JPH11166574A - 減衰力発生構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピストン速度にのみ依存してピストン速度が
低速域にあるときの減衰力を発生する減衰力発生構造に
おいて、ピストン速度が中高速域にあるときの発生減衰
力を相対的に大きくせずして、ピストン速度が低速域に
あるときの減衰力のみを大きくする。 【解決手段】 油圧緩衝器におけるシリンダ１内でのピ
ストン２の摺動時にピストン速度にのみ依存してピスト
ン速度が低速域にあるときの減衰力を発生させるように
設定されてなる減衰力発生構造において、ピストン２部
分あるいはシリンダ１内のベースバルブ部分にチョーク
特性による減衰力を発生するチョーク特性減衰部を有し
てなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、減衰力発生構造
に関し、特に、油圧緩衝器におけるピストン速度が低速
域にあるときの減衰力を発生する減衰力発生構造の改良
に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】周知のように、油圧緩衝器に
おいてシリンダ内で摺動するピストンの速度、すなわ
ち、ピストン速度が微低速から低速に至るまでの低速域
に発生される減衰力は、その油圧緩衝器が、たとえば、
車両におけるサスペンションに利用される場合に、特
に、車両における操縦安定性を確保する上で重要にな
る。

【０００３】ところで、車両におけるサスペンションに
利用される油圧緩衝器以外でもそうであるが、およそ油
圧緩衝器にあっては、原理的には、油がいわゆる減衰部
を通過するときに所定の大きさの減衰力が発生されるよ
うに構成される。

【０００４】そして、減衰部がピストン速度にのみ依存
して低速域の減衰力を発生するように設定する場合に
は、一般には、オリフィス特性による減衰力を発生する
ように構成するか、あるいは、バルブ特性による減衰力
を発生するように構成するかが常套手段とされている。

【０００５】すなわち、図１０に示す減衰部にあって
は、シリンダ１内のピストン２に開穿の圧側ポート２ａ
における図中で上端となる下流側端を開閉可能に閉塞す
る環状リーフバルブからなる吸い込み弁３の外周側端に
切り欠き形成された切欠部３ａからなるオリフィスを有
してなるとして、このオリフィスによってオリフィス特
性の減衰力が発生されるとしている。

【０００６】なお、吸い込み弁３に切欠部からなるオリ
フィスを有することに代えて、吸い込み弁３の外周側端
が離着座するピストン２に形成の外周側シート部２ｂに
形成された打刻（図示せず）からなるオリフィスを有す
るとすることもある。

【０００７】一方、図１１に示す減衰部にあっては、ピ
ストン２に開穿の伸側ポート２ｃにおける図中で下端と
なる下流側端を開閉可能に閉塞する伸側減衰バルブ４が
小径の環状リーフバルブ４ａを有してなるとして、この
環状リーフバルブ４ａによってバルブ特性の減衰力が発
生されるとしている。

【０００８】ところで、オリフィス特性による場合に
は、図１２に示すように、減衰特性が二乗特性となっ
て、低速域の中でも、特に、微低速のときにおける減衰
力の立ち上りが小さくなることが周知されており、した
がって、低速域の減衰力を大きくして車両における操縦
安定性を確保することを困難にする不具合があるとされ
ている。

【０００９】一方、バルブ特性による場合には、図１３
に示すように、減衰特性がほぼ直線状の特性となって、
上記したオリフィス特性に比較すれば、総じて大きい減
衰力の発生を可能にし、車両における操縦安定性を確保
し易くすることが周知されている。

【００１０】したがって、このバルブ特性による場合に
は、低速域の減衰力を大きくして車両における操縦安定
性を確保する初期の目的を達成し易くなるが、その反
面、環状リーフバルブ４ａを附勢する附勢ばね４ｄが直
列配置とされているために、全体的に大きい減衰力の発
生状況を現出させ易くなり、その結果、ピストン速度が
中高速域となる場合の減衰力をも相対的に大きくして車
両における乗り心地を悪化させることになることも周知
されている。

【００１１】そこで、この発明は、上記した事情を鑑み
て創案されたもので、その目的とするところは、油圧緩
衝器のシリンダ内におけるピストン速度にのみ依存して
ピストン速度が低速域にあるときの減衰力を発生する減
衰力発生構造において、ピストン速度が中高速域にある
ときの発生減衰力を相対的に大きくせずして、ピストン
速度が低速域にあるときの減衰力のみを大きくし、車両
におけるサスペンションに利用される油圧緩衝器への利
用に最適となる減衰力発生構造を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、基本的には、油圧緩衝器に
おけるシリンダ内でのピストンの摺動時にピストン速度
にのみ依存してピストン速度が低速域にあるときの減衰
力を発生させるように設定されてなる減衰力発生構造に
おいて、ピストン部分あるいはシリンダ内のベースバル
ブ部分にチョーク特性による減衰力を発生するチョーク
特性減衰部を有してなるとする。

【００１３】そして、より具体的には、上記の構成にお
いて、チョーク特性減衰部は、シリンダ内に上方油室と
下方油室とを区画するピストンを連設させるピストンロ
ッドの下端インロー部の軸芯部に開穿されて上方油室と
下方油室との連通を許容するバイパス通路中に配在され
たカラー部材を有してなるとし、あるいは、シリンダ内
の下方油室とシリンダ外のリザーバ室とを区画するバル
ブケースの軸芯部に連設されるセンターロッドの軸芯部
に開穿されて下方油室とリザーバ室との連通を許容する
バイパス通路中に配在されたカラー部材を有してなると
する。

【００１４】そして、このとき、カラー部材は、その軸
芯線に沿うようにその外周に形成された直線溝からなる
チョーク路、あるいは、その外周に形成された螺旋溝か
らなるチョーク路を有してなるとする。

【００１５】そしてまた、このときの直線溝あるいは螺
旋溝の断面形状は、その断面積に対して十分な長さを有
するように設定されているものであれば、基本的には、
任意の断面形状に設定されて良い。

【００１６】さらに、上記のチョーク特性減衰部は、ピ
ストンあるいはバルブケースの端面たるバルブシート面
に形成された切欠溝からなるチョーク路、もしくは、ピ
ストンあるいはバルブケースの端面に隣接されるリーフ
バルブに形成された切欠部からなるチョーク路を有して
なるとしても良い。

【００１７】そして、チョーク特性減衰部がリーフバル
ブに形成された切欠部からなるチョーク路を有してなる
とする場合には、切欠部の両端を拡径してその間をチョ
ーク路に設定する一方で、外周側端となる一端を油の流
入端に設定すると共に内周側端となる他端を油の流出端
に設定し、あるいは、逆に、外周側端となる一端を油の
流出端に設定すると共に内周側端となる他端を油の流入
端に設定するとするのが好ましい。

【００１８】この流入端および流出端の形成によって、
チョーク路に接続するいわゆる上流端における油の流路
面積を確保できることになり、また、チョーク路に接続
するいわゆる下流端における段階的な油圧解放を可能に
し得ることになる。

【００１９】それゆえ、上記したいずれかの態様のチョ
ーク路を有してなるチョーク特性減衰部にあっては、高
圧側からの油がチョーク路を介して低圧側に解放される
ときに、チョーク特性による所定の減衰力を発生するこ
とになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明の実施の形態
による減衰力発生構造は、車両におけるサスペンション
に利用される油圧緩衝器に具現化されるとしており、ま
た、シリンダ内でのピストンの摺動時にピストン速度に
のみ依存してピストン速度が微低速から低速にかけての
低速域にあるときの減衰力の発生を可能にするように構
成されている。

【００２１】少し説明すると、まず、油圧緩衝器は、詳
しくは図示しないが、基本的には、この種の周知の油圧
緩衝器と同様に構成されているもので、図１に示す実施
の形態では、シリンダ１内に摺動可能に収装されてこの
シリンダ１内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを区画す
るピストン２に開穿の圧側ポート２ａにおける図中で上
端となる下流側端を開閉可能に閉塞する吸い込み弁３を
有してなると共に、同じくピストン２に開穿の伸側ポー
ト２ｃにおける図中で下端となる下流側端を開閉可能に
閉塞する伸側減衰バルブ４を有してなる。

【００２２】そして、この伸側減衰バルブ４は、図示す
る実施の形態では、ピストン速度が中高速域になるとき
に所定の大きさの減衰力を発生する環状リーフバルブ４
ｂを有してなると共に、この環状リーフバルブ４ｂの外
周側の背面に隣接される弁体４ｃを有してなり、かつ、
この弁体４ｃが附勢ばね４ｄで背後側から附勢されてな
るとしている。

【００２３】それゆえ、この伸側減衰バルブ４にあって
は、ピストン２がシリンダ１内を上昇するこの油圧緩衝
器の伸側作動時に上方油室Ｒ１からの油のこの伸側減衰
バルブ４を介しての下方油室Ｒ２への流出を許容するこ
とになり、その際に所定の大きさの伸側減衰力を発生す
ることになる。

【００２４】ちなみに、この伸側減衰バルブ４で発生さ
れる減衰力の大きさの設定は、附勢ばね４ｄのばね力に
よることになる。

【００２５】つぎに、この発明に言う減衰力発生構造
は、図示する実施の形態にあって、ピストン２部分に設
けられてなるとし、ピストン速度が低速域にあるときに
チョーク特性による減衰力を発生するチョーク特性減衰
部（符示せず）を上記した伸側減衰バルブ４を迂回する
バイパス路（符示せず）中に有してなるとしている。

【００２６】すなわち、図示する実施の形態にあって、
伸側減衰バルブ４を配在させるピストン２は、シリンダ
１内に先端側たる下端側が出没可能に挿通されるピスト
ンロッド５の先端インロー部５ａに連設されているが、
この先端インロー部５ａに上記のバイパス路が形成され
てなるとしている。

【００２７】そして、このバイパス路は、先端インロー
部５ａの軸芯部に開穿されて下端が下方油室Ｒ２に開口
する縦孔５ｂと、先端インロー部５ａに径方向に開穿さ
れて内側端が縦孔５ｂの上端近傍に開口し外側端が上方
油室Ｒ１に開口する横孔５ｃとからなるとしている。

【００２８】一方、チョーク特性減衰部は、上記のバイ
パス路を構成する縦孔５ｂ中に配在されたカラー部材６
を有してなるとするもので、このカラー部材６は、図２
にも示すように、その軸芯線に沿うようにその外周に形
成された直線溝６ａからなるチョーク路を有してなると
している。

【００２９】ちなみに、このカラー部材６は、図１中で
下端部となり図２中で左端部となる基端部を拡径した螺
条部６ｂに設定すると共に、この螺条部６ｂたる基端部
からその近傍部にかけてを切り欠いて切欠面部６ｃを形
成しており、この切欠面部６ｃを直線溝６ａたるチョー
ク路に連通させるとしている。

【００３０】そして、この切欠面部６ｃは、チョーク路
の長さを適宜の寸法に調整するようにも機能するところ
を勘案すると、チョーク路の長さが適宜に設定されるの
であれば、その形成が省略されるとしても良いこともち
ろんである。

【００３１】なお、カラー部材６の図１中で上端となる
先端は、このカラー部材６を縦孔５ｂ内に螺入して定着
させるとき、横穴５ｃを閉塞しないのはもちろんのこ
と、縦孔５ｂの閉塞形成された上端との間に適宜の間隔
の空間を有して臨在されるように設定されている。

【００３２】それゆえ、このチョーク特性減衰部にあっ
ては、ピストン２がシリンダ１内を上昇するこの油圧緩
衝器の伸側作動時であって、ピストン速度が微低速から
低速となる低速域にあるときには、上方油室Ｒ１からの
油がバイパス路を通過して、すなわち、バイパス路中に
配在のカラー部材６におけるチョーク路を介して下方油
室Ｒ２に流出することになり、このチョーク路を油が通
過する際に、チョーク特性の減衰力が発生されることに
なる。

【００３３】ところで、以下に述べるところは、周知の
ことであるが、この発明におけるチョーク路がチョーク
特性を表出するチョークであることを立証するために少
し説明する。ちなみに、以下におけるチョークは、断面
形状を円形にするものとしている。

【００３４】まず、チョークもオリフィスも共に圧力差
を現出させる、すなわち、減衰作用の成立させるための
要件になるが、その効果たる発生減衰力の特性に差異を
もたらす。

【００３５】すなわち、チョークによる減衰力は、直線
特性となり、オリフィスによる減衰力は、二乗特性とな
る。

【００３６】そして、その差異は、油が流れるいわゆる
流路における絞り内径ｄに対する長さＬがｄ／Ｌ＝１以
下のものをオリフィスと称し、ｄ／Ｌ＝１以上のものを
チョークと称することが多い。

【００３７】ここで、油の粘性係数をμ，流路の長さを
Ｌ，直径をｄ，断面積をＡ，流量をＱ，入口と出口の差
圧をΔＰ，油の密度をρ，損失係数をｃとするときに、
ΔＰ＝（１２８μＬ／πｄ⁴）Ｑ＋ｃ（ρ／２Ａ²）Ｑ²
で表される。

【００３８】ここで、長さＬが短くオリフィス形状とな
る場合には、第２項の影響が大きくなり、流量Ｑに対し
てΔＰが二乗特性に近づくことになる。

【００３９】そして、長さＬが十分に長いチョーク形状
の場合には、第１項の影響が大きくなり、流量Ｑに対し
てΔＰが比例特性になることになる。

【００４０】また、チョークと言う場合には、流路にお
ける油の流れが層流となるときに成立するもので、層流
とは、流路の壁面に対して整然と流れている状態で、無
次元数（Ｒｅ＝ｖ・ｄ／ν）が２３００以下のときの状
態を言う。

【００４１】なお、断面が四角形となる場合の水力直径
ｄｈは、チョーク断面の高さをｈとし、チョーク断面の
幅をｂとするときに、ｄｈ＝２ｈｂ／（ｈ＋ｂ）とな
る。

【００４２】そして、上記の差圧ΔＰと流量Ｑの関係
は、Ｌが十分に長いときには、ΔＰ＝１２μＬＱ／（ｂ
・ｈ³）で表され、流量Ｑに対して比例特性を表出する
ことになる。

【００４３】以上のことは、チョークの断面形状が円形
以外の、たとえば、三角形であっても同じであり、断面
積に対して長さが十分になる限りにおいて、比例特性た
るチョーク特性を発揮することになる。

【００４４】そして、流路の断面形状が円形となる場合
よりも、四角形となる場合の方が減衰力（圧力差）が現
出され易いため、この発明にあっては、チョーク路の断
面をほぼ四角形とするように設定されてなるとしてい
る。

【００４５】すなわち、図示する実施の形態では、チョ
ーク路がカラー部材６の軸芯線に沿うようにその外周に
形成された直線溝からなるとして、断面において、三辺
を直線にしながら、一辺のみを縦孔５ｂの曲率に一致す
る曲線からなるとし、全体的に看れば四角形となるよう
に配慮している。

【００４６】ちなみに、図示しないが、たとえば、チョ
ーク路がカラー部材６の軸芯部に開穿するのであれば、
四辺全部が直線のいわゆる真四角のチョーク路を現出さ
せることが可能になるが、加工の実際を勘案すると、断
面が四角形の孔を軸芯部に開穿することは事実上不可能
である。

【００４７】また、同じく図示しないが、カラー部材６
をいわゆる縦に二分割すると共に、それぞれの割面に角
溝を形成し、爾後にこれを合せるようにすることで、所
望の断面が四角形のチョーク路を形成することも可能に
なるが、この状態を安定させることをも考慮すると、加
工に手間を要し、生産コストの点からは好ましいことと
は言えない。

【００４８】それゆえ、図示する実施の形態のように、
チョーク路がカラー部材６の軸芯線に沿うようにその外
周に形成された直線溝からなるとすることで、チョーク
路の断面の大きさ、すなわち、チョーク路における流路
面積を正確に具現化するについてその加工が容易であ
り、かつ、チョーク路における流路面積を自由に設定で
きることになる点で有利となる。

【００４９】そして、以上のように形成されたチョーク
特性減衰部を有する減衰力発生構造にあっては、この減
衰力発生構造を有する油圧緩衝器が伸長作動するときで
あって、ピストン速度が低速域にあるときにチョーク特
性の、すなわち、直線特性の減衰力を発生することにな
る。

【００５０】図３に示す油圧緩衝器は、シリンダ１内の
ベースバルブ部分にこの発明による減衰力発生構造を構
成するチョーク特性減衰部を有してなるとするもので、
この実施の形態による場合には、シリンダ１内の下方油
室Ｒ２内が高圧側となるこの油圧緩衝器の圧縮作動時の
ピストン速度の低速域における減衰力を発生することに
なる。

【００５１】少し説明すると、このベースバルブ部分に
おけるチョーク特性減衰部は、シリンダ１内の下方油室
Ｒ２とシリンダ１外のリザーバ室（符示せず）とを区画
するバルブケース７の軸芯部に連設されるセンターロッ
ド８の軸芯部に開穿されて下方油室Ｒ２とリザーバ室と
の連通を許容する透孔８ａからなるバイパス通路中に配
在されたカラー部材６を有してなるとしている。

【００５２】そして、この実施の形態におけるカラー部
材６は、その外周に形成された断面が四角形の螺旋溝６
ｄからなるチョーク路、すなわち、前記した直線溝６ａ
からなるチョーク路と同一の要件を充足するチョーク路
を有してなるとしている。

【００５３】ちなみに、図示する実施の形態にあって
は、バイパス路は、バルブケース７に開穿の圧側ポート
７ａの下流側端を開閉可能に閉塞する圧側減衰バルブ９
を迂回するように設定されている。

【００５４】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、所定の長さのチョーク路を形成するにあって、前記
した直線溝からなるチョーク路を形成する場合に比較し
て、カラー部材６の長さを大幅に短くしても形成し得る
ことになる点で有利となる。

【００５５】なお、この実施の形態によるカラー部材６
にあっては、これが前記した図１に示す実施の形態にお
けるバイパス路中に配在される、すなわち、ピストンロ
ッド５の先端インロー部５ａに開穿の縦孔５ｂ内に収装
されるとしても良いこともちろんである。

【００５６】そして、この場合には、縦孔５ｂの径を総
じて小さく設定することが可能になり、その結果、縦孔
５ｂの開穿で先端インロー部５ａにおける強度が低下さ
れることを危惧しなくて済む点で有利となる。

【００５７】図４に示すピストン２は、この発明による
減衰力発生構造を構成するチョーク特性減衰部を有して
なるとするもので、この実施の形態におけるチョーク特
性減衰部は、便宜上図中にハッチングをして示すよう
に、ピストン２の端面を構成するバルブシート面２ｄに
周回する態様で形成された切欠溝２ｅからなるチョーク
路を有してなるとしている。

【００５８】ピストン２の端面を構成するバルブシート
面２ｄには、図示しないが、たとえば、ノンリタンバル
ブを構成するリーフバルブが隣接されて覆われるように
なるから、このリーフバルブの隣接で切欠溝２ｅからな
るチョーク路がピストン２の端面に形成されることにな
る。

【００５９】ちなみに、上記のピストン２を有する油圧
緩衝器にあっては、前記した図１に示す実施の形態の場
合と同様に、この発明による減衰力発生構造を構成する
チョーク特性減衰部をピストン２部分に有していること
になる。

【００６０】また、この切欠溝２ｅも前記した図１およ
び図３に示す各実施の形態におけるカラー部材６におけ
る直線溝６ａや螺旋溝６ｄと同一の要件を充足してチョ
ーク路として成立していることもちろんである。

【００６１】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、前記した図１および図３に示す実施の形態における
ピストンロッド５への縦孔５ａの開穿やセンターロッド
８への透孔８ａの開穿の場合に比較して、バルブシート
面２ｄへの切欠溝２ｅの形成に要する手間が軽減される
点で有利となり、かつ、カラー部材６たる部品を不要に
する点で有利となる。

【００６２】なお、この実施の形態によるチョーク路
は、この発明による減衰力発生構造を構成するチョーク
特性減衰部をベースバルブ部分に有してなるとする場合
に、これが前記した図３に示す実施の形態におけるバル
ブケースバ７のバルブシート面（符示せず）に形成され
るとしても良いこともちろんである。

【００６３】図５に示す油圧緩衝器は、前記した図１に
示す実施の形態の場合と同様に、ピストン２部分にこの
発明による減衰力発生構造を構成するチョーク特性減衰
部を有してなるとするが、この実施の形態におけるチョ
ーク特性減衰部は、ピストン２の下方油室Ｒ２側の端面
たるバルブシート面（符示せず）に隣接するように配在
されてピストン２に開穿の伸側ポート２ａの下流側端を
開閉可能に閉塞するリーフバルブたる環状リーフバルブ
４ｅに形成された切欠部４ｆからなるチョーク路を有し
てなるとしている。

【００６４】ちなみに、図示する実施の形態では、環状
リーフバルブ４ｅは、その背面に弁体４ｃを隣接させる
と共に、この弁体４ｃが背後側からの附勢ばね４ｄの附
勢力で附勢されることでバルブシート面に隣接されてな
るとしている。

【００６５】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、前記した図４に示す実施の形態による場合と同様
に、前記した図１および図３に示す実施の形態による場
合に比較して、カラー部材６たる部品を不要にする点で
有利となる。

【００６６】また、この実施の形態による場合には、図
４に示す実施の形態による場合に比較して、ピストン２
への加工を不要にするから、ピストン２についての設計
変更が要請されず、リーフバルブにおける設計変更のみ
で足りることになる点で有利となる。

【００６７】ところで、この環状リーフバルブ４ｅにお
けるチョーク路は、前記した図１，図３および図４に示
す各実施の形態におけるチョーク路と同一の要件を充足
してなることもちろんであるが、図示する実施の形態で
は、図６に示すように、環状リーフバルブ４ｅにおける
周方向に添って延在される複数本に形成されてなるとし
ている。

【００６８】それゆえ、この図５および図６に示す実施
の形態における環状リーフバルブ４ｅにあっては、たと
えば、前記した従来例としての図１０に示すリーフバル
ブからなる吸い込み弁３においてその外周側端に切り欠
き形成された切欠部３ａを有する場合に比較して、外周
端を切り欠くことがないから、リーフバルブにおける撓
みに対する耐久性をいたずらに低下させなくて済むこと
になる。

【００６９】一方、この環状リーフバルブ４ｅにおける
チョーク路は、図６に示すように、これを構成する切欠
部４ｆの両端が拡径されてなるとし、外周側端となる一
端を油の流入端に設定すると共に、内周側端となる他端
を油の流出端に設定し、その間をチョーク路に設定する
としている。

【００７０】そして、この切欠部４ｆにおける流入端が
ピストン２のバルブシート面に形成されて伸側ポート２
ａに連通する環状溝２ｆに開口し、この切欠部４ｆにお
ける流出端が環状リーフバルブ４ｅの内周側の背面側に
開口するとしている。

【００７１】このとき、この環状リーフバルブ４ｅの内
周側の背面側に隣接する弁体４ｃにあっては、この弁体
４ｃのいわゆる内外周側の連通を可能にする連通孔４ｇ
（図５参照）が開穿されてなるとしており、したがっ
て、環状リーフバルブ４ｅの内周側の背面側は、この連
通孔４ｇを介してシリンダ１内の下方油室Ｒ２に連通す
ることになる。

【００７２】ちなみに、切欠部４ｆからなるチョーク路
を形成するにあって、流入端および流出端を形成するこ
とで、チョーク路に接続するいわゆる上流端における油
の流路面積を確保できることになる一方で、チョーク路
に接続するいわゆる下流端における段階的な油圧解放を
可能にし得ることになり、これによって、たとえば、ス
イッシュ音の発生を危惧しなくて済むことになる。

【００７３】ところで、上記のリーフバルブ、すなわ
ち、環状リーフバルブ４ｅは、上記したところに代え
て、図７に示すように、チョーク路を構成する切欠部４
ｆの形成位置が外周側寄りとされるとしても良い。

【００７４】すなわち、この図７に示す環状リーフバル
ブ４ｅにあっては、切欠部４ｆの外周側端となる一端が
油の流出端に設定されると共に、内周側端となる他端が
油の流入端に設定されてなるとしている。

【００７５】そして、この図７の環状リーフバルブ４ｅ
にあっては、図８に示すように、これがピストン２のバ
ルブシート面に隣接されるときには、切欠部４ｆの内周
側端たる油の流入端がピストン２のバルブシート面に形
成されている環状溝２ｆに開口すると共に、切欠部４ｆ
の外周側端たる油の流出端が弁体４ｃの外周端に、すな
わち、流出端内に弁体４ｃの外周端を臨在させる態様に
して対向している。

【００７６】それゆえ、この図７および図８に示す実施
の形態にあっては、環状リーフバルブ４ｅの外周端の外
周側にいわゆる油を解放させる流路ができることにな
り、したがって、この環状リーフバルブ４ｅの背面に隣
接される弁体４ｃにおいては、前記した連通孔４ｇの開
穿を省略することが可能になる。

【００７７】ちなみに、図７に示す環状リーフバルブ４
ｅは、これが図８に示す背面に弁体４ｃを隣接させる態
様で利用されるのに代えて、図９中の下半側に示すよう
に、背面に言わばやや小径となるメインの伸側リーフバ
ルブ４ｈを隣接させる態様であっても利用可能となり、
さらには、同図中の上半側に示すように、背面にやや小
径となるメインの圧側リーフバルブ４ｉを隣接させる態
様であっても利用可能となるのはもちろんである。

【００７８】前記したところは、この発明の実施の形態
による油圧緩衝器が、特に、図３に示す油圧緩衝器がシ
リンダ１の外周側に外筒を有する複筒型に設定されてな
る場合を例にし、また、図１に示す油圧緩衝器がシリン
ダ１の外周側に外筒を有するか否かについて言及せずし
て説明したものであるが、この発明の意図するところか
らすれば、たとえば、図１に示す油圧緩衝器にあって
は、これがシリンダ１の図示しない下端側に下方油室Ｒ
２とその背後側のガス室とを区画するフリーピストンを
有してなる単筒型に設定されてなるとしても良いことも
ちろんで、この場合においても、この発明による減衰力
発生構造を構成するチョーク特性減衰部を有する限りに
おいて、ピストン速度の低速域においてチョーク特性の
減衰力が発生されることになるのはもちろんである。

【００７９】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、油
圧緩衝器におけるシリンダ内でのピストンの摺動時にピ
ストン速度にのみ依存してピストン速度が低速域にある
ときの減衰力を発生させる減衰力発生構造がチョーク特
性による減衰力を発生するチョーク特性減衰部を有して
なるとするから、ピストン速度が中高速域となる場合の
減衰力を相対的に大きくせずして、ピストン速度が低速
域にあるときの減衰力のみを大きくし得ることになる。

【００８０】そして、この発明にあっては、チョーク特
性減衰部がピストン部分に配在されることで、油圧緩衝
器が伸長作動するときのピストン速度の低速域における
減衰力を適正に制御することが可能になり、また、チョ
ーク特性減衰部がシリンダ内のベースバルブ部分に配在
されることで、油圧緩衝器が圧縮作動するときのピスト
ン速度の低速域における減衰力を適正に制御することが
可能になる。

【００８１】また、この発明にあっては、チョーク特性
減衰部がピストン部分あるいはベースバルブ部部におい
て、ピストン速度が中高速域になるときに所定の大きさ
の減衰力を発生するバルブを迂回するバイパス通路中に
配在されたカラー部材を有してなると共に、このカラー
部材が断面をほぼ四角形とする直線溝あるいは螺旋溝か
らなるチョーク路を有してなるとする場合には、チョー
ク路の設定が容易になる利点がある。

【００８２】さらに、この発明にあっては、チョーク特
性減衰部がピストンあるいはバルブケースの端面たるバ
ルブシート面に形成された切欠溝からなるチョーク路、
もしくは、ピストンあるいはバルブケースの端面に隣接
されるリーフバルブに形成された切欠部からなるチョー
ク路を有してなるとする場合には、カラー部材を配在さ
せるためのバイパス路の形成を省略できると共に、カラ
ー部材を省略できることになる利点がある。

【００８３】そしてさらに、チョーク路がリーフバルブ
に形成されたいわゆる閉鎖型の切欠部からなるとする場
合には、たとえば、従来から汎用されているように、リ
ーフバルブの外周側端に切り欠いてオリフィス特性のた
めのオリフィスを形成する場合に比較して、外周端を切
り欠くことがないから、リーフバルブにおける撓みに対
する耐久性をいたずらに低下させなくて済む利点があ
る。

【００８４】その結果、この発明によれば、シリンダ内
におけるピストン速度が中高速域にあるときの発生減衰
力を相対的に大きくせずして車両における乗り心地を良
好に保つと共に、ピストン速度が低速域にあるときの減
衰力のみを大きくして車両における操縦安定性を向上さ
せることが可能になり、車両におけるサスペンションに
利用される油圧緩衝器への利用に最適となる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝器を一
部破断して示す部分縦断面図である。

【図２】図１におけるカラー部材を示す斜視図である。

【図３】この発明の他の実施の形態による油圧緩衝器を
一部破断して示す部分縦断面図である。

【図４】減衰力発生構造を構成するチョーク特性減衰部
を具現化したピストンの端面を示す図である。

【図５】この発明の他の実施の形態による油圧緩衝器を
一部破断して示す部分縦断面図である。

【図６】図５における環状リーフバルブを示す平面図で
ある。

【図７】他の実施の形態による環状リーフバルブを図６
と同様に示す図である。

【図８】図７の環状リーフバルブを装備した実施の形態
の油圧緩衝器を図５と同様に示す図である。

【図９】図７の環状リーフバルブを装備した他の実施の
形態の油圧緩衝器を図５と同様に示す図である。

【図１０】従来例としての油圧緩衝器におけるピストン
部分を一部破断して示す部分半切截縦断面図である。

【図１１】他の従来例としての油圧緩衝器におけるピス
トン部分を図１０と同様に示す図である。

【図１２】図１０に示す油圧緩衝器におけるピストン速
度の低速域における減衰特性を示す図である。

【図１３】図１１に示す油圧緩衝器におけるピストン速
度の低速域における減衰特性を図１２と同様に示す図で
ある。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ ピストン ２ｄ バルブシート面 ２ｅ チョーク路を構成する切欠溝 ４ｅ リーフバルブたる環状リーフバルブ ４ｆ チョーク路を構成する切欠部 ４ｇ 連通孔 ４ｈ 伸側リーフバルブ ４ｉ 圧側リーフバルブ ５ ピストンロッド ５ａ 下端インロー部 ５ｂ バイパス路を構成する縦孔 ５ｃ バイパス路を構成する横孔 ６ カラー部材 ６ａ チョーク路を構成する直線溝 ６ｄ チョーク路を構成する螺旋溝 ７ バルブケース ８ センターロッド ８ａ バイパス路を構成する透孔 Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 圭一 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内 (72)発明者 下瀬 智也 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内 (72)発明者 原田 一政 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧緩衝器におけるシリンダ内でのピス
   トンの摺動時にピストン速度にのみ依存してピストン速
   度が低速域にあるときの減衰力を発生させるように設定
   されてなる減衰力発生構造において、ピストン部分ある
   いはシリンダ内のベースバルブ部分にチョーク特性によ
   る減衰力を発生するチョーク特性減衰部を有してなるこ
   とを特徴とする減衰力発生構造
2. 【請求項２】 チョーク特性減衰部がシリンダ内に上方
   油室と下方油室とを区画するピストンを連設させるピス
   トンロッドの下端インロー部の軸芯部に開穿されて上方
   油室と下方油室との連通を許容するバイパス通路中に配
   在されたカラー部材を有し、あるいは、シリンダ内の下
   方油室とシリンダ外のリザーバ室とを区画するバルブケ
   ースの軸芯部に連設されるセンターロッドの軸芯部に開
   穿されて下方油室とリザーバ室との連通を許容するバイ
   パス通路中に配在されたカラー部材を有してなると共
   に、このカラー部材がその軸芯線に沿うようにその外周
   に形成された直線溝からなるチョーク路、あるいは、そ
   の外周に形成された螺旋溝からなるチョーク路を有して
   なる請求項１の減衰力発生構造
3. 【請求項３】 チョーク特性減衰部がピストンあるいは
   バルブケースの端面たるバルブシート面に形成された切
   欠溝からなるチョーク路、もしくは、ピストンあるいは
   バルブケースの端面に隣接されるリーフバルブに形成さ
   れた切欠部からなるチョーク路を有してなる請求項１の
   減衰力発生構造