JP2008309214A - 油圧緩衝器の減衰力発生構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路が簡便に構成される油圧緩衝器の減衰力発生構造を提供すること。
【解決手段】作動油が封入されたシリンダ内を画成するバルブディスク２と、バルブディスク２にて画成された油室３，４間を連通するポート６ａと、ポート６ａを閉塞して配置され、油室３，４間の圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する積層リーフバルブ１３とを備え、積層リーフバルブ１３は、ポート６ａに連通する貫通孔２１と、貫通孔２１と連通すると共に下流側の油室４に連通する切り欠き溝２２とを有する第１リーフバルブ２０を備え、第１リーフバルブ２０の切り欠き溝２２が第２リーフバルブ２５によって覆われることによって、ポート６ａから流出する作動油を下流側の油室４に導くチョーク通路２６が構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧緩衝器の減衰力発生構造に関するものである。

自動車等の車両に搭載される油圧緩衝器として、ピストン速度が低速域の場合には、チョーク通路にて減衰力を発生させることによって、油圧緩衝器の伸縮速度が低速域における減衰力特性を改善するものが知られている。

特許文献１に記載の油圧緩衝器は、スプリングシート上に支持された下側リーフバルブと、放射状の切り欠き溝を備えたリーフ状スペーサと、切り欠き溝に連通するオリフィスを備えた窓側リーフバルブとを備え、チョーク通路は、これら３枚のリーフバルブを積層させることによって構成される（特許文献１、図１参照）。
特開平１１−２９４５１５号公報

特許文献１における油圧緩衝器は、チョーク通路を構成するために３枚のリーフバルブを必要とするため、部品点数が多いという問題点がある。

また、リーフ状スペーサと窓側リーフバルブとの重なり具合によっては、リーフ状スペーサの連結部が窓側リーフバルブのオリフィスを塞いでしまうため、流路面積が変化してしまう。したがって、所望の減衰力特性に設定するには、リーフ状スペーサと窓側リーフバルブとの組み付けを行うに際して大変な労力を必要とする。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路が簡便に構成される油圧緩衝器の減衰力発生構造を提供することを目的とする。

本発明は、作動油が封入されたシリンダ内を画成するバルブディスクと、前記バルブディスクに形成され、前記バルブディスクにて画成された油室間を連通するポートと、前記ポートを閉塞して配置され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する積層リーフバルブと、を備える油圧緩衝器の減衰力発生構造であって、前記積層リーフバルブは、前記ポートに連通する貫通孔と、下流側の表面に形成され前記貫通孔と連通すると共に前記下流側の油室に連通する切り欠き溝と、を有する第１リーフバルブと、前記第１リーフバルブに積層して配置される第２リーフバルブとを備え、前記第１リーフバルブの前記切り欠き溝が前記第２リーフバルブによって覆われることによって、前記ポートから流出する作動油を前記下流側の油室に導くチョーク通路が構成されることを特徴とする。

本発明によれば、第１リーフバルブと第２リーフバルブの２枚のリーフバルブによって、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路が構成され、少ない部品点数でチョーク通路を構成することができる。また、貫通孔とチョーク通路を構成する切り欠き溝とは、共に第１リーフバルブに形成されるため、リーフバルブの組み付けによって流路面積が変化することがない。このように、本発明に係る油圧緩衝器の減衰力発生構造は、チョーク通路が簡便に構成される。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

（第１の実施の形態）
図１及び図２を参照して、本発明の第１の実施の形態である減衰力発生構造について説明する。本発明の第１の実施の形態である減衰力発生構造は、図１に示す油圧緩衝器１００に適用される。図１（ａ）は油圧緩衝器１００の断面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）における領域Ｂの部分拡大図であり、図２は積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの平面図である。

油圧緩衝器１００は、自動車等の車両における車体と車軸との間に介装され、車体姿勢の変化を抑制する機能を有するものである。

油圧緩衝器１００は、図１（ａ）に示すように、作動油が封入された筒状のシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に配置されシリンダ１内を二つの油室３，４に画成するピストン２と、一端にピストン２が固定され他端はシリンダ１の外部に延在するロッド５とを備える。本第１の実施の形態では、ピストン２がバルブディスクに該当する。

シリンダ１内には、ロッド５の侵入、退出によるシリンダ１内の容積変化を補償するガス室（図示せず）が設けられる。

ピストン２は、ロッド５が挿通する円筒形状のコア部２ａと、外周に装着されたバンド８を介してシリンダ１の内周と摺動する環状のリング部２ｂとを有する。リング部２ｂは、軸方向の寸法がコア部２ａと比較して大きく形成される。これにより、ピストン２には、リング部２ｂにて囲まれた収容部２ｃが形成される。

ピストン２には、ロッド側の油室３に常時連通する複数の内周ポート６ａと、反ロッド側の油室４に常時連通する複数の外周ポート６ｂが形成される。シリンダ１内の作動油は、内周ポート６ａ及び外周ポート６ｂを介して油室３と油室４との間を行き来する。具体的には、内周ポート６ａは、油圧緩衝器１００の伸長動作時に油室３の作動油を油室４へと導く流路であり、外周ポート６ｂは、油圧緩衝器１００の圧縮動作時に油室４の作動油を油室３へと導く流路である。

ピストン２における内周ポート６ａの出口部には、複数の内周ポート６ａから流出した作動油が合流する環状溝２ｄが形成され、また、外周ポート６ｂの出口部には、複数の外周ポート６ｂから流出した作動油が合流する環状溝２ｅが形成される。

バンド８は樹脂製であり、ピストン２がバンド８を介してシリンダ１内周に沿って摺動することによって、シリンダ１内周の磨耗が抑制され、また、シリンダ１内周とピストン２外周との間の作動油の通過が防止され良好なシール性能が得られる。

ロッド５は、ロッド本体部５ａと、先端側に形成されロッド本体部５ａと比較して小径のインロー部５ｂとを有し、インロー部５ｂには、ピストン２を含む各部材が組み付けられる。

インロー部５ｂに組み付けられる部材について説明する。

ロッド５におけるロッド本体部５ａとインロー部５ｂとの境界には段部５ｃが形成され、段部５ｃには環状のバルブストッパ１０が係止される。バルブストッパ１０には、作動油が通過する複数の貫通孔１０ａが形成される。

バルブストッパ１０には間座１１を介して積層リーフバルブ１２の内周側が当接して配置され、積層リーフバルブ１２にはピストン２が当接して配置される。このように、積層リーフバルブ１２は、バルブストッパ１０とピストン２との間で、その内周側を支持され、外周ポート６ｂの出口部である環状溝２ｅを閉塞して配置される。

ピストン２の収容部２ｃには積層リーフバルブ１３がコア部２ａに当接して収容され、積層リーフバルブ１３の内周側には、間座１４を介してインロー部５ｂ先端の雄ねじ部５ｄに螺合するナット１５が当接して配置される。このように、積層リーフバルブ１３は、ピストン２とナット１５との間で、その内周側を支持され、内周ポート６ａの出口部である環状溝２ｄを閉塞して配置される。

以上のように、インロー部５ｂには、バルブストッパ１０、間座１１、積層リーフバルブ１２、ピストン２、積層リーフバルブ１３、間座１４、及びナット１５が順次に嵌挿され、これらの各部材は、ナット１５を締め付けることによってインロー部５ｂに固定される。なお、ロッド５の先端は、ナット１５の外れ止めのため、符号１７に示すような形状にかしめられる。

積層リーフバルブ１２，１３は、複数の環状のリーフバルブが積層して構成され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁するものである。

具体的には、積層リーフバルブ１２は、内周側が支持されると共に、外周側である自由端側がピストン２のシート部２ｆ，２ｈに着座し外周ポート６ｂを閉塞して配置される。したがって、油圧緩衝器１００が圧縮動作し、油室４の圧力が上昇し油室３と油室４との圧力差が所定値を超えた場合には外周側が撓み開弁する。これにより、積層リーフバルブ１２とシート部２ｆ，２ｈとの間には隙間が発生し、その隙間を作動油が通過する際に生じる流れ抵抗によって減衰力が発生する。このように、積層リーフバルブ１２は、圧縮行程用の減衰バルブである。

同様に、積層リーフバルブ１３も、内周側が支持されると共に、外周側である自由端側がピストン２のシート部２ｇに着座し内周ポート６ａを閉塞して配置される。したがって、油圧緩衝器１００が伸長動作し、油室３の圧力が上昇し油室３と油室４との圧力差が所定値を超えた場合には外周側が撓み開弁する。このように、積層リーフバルブ１３は、伸長行程用の減衰バルブである。なお、積層リーフバルブ１２には、内周ポート６ａに作動油を導くための貫通路１２ａが形成され、また、内周ポート６ａの入口部には、貫通路１２ａと内周ポート６ａとを連通するための環状溝２ｉが形成され、内周ポート６ａは環状溝２ｉ及び貫通路１２ａを介して油室３と常時連通している。

積層リーフバルブ１２及び１３が撓んで開弁し減衰力を発生するのは、ピストン速度が主に中高速域の場合である。以下では、主に図１（ｂ）及び図２を参照して、積層リーフバルブ１２及び１３が撓む前のピストン速度が低速域における減衰力を発生する減衰力発生構造について説明する。なお、以下では、伸長行程用の積層リーフバルブ１３を例にとって説明する。

図１（ｂ）に示すように、積層リーフバルブ１３は、環状のリーフバルブが複数個重畳されて構成される。複数のリーフバルブのうち、ピストン２のシート部２ｇに着座して配置される第１リーフバルブ２０には、環状溝２ｄを介して内周ポート６ａに連通する貫通孔２１と、貫通孔２１と連通すると共に外周面に開口部２２ａを有する切り欠き溝２２とが形成される。

図２（ａ）は、第１リーフバルブ２０における下流側の表面を示した平面図である（油室４側から見た図）。図２（ａ）に示すように、貫通孔２１は、円形状に軸方向に貫通して形成される貫通路である。また、貫通孔２１は同一円周状に複数（本実施の形態では４個）形成される。

切り欠き溝２２は、第１リーフバルブ２０における下流側の表面に溝状に形成され、貫通孔２１に対応する位置から第１リーフバルブ２０の外周まで径方向に直線状に形成される。

図２（ｂ）は、第１リーフバルブ２０に積層して配置される第２リーフバルブ２５を示す平面図である。第２リーフバルブ２５は、両表面が共に平滑状に形成され、図１（ｂ）に示すように、第１リーフバルブ２０の切り欠き溝２２を覆うようにして、第１リーフバルブ２０における下流側の表面に積層される。

第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２５をこのように積層することによって、第１リーフバルブ２０の切り欠き溝２２と第２リーフバルブ２５の表面とによって、積層リーフバルブ１３には、外周面に出口開口部２２ａを有する複数のチョーク通路２６（本実施の形態では４個）が放射状に形成される。

このように、チョーク通路２６は、貫通孔２１に連通すると共に、開口部２２ａを通じて油室４に連通する。したがって、内周ポート６ａは、貫通孔２１及びチョーク通路２６を介して油室４と常時連通することになり、内周ポート６ａから流出する作動油はチョーク通路２６によって油室４に導かれる。つまり、油室３と油室４とは常時連通した状態となる。

第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２５によって構成されるチョーク通路２６の作用について説明する。

油圧緩衝器１００の伸長動作時において、ピストン速度が低速域である場合には、積層リーフバルブ１３は撓まず、作動油はチョーク通路２６を介して油室３から油室４へと導かれる。

具体的には、油圧緩衝器１００の伸長動作時には、油室３が圧縮されるため、油室３の作動油は、積層リーフバルブ１２の貫通路１２ａ、内周ポート６ａ、環状溝２ｄ、及び貫通孔２１を通じてチョーク通路２６に流れ込み、チョーク通路２６から油室４へと導かれる。このように、油圧緩衝器１００の伸長動作時には、油室３が上流側となり、油室４が下流側となる。

チョーク通路２６は、通路長さが断面積に較べて長く形成されるため、作動油が通過する際、作動油の粘性によって流れ抵抗が生じ、それにより減衰力が発生する。このように、ピストン速度が低速域における減衰力をチョーク通路２６の流体抵抗によって発生するように構成したため、ピストン速度が低速域における減衰力をピストン速度にほぼ比例してリニアに立ち上げることができる。したがって、油圧緩衝器１００の伸縮速度が低速域の場合においても、車両の上下振動を速やかに減衰させることができ、乗り心地を改善することができる。

以下に、本第１の実施の形態の他の態様を示す。

図３に第１リーフバルブ２０の他の態様を示す。図３（ａ）に示すように、第１リーフバルブ２０の表面の切り欠き溝２２を湾曲して形成してもよい。これにより、積層リーフバルブ１３に形成されるチョーク通路２６も湾曲して形成されることになる。チョーク通路２６を湾曲して形成することによって、作動油がチョーク通路２６を通過する際に発生する減衰力を大きくすることができる。このように、チョーク通路２６の形状は、第１リーフバルブ２０に形成する切り欠き溝２２の形状を変更することによって所望の形状に設定することができる。

また、図３（ｂ）に示すように、第１リーフバルブ２０の貫通孔２１を円弧状に軸方向に貫通して形成してもよい。貫通孔２１を円弧状に形成することによって、貫通孔２１の流路面積を大きくすることができる。これにより、貫通孔２１を通過する際に発生する減衰力は極力小さくなり、チョーク通路２６で発生する減衰力に与える影響は小さくなる。

また、上記では、チョーク通路２６を伸長行程用の積層リーフバルブ１３に適用する場合について示したが、第１リーフバルブ２０及び第２リーフバルブ２５を圧縮行程用の積層リーフバルブ１２に用い、チョーク通路２６を積層リーフバルブ１２に適用することも当然可能である。

また、積層リーフバルブ１２、１３における積層するリーフバルブの枚数は、必要とする減衰力によって決められるが、本第１の実施の形態では、第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２５の２枚が最低限必要であり、積層リーフバルブ１２、１３をこの２枚のみで構成することも可能である。

さらに、上記では、本発明の減衰力発生構造を、シリンダ１内を摺動するピストン２を挟持する積層リーフバルブ１２、１３に対して適用する場合について示した。しかし、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、シリンダ１の底部に固定して配置されるベースバルブ（図示省略）を挟持する積層リーフバルブに対して適用することも可能である。

具体的には、ベースバルブは、シリンダ１内の反ロッド側の油室４をさらに二つの油室に画成し、ベースバルブには、その二つの油室間を連通するポートが形成される。そして、積層リーフバルブをベースバルブのポートを閉塞して配置する。この積層リーフバルブは、二つの油室間の圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する。本態様においては、ベースバルブがバルブディスクに該当する。

以上の本第１の実施の形態によれば以下に示す効果を奏する。

第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２５の２枚のリーフバルブによって、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路２６が構成される。このように、チョーク通路２６を少ない部品点数で構成することができる。

また、貫通孔２１とチョーク通路２６を構成する切り欠き溝２２とは、共に第１リーフバルブ２０に形成されるため、リーフバルブの組み付けによって貫通孔２１及びチョーク通路２６の流路面積が変化することがない。つまり、ピストン２、第１リーフバルブ２０、及び第２リーフバルブ２５の相対位置をどのように設定しても流路面積が変化することがない。

このように、チョーク通路２６は簡便に構成され、積層リーフバルブ１２、１３の組み付けに必要な労力は大幅に軽減される。

（第２の実施の形態）
図４及び図５を参照して、本発明の第２の実施の形態である減衰力発生構造について説明する。本発明の第２の実施の形態である減衰力発生構造は、図４に示す油圧緩衝器２００に適用される。図４（ａ）は油圧緩衝器１００の断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）における領域Ｂの部分拡大図であり、図５は積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの平面図である。

本第２の実施の形態の油圧緩衝器２００において、上記第１の実施の形態の油圧緩衝器１００と同様の構成には同一の符号を付し、説明を省略する。以下では、上記第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

インロー部５ｂに組み付けられる部材について説明する。

ロッド５の段部５ｃには、作動油が通過する通路３１ａが胴部に形成されたキャップ３１が係止され、キャップ３１にはインロー部５ｂに嵌挿された筒状のスペーサ３０が介装される。

キャップ３１の内側には、スペーサ３０の外周に沿って摺動可能な環状のディスク３２と、キャップ３１とディスク３２との間に圧縮して配置されるスプリング（付勢部材）３３とが収装される。

ディスク３２には、作動油が通過する複数の第１ポート３４ａが形成される。第１ポート３４ａは、油圧緩衝器２００の伸長動作時に油室３の作動油を油室４へと導く流路である。第１ポート３４ａの出口部には、複数の第１ポート３４ａから流出した作動油が合流する環状溝３２ａが形成される。

ディスク３２には、油圧緩衝器２００の伸長動作時に撓んで開弁する積層リーフバルブ１３が当接して配置され、積層リーフバルブ１３の外周側にはピストン２が当接して配置される。そして、インロー部５ｂ先端の雄ねじ部５ｄには、ナット１５が螺合して配置される。このナット１５を締め付けることによって、各部材がロッド５のインロー部５ｂに固定される。

積層リーフバルブ１３は、ディスク３２とピストン２との間にて外周側が支持されると共に、内周側である自由端側がディスク３２のシート部３２ｂに着座し第１ポート３４ａの出口部である環状溝３２ａを閉塞して配置される。

したがって、積層リーフバルブ１３は、油圧緩衝器２００が伸長動作し、油室３の圧力が上昇し油室３と油室４との圧力差が所定値を超えた場合には内周側が撓み開弁する。これにより、積層リーフバルブ１３とシート部３２ｂとの間には隙間が発生し、その隙間を作動油が通過する際に生じる流れ抵抗によって減衰力が発生する。

このように、本第２の実施の形態は、積層リーフバルブ１３の内周側から作動油を開放するものであり、この点において、積層リーフバルブ１３の外周側から作動油を開放するものである上記第１の実施の形態と相違する。

ピストン２には、作動油が通過する複数の第２ポート３４ｂが形成され、積層リーフバルブ１３が開弁することによって通過した作動油は、第２ポート３４ｂを介して油室４に導かれる。

なお、油圧緩衝器２００が圧縮動作した場合には、油室４の圧力が上昇するため、積層リーフバルブ１３は、スプリング３３の付勢力に抗してディスク３２を押圧する。これにより、ディスク３２及び積層リーフバルブ１３は、スペーサ３０の外周に沿って移動し、積層リーフバルブ１３がピストン２の端面から離れ、第２ポート３４ｂとキャップ３１の通路３１ａとが連通する。これにより、油室４の作動油は油室３へと導かれる。

以下では、主に図４（ｂ）及び図５を参照して、積層リーフバルブ１３を構成するリーフバルブ、つまり、ピストン速度が低速域における減衰力を発生する減衰力発生構造について説明する。図５（ａ）は、積層リーフバルブ１３を構成する複数のリーフバルブのうち、ディスク３２のシート部３２ｂに着座して配置される第１リーフバルブ４０における下流側の表面を示した平面図である（ピストン２側から見た図）。また、図５（ｂ）は、第１リーフバルブ４０に積層して配置される第２リーフバルブ４５を示す平面図である。

第１リーフバルブ４０は、環状溝３２ａを介して第１ポート３４ａに連通する貫通孔４１と、貫通孔４１と連通すると共に内周面に開口部４２ａを有する切り欠き溝４２とが形成される。

貫通孔４１は、上記第１の実施の形態と同様に、円形状に軸方向に貫通して形成される。

切り欠き溝４２は、第１リーフバルブ４０における下流側の表面に溝状に形成され、貫通孔４１に対応する位置から第１リーフバルブ４０の内周まで径方向に直線状に形成される。

第２リーフバルブ４５は、両表面が共に平滑状に形成され、第１リーフバルブ４０の切り欠き溝４２を覆うようにして、第２リーフバルブ４５における下流側の表面に積層される。

第１リーフバルブ４０と第２リーフバルブ４５をこのように積層することによって、第１リーフバルブ４０の切り欠き溝４２と第２リーフバルブ４５の表面とによって、積層リーフバルブ１３には、内周面に出口開口部４２ａを有する複数のチョーク通路２６（本実施の形態では４個）が放射状に形成される。

このように、本第２の実施の形態は、積層リーフバルブ１３の内周面に開口部４２ａを有するものであり、この点において、積層リーフバルブ１３の外周面に開口部２２ａを有する上記第１の実施の形態と相違する。

チョーク通路２６の開口部４２ａは、第２ポート３４ｂを介して油室４に連通している。このように、チョーク通路２６は、貫通孔４１に連通すると共に、開口部４２ａを通じて油室４に連通する。

したがって、第１ポート３４ａは、貫通孔４１、チョーク通路２６、及び第２ポート３４ｂを介して油室４と常時連通することになり、第１ポート３４ａから流出する作動油はチョーク通路２６によって油室４に導かれる。つまり、油室３と油室４とは常時連通した状態となる。

油圧緩衝器１００の伸長動作時において、ピストン速度が低速域である場合には、積層リーフバルブ１３は撓まず、作動油はチョーク通路２６を介して油室３から油室４へと導かれる。

具体的には、油室３の作動油は、キャップ３１の通路３１ａ、第１ポート３４ａ、環状溝３２ａ、及び貫通孔４１を通じてチョーク通路２６に流れ込み、チョーク通路２６から第２ポート３４ｂを介して油室４へと導かれる。作動油がチョーク通路２６を通過する際、作動油の粘性による流れ抵抗によって減衰力が発生する。

以上のように構成される本第２の実施の形態における油圧緩衝器２００においても、上記第１の実施の形態における油圧緩衝器１００と同様の作用効果を奏する。

なお、本第２の実施の形態では、ディスク３２及びピストン２がバルブディスクに該当する。

以上の本第２の実施の形態は、チョーク通路２６を伸長行程用の積層リーフバルブ１３に適用する構成について示したが、チョーク通路２６を圧縮行程用の積層リーフバルブに適用することも可能である。この場合には、圧縮行程用の積層リーフバルブはシリンダ１の底部に固定して配置されるベースバルブ（バルブディスク）に配置される。

また、上記第１の実施の形態と同様に、第１リーフバルブ４０の表面の切り欠き溝４２を湾曲して形成してもよく、第１リーフバルブ４０の貫通孔４１を円弧状に軸方向に貫通して形成してもよい。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明は、車両に搭載される緩衝器に適用することができる。

（ａ）本発明の第１の実施の形態における油圧緩衝器１００を示す断面図である。（ｂ）図１（ａ）における領域Ｂの部分拡大図である。 積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの平面図である。 積層リーフバルブにおける第１リーフバルブの他の態様を示す平面図である。 （ａ）本発明の第２の実施の形態における油圧緩衝器２００を示す断面図である。（ｂ）図４（ａ）における領域Ｂの部分拡大図である。 積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの平面図である。

符号の説明

１００，２００ 油圧緩衝器
１ シリンダ
２ ピストン
２ｆ，２ｇ シート部
３，４ 油室
５ ロッド
６ａ 内周ポート
６ｂ 外周ポート
１２，１３ 積層リーフバルブ
２０ 第１リーフバルブ
２１ 貫通孔
２２ 切り欠き溝
２２ａ 開口部
２５ 第２リーフバルブ
２６ チョーク通路
３２ ディスク
３２ｂ シート部
３４ａ 第１ポート
３４ｂ 第２ポート
４０ 第１リーフバルブ
４１ 貫通孔
４２ 切り欠き溝
４２ａ 開口部
４５ 第２リーフバルブ

Claims (4)

1. 作動油が封入されたシリンダ内を画成するバルブディスクと、
   前記バルブディスクに形成され、前記バルブディスクにて画成された油室間を連通するポートと、
   前記ポートを閉塞して配置され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する積層リーフバルブと、を備える油圧緩衝器の減衰力発生構造であって、
   前記積層リーフバルブは、
   前記ポートに連通する貫通孔と、表面に形成され前記貫通孔と連通すると共に前記下流側の油室に連通する切り欠き溝と、を有する第１リーフバルブと、
   前記第１リーフバルブに積層して配置される第２リーフバルブと、を備え、
   前記第１リーフバルブの前記切り欠き溝が前記第２リーフバルブによって覆われることによって、前記ポートから流出する作動油を前記下流側の油室に導くチョーク通路が構成されることを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生構造。
2. 前記チョーク通路は、前記積層リーフバルブの外周面又は内周面に形成された開口部を通じて前記下流側の油室に連通することを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
3. 前記チョーク通路は、湾曲して形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
4. 前記貫通孔は、円弧状に形成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。

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