JP2017055500A

JP2017055500A - 鉄道車両の制御システム及び制御方法

Info

Publication number: JP2017055500A
Application number: JP2015176154A
Authority: JP
Inventors: 剛宇佐美; Takeshi Usami
Original assignee: Toyo Electric Manufacturing Ltd
Current assignee: Toyo Electric Manufacturing Ltd
Priority date: 2015-09-07
Filing date: 2015-09-07
Publication date: 2017-03-16

Abstract

【課題】電制運転でデッドセクションに進入しても、急激な電流変動なくデッドセクションを通過することを可能とする、鉄道車両の制御システムを提供する。【解決手段】電力変換装置１は、集電装置４により集電した電力を変換するインバータ２１と、集電装置４とインバータ２１の間に充電抵抗１４が並列接続された第１のスイッチ１２と、第１のスイッチ１２に直列接続された第２のスイッチ１３を備える。主幹制御器は、ハンドルにより電制運転の指令が行われると、強制的に発電ブレーキ運転の指令とする回生カットスイッチを備える。制御装置２は、主幹制御器から電制運転の指令を受けても、第１のスイッチ１２及び第２のスイッチ１３を開放したままとし、主幹制御器から力行運転の指令を受けるまでの間、第１のスイッチ１２及び第２のスイッチ１３の開放を維持する。【選択図】図１

Description

本発明は、複数のき電電圧を有する電化区間を走行可能な鉄道車両（複電圧車）の制御システム及び制御方法に関するものである。

き電電圧の異なる電化区間が存在する場合、デッドセクション（無電圧区間）を設けて異電位の電化区間を電気的に絶縁している。なお、デッドセクションはアースからも絶縁される。

鉄道車両の電力変換装置には、フィルタコンデンサが一般的に搭載されている。フィルタコンデンサは主回路の高速度遮断器及び単位スイッチを介して架線又は第三軌条（以下、単に架線という）に接続される。フィルタコンデンサは、電力変換装置の起動時には充電抵抗を経由して突入電流が発生しないように充電され、通常動作時には架線電圧と同電圧に充電されている。

ここで、フィルタコンデンサが架線電圧で充電され、かつ架線に接続された状態で、鉄道車両がデッドセクションを通過して異電位の電化区間に進入した場合について考える。フィルタコンデンサと架線は異なる電位であるため、フィルタコンデンサの電位が架線の電位よりも高い場合は、架線側へ急激に電流が流れる。すると、架線側では急激な負荷電流変化により変電所のトリップが発生し、架線への電力供給が停止してしまう。一方、架線の電位がフィルタコンデンサの電位よりも高い場合は、フィルタコンデンサ側へ急激に電流が流れる。すると、電力変換装置は高速度遮断器のトリップにより動作を停止させてしまう。

このため、鉄道車両がデッドセクションを通過する場合、惰行運転し、フィルタコンデンサと架線を単位スイッチにより切り離す。これにより、電力変換装置の電圧検出器がデッドセクションの無電圧を検知する。電力変換装置は、無電圧を検知後、フィルタコンデンサの電荷を放電し、デッドセクションを通過後に再度充電抵抗を介してフィルタコンデンサに充電することにより、急激な電流変動を防止する。

しかし、回生ブレーキ及び発電ブレーキを併用する回生・発電ブレンディングブレーキを行う鉄道車両の場合、電制（回生ブレーキ又は発電ブレーキ）状態でデッドセクションに進入すると、鉄道車両は電力を架線に回生させるためフィルタコンデンサと架線の間を接続したままの状態となる。そのため、電圧検出器はフィルタコンデンサの電圧を検出してしまい、デッドセクションによる無電圧を検知できない。その結果、デッドセクション進入前の架線の電圧をフィルタコンデンサが保持したままデッドセクションを通過し、次の異電位の電化区間に進入した瞬間に急激な電流変動が発生する。したがって、鉄道車両が電制運転でデッドセクションに進入した場合でも、急激な電流変動が発生しないようにする必要がある。

そこで、インバータの前段に昇降圧チョッパ装置を設け、昇降圧チョッパ装置によって電圧を昇圧又は降圧することにより、インバータに印加される電圧を一定とし、２つの異なるき電電圧を有する電化区間でスムーズな相互の乗り入れを可能とする方法が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１３０５７９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の方法では、新たに昇降圧チョッパ装置を追加するため、装置の構成や制御が複雑化し、装置規模やコストが増大するという問題があった。

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、電制運転でデッドセクションに進入しても、デッドセクションを自動的に検知し、急激な電流変動なく、つまり、高速遮断器及び変電所がトリップすることなく、デッドセクションを通過することが可能な鉄道車両の制御システム及び制御方法を特別な装置を追加することなく提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明に係る鉄道車両の制御システムは、鉄道車両の制御システムであって、集電装置により集電した電力を変換するインバータと、前記集電装置と前記インバータの間に、充電抵抗が並列接続された第１のスイッチと、前記第１のスイッチに直列接続された第２のスイッチと、を備える電力変換装置と、ハンドルにより電制運転の指令が行われると、強制的に発電ブレーキ運転の指令とする回生カットスイッチを備える主幹制御器と、前記主幹制御器から電制運転の指令を受けても、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチを開放したままとし、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けるまでの間、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの開放を維持する制御装置と、を備える。

さらに、本発明に係る鉄道車両の制御システムにおいて、前記電力変換装置は、前記集電装置から入力される電圧値を検出する電圧検出器と、前記インバータに並列接続されるフィルタコンデンサを備え、前記制御装置は、前記電圧検出器にて検出された電圧値に基づき、第１の電化区間からデッドセクションに進入したことを検知し、その後、前記電圧検出器にて検出された電圧値に基づき、前記デッドセクションから第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサの電圧値が前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する。

さらに、本発明に係る鉄道車両の制御システムにおいて、前記制御装置は、前記デッドセクションに進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサを放電させ、前記第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けた後、前記第２のスイッチを投入し、前記フィルタコンデンサを前記充電抵抗を介して充電させて前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する。

また、上記課題を解決するため、本発明に係る鉄道車両の制御方法は、電力変換装置と、主幹制御器と、制御装置とを備える鉄道車両の制御方法であって、電力変換装置は、集電装置と直列に、充電抵抗が並列接続された第１のスイッチと、前記第１のスイッチに直列接続された第２のスイッチとを備えており、前記主幹制御器により、電制運転の指令を強制的に発電ブレーキ運転の指令とするステップと、前記制御装置により、前記主幹制御器から電制運転の指令を受けても前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチを開放したままとし、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けるまでの間、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの開放を維持するステップと、を含む。

さらに、本発明に係る鉄道車両の制御方法において、前記電力変換装置は、インバータに並列接続されるフィルタコンデンサを備え、前記制御装置により、前記電力変換装置に入力される電圧値に基づき、第１の電化区間からデッドセクションに進入したことを検知するステップと、前記制御装置により、前記電力変換装置に入力される電圧値に基づき、前記デッドセクションから第２の電化区間に進入したことを検知するステップと、前記制御装置により、前記第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサの電圧値が前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御するステップと、を更に含む。

さらに、本発明に係る鉄道車両の制御方法において、前記制御装置により、前記デッドセクションに進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサを放電させるステップを更に含み、前記フィルタコンデンサの電圧値を制御するステップは、前記制御装置により、前記第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けた後、前記第２のスイッチを投入し、前記フィルタコンデンサを前記充電抵抗を介して充電させて前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する。

本発明によれば、電制運転でデッドセクションに進入しても、デッドセクションを自動的に検知し、急激な電流変動なく、つまり、高速遮断器及び変電所がトリップすることなく、デッドセクションを通過することができるようになる。また、本発明によれば、特別な装置を追加することなく、装置の規模やコストを増大させずに、上記を実現することができる。

本発明の一実施形態に係る鉄道車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。図１に示す鉄道車両を併結させたときの構成例を示すブロック図である。本発明の一実施形態に係る鉄道車両の制御方法を説明するタイミングチャートである。従来の鉄道車両の制御方法による問題を説明するタイミングチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る、複数のき電電圧を有する電化区間を走行可能な鉄道車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。図１に示す例では、制御システムは、電力変換装置１と、制御装置２と、主幹制御器６と、を備える。電力変換装置１は、高速度遮断器（ＨＢ）１１と、単位スイッチ１２（ＬＢ１）と、単位スイッチ（ＬＢ２）１３と、充電抵抗（ＣＨＲ）１４と、フィルタリアクトル（ＦＬ）１５と、電圧検出器（ＤＣＰＴ１）１６と、電圧検出器（ＤＣＰＴ２）１７と、フィルタコンデンサ（ＦＣ）１８と、放電用スイッチ１９と、放電抵抗（ＤＣＨＲ）２０と、インバータ２１とを備える。

図１に示す本実施形態では、集電装置４としてパンタグラフを用いて架線３から集電する架空電車線方式（架線集電方式）を示しているが、本発明は集電装置４として集電靴を用いて第三軌条から集電する第三軌条方式においても適用することができる。

電力変換装置１は、架空電車線方式又は第三軌条方式により集電した直流電力を三相交流電力に変換し、主電動機５に出力する。なお、電力変換装置１は、き電電圧の高い電化区間の絶縁クラスを有し、かつ、き電電圧の低い電化区間で使用される電流値に耐えられるものとする。

集電装置４には直列に、高速度遮断器１１、単位スイッチ１２，１３、及びフィルタリアクトル１５が接続され、単位スイッチ１２には並列に充電抵抗１４が接続される。

高速度遮断器１１は、過電流が流れた場合に、電力変換装置１を保護するために自動的に開放し、過電流を遮断する。なお、制御装置２の制御により高速度遮断器１１の投入（通電）及び開放（遮断）を制御するようにしてもよい。

単位スイッチ１２（第１のスイッチ）は、充電抵抗１４と並列接続され、制御装置２の制御により、集電装置４にて集電した電力の投入及び開放を行う。単位スイッチ１３（第２のスイッチ）は、単位スイッチ１２と直列接続され、制御装置２の制御により、集電装置４にて集電した電力の投入及び開放を行う。

単位スイッチ１２及び単位スイッチ１３を開放すると、集電装置４にて集電した電力はフィルタコンデンサ１８及びインバータ２１に入力されなくなる。単位スイッチ１２のみ開放した場合には、集電装置４にて集電した電力は充電抵抗１４を介してフィルタコンデンサ１８及びインバータ２１に入力される。

電圧検出器１６は、集電装置４及び高速度遮断器１１の接続点と、接地点との間に設けられ、集電装置４から電力変換装置１に入力される入力電圧値Ｖ_Lを検出し、検出した電圧値を制御装置２に通知する。

フィルタコンデンサ１８は、インバータ２１に並列接続される。

電圧検出器１７は、フィルタコンデンサ１８の端子間に並列接続され、フィルタコンデンサ１８の電圧値Ｖ_Cを検出し、検出した電圧値を制御装置２に通知する。

放電用スイッチ１９は、制御装置２により投入及び開放が制御され、放電抵抗２０を介してフィルタコンデンサ１８に蓄積された電荷を放電させる。

インバータ２１は、制御装置２の制御により、ＩＧＢＴやＧＴＯなどの電力用半導体素子をスイッチングして、集電した直流電力を三相交流電力に変換し、主電動機５に出力する。インバータ２１は一般的には、ＶＶＶＦ（Variable Voltage Variable Frequency）制御により、三相交流電力の電圧及び周波数を変化させる。

主幹制御器６は、ハンドル６１と、回生カットスイッチ６２とを備える。ハンドル６１は、運転士による操作により、力行運転、惰行運転、電制運転のノッチ指令を制御装置２に通知する。回生カットスイッチ６２は、ハンドル６１により電制運転の指令が行われると、強制的に発電ブレーキ運転の指令とする。つまり、発電ブレーキ運転のみが選択されて回生ブレーキ運転は選択されないようにする。

制御装置２は、主幹制御器６から惰行運転の指令を受けると、単位スイッチ１２，１３を開放する。その後、主幹制御器６から電制運転の指令を受けても、単位スイッチ１２，１３を開放したままとし、主幹制御器６から力行運転の指令を受けるまでの間、単位スイッチ１２，１３の開放を維持する。電制運転は回生ブレーキ運転及び発電ブレーキ運転が併用されるが、本発明では回生カットスイッチ６２により電制運転は強制的に発電ブレーキ運転となるため、電制運転時に単位スイッチ１２，１３を投入する必要はない。

単位スイッチ１２，１３が開放されていると、制御装置２は、電圧検出器１６にて検出された電圧値Ｖ_Cに基づき、第１の電化区間からデッドセクションに進入したこと、及びデッドセクションから第２の電化区間に進入したことを検知することができる。制御装置２は、デッドセクションから第２の電化区間に進入したことを検知すると、フィルタコンデンサの電圧値が第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する。具体的には、制御装置２はデッドセクションに進入したことを検知すると、フィルタコンデンサ１８を放電抵抗２０を介して放電させる。そして、第２の電化区間に進入したことを検知すると、主幹制御器６から力行運転の指令を受けた後、単位スイッチ１３を投入し、フィルタコンデンサ１８を充電抵抗１４を介して充電させて第２の電化区間のき電電圧値と等しくさせる。

図２は、図１に示す鉄道車両を２台併結させたときの構成例を示すブロック図である。併結列車で回生ブレーキ運転を行うと、併結相手に互いに電力を供給する場合がある。この場合、単位スイッチ１２，１３は投入されたままとなるため、デッドセクションに進入しても、電圧検出器１６はフィルタコンデンサ１８の電圧値を検出する。よって、制御装置２は、デッドセクションに進入したことを電圧検出器１６によって検出することができない。また、集電装置４と直列に電流検出器を配置したとしても、単位スイッチ１２，１３は投入されたままであるとデッドセクションに進入しても電流が流れてしまうため、デッドセクションに進入したことを電流検出器によって検出することもできない。そこで、本発明では、回生カットスイッチ６２により、ハンドル６１により電制運転の指令が行われると、強制的に発電ブレーキ運転の指令とする

次に、第１の電化区間からデッドセクションを経由して第２の電化区間を走行する際の制御方法について説明する。まず、図４を参照して、回生カットスイッチ６２を有しない場合に、電制運転でデッドセクションに進入すると突入電流が発生することを説明し、次に図３を参照して、回生カットスイッチ６２による制御を行うことにより、電制運転でデッドセクションに侵入しても突入電流を防止できることを説明する。なお、図３，４では第１の電化区間の電圧値を７５０Ｖ、第２の電化区間の電圧値を１５００Ｖとして説明するが、この電圧値に限定されるものではない。

図４は、第１の電化区間からデッドセクションを経由して第２の電化区間を走行する場合の、従来の鉄道車両の制御方法を説明するタイミングチャートである。ここでは、鉄道車両が電制運転でデッドセクションに進入する際のタイミングチャートを示している。

電制運転の場合、回生ブレーキ運転時には併結列車と互いに電力供給を行うため、単位スイッチ１２及び１３は投入される。そのため、電圧検出器１６により検出される入力電圧値Ｖ_L及び電圧検出器１７により検出されるコンデンサ電圧値Ｖ_Cは、デッドセクションに進入しても、７５０Ｖのままとなる（タイミングＡ）。

一方、集電装置４から電力変換装置１に入力される入力電流値Ｉ_Lは、併結相手に電力供給する場合には負となり、併結相手から電力を受取る場合には正となる（タイミングＢ）。この図では、併結相手に電力供給する場合を示している。なお、デッドセクションに進入しても入力電流値Ｉ_Lは０Ａにはならないため、入力電流値Ｉ_Lによりデッドセクションを検知することはできない。

その後、先頭車両の集電装置４が第２の電化区間の架線３と接触すると、入力電圧値Ｖ_L及びコンデンサ電圧値Ｖ_Cは第２の電化区間の電圧値である１５００Ｖとなる（タイミングＣ）。すると、電力変換装置１には突入電流が流れ、入力電流値Ｉ_Lは大きな値となる。電力変換装置１を保護するために高速度遮断器１１は開放され、また、変電所のトリップが発生する（タイミングＤ）。高速度遮断器１１が開放されると、入力電流値Ｉ_Lは０Ａとなる。また、突入電流が発生すると、制御装置２はインバータ２１を停止させ、惰行運転に切替える（タイミングＥ）。

図３は、第１の電化区間からデッドセクションを経由して第２の電化区間を走行する場合の、本発明の一実施形態に係る鉄道車両の制御方法を説明するタイミングチャートである。ここでは、鉄道車両が惰行運転から電制運転に切り替え、その後デッドセクションに進入する際のタイミングチャートを示している。

第１の電化区間では、電圧検出器１６により検出される入力電圧値Ｖ_Lは７５０Ｖであり、電圧検出器１７により検出されるコンデンサ電圧値Ｖ_Cも７５０Ｖである。

制御装置２は、惰行運転時には単位スイッチ１２及び単位スイッチ１３を開放する。惰行運転から電制運転に切り替えた際も（タイミングａ）、回生カットスイッチ６２により電制運転は強制的に発電ブレーキ運転となるため、制御装置２は単位スイッチ１２及び単位スイッチ１３を開放したままとする（タイミングｂ）。

電制運転に切り替え時に単位スイッチ１２及び単位スイッチ１３は開放されたままであるため、集電装置４から電力変換装置１に入力される入力電流値Ｉ_Lは０Ａとなる（タイミングｃ）。また、鉄道車両がデッドセクションに進入しても、単位スイッチ１２及び単位スイッチ１３は開放されたままであるため、入力電流値Ｉ_Lは０Ａを維持する（タイミングｄ）。

併結車両全てがデッドセクションに進入すると（厳密には全ての集電装置４が架線３から離れると）、電力供給が断たれるため、電圧検出器１６により検出される入力電圧値Ｖ_Lは０Ｖとなる（タイミングｅ）。制御装置２は、電圧検出器１６により検出される入力電圧値Ｖ_Lが所定の閾値以下（例えば０Ｖ）になると、放電用スイッチ１９を投入し、放電抵抗２０を介してフィルタコンデンサ１８に蓄積された電荷を放電させる（タイミングｆ）。また、制御装置２は、入力電圧値Ｖ_Lが所定の閾値以下（例えば０Ｖ）になると、インバータ２１を制御して電制状態から惰行状態に切替え、鉄道車両はデッドセクションを惰行により通過する（タイミングｇ）。

その後、鉄道車両が第２の電化区間に進入すると、電圧検出器１６により検出される入力電圧値Ｖ_Lは１５００Ｖとなる（タイミングｈ）。制御装置２は、入力電圧値Ｖ_Lが所定の閾値以上（例えば１５００Ｖ）になると、第２の電化区間に進入したと判断する。

その後、制御装置２は、力行運転（ノッチオン）の指令を主幹制御器６から受けると（タイミングｉ）、単位スイッチ１３を投入する（タイミングｊ）。すると、単位スイッチ１２は開放されているため、フィルタコンデンサ１８は充電抵抗１４を経由して充電する（タイミングｋ）。このようにして、フィルタコンデンサ１８は充電する際に充電抵抗１４を経由するため、入力電流Ｉ_Lの急激な電流変化を防止することができる。制御装置２は、単位スイッチ１３を投入後、所定のタイミングで単位スイッチ１２を投入する（タイミングｌ）。

このように、本発明では、主幹制御器６は、ハンドル６１により電制運転の指令が行われると、強制的に発電ブレーキ運転の指令とする回生カットスイッチ６２を備え、制御装置２は、主幹制御器６から電制運転の指令を受けても、第１のスイッチ１２及び第２のスイッチ１３を開放したままとし、主幹制御器６から力行運転の指令を受けるまでの間、単位スイッチ１２及び単位スイッチ１３の開放を維持する。

このような制御を行うことにより、デッドセクションを自動的に検知でき、電制運転状態でデッドセクションに進入しても、急激な電流変動なく、つまり、高速遮断器及び変電所がトリップすることなく、デッドセクションを通過することができるようになる。また、電力変換装置１の構成は従来の電力変換装置と同じであるため、装置の規模やコストを増大させたりすることなく、複電圧車を実現することができる。

上述の実施形態は、代表的な例として説明したが、本発明の趣旨及び範囲内で、多くの変更及び置換ができることは当業者に明らかである。したがって、本発明は、上述の実施形態によって制限するものと解するべきではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。

本発明によれば、電制運転でデッドセクションに進入しても、急激な電流変動なくデッドセクションを通過することが可能になるため、複電圧車の制御に有用である。

１電力変換装置
２制御装置
３架線
４集電装置
５主電動機
６主幹制御器
１１高速度遮断器
１２，１３単位スイッチ
１４充電抵抗
１５フィルタリアクトル
１６，１７電圧検出器
１８フィルタコンデンサ
１９放電用スイッチ
２０放電抵抗
２１インバータ
６１ハンドル
６２回生カットスイッチ

Claims

鉄道車両の制御システムであって、
集電装置により集電した電力を変換するインバータと、
前記集電装置と前記インバータの間に、充電抵抗が並列接続された第１のスイッチと、前記第１のスイッチに直列接続された第２のスイッチと、
を備える電力変換装置と、
ハンドルにより電制運転の指令が行われると、強制的に発電ブレーキ運転の指令とする回生カットスイッチを備える主幹制御器と、
前記主幹制御器から電制運転の指令を受けても、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチを開放したままとし、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けるまでの間、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの開放を維持する制御装置と、
を備える制御システム。
前記電力変換装置は、前記集電装置から入力される電圧値を検出する電圧検出器と、前記インバータに並列接続されるフィルタコンデンサを備え、
前記制御装置は、前記電圧検出器にて検出された電圧値に基づき、第１の電化区間からデッドセクションに進入したことを検知し、その後、前記電圧検出器にて検出された電圧値に基づき、前記デッドセクションから第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサの電圧値が前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する、請求項１に記載の制御システム。
前記制御装置は、前記デッドセクションに進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサを放電させ、前記第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けた後、前記第２のスイッチを投入し、前記フィルタコンデンサを前記充電抵抗を介して充電させて前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する、請求項２に記載の制御システム。
電力変換装置と、主幹制御器と、制御装置とを備える鉄道車両の制御方法であって、
電力変換装置は、集電装置と直列に、充電抵抗が並列接続された第１のスイッチと、前記第１のスイッチに直列接続された第２のスイッチとを備えており、
前記主幹制御器により、電制運転の指令を強制的に発電ブレーキ運転の指令とするステップと、
前記制御装置により、前記主幹制御器から電制運転の指令を受けても前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチを開放したままとし、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けるまでの間、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの開放を維持するステップと、
を含む制御方法。
前記電力変換装置は、インバータに並列接続されるフィルタコンデンサを備え、
前記制御装置により、前記電力変換装置に入力される電圧値に基づき、第１の電化区間からデッドセクションに進入したことを検知するステップと、
前記制御装置により、前記電力変換装置に入力される電圧値に基づき、前記デッドセクションから第２の電化区間に進入したことを検知するステップと、
前記制御装置により、前記第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサの電圧値が前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御するステップと、
を更に含む、請求項４に記載の制御方法。
前記制御装置により、前記デッドセクションに進入したことを検知すると、前記フィルタコンデンサを放電させるステップを更に含み、
前記フィルタコンデンサの電圧値を制御するステップは、前記制御装置により、前記第２の電化区間に進入したことを検知すると、前記主幹制御器から力行運転の指令を受けた後、前記第２のスイッチを投入し、前記フィルタコンデンサを前記充電抵抗を介して充電させて前記第２の電化区間のき電電圧値と等しくなるように制御する、請求項５に記載の制御方法。