JP2007113681A - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】 ポート２が形成されるバルブディスク１と、バルブディスク１の軸心部から立ち上がる軸部材４と、内周側に上記軸部材４が挿通されるととともに上記バルブディスク１に積層されポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層されリーフバルブ１０の撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段１５とを備えた緩衝器のバルブ構造において、少なくとも内部の圧力によってバルブ抑え部材１１に附勢手段の附勢力に対向する方向の推力を与える圧力室１６と、ポート２内圧を圧力室１６に導く通路とを設けた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図４に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲもしくはピストンＰをピストンロッドＲに固定する筒状のピストンナットＮの外周に摺接させ、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭの当接部位を支点として撓むので、図５に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、スプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがメインバルブＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
特開２００４−１９０７１６号公報（図１）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、たとえば、上記ピストンＰが上方に移動するときのピストン速度が高速領域に達すると、従来の緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度に応じてリーフバルブＬがピストンＰから軸方向に後退してリフトするのみで、減衰係数は大きくならない。

したがって、ピストン速度が高速領域に達する場合の減衰力が不足気味となり、振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層されリーフバルブの撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材と、ポートを閉塞する方向にバルブ抑え部材を介してリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、少なくとも内部の圧力によってバルブ抑え部材に附勢手段の附勢力に対向する方向の推力を与える圧力室と、ポート内圧を圧力室に導く通路とを設けた。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度が高速領域に達すると、減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図３は、他の実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材たるピストンナット４およびスペーサ６と、内周側に上記ピストンナット４が挿通されるととともにピストン１に積層されポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層されリーフバルブ１０の撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段たるコイルスプリング１５と、内部の圧力によってバルブ抑え部材１１に附勢手段の附勢力に対向する方向の推力を与える圧力室１６と、ポート２の内圧を圧力室１６に導く通路１７とを備えて構成されている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で区画した上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないエア室あるいはリザーバとを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造は、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、バルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器のピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２に連通する窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成された弁座１ｃと、を備えて構成されている。なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。

このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、図示はしないが、ピストンロッド５の先端部の外径は、図４に示した従来の緩衝器のピストンロッドＲと同様に、図示しない上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に図示しない段部が形成されている。

つづいて、軸部材の一部をなすピストンナット４は、筒部４ａと、図１中下端外周から延設される鍔４ｂと、を備えて構成され、筒部４ａの下端外周は小径とされて小径部４ｃが形成されている。

そして、上記ピストンロッド５の先端部を圧側のリーフバルブ（符示せず）、バルブストッパ等（符示せず）とともにピストン１の挿通孔１ｂに挿入するとともに、軸部材の一部をなす筒状のスペーサ６をピストン１の図１中下方からピストンロッド５に装着し、さらに、このスペーサ６の図１中下方からピストンナット４をピストンロッド５の先端に設けた螺子部５ａに螺着することによって、ピストン１は、ピストンロッド５の段部と、スペーサ６を介してピストンナット４の上端と、で挟持されてピストンロッド５に固定されている。

なお、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径されて、段部が形成され、この段部にスペーサ６の図１中上端の挿入が可能なようになっており、また、この挿通孔１ｂの拡径部１ｅとポート２とを連通する連通孔１ｆが設けられている。

そして、上記したスペーサ６は、筒状であって、その外周には、軸方向に沿う切欠６ａが設けられており、この切欠６ａは、ピストン１の拡径部１ｅ内に挿入した状態で、上記連通孔１ｆに連通され、この連通孔１ｆを介してポート２内に連通されている。

さらに、スペーサ６の外径は、図示したところでは、ピストンナット４の筒部４ａの小径部４ｃ以外の部位の外径と同径され、スペーサ６とピストンナット４とで軸部材が形成されるとともに、ピストンナット４の小径部４ｃが軸部材の側部に設けられる凹部とされている。したがって、この実施の形態の場合、凹部は、軸部材の円周方向に沿う環状溝状とされるとともに、上記切欠６ａにポート２に連通されている。

なお、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、図示しないピストン１の上端からピストンナット４の下端までの長さを小さくすることができ、ピストン部を小型化することができるが、ピストン１の形状はこれに限定されない。

また、ピストン１の底部１ａには、上記スペーサ６の外周に摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方から同じくスペーサ６の外周に摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であってスペーサ６の外周に摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方から同じくスペーサ６の外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。

なお、リーフバルブ１０は、環状に形成されこの図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。

そして、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、筒部１１ｂと、筒部１１ｂの上方側外周から延設される鍔１１ａと、筒部１１ｂの内周側下端から内方に延設されるフランジ部１１ｃとを備えており、フランジ部１１ｃの内周は、ピストンナット４の小径部４ｃの外周に摺接させてある。すなわち、上記したバルブ抑え部材１１のフランジ部１１ｃは、軸部材の凹部内に摺動自在に挿入される凸部とされており、この凸部となるフランジ部１１ｃとスペーサ６と小径部４ｃとで形成される凹部とで、圧力室１６が区画されている。

そして、バルブ抑え部材１１の筒部１１ｂの内周は、スペーサ６の外周に摺接させてあり、切欠６ａとバルブ抑え部材１１の内周とで作られる流路と連通孔１ｆとで通路１７が形成され、上記圧力室１６は、この通路１７にてポート２に連通されている。なお、通路１７は、一つだけでなく、切欠６ａを複数設けるようにして複数とされてもよい。

そして、上述のように、通路１７の一部を切欠６ａとバルブ抑え部材１１の内周とで形成するようにしたので、通路１７をスペーサ６の肉厚内部に設けるような微細な加工を強いられることがないので、通路１７の加工が非常に簡易となる。

なお、上記したところでは、圧力室１６は、上記の如くに区画されているが、この圧力室１６を環状としない場合、たとえば、凹部をピストンナット４の軸方向に沿う縦溝とし、バルブ抑え部材１１に該縦溝内に挿入される凸部を設けて圧力室を区画する場合に比較して、凹部を環状溝状としおよび凸部をフランジ部１１ｃとして圧力室１６の形状を環状とすることにより、スペーサ６とピストンナット４の円周方向の位置合わせを要せずに、通路１７で圧力室１６をポート２内に連通することが可能であり、組付加工が容易となる。

また、上記鍔１１ａとピストンナット４の鍔４ｂとの間には、附勢手段たるコイルスプリング１５が介装され、このコイルスプリング１５で上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。

すなわち、コイルスプリング１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルスプリング１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。

したがって、リーフバルブ１０は、ピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。

なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。

この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。

また、ピストン１が下方に移動してポート２を通過する作動油の圧力を受けてリーフバルブ１０の外周が撓み、ピストン速度の上昇に伴ってその撓み量も増加するが、リーフバルブ１０の撓みが大きくなるとリーフバルブ１０の外周側がバルブ抑え部材１１に当接してそれ以上のリーフバルブ１０の撓みが規制され、このリーフバルブ１０の撓み量は、リーフバルブ１０とバルブ抑え部材１１との間に介装される間座８の全体における軸方向厚みの設定によって調節することができるようになっている。なお、バルブ抑え部材１１の図１中内周側上部に間座８と同様の機能を果たす凸部を設けておけば、間座８を省略することも可能である。

さらに、上記したところでは、附勢手段をコイルスプリング１５としているが、リーフバルブ１０に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。

また、リーフバルブ１０の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性によって任意とされてよく、たとえば、複数枚でも差し支えなく、また、リーフバルブ１０の外径についても、それぞれを任意に設定することができる。

つづいて、バルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。

そして、ピストン速度が低速領域にあり、リーフバルブ１０をコイルスプリング１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃと間の隙間を作動油が通過する。この場合、ポート２内の圧力はリーフバルブ１０に作用するとともに、圧力室１６内にも通路１７を介して導かれ、圧力室１６はバルブ抑え部材１１にピストン１から後退させる方向の推力を与える、すなわち、コイルスプリング１５の附勢力に対向する方向に抗する方向に推力を与えるが、コイルスプリング１５の附勢力が勝っており、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓むことになる。

このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。

他方、ピストン１の速度が中速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が所定値以上となると、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなるとともに、圧力室１６内の圧力も高くなってバルブ抑え部材１１に与える推力が大きくなり、該力および推力がコイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。

このとき、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れ、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなることから、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は低くなり、減衰特性の傾きが小さくなる。

そして、ピストン速度が高速領域に達すると、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力は大きくなるが、通路１７を通過する作動油の流速が早くなり動圧低下によって圧力室１６内の圧力はピストン速度が高くなればなるほど低くなることになる。すると、ピストン速度が高速領域にある場合における作動油がリーフバルブ１０を後退させる力および圧力室１６の推力の合力のピストン速度に対する増加割合は、ピストン速度が中速領域にあるときのピストン速度に対する上記合力の増加割合より小さくなる。

すなわち、ピストン速度が中側領域にある場合におけるリーフバルブ１０のピストン１からの後退量のピストン速度に対する増加割合は、ピストン速度が高速領域にある場合におけるリーフバルブ１０のピストン１からの後退量のピストン速度に対する増加割合より小さくなる。

つまり、ピストン速度が高速領域にあるときは、ピストン速度が高くなるにつれて弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間が大きくなりづらくなることになり、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すように、中速領域より減衰係数は大きくなるので、傾きが大きくなる。

したがって、本実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

なお、通路１７の通路面積および長さについては、減衰係数が大きくなるピストン速度の中速領域と高速領域との境を１ｍ／ｓ以上となるように設定するとよい。そうすることで、ピストン速度が中速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保っておくことができるので、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保することができる。

また、上記減衰係数が大きくなるピストン速度の中速領域と高速領域との境を１ｍ／ｓ以上であって２ｍ／ｓ以下に設定することで、緩衝器が適用される実車に好適となり、実用性が向上することになる。

つづいて、他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造について説明する。この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図３に示すように、スペーサ６の切欠６ａの一部の深さを浅くしてある点で、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造と異なるのみである。したがって、他の構成については、図１に示したものと同様であり、本実施の形態の説明に際し、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造と同様の構成部材については同じ符号を付するものとして、その詳細な説明を省略することとし、異なる部分のみを詳細に説明する。

上述のように、この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、図３に示すように、スペーサ６の切欠６ａの一部の深さが浅くなっている。そして、この切欠６ａとバルブ抑え部材１１の筒部１１ｂの内周とで、通路１７の一部が形成されるのは、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造と同様であるが、この他の実施の形態の場合、上記した切欠６ａの浅くなっている部位とバルブ抑え部材１１の筒部１１ｂの内周とで通路１７にオリフィス１８が形成されている点で、一実施の形態と異なる。

なお、この切欠６ａの浅くなっている部位は、バルブ抑え部材１１が軸部材の一部をなすスペーサ６に対して軸方向に移動しても、筒部１１ｂの内周に対向しつづけるような位置に形成されている。したがって、バルブ抑え部材１１の軸方向に移動によって、オリフィス１８が機能しえなくなることがない。

さらに、切欠６ａの一部を浅くすることによってオリフィス１８を形成するようにしているので、バルブ抑え部材１１がスペーサ６に対して円周方向に回転しても、オリフィスとしても機能を発揮しえなくなることがなく、また、スペーサ６に対してバルブ抑え部材１１を円周方向に位置決める必要がなく、組付加工が容易となる。

そして、この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっては、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造と同様に、圧力室１６内にポート２内の圧力が上記通路１７によって導かれることになるが、その圧力の伝達はピストン１の上下方向の振動周波数に依存した一次遅れとなる。

すなわち、ピストン１の上下方向の振動周波数が高周波数になればなるほど、圧力室１６の内圧の上昇が遅れて、バルブ抑え部材１１を後退させる推力もピストン１の振動に対して遅れることになる。したがって、ピストン１の振動周波数が高周波数になればなるほど、圧力室１６がバルブ抑え部材１１に与える推力は抑制される。

そして、上記したピストン１の振動周波数が高周波数となる場合には、ストローク長が限られ車両の車体と車軸間に介装される懸架バネと並列される使用状態となる実際の緩衝器にあっては、ピストン速度が高速領域となることから、この他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっても、ピストン速度が中側領域にある場合におけるリーフバルブ１０のピストン１からの後退量のピストン速度に対する増加割合は、ピストン速度が高速領域にある場合におけるリーフバルブ１０のピストン１からの後退量のピストン速度に対する増加割合より小さくなる。

つまり、ピストン速度が高速領域にあるときは、ピストン速度が高くなるにつれて弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間が大きくなりづらくなることになり、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すように、中速領域より減衰係数は大きくなるので、傾きが大きくなる。

したがって、他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造にあっても、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰係数を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

なお、上記した各実施の形態では、ピストン１をピストンナット４で固定しているが、ピストン１をピストンロッド５に別の手段で固定することができる場合には、コイルスプリング１５の図１中下端を支承する部材を設けておけば、ピストンロッド５を軸部材として凹部を設けておき、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１をピストンロッド５の外周に直接摺接させておくようにしてもよく、さらに、ピストン１に挿通孔１ａを設けてピストンロッド５の先端部を挿入するようにして、ピストンロッド５を突出させているが、バルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体な軸部材をピストン１の軸心部に設けるようにしてもよい。

また、通路１７は、上記した各実施の形態ではスペーサ６に設けた切欠６ａ、バルブ抑え部材１１の内周および連通孔１ｆとで構成してあるが、ピストンロッド５の内部に通路の一部を形成して、このピストンロッド５の内部の通路をそれぞれポート２および軸部材の凹部に連通するようにしてもよい。

以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 他の実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 底部
１ｂ 挿通孔
１ｃ 弁座
１ｄ，２ ポート
１ｅ 拡径部
１ｆ 連通孔
３ 窓
４ 軸部材たるピストンナット
４ａ，１１ｂ 筒部
４ｂ，１１ａ 鍔
４ｃ 小径部
４ｄ 段部
５ ピストンロッド
５ａ 螺子部
６ スペーサ
６ａ 切欠
７，８ 間座
１０ リーフバルブ
１１ バルブ抑え部材
１１ｃ フランジ部
１５ 附勢手段たるコイルスプリング
１６ 圧力室
１７ 通路
１８ オリフィス
４０ シリンダ
４１ 上室
４２ 下室

Claims (6)

1. ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層されリーフバルブの撓み量を規制する環状のバルブ抑え部材と、ポートを閉塞する方向にバルブ抑え部材を介してリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、少なくとも内部の圧力によってバルブ抑え部材に附勢手段の附勢力に対向する方向の推力を与える圧力室と、ポート内圧を圧力室に導く通路とを設けたことを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. 圧力室は、軸部材の側部に設けた凹部と、バルブ抑え部材の内周側に設けた軸部材の凹部内に摺動自在に挿入される凸部とで区画されていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. 凹部は軸部材の側部に設けた環状溝であって、凸部はバルブ抑え部材の内周側に設けた環状のフランジ部であることを特徴とする請求項２に記載の緩衝器のバルブ構造。
4. ポート内圧を圧力室に導く通路の途中にオリフィスを設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
5. ポート内圧を圧力室に導く通路の一部は、軸部材の外周に形成され凹部に連通される切欠と、バルブ抑え部材の内周とで形成されることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
6. オリフィスは、切欠の一部の深さを浅くすることで形成されることを特徴とする請求項５に記載の緩衝器のバルブ構造。

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