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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Ventilanordnung für
einen Schwingungsdämpfer,
umfassend einen Grundkörper,
ein erstes Ventil, ein in Gegenrichtung wirkendes, zweites Ventil,
wobei die Ventile jeweils mindestens einen eigenen Überströmkanal absperren
bzw. freigegeben und wobei ein Ventil in Druckrichtung und das andere
Ventil in Zugrichtung des Schwingungsdämpfers wirkt, und ein Überdruckventil
an dem Grundkörper,
das einem der beiden erstgenannten Ventile in gleicher Richtung
wirkend zugeordnet ist. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf
einen Schwingungsdämpfer
in Form eines Zweirohrdämpfers
mit einer solchen Ventilanordnung.
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Ein guter Fahrkomfort sowie eine
hohe Fahrsicherheit besitzen in modernen Kraftfahrzeugen einen großen Stellenwert.
Mitentscheidend hierfür
sind die Federung und Dämpfung
des Fahrzeugs. Dabei muß zum
einen für
einen guten Kontakt zur Fahrbahn gesorgt werden, damit die Räder die
für die
Fahrsicherheit notwendigen Seitenführungs-, Brems- und Beschleunigungskräfte übertragen
können.
Zum anderen sind die durch Fahrbahnunebenheiten verursachten Anregungen
zu absorbieren, um einen guten Fahrkomfort zu gewährleisten.
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Die Dämpfung wird üblicherweise
durch hydraulische Schwingungsdämpfer übernommen.
Diese wandeln einen Teil der kinetischen Energie aus der Vertikalbewegung
des jeweiligen Rades in Wärmeenergie
um. Die Größe der Energieumwandlung wird
dabei von der Auslegung der Ventile im Schwingungsdämpfer bestimmt.
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Da die Anregungen in bezug auf die
Frequenz und Amplitude sehr stark schwanken, wird angestrebt, die
Dämpferkennlinie
möglichst
so zu gestalten, daß sowohl
Schwingungen mit geringen Geschwindigkeiten (niederfrequente Schwingungen) und
niedrigen Volumenströmen
als auch Schwingungen mit hohen Geschwindigkeiten (hochfrequente Schwingungen)
gut gedämpft
werden. Zudem soll die Einstellung der Dämpferkennung möglichst
variabel gestaltbar sein, um den Schwingungsdämpfer an unterschiedliche Fahrzeuge
und Fahranforderungen anpassen zu können.
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Hohe Anforderungen an die Kennliniengestaltung
des Schwingungsdämpfers
im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bedingen bei herkömmlichen Schwingungsdämpfern hohe
Dämpferkräfte im hohen
Geschwindigkeitsbereich. Hierbei kommt es dann zu mitunter extremen
Belastungen an den Komponenten der Dämpferventile.
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Bei solchen extremen Belastungen
treten große
Dämpferkräfte in der
Zugrichtung auf. Aus dem Stand der Technik ist in diesem Zusammenhang
bekannt, zur Minderung der Belastungen der Ventilkomponenten ein Überdruckventil
vorzusehen, das bei hochfrequenter Anregung, d. h. bei hohen Geschwindigkeiten
am Dämpfer
einen degressiven Verlauf der Dämpferkennlinie
ermöglicht.
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Aus der
DE 43 21 903 A1 ist in diesem
Zusammenhang ein Schwingungsdämpfer
mit einer Ventilanordnung der eingangs genannten Art bekannt. Das
dort vorgesehene Überdruckventil
wird in dem in der jeweiligen Belastungsrichtung nicht durchströmten Überströmkanal angeordnet.
Ein Ausführungsbeispiel
zeigt einen Kolben mit zwei Ventilen, die jeweils mit einer Ventilscheibe
ausgerüstet sind.
Dabei öffnet
eines der Ventile in Zugrichtung und das andere der Ventile in Druckrichtung.
Um einen Überlastschutz
für die
Zugstufe zu bewirken, ist das Überdruckventil
in dem Überströmkanal des
in Druckrichtung öffnenden
Ventils angeordnet. Es verschließt eine Bypass-Öffnung,
die in der Ventilscheibe des in Druckrichtung öffnenden Ventils ausgebildet
ist. Besteht also in der Zugstufe eine Überlastgefahr, so bleibt zwar
das in Druckrichtung öffnende Ventil
geschlossen, jedoch wird durch das Überlastventil die in ersterem
ausgebildete Bypass-Öffnung zur
Entlastung geöffnet
und damit die Dämpferkennlinie
zu höheren
Geschwindigkeiten hin weicher gestaltet.
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Problematisch hierbei ist die Beeinträchtigung
des Öffnungsverhaltens
des Ventils in der Zugstufe durch das Überdruckventil, da sich dieses
im Bereich der Bypass-Öffnung
gegen dessen Ventilscheibe abstützt.
Damit aber gestaltet sich die Kennlinieneinstellung im niedrigen
Geschwindigkeitsbereich schwierig.
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Vor diesem Hintergrund liegt der
Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Ventilanordnung der eingangs
genannten Art mit einem Überdruckventil
dahingehend fortzubilden, daß ein zuverlässig wirkender Überdruckschutz
ohne Beeinflussung der Ventilparameter für den unteren Geschwindigkeitsbereich erzielt
wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Ventilanordnung
mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Die
erfindungsgemäße Ventilanordnung zeichnet
sich insbesondere dadurch aus, daß das Überdruckventil ein Schließorgan umfaßt, das
gegen einen an dem Grundkörper
feststehenden Ventilsitz vorgespannt ist und mindestens einen Überdruckkanal
absperrt bzw. freigibt, der bei Öffnen
des Überdruckventils
in den mindestens einen Überströmkanal des
in gleicher Richtung öffnenden
Ventils mündet.
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Dies ermöglicht eine völlig getrennte
Einstellung der Ventilparameter an den einzelnen Ventilen, weil
die Ventile einander gegenseitig nicht beeinflussen. Insbesondere
läßt sich
der Öffnungspunkt
des Überdruckventils
sehr frei wählen,
da hierfür
nicht auf die weiteren Ventile Rücksicht
genommen werden muß.
So läßt sich
eine variable Einstellung des Beginns der Reduzierung der maximalen
Dämpferkraft bei
hohen Geschwindigkeiten realisieren.
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In vorteilhafter Ausgestaltung ist
das Schließorgan
des Überdruckventils
als Ventilscheibe ausgebildet. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise
insbesondere dann, wenn auch das zugehörige, in gleicher Richtung öffnende
Ventil als Schließorgan eine
Ventilscheibe aufweist.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung ist die Ventilscheibe des Überdruckventils mit einem Abschnitt
an dem Grundkörper
festgelegt. Mit einem weiteren Abschnitt ist die Ventilscheibe gegen
den Ventilsitz an dem Grundkörper
vorgespannt. Damit wird eine vollständige Trennung von den anderen
Ventilen sichergestellt. Über
die Vorspannkraft zwischen der Einspannung und dem Ventilsitz wird das Öffnungsverhalten
ab einem bestimmten Druckniveau vorgegeben.
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Zusätzlich läßt sich die Vorspannkraft durch die
Dicke der Ventilscheibe des Überdruckventils
einstellen. Dadurch ist es möglich,
bei gleichbleibenden geometrischen bzw. räumlichen Gegebenheiten das Öffnungsverhalten
des Überdruckventils
zu verändern.
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Zur Einstellung der Vorspannkraft
des Überdruckventils
kann außerdem
zwischen der Überdruckventilscheibe
und dem Grundkörper
eine Distanzscheibe eingebaut sein. Auf diese Weise lassen sich
bei gleichbleibender Grundkörpergeometrie
unterschiedliche Vorspannkräfte
verwirklichen bzw. Dickenunterschiede der Ventilscheibe des Überdruckventils
ausgleichen.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung weist das in gleicher Richtung wirkende
Ventil eine Ventilscheibe auf, die koaxial zu der Überdruckventilscheibe
angeordnet ist, wobei die Steuerkanten der beiden Ventilscheiben
radial versetzt zueinander angeordnet sind. Dies ist insbesondere
für eine
kompakte Bauweise vorteilhaft. Zudem läßt sich eine günstige Anströmung der
Ventilscheiben gewährleisten.
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Zur Festlegung der Überdruckventilscheibe kann
ein Spannorgan vorgesehen werden. Mit diesem wird die Überdruckventilscheibe
dann gegen den Grundkörper
verspannt. Vorzugsweise dient das Spannorgan gleichzeitig der radialen
Festlegung des in gleicher Richtung wirkenden Ventils.
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Vorzugsweise sind der Ventilsitz
und der bzw. die Überströmkanäle des in
gleicher Richtung wirkenden Ventils an dem Grundkörper ausgebildet, wobei
der Ventilsitz dieses Ventils und der Ventilsitz des Überdruckventils
an der gleichen Seite des Grundkörpers
liegen und axial versetzt zueinander angeordnet sind. Dies ist für die Montage
vorteilhaft. So können
die Ventilscheiben des Überdruckventils und
des in gleicher Richtung wirkenden Ventils von der gleichen Seite
montiert werden.
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Prinzipiell läßt sich die vorstehend erläuterte Ventilanordnung
sowohl als Kolbenventil als auch als Bodenventil eines Schwingungsdämpfers einsetzen. In
vorteilhafter Ausgestaltung ist die Ventilanordnung an einem Dämpferkolben
vorgesehen, wobei das Überdruckventil
in Zugrichtung öffnend
wirkt, um bei hochfrequenter Anregung, d. h. im hohen Geschwindigkeitsbereich
den Anstieg der Dämpferkennlinie auf
der Zugseite abzuschwächen.
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Bevorzugt wird ein mit einer solchen
Ventilanordnung versehener Dämpferkolben
in einem Zweirohrdämpfer
eingesetzt, bei dem das nicht in Richtung des Überdruckventils wirkende Ventil
einen Voröffnungsquerschnitt
aufweist. Das Öffnungsverhalten dieses
Ventils ist von dem Überdruckventil
unabhängig.
Der Voröffnungsquerschnitt
läßt sich
beispielsweise durch eine zusätzliche
Voröffnungsscheibe oder
eine oder mehrere kleine Ausnehmungen an dem Ventilsitz oder sonstigen,
das Überströmen zwischen
den Arbeitskammern des Schwingungsdämpfers verhindernden oder absperrenden
Elementen vorsehen.
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Die Position der Voröffnung kann
auch im Zugstufenpaket liegen, und zwar ohne Auswirkung auf die
Voröffnungsfunktion.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
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1 eine
Teilschnittansicht einer Ventilanordnung für einen Dämpferkolben eines Schwingungsdämpfers nach
der Erfindung, und in
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2 den
Dämpferkraftverlauf
des Schwingungsdämpfers über der
Dämpfergeschwindigkeit
für die
Zugseite (oben) und Druckseite (unten).
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Das Ausführungsbeispiel bezieht sich
auf einen nicht näher
dargestellten Zweirohrdämpfer
für eine
Radaufhängung
eines Kraftfahrzeugs. In dem Zweirohrdämpfer ist ein Dämpferkolben 1 angeordnet,
der mit einer Kolbenstange 2 verbunden ist.
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An dem Dämpferkolben 1 ist
die nachstehend näher
erläuterte
Ventilanordnung vorgesehen. Diese Ventilanordnung umfaßt zunächst einen Grundkörper 3 als
Träger
für die
weiteren Komponenten, der gleichzeitig einen Zylinderraum in dem Schwingungsdämpfer in
zwei Arbeitskammern trennt. Der Grundkörper 3 ist weiterhin
mit einer Vielzahl von Überströmkanälen und
Ventilsitzen ausgebildet. Durch ein Öffnen und Absperren der Überströmkanäle werden
die Arbeitkammern je nach dem Bewegungsverhalten des Dämpferkolbens 1 getrennt
oder miteinander verbunden. Durch Drosseleffekte an den Überströmkanälen bzw.
Ventilsitzen wird eine richtungsabhängige Dämpfung bewirkt. 2 zeigt den Verlauf der
Dämpferkraft
F in Abhängigkeit
der Geschwindigkeit v des Dämpferkolbens 1. Dabei
stellt die obere Kurve in dem Diagramm die Dämpferkraft für die Zugseite
und die untere Kurve die Dämpferkraft
für die
Druckseite dar.
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An dem Grundkörper 3 des Dämpferkolbens 1 ist
ein erstes Ventil 4 vorgesehen, das nachfolgend auch als
Schließventil
bezeichnet wird. Das Schließventil 4 sperrt
diesem zugeordnete Überströmkanäle 5 ab,
die durch den Grundkörper 3 verlaufen.
In der Druckstufe öffnet
das erste Ventil 4 bei mittleren Kolbengeschwindigkeiten
bzw. einer Druckdifferenz zwischen den Arbeitskammern, welche die
Vorspannkraft des Schließventils 4 übersteigt.
Bei niedrigen Kolbengeschwindigkeiten bleibt das Ventil 4 hingegen
geschlossen. Geeignete Voröftnungsquerschnitte
beispielsweise im Bodenventilermöglichen
den Austausch kleiner Volumenströme
zwischen den Arbeitskammern. Diese Voröffnungsquerschnitte können als
Ausnehmungen prinzipiell an beliebiger Stelle an das Überströmen verhindernden
bzw. absperrenden Komponenten ausgebildet sein. Beispielsweise ist
es möglich,
entsprechende Ausnehmungen an dem zugehörigen Ventilsitz 6 an
dem Grundkörper 3 auszubilden
(hier für
die Zugstufe). Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedoch eine
separate Voröffnungsscheibe 7 vorgesehen,
welche mittels einer Schließscheibe 8 und
einer Schließfeder 9 gegen den
Ventilsitz 6 gedrückt
wird. Das Öffnungsverhalten
des Ventils 4 ist von den weiter unten noch näher erläuterten,
weiteren Ventilen der Ventilanordnung unabhängig. Insbesondere läßt sich über den
Voröftnungsquerschnitt
das Dämpfungsverhalten
bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr genau einstellen.
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Weiterhin umfaßt die Ventilanordnung ein
in Gegenrichtung wirkendes, zweites Ventil 10, das ebenfalls
mehrere eigene, sich durch den Grundkörper 3 hindurch erstreckende Überströmkanäle 11 absperrt
bzw. bei Anliegen eines entsprechenden Druckniveaus freigibt. Dieses
zweite Ventil 10 weist als Schließorgan eine Ventilscheibe 12 auf,
die mit einem radial außenliegenden
Abschnitt 13 gegen einen ringförmigen Ventilsitz 14 an
dem Grundkörper 3 vorgespannt
ist. Der radial innenliegende Abschnitt 15 der Ventilscheibe 12 ist
relativ zu dem Grundkörper 3 festgelegt.
Der innenliegende Abschnitt 15 ist hier zwischen zwei gegebenenfalls
federelastischen Scheibenpaketen 16 und 17 aufgenommen,
die axial gegen eine Stirnseite des Grundkörpers 3 gedrückt sind.
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Wie 1 zeigt,
stützen
sich die Scheibenpakete 16 und 17 axial gegen
einen Ventilfederteller 18, der seinerseits in Richtung
des Grundkörpers 3 mit
einer Kolbendruckfeder 19 belastet ist. Die Ventilscheibe 12 sowie
die Kolbendruckfeder 19 sind dabei in Reihe geschaltet.
Sowohl der Ventilfederteller 18 als auch die Scheibenpakete 16 und 17 und
die Ventilscheibe 12 sind radial innenseitig an einer Ventilführung geführt, die
gleichzeitig das Spannorgan 20 für die Festlegung des weiter
unten noch näher
erläuterten Überdruckventils
darstellt. Das Spannorgan 20 dient außerdem dazu, den Grundkörper 3 und
damit den Dämpferkolben 1 an
der Kolbenstange 2 zu befestigen.
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Das Ventil 10 ist in Zugrichtung
wirkend angeordnet, das heißt
es öffnet
bei einem von der Vorspannkraft der Ventilscheibe 12 abhängenden
Druckniveau bei einer Zugbewegung der Kolbenstange z. Bei niedrigen
Kolbengeschwindigkeiten bleibt das Ventil 10 geschlossen.
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Zu der Ventilanordnung zählt schließlich das Überdruckventil 21,
das an dem Grundkörper 3 einem
der beiden erstgenannten Ventile, hier dem Ventil 12 in
gleicher Richtung wirkend zugeordnet ist, folglich in Zugrichtung öffnet. Allerdings
liegt, wie aus dem Verlauf der oberen Kurve in 2 zu erkennen ist, das Druckniveau für das Öffnen des Überdruckventils 21 über dem
Druckniveau für
das Öffnen
des in gleicher Richtung wirkenden Ventils 10.
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Das Überdruckventil 21 weist
ein Schließorgan
auf, das hier beispielhaft als Ventilscheibe 22 ausgebildet
ist. Dieses Schließorgan
ist gegen einen an dem Grundkörper 3 feststehenden
Ventilsitz 23 vorgespannt. Zudem ist für das Überdruckventil 21 mindestens
ein eigener Überdruckkanal 24 vorgesehen,
der in dem Grundkörper 3 ausgebildet,
z. B. eingesintert oder gebohrt ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
verläuft
der Überdruckkanal 24 zwischen
dem Grundkörper 3 und
der Kolbenstange 2. Der Überdruckkanal 24 wird
durch die Ventilscheibe 22 absperrt bzw. freigegeben. Wie 1 entnommen werden kann,
ist der Überdruckkanal 24 derart
angeordnet, daß dieser
beim Öffnen
des Überdruckventils 21 in
den mindestens einen Überströmkanal 11 des in
gleicher Richtung öffnenden
Ventils 10 mündet. Auf
diese Weise ist das Überdruckventil 21 dem
in gleicher Richtung wirkenden Ventil 10 parallelgeschaltet.
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Die ringförmige Ventilscheibe 22 des Überdruckventils 21 ist
mit einem radial innenliegenden Abschnitt 25 an dem Grundkörper 3 festgelegt
und mit einem weiteren, radial außenliegenden Abschnitt 26 gegen
den Ventilsitz 23 an dem Grundkörper 3 vorgespannt
ist. Wie oben bereits erwähnt,
erfolgt die Befestigung des Überdruckventils 21 bzw.
der Ventilscheibe 22 desselben mittels des Spannorgans 20.
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Die sich dabei an der Ventilscheibe 22 einstellende
Vorspannkraft, welche den Öffnungspunkt des Überdruckventils 21 bestimmt,
hängt u.
a. von der Höhe
des Absatzes des Ventilsitzes 23 über der Anlagefläche ab.
Sie kann zudem durch die Dicke der Ventilscheibe 22 reguliert
werden, ohne daß hierzu die
Geometrie an dem Grundkörper 3 verändert werden
müßte.
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Weiterhin ist es möglich, zur
Einstellung der Vorspannkraft zwischen der Überdruckventilscheibe 22 und
dem Grundkörper 3 eine
Distanzscheibe 27 einzubauen. Auch durch die Verwendung
unterschiedlicher Distanzscheiben 27 läßt sich das Öffnungsverhalten
des Ventils 21 beeinflussen.
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Das Scheibenpaket 16 stellt
dabei sicher, das sich die Ventilscheibe 22 des Überdruckventils 21 und
die Ventilscheibe 12 des Ventils 10 gegenseitig
nicht beeinträchtigen.
Die Ventilscheiben 22 und 12 sind koaxial zueinander
angeordnet. Dabei sind die zugehörigen
Steuerkanten 28 und 29 radial zueinander versetzt.
Außerdem
ist zwischen den Ventilsitzen 23 bzw. 14 des Überdruckventils 21 und
des Ventils 10 ein axialer Versatz vorgesehen. Dies erlaubt
bei Verwendung von Ventilscheiben als Schließorgane eine besonders kompakte
Bauweise.
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Montagetechnisch günstig liegen
die beiden Ventilscheiben 12 und 22 an der gleichen
Seite des Grundkörpers 3,
so daß diese
von der gleichen Seite montierbar sind.
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Nachfolgend soll nun die Wirkungsweise
der Ventilanordnung für
unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche näher erläutert werden. Die Beeinflussung
der Dämpferkennlinie
kann im wesentlichen durch die Bereiche Voröffnung (kleine Geschwindigkeiten),
Ventil (mittlere Geschwindigkeiten) und Hauptdrossel (hohe Geschwindigkeiten)
verändert werden.
Durch die Integration des Überdruckventils 21 läßt sich überdies
eine Beeinflussung für
sehr hohe Geschwindigkeiten vornehmen.
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Bei niedrigen Volumenströmen, d.
h. kleinen Relativgeschwindigkeiten sind die Schließscheibe 8, die
Ventilscheiben 12 und 22 sowie die Kolbendruckfeder 19 im
geschlossenen Zustand. Es kommt folglich lediglich der Voröffnungsquerschnitt
im Schließventil 4 zum
Tragen. Die Voröffnungsscheibe 7 beeinflußt mit ihrem
Durchflußquerschnitt
die Dämpferkennlinie
bei kleinen Geschwindigkeiten bis etwa 0,13 m/s. In 2 ist dieser Bereich mit a gekennzeichnet.
Die Drosselwirkung des Voröffnungsquerschnitts
führt zu
einem quadratischen Anstieg der Kennlinie und wird mit geringer
werdendem Durchflußquerschnitt
immer steiler.
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Bei mittleren Geschwindigkeiten nehmen
die Volumenströme
zu. Die Scheibenpakete 16 und 17 geben bei Erreichen
einer bestimmten statischen Druckdifferenz einem größeren Querschnitt
frei. Der statische Druck, bei dem die Scheibenpakete 16 und 17 öffnen, ist dabei
abhängig
von der aufgebrachten Scheibenvorspannung bzw. Vorlast. Diese bestimmt sich
durch das Absatzmaß am
Grundkörper.
Je größer dieses
Absatzmaß ist,
desto höher
muß die
statische Druckdifferenz sein, um das Scheibenpaket zu öffnen. Ab
einer bestimmten Druckdifferenz werden die Scheibenpakete 16 und 17 durch
Anschlagen an den Ventilfederteller 18 gestützt, so
daß die
Kolbendruckfeder 19 als Widerstand mitwirkt. Die Scheibenpakete 16 und 17 einschließlich der
Ventilscheibe 12 und die Kolbendruckfeder 19 sind
in Reihe geschaltet, wobei für
diese generell auch eine einzige Ersatzfeder denkbar ist. Vereinfacht
wird dieses Ventil 10 einen linearen Kennlinienverlauf
zeigen, wie er in 2 mit
dem Bereich b bezeichnet ist. Zusätzlich ist die Steifigkeit
der Scheibenpakete 16 und 17, der Ventilscheibe 12 und
der Kolbendruckfeder 19 für das Verhalten bestimmend.
Je höher
deren Steifigkeit ist, desto stärker
steigt die Kurve zu hohen Geschwindigkeiten hin an.
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Für
sehr hohe Geschwindigkeiten größer 1,5 m/s
soll das Überdruckventil 21 in
Funktion treten. Die Vorspannung bzw. Vorlast der Überdruckventilscheibe 22,
die beispielsweise über
Distanzscheiben 27 eingestellt werden kann, sorgt für die Definition des
gewünschten
Einsatzpunktes. Mit zunehmender Vorlast auf die Überdruckventilscheibe 22 wird
der Einsatzpunkt zu höheren
Geschwindigkeiten verschoben. Wichtig ist hierbei das Verspannen
der Überdruckventilscheibe
zwischen dem Grundkörper 3 des
Dämpfungskolbens 1 und
der Ventilführung bzw.
dem Spannorgan 20. Hierdurch wird ein kurzer Hebelarm zwischen
der Überdrucksteuerkante 29 und
der Einspannung erreicht. Mit der Steifigkeit, die z. B. über die Überdruckscheibendicke
einstellbar ist, und der Größe des Querschnitts
des Überdruckkanals 24 ist
die Steigerung der Kennlinie ab dem Wirken des Überdruckventils 21 zu
beeinflussen.
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Bei dem in 2 dargestellten Kurveverlauf machen sich
im Bereich c zunächst
Drosseleffekte bemerkbar, die zu hohen Geschwindigkeiten hin zunehmen.
Die unterbrochene Linie zeigt den Dämpferkraftanstieg ohne Überdruckventil.
Wie anhand der nicht unterbrochenen Linie ersichtlich ist, führt die
Zuschaltung des Überdruckventils 21 mit
dem Beginn des Bereiches d zu einer Minderung des Anstiegs und damit
zu einem degressiven Verlauf zu sehr hohen Geschwindigkeiten hin.
Dadurch werden die Komponenten der Ventile gegen Überlastung
geschützt.
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Die vorstehend erläuterte Ventilanordnung ermöglicht damit
einen zuverlässig
wirkenden Überdruckschutz
ohne Beeinflussung der Ventilparameter für den unteren Geschwindigkeitsbereich.
Insbesondere bleiben alle Ventile voneinander unabhängig und ermöglichen
damit eine hohe Variabilität
der Dämpferkennung.
Zudem bleibt der Aufbau kompakt. Außerdem ist das Ventil leicht
zu montieren. Weiterhin läßt sich
der gewünschte
Verlauf der Dämpferkennung
durch sehr einfache Maßnahmen
abstimmen.
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Die Erfindung wurde vorstehend im
Zusammenhang mit einem Dämpferkolben 1 eines
Zweirohrdämpfers
erläutert.
Eine entsprechende Ventilanordnung läßt sich aber auch ohne weiteres
an einem Bodenventil eines Zweirohrdämpfers einsetzen. Darüber hinaus
ist es denkbar, die Ventilanordnung an einem Dämpferkolben eines Einrohrdämpfers zu
verwenden.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
und die erläuterten
Abwandlungen beschränkt,
sondern umfaßt
vielmehr alle in den Patentansprüchen
angegebenen Lösungen.
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- 1
- Dämpferkolben
- 2
- Kolbenstange
- 3
- Grundkörper
- 4
- Ventil
bzw. Schließventil
- 5
- Überströmkanal (hier
für die
Druckstufe)
- 6
- Ventilsitz
- 7
- Voröffnungsscheibe
- 8
- Schließscheibe
- 9
- Schließfeder
- 10
- Ventil
- 11
- Überströmkanal (hier
für die
Zugstufe)
- 12
- Ventilscheibe
- 13
- radial
außenliegender
Abschnitt der Ventilscheibe 12
- 14
- Ventilsitz
- 15
- radial
innenliegender Abschnitt der Ventilscheibe 12
- 16
- Scheibenpaket
- 17
- Scheibenpaket
- 18
- Ventilfederteller
- 19
- Kolbendruckfeder
- 20
- Spannorgan
- 21
- Überdruckventil
- 22
- Überdruckventilscheibe
- 23
- Ventilsitz
- 24
- Überdruckkanal
- 25
- radial
innenliegender Abschnitt der Ventilscheibe 22
- 26
- radial
außenliegender
Abschnitt der Ventilscheibe 22
- 27
- Distanzscheibe
- 28
- Steuerkante
- 29
- Steuerkante