JPH08177932A

JPH08177932A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JPH08177932A
Application number: JP32031594A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Fukui; 靖福井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-12-22
Filing date: 1994-12-22
Publication date: 1996-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】チューニングの自由度をより高める。【構成】ピストン３６の下側のバルブは、伸び側ポー
ト７２を閉止するリーフバルブ５２と、これよりも所定
の間隔を開けて配置されたリーフバルブ５８とを含んで
構成されている。この内、リーフバルブ５８には、スプ
リングシート６０を介してコンプレッションスプリング
６２の付勢力が作用している。このため、リーフバルブ
５８には予荷重が付与されており、リーフバルブ５２側
へ弾性変形した状態でセットされる。この結果、低速域
ではリーフバルブ５２のみが弾性変形し、中速域ではリ
ーフバルブ５２が弾性変形すると共にリーフバルブ５８
が弾性復元方向へ撓み、更に高速域ではリーフバルブ５
２が弾性変形すると共にリーフバルブ５８がスプリング
シート６０側へ弾性変形する。従って、減衰力特性が三
段階になり、チューニングの自由度を高めることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ン等に用いられ、筒体、隔成部材、リーフバルブを含ん
で構成される油圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、油圧緩衝器は種々の装置に用いられているが、一例
として自動車のサスペンションの構成要素であるショッ
クアブソーバとして用いられている。以下、実開平３−
７５３３４号公報に開示されたショックアブソーバを例
にして従来の技術を説明する。

【０００３】図１０には、この公報に開示された構造の
要部が示されている。この図に示されるように、シリン
ダ１００内に配置されたピストンロッド１０２の先端部
には小径部１０２Ａが形成されている。この小径部１０
２Ａには断面ハット形状の支持部材１０４及びピストン
１０６が挿通されている。ピストン１０６の上端面には
軸芯部及びその外周に環状溝１０８、１１０が形成され
ており、これに対応してピストン１０６の下端面にも軸
芯部及びその外周に環状溝１１２、１１４が形成されて
いる。さらに、ピストン１０６には、内周側の上下の環
状溝１０８、１１２を連通するポート１１６と外周側の
上下の環状溝１１０、１１４を連通するポート１１８と
が形成されている。また、ピストン１０６が配置された
ことによって、シリンダ１００内の室はピストン上室１
２０とピストン下室１２２とに隔成されている。

【０００４】上述したピストン１０６の上端面と支持部
材１０４との間には、スプリング１２４によって押圧付
勢されたノンリターンバルブ１２６が配設されている。
これにより、通常はピストン１０６のポート１１８が閉
止されている。また、ノンリターンバルブ１２６の軸芯
部には孔１２８が形成されており、この孔１２８を介し
てピストン１０６のポート１１６とピストン上室１２０
とが連通されている。さらに、ピストン１０６の下端面
とナット１３０に隣接して配置された所定径寸法の支持
部材１３２との間には、リーフバルブ１３４が配設され
ている。これにより、通常はピストン１０６のポート１
１６が閉止されている。

【０００５】図１１には、上述したリーフバルブ１３４
の詳細が示されている。この図に示されるように、リー
フバルブ１３４は、二層構造の中高速域用バルブ１３４
Ａと一層構造の低速域用バルブ１３４Ｂとを備えてい
る。中高速域用バルブ１３４Ａと低速域用バルブ１３４
Ｂとの間にはカンザ１３６及びフロートバルブ１３８が
介在されている。上記構成において、低速域用バルブ１
３４Ｂの内周端はカンザ１３６の外周に片持ち支持され
ており、外周部上面はピストン１０６の下端面に形成さ
れた環状溝１１２のランドに当接されている。さらに、
フロートバルブ１３８はカンザ１３６よりも薄肉とされ
ており、これにより低速域用バルブ１３４Ｂの外周部下
面とフロートバルブ１３８との間に所定の隙間１４０が
形成されている。従って、低速域用バルブ１３４Ｂは、
その内周側及び外周側がいずれもフリーな状態で支持さ
れている。これに対して、中高速域用バルブ１３４Ａ
は、その内周側がカンザ１３６と支持部材１３２との間
に挟持固定された状態で配置されている。

【０００６】上記構成によれば、伸び工程時の低速域で
は、ピストン上室１２０内のオイルがピストン１０６の
上端面側の環状溝１０８、ポート１１６、及びピストン
１０６の下端面側の環状溝１１２を通った後に、低速域
用バルブ１３４Ｂを撓ませてピストン下室１２２内に流
入する。これにより、低速域での減衰力が発生する。な
お、このときの低速域用バルブ１３４Ｂの撓み量は、隙
間１４０の間隙寸法の範囲内である。一方、伸び工程時
の中高速域では、ピストン上室１２０内のオイルがピス
トン１０６の上端面側の環状溝１０８、ポート１１６、
及びピストン１０６の下端面側の環状溝１１２を通った
後に、低速域用バルブ１３４Ｂを撓ませると共に中高速
域用バルブ１３４Ａをも撓ませてピストン下室１２２内
に流入する。これにより、中高速域での減衰力が発生す
る。この結果、伸び工程時における減衰力特性が二段階
になる。なお、縮み工程時にあっては、ピストン下室１
２２内のオイルがピストン１０６の下端面側の環状溝１
１４、ポート１１８、ピストン１０６の上端面側の環状
溝１１０を通った後にスプリング１２４の付勢力に抗し
てノンリターンバルブ１２６を開放させてピストン上室
１２０内に流入することで縮み工程時における減衰力が
得られる。

【０００７】ところで、一般に減衰力特性、特に伸び工
程時における減衰力特性については、チューニングの自
由度が高い方が好ましい。しかしながら、上記公報に開
示された構造による場合、二段階のチューニングしか行
うことができないため、上記要請に対して十分に応える
ことができない。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、チューニング
の自由度をより高めることができる油圧緩衝器を得るこ
とが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、内部に流体が
充填された筒体と、この筒体内の室を隔成する隔成部材
と、この隔成部材によって隔成される各室を相互に連通
する連通路と、この連通路の開放側の端部に設けられる
と共に弾性変形可能とされ、弾性変形することにより連
通路を開放するリーフバルブと、を有する油圧緩衝器で
あって、前記リーフバルブは、前記隔成部材側における
連通路の開放側の端部に配置された第１のリーフバルブ
と、この第１のリーフバルブに対して前記隔成部材と反
対側にかつ前記隔成部材の軸方向に所定の間隔を開けて
配置され、かつ、予荷重を付与されて前記第１のリーフ
バルブ側へ弾性変形した状態で設けられる第２のリーフ
バルブと、を含んで構成される、ことを特徴としてい
る。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、第１のリーフバルブと第２
のリーフバルブとの間には軸方向に所定の間隔が設けら
れているので、連通路内へ流入する流体の流量が微量で
ある場合には第１のリーフバルブのみが弾性変形して反
対側の室内へ流体を流入させるべく連通路を開放させ
る。これにより、この流量に対応する減衰力が発生す
る。

【００１１】一方、連通路を流れる流体の流量が前述し
た場合よりも多くなると、第１のリーフバルブと共に第
２のリーフバルブも弾性変形する。この場合、第２のリ
ーフバルブには予荷重が付与されて第１のリーフバルブ
側へ弾性変形した状態で設けられているので、第２のリ
ーフバルブはまず当該弾性変形状態を復元させる範囲内
で弾性変形する。従って、この場合のバネ定数は小さい
ものとなる。この結果、減衰力は前述した場合よりも大
きくなるが、このバネ定数に応じた減衰力となる。

【００１２】さらに、連通路を流れる流体の流量が増加
すると、前述した場合と同様に第１のリーフバルブ及び
第２のリーフバルブの双方が弾性変形する。但し、この
場合の第２のリーフバルブの弾性変形は、予荷重による
弾性変形状態を復元させた後の更なる反対側への弾性変
形である。従って、この場合のバネ定数は前述した場合
よりも大きいものとなる。この結果、減衰力は前述した
場合よりも更に大きくなる。

【００１３】この結果、本発明によれば、減衰力特性が
三段階に変化するので、チューニングの自由度が増す。

【００１４】

【実施例】以下、図１〜図９を用いて、本発明の一実施
例について説明する。

【００１５】図２には、ショックアブソーバ１０の全体
構成が示されている。この図に示されるように、ショッ
クアブソーバ１０は内筒として機能するシリンダ１２及
び外筒として機能するアウタシェル１４を備えた所謂複
筒式のショックアブソーバである。

【００１６】アウタシェル１４の下端部には皿状のロア
キャップ１６が嵌着されており、この状態で溶接されて
いる。これにより、アウタシェル１４の下端部が閉止さ
れている。

【００１７】一方、シリンダ１２の下端部には皿状かつ
周縁部にフランジが形成されたベースケース１８が嵌合
されている。また、シリンダ１２の内方には、ピストン
ロッド２０が一部上方へ突出した状態で配置されてい
る。ピストンロッド２０の軸方向中間部には断面ハット
形状のリバウンドストッパプレート２２が溶接されてお
り、更にその上端部には弾性体であるリバウンドストッ
パ２４が配設されている。また、シリンダ１２の上端部
には、所定形状のロッドガイド２６が配設されている。
ロッドガイド２６は円板状の基部２６Ａとこの基部２６
Ａの軸芯部から円筒状に突出するボス２６Ｂとから成
り、この内ボス２６Ｂがシリンダ１２の上端部内に嵌合
されている。ボス２６Ｂがシリンダ１２の上端部に嵌合
された状態では、基部２６Ａの外周面がアウタシェル１
４の内周面に密着している。なお、ボス２６Ｂの軸芯部
内周面には円筒形のブッシュ２８が圧入されており、ピ
ストンロッド２０の外周面に相対移動可能に密着してい
る。さらに、基部２６Ａの外周縁部には環状の溝が形成
されており、この溝内には角形シールリング３０が嵌着
されている。角形シールリング３０が嵌着された状態で
は、角形シールリング３０の内端面及び下端面がロッド
ガイド２６に接触し、外端面がアウタシェル１４の内周
面に接触し、上端面が後述のリングナット３２の下端面
に接触することで三者相互のシール性を確保している。

【００１８】また、アウタシェル１４の上端部内周面に
は雌ねじが形成されており、この雌ねじにはリングナッ
ト３２が螺合されている。なお、リングナット３２の軸
芯部にはオイルシール３４が配設されており、リングナ
ット３２とピストンロッド２０との間をシールしてい
る。このリングナット３２をシリンダ１２の上端部に螺
合させることにより、ロッドガイド２６、角形シールリ
ング３０、シリンダ１２、ベースケース１８がアウタシ
ェル１４内に固定されるようになっている。なお、この
際、ベースケース１８のフランジの一部がロアキャップ
１６の傾斜面に当接することにより、アウタシェル１４
の軸線に対するシリンダ１２の調芯が行われる。

【００１９】上述した構成において、シリンダ１２の内
部に後述するピストン３６が往復運動可能に配置された
ことにより、シリンダ１２の内部の室は上室３８と下室
４０とに隔成されており、又内部にはオイルが充填され
ている。さらに、シリンダ１２とアウタシェル１４との
間に形成されたリザーバ室４２内には、オイルと窒素ガ
ス等の気体とが分離した状態で封入されている。

【００２０】次に、ピストンロッド２０の先端部に設け
られたピストン部の詳細について説明する。

【００２１】図１に拡大して示されるように、ピストン
ロッド２０の先端部には小径部２０Ａが設けられてい
る。この小径部２０Ａには、ストッパ４４、板バネ４
６、リーフシート４８、リーフバルブ５０、ピストン３
６、リーフバルブ５２、リーフシート５４及びサブバル
ブ５６、リーフバルブ５８、スプリングシート６０、コ
ンプレッションスプリング６２がこの順に装着されてい
る。なお、これらの部品を装着させた後、小径部２０Ａ
の先端部にはナット６４が締め付けられ、上記の部品が
固定されるようになっている。以下、各部品を具体的に
説明する。

【００２２】ピストン３６には、軸芯下部に所定形状の
凹部６６が形成されている。また、ピストン３６の軸芯
部には貫通孔が形成されており、この貫通孔内をピスト
ンロッド２０の小径部２０Ａが貫通している。さらに、
ピストン３６の上端面及び凹部の底面には環状の凹溝６
８、７０がそれぞれ形成されている。これらの上下の凹
溝６８、７０は、ピストン３６の軸芯部付近に軸線に対
して平行に形成された伸び側ポート７２によって連通さ
れている。また、ピストン３６の上端面には、前述した
凹溝６８の外周となる位置に比較的浅い凹溝７４が形成
されている。この凹溝７４と凹部６６の内方とは、ピス
トン３６の外周部付近に軸線に対して平行に形成された
縮み側ポート７６によって連通されている。なお、ピス
トン３６の外周面にはピストンバンド７８が嵌着されて
おり、シリンダ１２の内周面とのシール性を確保してい
る。

【００２３】次に、上述したピストン３６の上端面側の
バルブ機構について説明する。ピストン３６の上端面側
には、円板形状のストッパ４４が所定の間隔を隔てて配
置されている。このストッパ４４の外周部所定位置に
は、複数の貫通孔８０が形成されている。このストッパ
４４とピストン３６の上端面との間に、前述した板バネ
４６、リーフシート４８、リーフバルブ５０が配設され
ている。リーフバルブ５０は弾性変形可能な薄肉円板状
部材とされており、ピストン３６の上端面側の凹溝６
８、７４を閉止可能な径寸法を有している。このリーフ
バルブ５０の軸芯部上端面側には、小径のリーフシート
４８が配設されている。さらに、リーフシート４８とス
トッパ４４との間には断面皿状の板バネ４６が配設され
ている。この板バネ４６及びリーフバルブ５０の軸芯部
には、ストッパ４４の貫通孔８０と伸び側ポート７２と
を連通する連通孔（図示省略）が形成されている。さら
に、板バネ４６の外周部は、リーフバルブ５０側へ屈曲
されてリーフバルブ５０の外周部内側に当接している。
従って、リーフバルブ５０は板バネ４６によって閉止方
向（縮み側ポート７６を閉止する方向）へ常時押圧付勢
されている。

【００２４】次に、ピストン３６の凹部６６の底面側の
バルブ機構について説明する。ピストン３６の凹部６６
の底面には、弾性変形可能な薄肉円板状部材であるリー
フバルブ５２が配設されている。このリーフバルブ５２
は、凹部６６の底面側の凹溝７０を閉止可能な径寸法を
有している。また、リーフバルブ５２の軸芯部下端面側
には、小径かつ所定の肉厚寸法のリーフシート５４が配
設されている。さらに、リーフシート５４の下端面側に
は、前述したリーフバルブ５２と同一径寸法のリーフバ
ルブ５８が配設されている。従って、これらのリーフバ
ルブ５２とリーフバルブ５８との間には、リーフシート
５４の肉厚寸法分の隙間が形成されている。さらに、こ
の隙間、即ちリーフシート５４の外周部には、リング状
のサブバルブ５６が配設されている。このサブバルブ５
６の外径寸法は前述したリーフバルブ５２、５８と同一
寸法に設定されており、又その内径寸法は前述したリー
フシート５４の外径寸法よりも若干大きく設定されてい
る。さらに、サブバルブ５６の肉厚寸法は、リーフシー
ト５４の肉厚寸法よりも小さく設定されている。従っ
て、サブバルブ５６は、上下のリーフバルブ５２、５８
の外周部間に配置されたフローティングバルブとして機
能する。

【００２５】さらに、上述したリーフバルブ５８の下端
面側には、断面ハット形状のスプリングシート６０が配
設されている。このスプリングシート６０は、円板状の
フランジ部６０Ａとこのフランジ部６０Ａの軸芯部から
下方へ膨出された円筒状のボス６０Ｂとから成る。この
内、ボス６０Ｂは、前述したナット６４の先端部外周面
にスライド可能に嵌合されている。また、フランジ部６
０Ａの下端面とナット６４のフランジ６４Ａとの間には
コンプレッションスプリング６２が介在されている。こ
のため、コンプレッションスプリング６２は、スプリン
グシート６０を常時ピストン３６側へ押圧付勢してい
る。そして、図３に拡大して示されるように、このコン
プレッションスプリング６２の付勢力によって、上述し
たリーフバルブ５８に予荷重が付与されている。このた
め、リーフバルブ５８の外周部は、初期状態でリーフバ
ルブ５２側へ弾性変形しており、サブバルブ５６をリー
フバルブ５２側へ押し上げている。従って、リーフバル
ブ５８の外周下端面とスプリングシート６０の上端面と
の間には、間隙寸法δ₁の隙間８４が形成されている。
また、リーフバルブ５８がサブバルブ５６を押し上げて
はいるものの、サブバルブ５６とリーフバルブ５２とは
非接触状態になるように設定されている。つまり、リー
フバルブ５２のバネ定数の方がコンプレッションスプリ
ング６２のバネ定数よりも大きく設定されている（な
お、この為スプリングシート６０の移動規制用のストッ
パも設けられていない）。従って、サブバルブ５６の上
端面とリーフバルブ５２の下端面との間には、間隙寸法
δ₀の隙間８２が形成されている。すなわち、本実施例
では、メインバルブであるリーフバルブ５２の作用とコ
ンプレッションスプリング６２の作用とが、初期状態で
は分離独立されている。

【００２６】以下に、本実施例の作用を説明する。初期
状態では、ピストン部のリーフバルブ５０、５２、５８
は図１図示の状態にある。従って、縮み側ポート７６は
リーフバルブ５０によって閉止されている。また、伸び
側ポート７２はリーフバルブ５２によって閉止されてい
る。さらに、この状態では、コンプレッションスプリン
グ６２の付勢力がスプリングシート６０を介してリーフ
バルブ５８に作用しており、この為リーフバルブ５８に
は予荷重が付与されてサブバルブ５６を押し上げてい
る。このとき、サブバルブ５６とリーフバルブ５２との
間には間隙寸法δ₀の隙間８２が形成されており、又サ
ブバルブ５６とリーフバルブ５８との間には間隙寸法δ
₁の隙間８４が形成されている。なお、リーフバルブ５
８に予荷重を付与すべく実際にはスプリングシート６０
のフランジ部６０Ａがナット６４の先端面よりも若干上
方に位置しているが、その量は微量であるので、初期状
態を示す図３においてはスプリングシート６０のフラン
ジ部６０Ａの上端面とナット６４の先端面とを面一に描
いている（図４においても同じ）。

【００２７】この状態から、ピストンロッド２０が上方
へ移動されて伸び工程になると、シリンダ１２の上室３
８の圧力の方が下室４０の圧力よりも高くなる。このた
め、上室３８内のオイルはストッパ４４の貫通孔８０か
ら板バネ４６及びリーフバルブ５０の軸芯部の連通孔
（図示省略）並びに伸び側ポート７２を通って凹部６６
の底面の凹溝７０内へ流入していく。

【００２８】ここで、ピストン速度が低速域の場合に
は、伸び側ポート７２を流れるオイルの流量が微量であ
る。このため、図４に示されるように、リーフバルブ５
２のみが弾性変形して凹溝７０の外周突起７０Ａ（ラン
ド）との間に形成された隙間８６からオイルが下室４０
内へ流入していく。これにより、低速域の場合の減衰力
が発生する。なお、このときのリーフバルブ５２の弾性
変形量は、隙間８２の間隙寸法δ₀の範囲内である。す
なわち、この場合には、リーフバルブ５２とサブバルブ
５６との間に間隙寸法δ₀の隙間８２があるため、リー
フバルブ５２にはコンプレッションスプリング６２の付
勢力は作用していない。すなわち、メインバルブである
リーフバルブ５２の作用とコンプレッションスプリング
６２の作用とが分離独立した状態にある。従って、この
ときの減衰力は、バネ定数Ｋ＝Ｋ₁（リーフバルブ５２
のバネ定数）のバネ部材が弾性変形した場合に得られる
減衰力となる。

【００２９】また、ピストン速度が中速域の場合には、
伸び側ポート７２を流れるオイルの流量が前述した場合
よりも増加する。このため、図５に示されるように、リ
ーフバルブ５２の弾性変形量が増加して間隙寸法δ₀を
越える。従って、リーフバルブ５２の外周部によってサ
ブバルブ５６が押し下げられ、予荷重が付与されている
リーフバルブ５８を下方へと押圧する。これにより、リ
ーフバルブ５８は弾性復元方向（即ち、予荷重をキャン
セルする方向）へ弾性変形しながら、スプリングシート
６０をコンプレッションスプリング６２の付勢力に抗し
て下方へ若干押し下げてこれに密着する。この状態に至
ると、リーフバルブ５８の弾性変形量はゼロになり、別
言すればリーフバルブ５８の本来の原点位置になる。な
お、このときのリーフバルブ５８の弾性変形量は、隙間
８４の間隙寸法δ₁の範囲内である。この結果、リーフ
バルブ５２と凹溝７０の外周突起７０Ａとの間の隙間８
６が前述した場合よりも広がって、この隙間８６からオ
イルが下室４０内へ流入していく。これにより、中速域
の場合の減衰力が発生する。

【００３０】この場合、リーフバルブ５２の外周部がサ
ブバルブ５６に当接してこれを押し下げることから、こ
の際リーフバルブ５２にはサブバルブ５６を介してリー
フバルブ５８、コンプレッションスプリング６２の付勢
力が作用する。すなわち、バネの系が相互に連結された
状態になり、リーフバルブ５２の作用とコンプレッショ
ンスプリング６２の作用とが一体化される。従って、こ
のときの減衰力は、バネ定数Ｋ＝Ｋ₁（リーフバルブ５
２のバネ定数）−Ｋ₂（リーフバルブ５８のバネ定数）
＋Ｋ₃（コンプレッションスプリング６２のバネ定数）
のバネ部材が弾性変形した場合に得られる減衰力とな
る。なお、リーフバルブ５８のバネ定数Ｋ ₂を減じてい
るのは、図４図示の状態ではコンプレッションスプリン
グ６２によってリーフバルブ５８に予荷重が付与されて
いるため、リーフバルブ５８の付勢力は下方（スプリン
グシート６０側）へ作用しているからである。

【００３１】さらに、ピストン速度が高速域の場合に
は、伸び側ポート７２を流れる流量が更に増加する。こ
のため、図６に示されるように、リーフバルブ５２の弾
性変形量が更に増加する。従って、リーフバルブ５２の
外周部によるサブバルブ５６の押し下げ量も増加するの
で、リーフバルブ５２の弾性変形量が更に増加して間隙
寸法δ₁を越える。このため、スプリングシート６０が
コンプレッションスプリング６２の付勢力に抗して更に
下げられ、リーフバルブ５２、５８も大きく弾性変形す
る。従って、リーフバルブ５２と凹溝７０の外周突起７
０Ａとの間の隙間８６が前述した場合よりも更に広がっ
て、この隙間８６からオイルが下室４０内へ流入してい
く。これにより、高速域の場合の減衰力が発生する。

【００３２】この場合、前述した場合と同様にリーフバ
ルブ５２にはサブバルブ５６を介してリーフバルブ５
８、コンプレッションスプリング６２の付勢力が作用し
ており、バネの系が相互に連結された状態にある。従っ
て、このときの減衰力は、バネ定数Ｋ＝Ｋ₁（リーフバ
ルブ５２のバネ定数）＋Ｋ₂（リーフバルブ５８のバネ
定数）＋Ｋ₃（コンプレッションスプリング６２のバネ
定数）のバネ部材が弾性変形した場合に得られる減衰力
となる。なお、リーフバルブ５８のバネ定数Ｋ₂を加え
ているのは、図６図示の状態ではリーフバルブ５８はス
プリングシート６０側へ弾性変形しているので、リーフ
バルブ５８の付勢力は上方（サブバルブ５６側）へ作用
しているからである。

【００３３】なお、ピストンロッド２０が下方へ移動さ
れて縮み工程になると、シリンダ１２の下室４０の圧力
の方が上室３８の圧力よりも高くなる。このため、下室
４０内のオイルは縮み側ポート７６をピストン３６の上
端面側の凹溝７４内へ流入していく。これにより、板バ
ネ４６の付勢力に抗してリーフバルブ５０が弾性変形し
て縮み側ポート７６が開放される。この結果、オイルは
上室３８内へ流入していき、この際に縮み工程時におけ
る減衰力が発生する。

【００３４】以上から、本実施例によれば、リーフバル
ブ５２に対向して配置されたリーフバルブ５８に予荷重
を付与することにより、これをリーフバルブ５２側へ予
め弾性変形させておく構成としたので、減衰力特性を低
速域、中速域、高速域の三段階にすることができる。こ
のため、チューニングの自由度を高めることができる。

【００３５】しかも、本実施例では、メインバルブであ
るリーフバルブ５２の作用とコンプレッションスプリン
グ６２の作用とを初期状態において分離独立させる構成
であるので、リーフバルブ５８のバネ定数Ｋ₂、コンプ
レッションスプリング６２のバネ定数Ｋ₃を調整するこ
とにより、種々の減衰力特性を得ることができる。この
ため、チューニングの範囲がより一層拡大し、乗り心地
の向上、バネ下接地性の向上、操縦安定性の向上を図る
ことも容易になる。

【００３６】この効果について以下に補足説明する。図
７（Ａ）にはリーフバルブ５８のバネ定数Ｋ₂＞コンプ
レッションスプリング６２のバネ定数Ｋ₃に設定した場
合の作用荷重に対するリーフバルブ５２の撓み量が折れ
線グラフで示されている。ちなみに、原点からＡ点まで
の区間がピストン速度が低速域の場合であり、Ａ点から
Ｂ点までの区間が中速域の場合であり、Ｂ点以降が高速
域の場合である。なお、図７において二点鎖線で示され
るのは、本実施例構造ではない一般の構造の場合のグラ
フである。この場合の減衰力特性は図７（Ｂ）の如くと
なり、中速域での減衰力を低下させ高速域での減衰力を
増加させることができる。従って、前者に起因して乗り
心地の向上を図ることができ、後者に起因してバネ下接
地性の向上を図ることができる。

【００３７】一方、図８（Ａ）にはコンプレッションス
プリング６２のバネ定数Ｋ₃＞リーフバルブ５８のバネ
定数Ｋ₂とした場合の作用荷重に対するリーフバルブ５
２の撓み量が折れ線グラフで示されている。この場合の
減衰力特性は図８（Ｂ）の如くとなり、中・高速域での
減衰力を増加させることができる。従って、操縦安定性
及びバネ下接地性の向上を図ることができる。

【００３８】なお、図７及び図８に示される特性は例示
に過ぎず、折れ点（Ａ点、Ｂ点）は所望の位置に設定す
ることが可能である。

【００３９】上述したことから、本実施例によれば、チ
ューニングの自由度を高めることができ、乗り心地の向
上、バネ下接地性の向上、操縦安定性の向を図ることが
できることが判る。

【００４０】さらに、本実施例によれば、メインバルブ
であるリーフバルブ５２以外のリーフバルブ５８、コン
プレッションスプリング６２のバネ定数Ｋ₂、Ｋ₃を調
整することにより減衰力を調整することができるため、
リーフバルブ５２のバネ定数を低下させることができ
る。このため、伸縮工程切換時のリーフバルブ５２の追
従性を向上させることができ、これにより伸縮工程切換
時の減衰力の乱れを抑えることが可能となる。従って、
ショックアブソーバ１０の異音（コトコト音）の発生を
防止することができると共に、図９に示されるピストン
速度に対する減衰力の立ち遅れを無くすことができる。

【００４１】なお、本実施例ではコンプレッションスプ
リング６２を用いたが、これに限らず、他のスプリング
を用いてもよく、リーフバルブ５８をリーフバルブ５２
側へ付勢してリーフバルブ５８に予荷重を付与すること
ができる付勢手段であればよい。

【００４２】また、本実施例では、ピストン部を対象に
本発明を適用したが、これに限らず、ベース部に本発明
を適用することも可能である。

【００４３】さらに、本実施例では、複筒式のショック
アブソーバ１０に対して本発明を適用したが、これに限
らず、単筒式のショックアブソーバに対して本発明を適
用することも可能である。

【００４４】また、本実施例では、自動車のサスペンシ
ョンの一部を構成するショックアブソーバ１０に対して
本発明を適用したが、本発明に係る油圧緩衝器の適用対
象はこれに限らず、種々の装置に適用可能である。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る油圧緩
衝器は、リーフバルブが、隔成部材側における連通路の
開放側の端部に配置された第１のリーフバルブと、この
第１のリーフバルブに対して隔成部材と反対側にかつ隔
成部材の軸方向に所定の間隔を開けて配置され、かつ、
予荷重を付与されて第１のリーフバルブ側へ弾性変形し
た状態で設けられる第２のリーフバルブと、を含んで構
成されるので、チューニングの自由度をより高めること
ができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るショックアブソーバのピストン
部の拡大断面図である。

【図２】本実施例に係るショックアブソーバの全体構成
図である。

【図３】図１に示されるリーフバルブ等の初期状態を拡
大して示す拡大断面図である。

【図４】低速域におけるリーフバルブ等の作動を示す図
３に対応する拡大断面図である。

【図５】中速域におけるリーフバルブ等の作動を示す図
４に対応する拡大断面図である。

【図６】高速域におけるリーフバルブ等の作動を示す図
５に対応する拡大断面図である。

【図７】（Ａ）はＫ₂＞Ｋ₃とした場合のリーフバルブ
の撓み特性を示すグラフであり、（Ｂ）はその場合の減
衰力特性を示すグラフである。

【図８】（Ａ）はＫ₃＞Ｋ₂とした場合のリーフバルブ
の撓み特性を示すグラフであり、（Ｂ）はその場合の減
衰力特性を示すグラフである。

【図９】本実施例の他の効果を説明するための概略的な
グラフである。

【図１０】従来例に係る油圧緩衝器の要部を示す断面図
である。

【図１１】図１０に示される油圧緩衝器の要部を示す拡
大断面図である。

【符号の説明】

１０ショックアブソーバ（油圧緩衝器）１２シリンダ（筒体）３６ピストン（隔成部材）３８上室４０下室５２リーフバルブ（第１のリーフバルブ）５８リーフバルブ（第２のリーフバルブ）６２コンプレッションスプリング７２伸び側ポート（連通路）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内部に流体が充填された筒体と、この筒体内の室を隔成する隔成部材と、この隔成部材によって隔成される各室を相互に連通する
連通路と、この連通路の開放側の端部に設けられると共に弾性変形
可能とされ、弾性変形することにより連通路を開放する
リーフバルブと、を有する油圧緩衝器であって、前記リーフバルブは、前記隔成部材側における連通路の開放側の端部に配置さ
れた第１のリーフバルブと、この第１のリーフバルブに対して前記隔成部材と反対側
にかつ前記隔成部材の軸方向に所定の間隔を開けて配置
され、かつ、予荷重を付与されて前記第１のリーフバル
ブ側へ弾性変形した状態で設けられる第２のリーフバル
ブと、を含んで構成される、ことを特徴とする油圧緩衝器。