JP2008309215A - 油圧緩衝器の減衰力発生構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路の通路長に対する設定自由度を高められる油圧緩衝器の減衰力発生構造を提供する
【解決手段】ロッド側油室３と反ロッド側油室４間の圧力差によって撓んでバルブポート６ｂを開弁する積層リーフバルブ１２と、ピストン（バルブディスク）２と積層リーフバルブ１２がそれぞれ嵌合して取り付けられるロッド５とを備える油圧緩衝器１００の減衰力発生構造であって、ロッド５の外周面５ｆに沿って開口するチョーク溝４１を形成し、チョーク溝４１と積層リーフバルブ１２の内周面１２ｉの間にチョーク通路４０を画成し、チョーク通路４０がロッド側油室３と反ロッド側油室４とを常時連通するものとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧緩衝器の減衰力発生構造の改良に関するものである。

自動車等の車両に搭載される油圧緩衝器として、ピストン速度が中高速域の場合には、積層リーフバルブが撓んで減衰力を発生させる一方、ピストン速度が低速域の場合には、チョーク通路にて減衰力を発生させることによって、油圧緩衝器の伸縮速度が低速域における減衰力特性を改善するものが知られている。

特許文献１に記載の油圧緩衝器は、スプリングシート上に支持された下側リーフバルブと、放射状の切り欠き溝を備えたリーフ状スペーサと、切り欠き溝に連通するオリフィスを備えた窓側リーフバルブとを備え、チョーク通路は、これら３枚のリーフバルブを積層させることによって構成される（特許文献１、図１参照）。

特許文献２に記載の油圧緩衝器は、チョーク通路をシート面に形成されるチョーク溝と、このシート面に載置されるリーフバルブとの間に画成している（特許文献１、図２、図３参照）。
特開平１１−２９４５１５号公報 特開２００６−１４４９５１号公報

特許文献１における油圧緩衝器は、チョーク通路が積層されるリーフバルブの間に画成される構成のため、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路の通路長を十分に確保することが難しい。

特許文献２における油圧緩衝器は、チョーク通路がシート面とリーフバルブの間に画成される構成のため、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路の通路長を十分に確保することが難しい。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路の通路長に対する設定自由度を高められる油圧緩衝器の減衰力発生構造を提供することを目的とする。

本発明は、作動油が封入されるシリンダ内を二つの油室に画成するバルブディスクと、バルブディスクに形成され、バルブディスクにて画成された油室間を連通するバルブポートと、油室間の圧力差によって撓んでバルブポートを開弁する積層リーフバルブと、バルブディスクと積層リーフバルブがそれぞれの内周面を嵌合して取り付けられるロッドと、を備える油圧緩衝器の減衰力発生構造であって、ロッドの外周面に沿って開口するチョーク溝を形成し、チョーク溝とバルブディスクの内周面、積層リーフバルブの内周面との間に油室間を連通するチョーク通路を画成したことを特徴とするものとした。

本発明によると、チョーク通路は、作動油が通過する際、作動油の粘性によって流れ抵抗が生じ、それにより減衰力が発生する。

チョーク通路がチョーク溝とバルブディスクの内周面、積層リーフバルブの内周面との間に画成されるため、チョーク通路の通路長及び通路断面形状に対する設定自由度を高められ、ピストン速度が低速域における減衰力をピストン速度にほぼ比例してリニアに立ち上げることができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

（第１の実施の形態）
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態である減衰力発生構造について説明する。本発明の第１の実施の形態である減衰力発生構造は、図１に示す油圧緩衝器１００に適用される。図１（ａ）は油圧緩衝器１００の断面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

油圧緩衝器１００は、自動車等の車両における車体と車軸との間に介装され、走行中に車輪から車体へ伝達される衝撃を緩和し、車体姿勢の変化を抑制する機能を有するものである。

油圧緩衝器１００は、図１（ａ）に示すように、作動油が封入された筒状のシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に配置されるピストン２と、一端にピストン２が固定され他端がシリンダ１の外部に延在するロッド５とを備え、ピストン２がシリンダ１内をロッド側油室３と反ロッド側油室４とに画成する。なお、本第１の実施の形態では、ピストン２がバルブディスクに該当する。

油圧緩衝器１００には、ロッド５の進入、退出によるシリンダ１内の容積変化を補償するガス室（図示せず）が設けられる。

ピストン２には、ロッド側油室３に常時連通する複数の伸張側バルブポート（図示せず）と、反ロッド側油室４に常時連通する複数の圧縮側バルブポート６ｂが形成される。シリンダ１内の作動油は、伸張側バルブポート及び圧縮側バルブポート６ｂを介してロッド側油室３と油室４との間を行き来する。具体的には、伸張側バルブポートは、油圧緩衝器１００の伸長作動時にロッド側油室３の作動油を油室４へと導く流路であり、圧縮側バルブポート６ｂは、油圧緩衝器１００の圧縮作動時に油室４の作動油をロッド側油室３へと導く流路である。

ピストン２における各圧縮側バルブポート６ｂの入口部と出口部には凹部２ｄ、凹部２ｅがそれぞれ形成される。油圧緩衝器１００が収縮する圧側行程において、作動油が反ロッド側油室４→凹部２ｄ→圧縮側バルブポート６ｂ→凹部２ｅ→ロッド側油室３の経路で流れる。

ピストン２における各伸張側バルブポートの入口部と出口部には凹部（図示せず）がそれぞれ形成される。油圧緩衝器１００が伸張する伸側行程において、作動油がロッド側油室３→凹部→伸張側バルブポート→凹部→反ロッド側油室４の経路で流れる。

ピストン２の外周には樹脂製のバンド８が装着され、ピストン２は、バンド８を介してシリンダ１内周に沿って摺動する。このようにバンド８を介して摺動することによって、シリンダ１内周の磨耗が抑制され、また、シリンダ１内周とピストン２外周との間の作動油の通過が防止され良好なシール性能が得られる。

ロッド５は、ロッド本体部５ａとインロー部５ｂと先端ネジ部５ｄとを有する。ロッド本体部５ａはシリンダ１に対して図示しない軸受を介して摺動可能に支持される。インロー部５ｂには、バルブストッパ１０、間座１１、積層リーフバルブ１２、ピストン２、積層リーフバルブ１３、間座１４、バルブストッパ１６が順に嵌合され、これらの各部材は、先端ネジ部５ｄに螺合するナット１５を介して締め付け固定される。

インロー部５ｂに組み付けられる部材について説明する。

ロッド５におけるロッド本体部５ａとインロー部５ｂとの境界には段部５ｃが形成され、段部５ｃには円盤状のバルブストッパ１０が係止される。

段部５ｃに当接するバルブストッパ１０には間座１１を介して積層リーフバルブ１２の内周側が当接して配置され、積層リーフバルブ１２にはピストン２が当接して配置される。このように、積層リーフバルブ１２は、バルブストッパ１０とピストン２との間で、その内周側を支持され、圧縮側バルブポート６ｂの出口部である凹部２ｅを閉塞するように配置される。

積層リーフバルブ１２、１３は、複数の円盤状のリーフバルブが積層して構成され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで後述する各バルブポートを開弁するものである。

具体的には、積層リーフバルブ１２は、内周側が支持されると共に、外周側である自由端側がピストン２のシート部２ｆに着座し、圧縮側バルブポート６ｂを閉塞するように配置される。したがって、油圧緩衝器１００が圧縮作動時に、反ロッド側油室４の圧力が上昇し、ロッド側油室３と反ロッド側油室４との圧力差が所定値を超えた場合に、積層リーフバルブ１２は外周側が撓み開弁する。これにより、積層リーフバルブ１２とシート部２ｆとの間には隙間が発生し、その隙間を作動油が通過する際に生じる流れ抵抗によって減衰力が発生する。このように、積層リーフバルブ１２は、圧縮行程用の減衰バルブとして機能する。

同様に、積層リーフバルブ１３も、内周側が支持されると共に、外周側である自由端側がピストン２のシート部２ｇに着座し、伸張側バルブポートを閉塞するように配置される。したがって、油圧緩衝器１００が伸長作動時に、ロッド側油室３の圧力が上昇し、ロッド側油室３と反ロッド側油室４との圧力差が所定値を超えた場合に、積層リーフバルブ１３は外周側が撓み開弁する。このように、積層リーフバルブ１３は、伸長行程用の減衰バルブである。

積層リーフバルブ１２及び積層リーフバルブ１３が撓んで開弁し減衰力を発生するのは、ピストン速度が主に中高速域の場合である。以下では、積層リーフバルブ１２及び積層リーフバルブ１３が撓む前のピストン速度が低速域における減衰力を発生する減衰力発生構造について説明する。

積層リーフバルブ１２は、円盤状のリーフバルブ２１〜２７が重畳されて構成されるものであり、一端に配置されるリーフバルブ２１がピストン２のシート部２ｆに着座し、他端に配置されるリーフバルブ２７が間座１１に当接する。

リーフバルブ２１はピストン２のシート部２ｆに着座し、ピストン２の凹部２ｅとロッド側油室３との連通を遮断する。

中程に配置されるリーフバルブ２３は、内周部の板厚が外周部の板厚より小さく形成される。各リーフバルブ２１〜２７の内周部がナット１５を介して締め付け固定されると、リーフバルブ２３の内周部の板厚が小さいことにより、各リーフバルブ２４〜２７の外周部が内周部に対して撓む弾性変形し、リーフバルブ２１をピストン２のシート部２ｆに押し付ける付勢力が高められる。

なお、積層リーフバルブ１２を構成するリーフバルブの形状、個数は、要求される減衰力特性に応じて任意に設定される。

積層リーフバルブ１３は、円盤状のリーフバルブ３１〜３８が重畳されて構成され、前記した積層リーフバルブ１２と同様の構成を持つ。

そして本発明の要旨とするところであるが、ロッド５の外周面５ｆに沿って開口するチョーク溝４１を形成し、チョーク通路４０をチョーク溝４１と積層リーフバルブ１２の内周面１２ｉ、ピストン２の内周面２ｉ、積層リーフバルブ１３の内周面１３ｉの間に画成し、チョーク通路４０がロッド側油室３と反ロッド側油室４とを常時連通する構成とする。

ロッド５のインロー部５ｂは円柱状に形成し、チョーク溝４１はインロー部５ｂの外周面５ｆに螺旋状に延びるように形成する。

チョーク溝４１は、間座１１の内周面１１ｉ、積層リーフバルブ１２を構成する各リーフバルブ２１〜２７の内周面１２ｉ、ピストン２の内周面２ｉ、積層リーフバルブ１３を構成する各リーフバルブ３１〜３８の内周面１３ｉ、間座１４の内周面１４ｉに面して開口する。

積層リーフバルブ１２を構成する各リーフバルブ２１〜２７の各内周面と積層リーフバルブ１３を構成する各リーフバルブ３１〜３８の各内周面とはそれぞれインロー部５ｂと同心の円筒形に形成され、インロー部５ｂの外周面５ｆに隙間なく当接し、チョーク溝４１との間にチョーク通路４０を画成する。

図１（ａ）に示すように、各間座１１、１４には半径方向に延びる開口部１１ａ、１４ａがそれぞれ形成され、チョーク溝４１が各開口部１１ａ、１４ａに面して開口し、チョーク通路４０は開口部１１ａを介してロッド側油室３に連通するとともに、開口部１４ａを介して反ロッド側油室４に連通する。

各間座１１、１４は切り欠きを有するＣ字形のリング状に形成され、切り欠きに面する合い口端部によって開口部１１ａ、１４ａが画成される。

なお、各間座１１、１４はこれに限らず、間座１１、１４を環状に形成し、開口部１１ａ、１４ａとして各間座１１、１４を半径方向に貫通する通孔を形成してもよい。

各間座１１、１４はロッド５に対して図示しない位置決め手段を介して各開口部１１ａ、１４ａがチョーク溝４１に対峙する位置に組み付けられる。

チョーク通路４０の通路断面積は、ロッド５に形成されるチョーク溝４１の断面積によって決まる。チョーク溝４１は半円形の断面形状を持ち、チョーク溝４１の開口幅と開口深さを任意に設定することにより、チョーク通路４０の通路断面積が得られる。

なお、チョーク溝４１の断面形状は、これに限らず、要求される減衰力特性等に応じて任意に設定される。

次に、チョーク通路４０の作用について説明する。

油圧緩衝器１００の圧縮作動時には、反ロッド側油室４が圧縮されるため、積層リーフバルブ１２が撓んでピストン２のシート部２ｆから離れ、作動油が反ロッド側油室４→凹部２ｄ→圧縮側バルブポート６ｂ→凹部２ｅ→ロッド側油室３の経路で流れる。このように、油圧緩衝器１００の圧縮作動時には、反ロッド側油室４が上流側となり、ロッド側油室３が下流側となる。

上記した油圧緩衝器１００の圧縮作動時において、ピストン速度が低い低速域である場合には、積層リーフバルブ１２はピストン２のシート部２ｆに着座し、反ロッド側油室４の作動油はチョーク通路４０を通ってロッド側油室３へと導かれる。

油圧緩衝器１００の伸張作動時には、ロッド側油室３が圧縮されるため、積層リーフバルブ１３が撓んでピストン２のシート部２ｇから離れ、ロッド側油室３の作動油が伸張側バルブポートを通って反ロッド側油室４に流れる。このように、油圧緩衝器１００の伸張作動時には、ロッド側油室３が上流側となり、反ロッド側油室４が下流側となる。

油圧緩衝器１００の伸張作動時において、ピストン速度が低い低速域である場合には、積層リーフバルブ１３はピストン２のシート部２ｇに着座し、ロッド側油室３の作動油はチョーク通路４０を通って反ロッド側油室４へと導かれる。

チョーク通路４０は、作動油が通過する際、作動油の粘性によって流れ抵抗が生じ、それにより減衰力が発生する。螺旋状のチョーク溝４１によって画成されるチョーク通路４０はその通路長を適正な長さに設定することが可能となり、ピストン速度が低速域における減衰力をピストン速度にほぼ比例してリニアに立ち上げることができる。したがって、油圧緩衝器１００の伸縮速度が低速域の場合においても、車輪から車両に伝えられる振動を速やかに減衰させ、乗り心地を改善することができる。

以下に、本第１の実施の形態の他の態様を示す。

図２に示すように、ロッド５のインロー部５ｂに環状溝４２、４３を形成し、螺旋状のチョーク溝４１の両端を各環状溝４２、４３に接続してもよい。

図２（ａ）は油圧緩衝器１００の断面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図２（ａ）に示すように、各環状溝４２、４３は各間座１１、１４の開口部１１ａ、１４ａに面して開口し、チョーク通路４０は環状溝４２と開口部１１ａを介してロッド側油室３に連通するとともに、環状溝４３と開口部１４ａを介して反ロッド側油室４に連通する。

このように、積層リーフバルブ１２、１３に隣接してロッド５に嵌合して取り付けられる間座１１、１４を備え、ロッド５の外周面５ｆに開口しチョーク通路４０が接続される環状溝４２、４３を形成し、間座１１、１４にロッド側油室３、反ロッド側油室４と環状溝４２、４３とを連通する開口部１１ａ、１４ａを形成したため、各間座１１、１４の回転位置によらず、各開口部１１ａ、１４ａがチョーク通路４０に連通し、各間座１１、１４をロッド５に対して位置決めする必要がなく、各間座１１、１４の組み付けが容易に行える。

上記では、本発明の減衰力発生構造を、シリンダ１内を摺動するピストン２に設けられる積層リーフバルブ１２、１３に対して適用する場合について示した。しかし、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、シリンダ１の底部に固定して配置されるベースバルブ（図示省略）を挟持する積層リーフバルブに対して適用することも可能である。

具体的には、ベースバルブは、シリンダ１内の反ロッド側油室４をさらに二つの油室に画成し、ベースバルブには、その二つの油室間を連通するバルブポートが形成され、その中心穴にロッドが嵌合して結合される。そして、積層リーフバルブをベースバルブのバルブポートを閉塞して配置する。この積層リーフバルブは、各円盤状リーフバルブの中心穴にロッドが嵌合して結合され、二つの油室間の圧力差が所定値を超えた場合に撓んでバルブポートを開弁する。本態様においては、ベースバルブがバルブディスクに該当する。

以上の本第１の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。

作動油が封入されたシリンダ内をロッド側油室３と反ロッド側油室４に画成するピストン（バルブディスク）２と、ピストン２にて画成されたロッド側油室３と反ロッド側油室４の間を連通するバルブポート６ｂと、ロッド側油室３と反ロッド側油室４間の圧力差によって撓んでバルブポート６ｂを開弁する積層リーフバルブ１２と、ピストン２と積層リーフバルブ１２がそれぞれの内周面２ｉ、１２ｉを嵌合して取り付けられるロッド５と、を備える油圧緩衝器１００の減衰力発生構造であって、ロッド５の外周面５ｆに沿って開口するチョーク溝４１を形成し、チョーク溝４１と積層リーフバルブ１２の内周面１２ｉの間にチョーク通路４０を画成し、チョーク通路４０がロッド側油室３と反ロッド側油室４とを常時連通する構造のため、積層リーフバルブ１２とピストン２の相対回転位置をどのように設定しても、チョーク通路４０の流路面積と流路長が変化することがない。

このように、チョーク通路４０は簡便に構成され、積層リーフバルブ１２、１３の組み付けに必要な労力は大幅に軽減される。

また、ロッド５を円柱状に形成し、チョーク溝４１をロッド５の外周面５ｆに螺旋状に延びるように形成したため、チョーク通路４０の通路長に対する設定自由度を高められ、ピストン速度が低速域における減衰力をピストン速度にほぼ比例してリニアに立ち上げることができる。

（第２の実施の形態）
図３を参照して、本発明の第２の実施の形態である減衰力発生構造について説明する。本発明の第２の実施の形態である減衰力発生構造は、図３に示す油圧緩衝器２００に適用される。図３（ａ）は油圧緩衝器２００の断面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

本第２の実施の形態の油圧緩衝器２００において、上記第１の実施の形態の油圧緩衝器１００と同様の構成には同一の符号を付し、説明を省略する。以下では、上記第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

ロッド５のインロー部５ｂは円柱状に形成され、チョーク溝６１はインロー部５ｂの外周面５ｆに直線状に延びるように形成される。

チョーク溝６１は、間座１１の内周面１１ｉ、積層リーフバルブ１２を構成する各リーフバルブ２１〜２７の内周面１２ｉ、ピストン２の内周面２ｉ、積層リーフバルブ１３を構成する各リーフバルブ３１〜３８の内周面１３ｉ、間座１４の内周面１４ｉに面して開口し、これらとの間にチョーク通路６０を画成する。

図３（ａ）に示すように、各間座１１、１４には半径方向に延びる開口部１１ａ、１４ａがそれぞれ形成され、チョーク溝６１が開口部１１ａ、１４ａに面して開口し、チョーク通路６０は開口部１１ａを介してロッド側油室３に連通するとともに、開口部１４ａを介して反ロッド側油室４に連通する。

各間座１１、１４はロッド５に対して図示しない位置決め手段を介して各開口部１１ａ、１４ａがチョーク溝６１に対峙する位置に組み付けられる。

チョーク通路６０の通路断面積は、ロッド５に形成されるチョーク溝６１の断面積によって決まる。チョーク溝６１は矩形の断面を持ち、チョーク溝６１の開口幅と開口深さを任意に設定することにより、チョーク通路６０の通路断面積が得られる。

なお、チョーク溝６１の断面形状は、これに限らず、要求される減衰力特性等に応じて任意に設定される。

次に、チョーク通路６０の作用について説明する。

油圧緩衝器２００の圧縮作動時において、ピストン速度が低い低速域である場合には、積層リーフバルブ１２はピストン２のシート部２ｆに着座し、反ロッド側油室４の作動油はチョーク通路６０を通ってロッド側油室３へと導かれる。

油圧緩衝器２００の伸張作動時において、ピストン速度が低い低速域である場合には、積層リーフバルブ１３はピストン２のシート部２ｇに着座し、ロッド側油室３の作動油はチョーク通路６０を通って反ロッド側油室４へと導かれる。

以下に、本第２の実施の形態の他の態様を示す。

図４に示すように、ロッド５のインロー部５ｂに環状溝４２、４３を形成し、螺旋状のチョーク溝６１の両端を各環状溝４２、４３に接続してもよい。図４（ａ）は油圧緩衝器２００の断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図４（ａ）に示すように、各環状溝４２、４３は各間座１１、１４の開口部１１ａ、１４ａに面して開口し、チョーク通路６０は環状溝４２と開口部１１ａを介してロッド側油室３に連通するとともに、環状溝４３と開口部１４ａを介して反ロッド側油室４に連通する。

これにより、各間座１１、１４の回転位置によらず、各開口部１１ａ、１４ａがチョーク通路６０に連通し、各間座１１、１４をロッド５に対して位置決めする必要がなく、各間座１１、１４の組み付けが容易に行える。

上記の減衰力発生構造を、ベースバルブ（図示省略）に設けられる積層リーフバルブに対して適用することも可能である。

以上の本第２の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ロッド５の外周面５ｆにチョーク溝６１を形成し、チョーク溝６１と積層リーフバルブ１２の内周面１２ｉの間に画成し、チョーク通路６０がロッド側油室３と反ロッド側油室４とを常時連通する構造のため、積層リーフバルブ１２とピストン２の相対回転位置をどのように設定しても、チョーク通路６０の流路面積と流路長が変化することがない。

また、ロッド５を円柱状に形成し、チョーク溝６１をロッド５の外周面５ｆに直線状に延びるように形成したため、チョーク溝６１を複数本形成することも可能であり、チョーク通路６０の本数に対する設定自由度を高められ、ピストン速度が低速域における減衰力をピストン速度にほぼ比例してリニアに立ち上げることができる。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明は、車両に搭載される油圧緩衝器に適用することができる。

本発明の第１の実施の形態における油圧緩衝器を示す断面図である。 他の態様を示す油圧緩衝器の断面図である。 本発明の第２の実施の形態における油圧緩衝器を示す断面図である。 他の態様を示す油圧緩衝器の断面図である。

符号の説明

１００、２００ 油圧緩衝器
１ シリンダ
２ ピストン
２ｆ、２ｇ シート部
３、４ 油室
５ ロッド
６ｂ 圧縮側バルブポート
１２、１３ 積層リーフバルブ
１１、１４ 間座
１１ａ、１４ａ 開口部
４０、６０ チョーク通路
４１、６１ チョーク溝

Claims (4)

1. 作動油が封入されるシリンダ内を二つの油室に画成するバルブディスクと、
   前記バルブディスクに形成され、前記バルブディスクにて画成された油室間を連通するバルブポートと、
   前記油室間の圧力差によって撓んで前記バルブポートを開弁する積層リーフバルブと、
   前記バルブディスクと前記積層リーフバルブがそれぞれの内周面を嵌合して取り付けられるロッドと、
   を備える油圧緩衝器の減衰力発生構造であって、
   前記ロッドの外周面に沿って開口するチョーク溝を形成し、
   前記チョーク溝と前記バルブディスクの内周面、前記積層リーフバルブの内周面との間に前記油室間を連通するチョーク通路を画成したことを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生構造。
2. 前記積層リーフバルブに隣接して前記ロッドに嵌合して取り付けられる間座を備え、
   前記ロッドの外周面に開口し前記チョーク通路が接続される環状溝を形成し、
   前記間座に前記油室と前記環状溝とを連通する開口部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
3. 前記ロッドを円柱状に形成し、
   前記チョーク溝を前記ロッドの外周面に螺旋状に延びるように形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
4. 前記ロッドを円柱状に形成し、
   前記チョーク溝を前記ロッドの外周面に直線状に延びるように形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。

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