JP5145788B2

JP5145788B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5145788B2
Application number: JP2007164252A
Authority: JP
Inventors: 有資三戸
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-06-21
Filing date: 2007-06-21
Publication date: 2013-02-20
Anticipated expiration: 2027-06-21
Also published as: JP2009001170A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、ビードコアのタイヤ径方向内方に、応力緩和部材であるリムクッションゴムが設けられた空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における両側にビードコアを有するビード部が設けられており、このビード部にリムホイールを嵌合することにより、空気入りタイヤをリムホイールにリム組みすることが可能となっている。また、ビード部では、空気入りタイヤの骨格の役割を果たすカーカス層がビードコアで折り返されており、これによりタイヤ幅方向における両端付近が固定されている。また、このようにビードコアで折り返されるカーカス層の周囲には、ビードコアとリムホイールとの間に位置し、空気入りタイヤをリム組みした際に弾性変形をすることにより空気入りタイヤとリムホイールとの気密性を確保したり、ビードコアとリムホイールとの間で発生する応力を緩和したりする応力緩和部材であるリムクッションゴムが設けられている。これにより、空気入りタイヤをリムホイールにリム組みした際には、ビードコアとリムクッションゴムとの作用により嵌合力と気密性とを共に確保していた。

しかし、空気入りタイヤの骨格として設けられるカーカス層はビードコアで折り返されているため、カーカス層に大きな張力が作用した際には、ビードコアとカーカス層との接触部分に大きな負荷が作用する虞がある。この場合、カーカス層を形成するカーカスコードに破断損傷が生じる虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、カーカス層に張力が作用した際におけるカーカスコードの破断損傷を抑制しているものがある。

例えば、特許文献１に記載の重荷重用タイヤでは、ビードコアのうち、カーカス層の折り返しによって接触する接触領域を、短線維を配合した保護ゴム層により被覆している。これにより、カーカス層に大きな張力が作用してビードコアとカーカス層との接触部分に大きな負荷が作用した場合でも、保護ゴム層によってカーカス層の局所的に大きな負荷が作用することを抑制できる。この結果、カーカスコードの破断損傷を抑制することができる。

特開２０００−８５３２２号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ビード部に上記のようなリムクッションゴムが設けられているが、このリムクッションゴムは弾力性を有しているため、荷重が作用した際に撓み易くなっている。このため、車両走行時におけるレーンチェンジ時やコーナリング時などに、タイヤ径方向やタイヤ幅方向に大きな荷重が作用した場合に、リムクッションゴムが撓むことによりビード部に撓み変形が発生し易くなっている。このようなビード部の撓み変形は、ビードコアにねじり回転力が働く原因にもなり、このねじり回転力に起因して収束感の悪化といったビードフィッティング性不足の原因になっていた。また、ビードフィッティング性不足は、耐リムずれ性の悪化の原因にもなり、制動性の悪化の原因にもなっていた。

このようなビードフィッティング性を向上させる為の手段としては、ビードコア形状の変更やビードコアを形成するビードワイヤーの巻本数の増加、ビードコア内周長の変更等により、嵌合力を増大させることが有効である。しかし、これらの手法によりビードフィッティング性を向上させた場合、製造コストの上昇や重量の増加などの不具合が発生する虞がある。このため、これらの不具合が発生することなく、ビードフィッティング性を向上させることは大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、コスト及び重量増を抑えつつ、ビードフィッティング性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向における両側に配設されるビード部と、タイヤ幅方向両側のそれぞれの前記ビード部に設けられるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向内方側に設けられると共に弾力性を有するゴム材料からなる応力緩和部材と、タイヤ幅方向の両側に配設される前記ビード部のうち一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられると共に前記ビードコアのタイヤ径方向内方を通って前記ビードコア周りに折り返される少なくとも１枚のカーカス層と、を備える空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、前記ビードコアと前記応力緩和部材との間で、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向内方側に位置する前記カーカス層と前記ビードコアとの間に、弾力性を有するゴム材料からなると共に硬度が前記応力緩和部材の硬度よりも高くなって形成される嵌合力調整部材が設けられており、前記嵌合力調整部材は、タイヤ径方向内方側の形状が、タイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に向かうに従って径が大きくなる方向に傾斜していることによりタイヤ幅方向における外方側における位置よりもタイヤ幅方向における内方側の位置の方がタイヤ径方向における高さが高くなっており、且つ、前記傾斜の度合いがタイヤ幅方向における途中で変化し、タイヤ幅方向における外方側の位置よりもタイヤ幅方向における内方側の位置の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向の変化の度合いが大きくなっていることを特徴とする。

この発明では、ビードコアと応力緩和部材との間に、応力緩和部材よりも硬度が高い嵌合力調整部材を設けている。これにより、リムホイールにリム組みした際における嵌合力を増加させることができ、この嵌合力の増加により、ビードフィッティング性を向上させることができる。また、嵌合力調整部材は、ゴム材料により形成されているので、製造コストの上昇を抑えることができ、また、重量が増加することを抑えることができる。これらの結果、コスト及び重量増を抑えつつ、ビードフィッティング性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記嵌合力調整部材は、前記ビードコアのタイヤ径方向内方側に位置する前記カーカス層と前記ビードコアとの間に配設されていることを特徴とする。

この発明では、嵌合力調整部材をビードコアとカーカス層との間に配設しているので、嵌合力調整部材をビードコアに接触させ、ビードコアと一体に配設することができる。これにより、カーカス層に張力が作用した際におけるビード部の剛性を、より確実に確保することができ、嵌合力を効果的に増加させることができる。この結果、より確実にビードフィッティング性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記嵌合力調整部材は、タイヤ幅方向の両側に配設される前記ビード部のうち車両幅方向における外側に位置する前記ビード部のみに設けられていることを特徴とする。

この発明では、車両幅方向における外側に位置するビード部のみに嵌合力調整部材を設けているので、より確実に製造コストを抑えることができる。また、空気入りタイヤには、車両の旋回走行時に車両幅方向における外側に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、車両幅方向における外側に位置するビード部には大きな荷重が作用し易くなっているが、このビード部に嵌合力調整部材を設けることにより、大きな荷重が作用し易いビード部の嵌合力を増加させることができる。この結果、より確実にコストを抑えつつ、効果的にビードフィッティング性を向上させることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、コスト及び重量増を抑えつつ、ビードフィッティング性を向上させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向において回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。

図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部１０が設けられており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分は、トレッド面１１として形成されている。また、トレッド部１０のタイヤ幅方向の端部から、タイヤ径方向における内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、サイドウォール部１５は空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、タイヤ幅方向における両側に位置している。

さらに、それぞれのサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部３０が設けられている。このビード部３０は、サイドウォール部１５と同様に当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、タイヤ赤道面５を対称にしてタイヤ赤道面５の反対側にも設けられている。即ち、ビード部３０は、タイヤ赤道面５を対称にしてタイヤ幅方向における両側に設けられている。このビード部３０にはビードコア３１が設けられており、ビードコア３１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー３２が設けられている。

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、２層のベルト層２０が設けられている。このベルト層２０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する補強コード（図示省略）を有しており、この補強コードを、層間ではその傾斜方向を逆向きにして互いに交差させて形成されている。このように形成されるベルト層２０のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５のタイヤ赤道面５側には、ラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層２１が連続して設けられている。このカーカス層２１は、タイヤ幅方向における両側に設けられるビード部３０のうち、一方のビード部３０から他方のビード部３０にかけて配設されている。また、カーカス層２１の内側、或いは、当該カーカス層２１の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２５がカーカス層２１に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。また、ビード部３０のタイヤ径方向内方側の面、即ちビード部３０の内周面は、ビードベース３３となっている。このビードベース３３は、ビードコア３１のタイヤ径方向内方側に位置しており、タイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に向かうに従って、タイヤ径方向外方に向かう方向、つまり、径が大きくなる方向に傾斜している。詳しくは、ビードベース３３は、傾斜の度合いがビードベース３３の途中で変化しており、タイヤ幅方向における外方側の位置よりも、タイヤ幅方向における内方側の位置の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向の変化の度合いが大きくなっている。このビードベース３３は、空気入りタイヤ１を、車両等に接続可能に形成されるリムホイール（図示省略）にリム組みした場合、リムホイールのリム（図示省略）と接触可能に形成されている。

また、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部３０間にかけて配設されるカーカス層２１は、ビード部３０でビードコア３１周りに、ビードコア３１のタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されており、このカーカス層２１は、いわゆるターンナップ構造になっている。つまり、カーカス層２１は、サイドウォール部１５方向からビード部３０に向かう際に、ビードコア３１のタイヤ幅方向内方側からビード部３０に配設されており、ビードコア３１のタイヤ幅方向内方からビードコア３１のタイヤ径方向内方を通り、さらに、ビードコア３１のタイヤ幅方向外方を通ってビードコア３１周りに折り返されている。カーカス層２１は、このように形成されるが、カーカス層２１におけるビードコア３１のタイヤ幅方向外方に位置する部分は、ターンナップ部２２となっている。このターンナップ部２２は、当該ターンナップ部２２におけるタイヤ径方向外方側の端部がビードコア３１よりもタイヤ径方向外方に位置している。

また、ビードコア３１のタイヤ径方向外方に配設されるはビードフィラー３２は、ビードコア３１周りに折り返されるカーカス層２１とビードコア３１とにより覆われている。このため、カーカス層２１のターンナップ部２２におけるタイヤ径方向外方側の端部は、ビードフィラー３２よりもタイヤ径方向外方に位置している。

また、ビードコア３１のタイヤ径方向内方側には、弾力性を有するゴム材料からなる応力緩和部材であるリムクッションゴム３８が設けられている。このリムクッションゴム３８は、詳しくは、ビードコア３１で折り返されるカーカス層２１におけるビードコア３１側の反対側に設けられている。つまり、ビードコア３１のタイヤ径方向内方側では、リムクッションゴム３８は、ビードコア３１のタイヤ径方向内方に位置するカーカス層２１のさらにタイヤ径方向内方に設けられており、ビードコア３１のタイヤ幅方向内方側では、リムクッションゴム３８は、ビードコア３１のタイヤ幅方向内方に位置するカーカス層２１のさらにタイヤ幅方向内方に設けられている。

さらに、リムクッションゴム３８のタイヤ径方向内方側には、フィニッシング層３５が設けられている。このフィニッシング層３５は、ビードコア３１のタイヤ径方向内方側では、リムクッションゴム３８のタイヤ径方向内方に位置しており、ビードコア３１のタイヤ幅方向内方側では、リムクッションゴム３８のタイヤ幅方向内方に位置している。また、ビードコア３１のタイヤ幅方向外方側では、カーカス層２１のターンナップ部２２のタイヤ幅方向外方に位置し、ターンナップ部２２に沿って形成されている。これにより、フィニッシング層３５は、リムクッションゴム３８を保護している。

また、タイヤ幅方向の両側に配設されるビード部３０には、ビードコア３１とリムクッションゴム３８との間に、弾力性を有するゴム材料からなり、硬度がリムクッションゴムの硬度よりも高くなって形成される嵌合力調整部材であるコア下フィラー４０が設けられている。詳しくは、このコア下フィラー４０は、ビードコア３１のタイヤ径方向内方側に位置するカーカス層２１とビードコア３１との間に配設されている。このため、ビードコア３１のタイヤ径方向内方を通って折り返されるカーカス層２１は、コア下フィラー４０のタイヤ径方向内方を通って折り返されている。

また、コア下フィラー４０は、タイヤ径方向内方側の形状が、ビードベース３３に沿って形成されている。つまり、コア下フィラー４０は、ビードベース３３と同様に、タイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に向かうに従って径が大きくなる方向に傾斜している。さらに、傾斜の度合いが、ビードベース３３と同様にタイヤ幅方向における途中で変化しており、タイヤ幅方向における外方側の位置よりも、タイヤ幅方向における内方側の位置の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向の変化の度合いが大きくなっている。換言すると、コア下フィラー４０は、ビード部３０においてリムホイールに接触するビードベース３３のプロファイル、即ちテーパ部のプロファイルに沿って形成されている。

なお、このように形成されるコア下フィラー４０の硬度は、ＪＩＳＨｓが１００以上であるのが好ましい。

また、このように形成される空気入りタイヤ１は、乗用車に装着可能に形成された乗用車用の空気入りタイヤ１であるのが好ましい。乗用車用の空気入りタイヤ１とは、例えば、上述したようにラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層２１を有し、２層のベルト層２０を有する空気入りタイヤ１であるが、カーカス層２１及びベルト層２０は、これら以外の構成でもよい。

この実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施の形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する場合、まず、車両に装着可能に形成されたリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みするが、空気入りタイヤ１をリム組みする際には、ビード部３０をリムホイールにリム組みする。

ここで、このビード部３０は、ビードコア３１とリムクッションゴム３８との間に、リムクッションゴム３８を形成するゴム材料よりも硬度が高いゴム材料により形成されているコア下フィラー４０が設けられている。このため、ビード部３０は、コア下フィラー４０が設けられていない場合よりも剛性が高くなっており、ビード部３０にリムホイールをリム組みした場合におけるリムホイールに対する嵌合力も、コア下フィラー４０が設けられていない場合と比較して高くなる。

これにより、ビードフィッティング性が向上するため、車両走行時におけるレーンチェンジ時やコーナリング時など、空気入りタイヤ１に対してタイヤ径方向及びタイヤ幅方向の大きな荷重が作用する場合でも、ビード部３０は変形し難くなる。このように、ビード部３０が変形し難くなることにより、レーンチェンジやコーナリングをする場合における車両の応答性が向上し、また、直進状態に戻る場合の収束感も向上する。さらに、ビードフィッティング性が向上することにより、急制動をした場合でも、ビード部３０とリムホイールとがタイヤ周方向に、ずれ難くなる。即ち、耐リム性が向上する。

また、ビードフィッティング性は、ビードコア３１とリムクッションゴム３８との間にコア下フィラー４０を設けることにより向上させている。このため、空気入りタイヤ１をインフレートによってリムホイールに嵌合させる場合、リムクッションゴム３８が弾性変形することによりビード部３０はリムホイールに嵌合するので、インフレート時の嵌合圧をあまり高くすることなく、リム組みすることができる。

以上の空気入りタイヤ１は、ビードコア３１のリムクッションゴム３８との間に、リムクッションゴム３８よりも硬度が高いコア下フィラー４０を設けている。これにより、ビード部３０の剛性を高めることができるので、ビード部３０は変形し難くなり、リムホイールにリム組みした際における嵌合力を増加させることができる。このため、この嵌合力の増加により、ビードフィッティング性を向上させることができる。また、コア下フィラー４０は、ゴム材料により形成されているので、低コストで、且つ、容易に設けることができる。このため、製造コストの上昇を抑えることができる。また、コア下フィラー４０は、ゴム材料により形成されているので、コア下フィラー４０を設けた場合における重量が増加することを抑えることができる。これらの結果、コスト及び重量増を抑えつつ、ビードフィッティング性を向上させることができる。

また、コア下フィラー４０は、ビードコア３１とリムクッションゴム３８との間に配設しているので、空気入りタイヤ１をインフレートによりリムホイールに嵌合させる際には、コア下フィラー４０の硬度よりも硬度が低いリムクッションゴム３８の弾性変形により嵌合させることができる。このため、インフレート時の嵌合圧をあまり高くすることなく、リム組みすることができる。つまり、インフレート時の嵌合圧を、コア下フィラー４０を設けない場合の嵌合圧と比較してあまり高くすることなく嵌合させることができ、嵌合圧を高くすることなく、ビードフィッティング性を向上させることができる。この結果、リム組み性を悪化させることなく、ビードフィッティング性を向上させることができる。

また、コア下フィラー４０をビードコア３１とカーカス層２１との間に配設しているので、コア下フィラー４０をビードコア３１に接触させ、ビードコア３１と一体に配設することができる。このため、カーカス層２１に張力が作用した場合にカーカス層２１からビードコア３１に対して作用するねじり回転力を、ビードコア３１とコア下フィラー４０とが一体となって抑えることができる。これにより、カーカス層２１に張力が作用した際におけるビード部３０の剛性を、より確実に確保することができ、嵌合力を効果的に増加させることができる。この結果、より確実にビードフィッティング性を向上させることができる。

また、コア下フィラー４０は、タイヤ径方向内方側の形状が、ビードベース３３に沿って形成されているため、ビードベース３３のタイヤ幅方向における全域に渡って、均等に嵌合力を向上させることができる。この結果、より確実にビードフィッティング性を向上させることができる。

また、コア下フィラー４０は、ＪＩＳＨｓが１００以上のゴム材料により形成されているため、より確実にリムクッションゴム３８の硬度よりも、硬度を高くすることができる。これにより、より確実にビード部３０の剛性を高めることができ、リムホイールにリム組みした際における嵌合力を増加させることができる。この結果、より確実にビードフィッティング性を向上させることができる。

なお、上記の説明では、コア下フィラー４０は、タイヤ幅方向の両側に配設される双方のビード部３０に設けられているが、コア下フィラー４０は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビード部３０のうち、車両幅方向における外側に位置するビード部３０のみに設けてもよい。このように車両幅方向における外側に位置するビード部３０のみにコア下フィラー４０を設けた場合、コア下フィラー４０を設ける部分が減少するので、より確実に製造コストを抑えることができる。また、空気入りタイヤ１には、車両の旋回走行時に車両幅方向における外側に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、車両幅方向における外側に位置するビード部３０には大きな荷重が作用し易くなっているが、このビード部３０にコア下フィラー４０を設けることにより、大きな荷重が作用し易いビード部３０の嵌合力を増加させることができる。この結果、より確実にコストを抑えつつ、効果的にビードフィッティング性を向上させることができる。

図３は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例の要部を示す説明図である。また、上記の説明では、コア下フィラー４０はビードコア３１とカーカス層２１との間に配設しているが、コア下フィラー４０は、ビードコア３１とカーカス層２１との間以外の部分に配設してもよい。例えば、図３に示すように、コア下フィラー４０は、カーカス層２１とリムクッションゴム３８との間に配設してもよい。コア下フィラー４０を、カーカス層２１とリムクッションゴム３８との間に配設した場合でも、空気入りタイヤ１をインフレートによりリムホイールに嵌合させる場合に、リムクッションゴム３８の弾性変形により嵌合させることができる。これにより、インフレート時の嵌合圧をあまり高くすることなくリム組みすることができるので、リム組み性を悪化させることなく、ビードフィッティング性を向上させることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１と、この本発明の空気入りタイヤ１と比較する従来例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、室内試験及び実車走行試験により行なった。

試験方法は、２２５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１を、ＪＡＴＭＡで規定する標準リムにリム組みし、内圧をＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧に設定して行なった。各試験項目の評価方法は、室内試験では、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いてホフマン嵌合力を測定することにより行なった。また、この試験は、原則として新品の空気入りタイヤ１で行なった。この試験によるホフマン嵌合力の測定結果はｋＮで表し、測定結果の数値が大きい程、空気入りタイヤ１をリム組みした際における嵌合力が大きくなっている。

また、実車走行試験では、試験を行なう空気入りタイヤ１を車両に装着し、この車両でテスト走行を行なうことにより行なった。この実車走行試験では、１００ｋｍ／ｈで走行した際の高速操安性と、ＤＲＹ路面で制動をした際における制動性能であるＤＲＹ制動についての評価試験を行なった。

このうち、高速操安性は、手応え感とレーンチェンジ収束感とについて評価した。これらの手応え感とレーンチェンジ収束感は、共にテストドライバーの官能評価により行なった。この手応え感とレーンチェンジ収束感の官能評価は、共に後述する従来例の手応え感とレーンチェンジ収束感とをそれぞれ１００％とする指数で示している。この指数が大きいほど手応え感またはレーンチェンジ収束感がよくなっており、これらに対する性能が優れている。

また、ＤＲＹ制動は、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両でＤＲＹ路面を走行し、初速１００ｋｍ／ｈで制動を開始した際における制動距離を測定することにより行なった。ＤＲＹ制動についての性能は、測定した制動距離が短い程、制動性能が優れている。

さらに、これらの評価試験を行なった際の総合判定は、ホフマン嵌合力、手応え感、レーンチェンジ収束感、制動距離を総合的に評価し、従来例の総合評価よりも性能が上回っている場合には○とし、従来例の総合評価と比較して性能が大幅に上回っている場合には◎として示した。

これらの試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である本発明２、３とを、それぞれ上記の方法で試験する。これらの空気入りタイヤ１は、全てビードフィラー３２のタイヤ径方向における高さ、及びビードフィラー３２を形成するゴム材料の硬度が同じになっている。また、これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤ１では、ビード部３０にはコア下フィラー４０が設けられておらず、ビード部３０の形状は従来の空気入りタイヤ１のビード部３０の形状である従来形状になっている。

これに対し、本発明２、３に係る空気入りタイヤ１では、ビード部３０のビードコア３１とリムクッションゴム３８との間にコア下フィラー４０が設けられており、ビード部３０の形状は、本発明に係る空気入りタイヤ１のビード部３０の形状である本発明形状になっている。さらに、本発明２、３に係る空気入りタイヤ１では、コア下フィラー４０を形成するゴム材料の硬度が異なっている。

これらの従来例、本発明２、３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、ビードコア３１とリムクッションゴム３８との間に、リムクッションゴム３８よりも硬度が高いコア下フィラー４０を設けることにより、リムホイールにリム組みした際における嵌合力を増加させることができる。また、このように嵌合力を増加させることにより、ビードフィッティング性を向上させることができるため、高速操安性や制動性能の向上を図ることができる。さらに、コア下フィラー４０は、ゴム材料により形成されているので、製造コストの上昇を抑えることができ、重量の増加も抑えることができる。これらにより、コスト及び重量増を抑えつつ、ビードフィッティング性を向上させることができる（本発明２、３）。

さらに、コア下フィラー４０を、ＪＩＳＨｓが１００以上のゴム材料により形成することにより、より適度に嵌合力を上昇させることができる。これにより、リム組み性を確保しつつ、ビードフィッティング性を向上させることができる（本発明３）。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向内方にリムクッションが配設された空気入りタイヤに有用であり、特に、乗用車用の空気入りタイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１のＡ部詳細図である。実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例の要部を示す説明図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
５タイヤ赤道面
１０トレッド部
１１トレッド面
１５サイドウォール部
２０ベルト層
２１カーカス層
２２ターンナップ部
２５インナーライナ
３０ビード部
３１ビードコア
３２ビードフィラー
３３ビードベース
３５フィニッシング層
３８リムクッションゴム
４０コア下フィラー

Claims

タイヤ赤道面のタイヤ幅方向における両側に配設されるビード部と、
タイヤ幅方向両側のそれぞれの前記ビード部に設けられるビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向内方側に設けられると共に弾力性を有するゴム材料からなる応力緩和部材と、
タイヤ幅方向の両側に配設される前記ビード部のうち一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられると共に前記ビードコアのタイヤ径方向内方を通って前記ビードコア周りに折り返される少なくとも１枚のカーカス層と、
を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部には、前記ビードコアと前記応力緩和部材との間で、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向内方側に位置する前記カーカス層と前記ビードコアとの間に、弾力性を有するゴム材料からなると共に硬度が前記応力緩和部材の硬度よりも高くなって形成される嵌合力調整部材が設けられており、
前記嵌合力調整部材は、タイヤ径方向内方側の形状が、タイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に向かうに従って径が大きくなる方向に傾斜していることによりタイヤ幅方向における外方側における位置よりもタイヤ幅方向における内方側の位置の方がタイヤ径方向における高さが高くなっており、且つ、前記傾斜の度合いがタイヤ幅方向における途中で変化し、タイヤ幅方向における外方側の位置よりもタイヤ幅方向における内方側の位置の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向の変化の度合いが大きくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記嵌合力調整部材は、タイヤ幅方向の両側に配設される前記ビード部のうち車両幅方向における外側に位置する前記ビード部のみに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。