する。

このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図３に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。

他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなるとともに、該力がコイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。

このとき、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れ、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなる。

なお、このピストン速度が中速領域にあるときは、緩衝器の伸縮時の速度であるピストン速度が所定速度に達しておらず、第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周隙間全周は流路１７と開通状態に維持され、ピストン速度が中速領域にあっても、流路１７を通過する作動油は第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周隙間全周を介して、ポート２内へ移動する。

したがって、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きくなるので、図３に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は小さくなり、減衰特性の傾きが小さくなる。

そして、ピストン速度が上記所定速度以上となる高速領域に達すると、図２に示すように、第２の板部材２１の外周が第１の板部材２２に当接するようになる。すると、第１の板部材２２と第２の板部材２１の外周における切欠２１ａ以外の部分が閉塞され、流路１７は切欠２１ａのみを介して上室４１と連通される状態となって、作動油は、切欠２１ａを介してポート２へ移動することになり、流路１７の流路面積が小さくなる。

なお、この場合、リーフバルブ１０は、ピストン速度が中速領域にある場合と同様に、コイルバネ１５の附勢力に抗してリーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１がピストン１から後退する状態となっている。

したがって、ピストン速度が高速領域に達すると、流路１７の流路面積が減じられることになり、この流路１７を作動油が通過するときの圧力損失が大きくなって、ピストン速度が高速領域にある場合におけるピストン速度に対する減衰力の増加割合（減衰係数）は、ピストン速度が中速領域にある場合におけるピストン速度に対する増加割合（減衰係数）より大きくなる。

つまり、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰係数は、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰係数より大きくなるので、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図３に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの中速領域より減衰係数は大きく、減衰特性の傾きが大きくなる。

したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造および緩衝器にあっては、緩衝器の伸縮速度が所定速度以上となる高速領域に達すると、第２の板部材２１の撓みによって流路１７の流路面積が小さくなり、中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、緩衝器の伸縮速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

なお、流路１７の流路面積が小さくなる緩衝器の伸縮時の所定速度は、本実施の形態においては、１ｍ／ｓ以上となるように設定されている、すなわち、減衰係数が大きくなるピストン速度の中速領域と高速領域との境が１ｍ／ｓ以上となるように設定されているので、ピストン速度が中速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。

また、上記減衰係数が大きくなるピストン速度の中速領域と高速領域との境を１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定することで、緩衝器が適用される実車に好適となり、実用性が向上することになる。

つづいて、他の実施の形態におけるバルブ構造について説明する。この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図４に示すように、第２の板部材３０の外周に切欠を設ける代わりに外周に堰部３１を設けている点で一実施の形態における緩衝器のバルブ構造と異なるのみである。

したがって、他の構成については、図１に示したものと同様であり、本実施の形態の説明に際し、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造と同様の構成部材については同じ符号を付するものとして、その詳細な説明を省略することとし、異なる部分のみを詳細に説明する。

上述のように、この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、図４に示すように、第２の板部材３０の外周には、第１の板部材２２に向けて突出し、第１の板部材２１への当接時に流路１７の流路面積を減じる堰部３１が設けられている。

具体的には、この堰部３１は、図５に示すように、円環の一部が切り離された第２の板部材３０の外周に沿うＣ型形状とされて第２の板部材３０の外周に第１の板部材２２側に向けて突出するよう設けてある。

すなわち、緩衝器の伸縮速度が所定速度以上となって第２の板部材３０が撓むと、この堰部３１が第１の板部材２２の図４中上面に当接して、流路１７の流路面積は、第１の板部材２２と第２の板部材３０の外周隙間が堰部３１以外を残して閉塞されることで制限され、減少されることになる。

なお、第２の板部材３０の外周が撓んで堰部３１が第１の板部材２２に当接し流路面積を小さくするときの緩衝器の伸縮時における所定速度は、第２の板部材３０の撓み剛性および堰部３１の軸方向の厚みによって調節することができ、一実施の形態と同様に、１ｍ／ｓ以上となるように設定されている。また、実用性を勘案すると、上記所定速度は、１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定されるとよい。

また、上記堰部３１は、環状であって、その軸方向の厚みの一部が薄くなるように形成されて、この一部以外の部位を第１の板部材２２に当接するようにして流路１７の流路面積を小さくしてもよいし、また、図６（Ａ）に示すように、円環の複数箇所を切除した形状としてもよく、さらには、図６（Ｂ）に示すように、堰部３１を第１の板部材２２側に設けるようにしてもよい。

そして、この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっても、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造と同様に、緩衝器の伸縮速度が所定速度以上となる高速領域に達すると、第２の板部材３０の撓みによって堰部３１が第１の板部材２２に当接して流路１７の流路面積が小さくなり、中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、緩衝器の伸縮速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、緩衝器の伸縮速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

なお、この他の実施の形態においても、流路１７の流路面積が小さくなる緩衝器の伸縮時の所定速度は、１ｍ／ｓ以上となるように設定されている、すなわち、減衰係数が大きくなるピストン速度の中速領域と高速領域との境が１ｍ／ｓ以上となるように設定されているので、ピストン速度が中速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。

また、上記減衰係数が大きくなるピストン速度の中速領域と高速領域との境を１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定することで、緩衝器が適用される実車に好適となり、実用性が向上することになる。

なお、上記した各実施の形態では、ピストン１をピストンナット４で固定しているが、ピストン１をピストンロッド５に別の手段で固定することができる場合には、コイルスプリング１５の図１中下端を支承する部材を設けておけば、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１をピストンロッド５の外周に直接摺接させておくようにしてもよく、さらに、ピストン１に挿通孔１ａを設けてピストンロッド５の先端部を挿入するようにして、ピストンロッド５を突出させているが、バルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体な軸部材をピストン１の軸心部に設けるようにしてもよい。

以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 第１の板部材と第２の板部材とが当接した状態を示す図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 堰部の正面図である。 （Ａ）他の実施の形態の一変形例におけるバルブ構造の堰部の正面図である。（Ｂ）他の実施の形態の別の変形例におけるバルブ構造の堰部の正面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 底部
１ｂ 挿通孔
１ｃ 弁座
１ｄ 他方ポート
２ ポート
４ａ，１１ｂ 筒部
３ａ，３ｂ 窓
４ 軸部材たるピストンナット
４ｂ，１１ａ 鍔
４ｃ 小径部
５ ピストンロッド
５ａ 螺子部
５ｂ 段部
７，８，２３，２４ 間座
１０ リーフバルブ
１１ バルブ抑え部材
１５ 附勢手段たるコイルスプリング
１７ 流路
２０ バルブストッパ
２１，３０ 第２の板部材
２１ａ 切欠
２２ 第１の板部材
２２ａ 通孔
４０ シリンダ
４１ 上室
４２ 下室

Claims (5)

1. ポートが形成されるバルブディスクと、ポートの出口を開閉自在な弁体と、ポートの上流側に形成した流路とを備えた緩衝器のバルブ構造において、緩衝器の伸縮速度が所定の速度以上になるとポートの上流側に形成される流路の流路面積を小さくすることを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. バルブディスクに積層されポートの入口に連通される通孔を備えた第１の板部材と、第１の板部材に対向する第２の板部材とを設け、第１の板部材と第２の板部材との間の隙間で流路を形成し、第１の板部材あるいは第２の板部材の一方の外周に少なくとも１つ以上の切欠を設けたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. バルブディスクに積層されポートの入口に連通される通孔を備えた第１の板部材と、第１の板部材に対向する第２の板部材とを設け、第１の板部材と第２の板部材との間の隙間で流路を形成し、第１の板部材あるいは第２の板部材の一方の外周側に、第１の板部材あるいは第２の板部材の他方に向けて突出する流路面積を減じる堰部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
4. バルブディスクのポートより外周あるいは内周にポートとは逆向きへの流れを許容する他方ポートを備え、第１の板部材は他方ポートの出口端を閉塞する弁体を兼ねることを特徴とする請求項２または３に記載の緩衝器のバルブ構造。
5. シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドと、ピストンに設けられた上記２つの圧力室を連通するポートと、ポートの出口を開閉自在な弁体と、ポートの上流側に形成した流路とを備えた緩衝器において、緩衝器の伸縮速度が所定の速度以上になるとポートの上流側に形成される流路の流路面積を小さくすることを特徴とする緩衝器。

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