JP5048384B2 - 鉄道車両におけるバッテリ充電装置 - Google Patents
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Description
尚、本願において、回生とは、誘導電動機で発生した電力をバッテリ等に供給することをいう。
ここでいう走行は単に車両が走ることをいい、また運行とは車両の停止・停車を含む一連の状態をいう。
非電化区間において、前記車載バッテリの充電電力を電動機に供給する放電用スイッチを設け、電圧補償手段の作動を停止して放電用スイッチを閉成するので、当該回路では電圧補償手段の余分な動作や制御を抑制して、車載バッテリに蓄電された電力を放電用スイッチで電動機に供給して、鉄道車両を運行させることができる。
車載バッテリから電動機に至る放電回路には電圧補償手段が介在せず、放電動作を妨げる抵抗体が存在しないので、電圧補償手段における放電ロスを回避し、車載バッテリ電力の全てを電動機に効率良く供給することが可能になる。
鉄道車両用の電動機は通常、電化区間を運行中に架線電圧が大きく変動した場合でも、安定運行が可能なように設計されており、非電化区間運行時に、車載バッテリから出力される駆動電圧に同様の変動が生じた場合でも、問題なく電動機を駆動制御することができる。
非電化区間のブレーキ時において、前記電動機からの発生電力を車載バッテリに回生充電する充電用スイッチを設け、電圧補償手段の作動を停止して充電用スイッチを閉成するので、当該回路では電圧補償手段の余分な動作や制御を抑止して充電ロスを回避でき、発生電力の全てを車載バッテリに効率良く回生充電することが可能になる。
回生電流が電圧補償手段の設定電流以下になれば、電圧補償手段に自動的に切り替わり、充電用スイッチには逆電圧が加わるので、充電用スイッチとしてサイリスタ等の自己消弧機能が不要の安価なスイチング素子を採用することができる。
図2−1に示すように、電動車2は車両2a,2bを連結した2両編成である。例えば「600V」駆動電圧を出力可能な車載バッテリ10は、大型で且つ重量が大きいため、車両2a,2bに分散して搭載されている。
これら第1,第2遮断器35,36は、所謂、MCCB(Molded-Case Circuit Breaker)と称され、一般的には3相交流用に使用される遮断器で、3相(U相,V相,W相)用の3つの遮断用接点35a〜35c,36a〜36cと、ニュートラル用の遮断用接点35d,36dを加えた各4つの遮断用接点35a〜35d,36a〜36dを有している。ここで第1,第2遮断器35,36は、3相交流用を直流に使用出来るように改良したものとする。
図1−1に示すように、サイリスタ変換器31は、6つのサイリスタS1〜S6をブリッジ状に構成した電流型の変換器で、3組のサイリスタ(S1とS4、S2とS5、S3とS6)を夫々上下に直列接続した3組のサイリスタ回路SA〜SCで構成されている。
制御位相角αが小さい順変換動作(1)について図3,図4に示し、制御位相角αが順変換動作(1)よりも大きくなった順変換動作(2)について図5,図6に示す。
ここで、正弦波の振幅を「1」として表示し、電圧補償制御の基準点が正弦波とX軸(縦軸)との交点であるY軸(横軸)に位相角で示してある。
図4−1のように、基準点から制御位相角αだけ経過した時点で、U相(U素子S4)が点弧され、その前まで、V相(Y素子S2)からW相(W素子S6)に流れていた電流は、この時点でV相(Y素子S2)からU相(U素子S4)に転流する。
更に、図4−3に示すように、V相(V素子S5)が点弧され、電流はW相(Z素子S3)からU相(U素子S4)に流れていた電流はW相(Z素子S3)からV相(V素子S5)へと転流する。
図4−1〜図4−3に示す絶縁変圧器33の電圧の向きは、図3の正弦波形において、正弦波形がX軸より上側にあるときが補償電圧+Ecで、絶縁変圧器33の巻線の中性点から外側に向かって正の電圧が発生する。
正弦波形がX軸より下側にあるときが補償電圧−Ecで、絶縁変圧器33の巻線の外側から中性点に向かって正の電圧が発生するとしている。
A時点は、図4−1に示すように、U相電圧が「+」、V相とW相の電圧が「−」であるので、U相巻線の電圧方向は外向きで且つV相とW相巻線は内向きである。電流が流れるのはU相とV相で、U相電圧とV相電圧が加算され、電流の流れる方向と変圧器巻線に発生する電圧方向とが同じなので、絶縁変圧器33の巻線電圧は架線電圧Eaに加算される。
電流の流れるのはU相とW相で、U相電圧とW相電圧は加算され、電流の流れる方向と変圧器巻線に発生する電圧方向が同じなので、絶縁変圧器33の巻線電圧は架線電圧Eaに加算される。
何れの時点「A」,「B」,「C」においても、電圧補償装置26の出力電圧は「+」で、架線電圧Eaに加算される方向である。
図5,図6−1〜図6−3に示す順変換動作(2)は、順変換領域で制御位相角αを、順変換動作(1)よりも進めた波形であり、各部の詳細は図3,図4−1〜図4−3に示す順変換動作(1)とほぼ変わらない。
図7は、制御位相角αを更に進めて、α=2/3πの正弦波を示す。基準点から制御位相角αが経過した時点で、U素子S4が点弧され、今までY素子S2からW素子S6に流れていた電流が、Y素子S2からU素子S4の電流に切換えられる。
電流はV相からU相に向かって流れ、U相電圧は外向きで電流の流れる方向と同じなので、架線電圧Eaに加算され、V相電圧は同じく外向きで電流の流れに逆らう方向で、架線電圧Eaに対して減算となる。
時間が経過して、U相電圧とV相電圧の交点を境に、B時点において、「U相電圧<V相電圧」となり、電圧補償装置26の出力電圧と「−」で、架線電圧Eaに対して減算となる。
従って、加算、減算される電圧の平均値は等しく、電圧補償装置26は平均値的には、加算も減算も行なわれない。
制御位相角αが小さい逆変換動作(1)について図9,図10−1〜図10−3に示し、制御位相角αが逆変換動作(1)よりも大きくなった逆変換動作(2)について図11,図12−1〜図12−3に示す。
図9,図10−1〜図10−3に示すように、基準点から制御位相角α=5/6πが経過して時点で、U素子S4に点弧信号が与えられると、それまでY素子S2→W素子S6に流れていた電流は、W素子S6のアノード−カソード間に逆電圧が加わり阻止されて、Y素子S2→U素子S4に転流する。
U相巻線に発生する電圧の方向と流れる電流の方向が一致するので、U相電圧は架線電圧Eaに対して加算される。
他方、V相巻線に発生する電圧の方向と流れる電流の方向は逆なので、V相電圧は架線電圧Eaに対して減算となる。
更に、制御位相角αが大きくなると、V相電圧とU相電圧の差が大きくなり、電圧補償装置26による減算値は時間と共に増加する。制御位相角α=7/6πに至ると、U素子S4に点弧信号が与えられ、Y素子S2→W素子S6に流れていた電流は、W素子S6のアノード−とカソード間に逆電圧が加わるので阻止され、Y素子S2→U素子S4に転流する。
U相巻線に発生する電圧の方向と流れる電流の方向は逆なので、U相電圧は架線電圧Eaに対して減算される。
一方、W相巻線に発生する電圧の方向と流れる電流の方向が一致するので、W相電圧は架線電圧Eaに対して加算される。
更に、制御位相角αが大きくなるC時点において、U相電圧とW相電圧の差は大きくなるので、電圧補償装置26による減算値は時間と共に増加する(C時点参照)。
図11,図12−1〜図12−3に示す逆変換動作(2)は、逆変換領域で制御位相角αを、逆変換動作(1)よりも進めた、α>πの動作波形であり、各部の詳細は図9,図10−1〜図10−3に示す逆変換動作(1)とほぼ変わらない。
この回生充電に際して、コントローラ35は第4電流検出器19からの充電(回生)電流の電流値を取込んで積分し、この充電電流の積分値を記憶しておく。バッテリ放電時にも同様に、第4電流検出器19からの放電電流の検出値を取込んで積分し、放電電流の積分値を記憶する。
ここで、第3電圧検出器14は、上述したバッテリ容量の算出に当たっての一つのファクターとして使用される。
図1−1の電圧補償装置26は、前述したように、基本的には定電流動作を行なっているが、電動車2がブレーキ運転を行なう場合、車載バッテリ10に充電する充電電流値を変えなければ、ブレーキパワーの全てを車載バッテリ10に回生充電させることはできない場合がある。
1)図1−3に示すように、パンタグラフ3とDCLINK4との間に逆流防止ダイオード(逆流防止スイッチ手段に相当する)37を挿入させる構成を説明する。
2 電動車
2A 電動車
3 パンタグラフ
4 DCLINK
8 誘導電動機
10 車載バッテリ
13A 電圧低下検出器
25 バッテリ充電装置
26 電圧補償装置
27 充電制御装置
28 放電用スイッチ
29 充電用スイッチ
31 サイリスタ変換器
32 電源変換器
34 ゲート駆動回路
35 コントローラ
35c 充電電流演算部
37 逆流防止ダイオード
S1〜S6 サイリスタ
Claims (5)
- 電力エネルギを蓄電可能な車載バッテリと、電化区間においては架線からパンタグラフを介して電力供給され、非電化区間においては前記車載バッテリから電力供給されて、車両を駆動する駆動用電動機とを備え、電化区間と非電化区間とに亙って連続して運行可能な鉄道車両における前記車載バッテリに対する充電装置であって、
予め運行情報を記憶した記憶手段と前記電化区間を運行中に前記車載バッテリへの充電電流を前記運行情報から求めた充電可能時間に基づいて決定する演算手段とを有する充電制御手段と、
前記架線に電気的に接続されるDCLINKと前記車載バッテリとに接続され、直流から3相交流に変換する電源変換器と、この3相交流を直流に再変換する他励式変換器とを備え、前記演算手段で決定した充電電流で前記車載バッテリに充電するように前記充電制御手段で充電電流を調節可能な電圧補償手段と、
前記車載バッテリの充電電力を前記電動機に供給する放電用スイッチ及び前記電動機からの発生電力を前記車載バッテリに回生充電する充電用スイッチとを備え、
前記放電用スイッチと前記充電用スイッチとは並列配置され、且つ前記DCLINKと前記車載バッテリとに接続され、
前記非電化区間において前記充電制御手段は、前記電圧補償手段の作動を停止し、前記放電用スイッチを閉成すると共に前記充電用スイッチを開成する一方、ブレーキ時には、前記充電用スイッチを閉成すると共に前記放電用スイッチを開成すること、を特徴とする鉄道車両におけるバッテリ充電装置。 - 前記充電制御手段は、前記電化区間のブレーキ時には、前記DCLINKから前記架線に逆流させることなく、前記電動機で発生した電力を、前記車載バッテリに回生充電するよう、前記電圧補償手段を制御すること、を特徴とする請求項1に記載の鉄道車両におけるバッテリ充電装置。
- 前記電化区間のブレーキ時には、前記DCLINKから前記架線へ電流が逆流するのを防止する逆流防止スイッチ手段を、前記パンタグラフと前記DCLINKとの間に設けたこと、を特徴とする請求項2に記載の鉄道車両におけるバッテリ充電装置。
- 複数の遮断用接点を有する遮断器を設け、前記車載バッテリは複数のバッテリユニットを直列に接続して構成され、これら複数のバッテリユニットの接続部の各々に前記遮断器の遮断用接点を介設したこと、を特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の鉄道車両におけるバッテリ充電装置。
- 前記DCLINKの電圧が所定電圧以下になったことを検出する電圧低下検出器を設け、この電圧低下検出器で電圧低下を検出すると、前記充電制御手段が前記電圧補償手段による充電動作を停止させること、を特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の鉄道車両におけるバッテリ充電装置。
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