JP5029152B2 - 内燃機関の始動時制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼルエンジン等の内燃機関の始動時にグロープラグにより燃焼室を加熱する内燃機関の始動時制御装置に関し、特に、始動時における電源電圧の低下抑制に好適な内燃機関の始動時制御装置に関するものである。

ディーゼルエンジン等の内燃機関の始動時においては、燃焼室を加熱するグロープラグへの通電を継続しつつスタータモータによるクランキングを開始した瞬間にスタータへの大きな駆動電流により電源電圧が著しく低下する現象を生じる。この電源電圧低下に伴い内燃機関コントロールユニットへ供給される電力の電圧も低下し、内燃機関コントロールユニットが瞬間的にではあるが正常に機能しない不具合を生ずる。従来から上記した始動時における電源の電圧の低下を抑制して、内燃機関の始動性を向上させる内燃機関の始動時制御装置が提案されている（特許文献１参照）。

これは、ディーゼルエンジンのグロープラグの制御装置であり、ディーゼルエンジンの始動時、検出されたバッテリ電圧ＶＢが所定判別値ＶＢＲＥＦより大きいときには、グロープラグへの通電を実行し、所定判別値ＶＢＲＥＦ以下に低下したときに、グロープラグへの通電を停止させて電源電圧の低下を抑制するようにしている。
特開２００２−３２２９７４号公報

しかしながら、上記従来例では、バッテリ電圧を検出し、検出されたバッテリ電圧が所定判別値以下に低下した時にグロープラグへの通電を一時的に停止する、即ち、クランキング開始前の状態においてバッテリ電圧値が所定閾値を超えていた場合であっても、クランキングが開始されてバッテリ電圧が所定判別値以下に低下してから、グロープラグへの通電を停止するものであるため、特に極低温状態での始動時には通常の始動時と比較してバッテリの起電力が低下した状態となること等から、クランキングを開始した瞬間に、スタータへの大きな駆動電流により、著しい電圧降下を生ずることを防止できず、クランキング初期において内燃機関コントロールユニットへ供給されるバッテリ電圧も低下し、内燃機関コントロールユニットが一時的に正常に機能せず内燃機関の始動性が悪化する懸念が残されている。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、クランキング開始時における電源電圧の低下抑制に好適な内燃機関の始動時制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、電源からの電力供給を制御することにより内燃機関の燃焼室を加熱するグロープラグおよび内燃機関をクランキングするスタータの動作状態を制御可能であり、前記スタータによるクランキング開始の直前若しくはクランキング開始と同時に、前記グロープラグへの通電を停止させ、前記スタータによるクランキング動作を開始させる、前記電源よりの電力により動作可能な始動制御手段を備える。
そして、前記始動制御手段は、グロープラグによる加熱により内燃機関の始動準備が完了し、スタータによるクランキング動作が開始可能な状態であることを報知手段を介して報知作動可能であり、前記報知手段による報知作動の直前若しくは報知作動と同時、または、前記報知手段による報知作動から予め設定した所定時間の経過後に、前記グロープラグへの通電を停止させるものであり、前記グロープラグによる内燃機関の始動準備が完了することを報知する報知手段の報知作動前に、クランキング動作開始信号が入力された場合には、前記グロープラグへの通電を停止させ、スタータによるクランキング動作を開始させるようにした。

したがって、本発明では、スタータによるクランキング開始の直前若しくはクランキング開始と同時に、電源からの電力供給により内燃機関の燃焼室を加熱するグロープラグへの通電を停止させ、電源からの電力供給により前記スタータによるクランキング動作を開始させるようにしたため、クランキングを開始した瞬間の著しい電圧降下を防止でき、クランキング初期における一時的な内燃機関コントロールユニットの動作停止を回避でき、一時的な内燃機関コントロールユニットの動作停止に伴う始動性悪化を抑制して、始動時間の短縮化を図ることができる。
しかも、前記始動制御手段は、グロープラグによる加熱により内燃機関の始動準備が完了し、スタータによるクランキング動作が開始可能な状態であることを報知手段を介して報知作動可能であり、前記報知手段による報知作動の直前若しくは報知作動と同時、または、前記報知手段による報知作動から予め設定した所定時間の経過後に、前記グロープラグへの通電を停止させるものであるため、その後のドライバによるクランキング開始信号に対して、確実に電圧低下を防止できる。
さらに、前記始動制御手段は、グロープラグによる内燃機関の始動準備が完了することを報知する報知手段の報知作動前に、クランキング動作開始信号が入力された場合には、前記グロープラグへの通電を停止させ、スタータによるクランキング動作を開始させるようにしているため、報知手段の報知作動前にドライバの意図により、クランキング開始を行わなければならないような場合であっても、バッテリ電圧の低下を防ぐことができる。

以下、本発明の内燃機関の始動時制御装置を一実施形態に基づいて説明する。図１、２は本発明を適用した内燃機関の始動時制御装置の第１実施形態を示し、図１は内燃機関の始動時制御装置のシステム構成図、図２は内燃機関コントロールユニットによる始動時制御の制御フローチャートである。

図１において、内燃機関の始動時制御装置は、内燃機関としてのディーゼルエンジン１（以下では「エンジン」という）の始動時に、スタータ２によるクランキングに先立ち燃焼室をグロープラグ３により加熱するものであり、グロープラグ３およびスタータ２を制御するための内燃機関コントロールユニット４（以下では「ＥＣＵ」という）を備える。前記グロープラグ３は、エンジン１の図示しない各気筒の燃焼室に配置され、始動に先立って燃焼室を加熱するとともに、スタータ２によるクランキングに際しては図示しない燃料噴射弁から燃焼室に噴射された噴射燃料を加熱して、その着火・燃焼を促進するよう機能する。

前記スタータ２は、図示しないが、エンジン１の始動時にピニオンギヤを始動モータにより回転させながらマグネット機構により前進させて、エンジン１のクランクシャフトに連結されたリングギヤに噛み合わせることにより、クランクシャフトを回転駆動（クランキング）する。前記グロープラグ３およびスタータ２は、駆動回路５を介して電源としてのバッテリ６に接続される。前記グロープラグ３およびスタータ２へのバッテリ６よりの電力供給は、駆動回路５を介してＥＣＵ４により制御され、グロープラグ３およびスタータ２がＯＮ／ＯＦＦ制御される。

前記ＥＣＵ４は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータで構成され、イグニッション・スイッチ７および／またはクランキング動作開始信号発生装置８、グローランプ９、前記駆動回路５が接続され、前記バッテリ６より電力供給されて作動する。前記イグニッション・スイッチ７の信号およびクランキング動作開始信号発生装置８の信号は、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換された後、ＣＰＵに入力される。前記イグニッション・スイッチ７は、（完全なＯＦＦ位置とアクセサリースイッチＯＮ状態を含む）ＯＦＦ位置、（エンジン）ＯＮ位置および（エンジン）ＳＴＡＲＴ位置のいずれか１つに選択的に切換可能に構成され、その選択されている位置を表す信号をＥＣＵ４に出力する。前記クランキング動作開始信号発生装置８は、イグニッション・スイッチ７によるクランキング動作開始信号ではなく、押しボタン式のプッシュスタートによるクランキング動作開始信号をＥＣＵ４に出力する。

前記ＥＣＵ４は、接続されたイグニッション・スイッチ７やクランキング動作開始信号発生装置８よりの信号を受けて、グローランプ９の点灯制御や、前記グロープラグおよびスタータ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を実施する。前記グローランプ９は、グロープラグ３の作動状態などを表示するものであり、ＥＣＵ４により、点灯および消灯が制御される。ＣＰＵは、後述するように、エンジン１の始動時、これらの入力信号に応じて、グロープラグ３、スタータ２およびグローランプ９などを制御する。

以上の構成の内燃機関の始動時制御装置の動作について、図２に示すフローチャートおよび図３に示すタイムチャートを参照して、以下に説明する。この制御フローチャートはＥＣＵ４で所定時間ごとに実行される。この処理では、以下に述べるように、イグニッション・スイッチ７がＯＦＦ位置からＯＮ位置まで操作されたときに、先ずグロープラグ３およびグローランプ９をＯＮさせるプリグロー制御を開始する（ステップＳ１〜Ｓ３）。そして、プリグロー制御の終了後に一旦グロープラグ３およびグローランプ９をＯＦＦする（ステップＳ４，Ｓ５）。その後に、イグニッション・スイッチ７がＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置に切り換えられたときに、スタータ２をＯＮしてクランキングを開始する（ステップＳ６）。また、プリグロー制御の終了を待たずにイグニッション・スイッチ７がＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置に切り換えられたとき（ステップＳ７）には、一旦グロープラグ３およびグローランプ９をＯＦＦし（ステップＳ８，Ｓ９）、その後に、スタータ２をＯＮしてクランキングを開始する（ステップＳ１０）。

先ず、ステップＳ０で、イグニッション・スイッチ７がＯＮ位置にあるか否かを判別する。イグニッション・スイッチ７の位置がＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えられた時（図４において、時点ｔ１参照）には、ステップＳ１に進み、グローランプ９をＯＮ（点灯）させ、プリグロータイマをセット（ＹＤ＿ＧＲＯＷ＝１）する。前記イグニッション・スイッチ７の位置がＯＦＦ位置である場合には、今回の処理ステップＳを終了する。ステップＳ２では、グロープラグ３への通電を開始（グロープラグＯＮ）させ、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、グロープラグ３への通電によるエンジン１の始動準備が完了したか否かを判定し、始動準備の完了と判定した場合（図４において、時点ｔ２参照）にはステップＳ４へ進み、エンジン１の始動準備が完了していない場合には、ステップＳ７（このステップＳでの処理は後述する）を経由した後、今回の処理ステップを終了し、ステップＳ３でのエンジン１の始動準備が終了するまではグロープラグ３への通電を継続する。この判定は、グロープラグ３への通電開始からの時間を計測し、ステップＳ１で設定したプリグロータイマ（ＹＤ＿ＧＲＯＷ＝１）による設定時間の経過を持って、始動準備の完了と判定する。なお、エンジン１の始動準備の完了判定は、これに限られず、例えば、温度サンサ等でエンジン温度を検知してエンジン温度が予め設定した温度を超えているか否かで判定してもよいし、吸気温度や冷却水温等からの信号とグロープラグ３への通電の経過時間とに基づいてエンジン温度の上昇分を推定して準備完了を判定するものであってもよい。

ステップＳ４では、グロープラグ３への通電を停止（グロープラグＯＦＦ）し、ステップＳ５へ進み、グローランプ９を消灯し、プリグロータイマをＯＦＦ（ＹＤ＿ＧＲＯＷ＝０）にする。その後、ステップＳ６へ進み、イグニッション・ステッチ位置がＯＮ位置からスタート位置に切り換えられたことが検知されたことを確認して、スタータ２によるクランキング動作を開始する。

前記制御フローチャートによる始動制御の時間的経過を図３に示すタイムチャートにより説明する。図３において、時点ｔ１でイグニッション・スイッチ７をＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えると、ステップＳ０の判定がＹＥＳとされ、ステップＳ１により先ずグローランプ９が点灯され、次にステップＳ２によりグロープラグ３への通電が開始され、グロープラグ３への通電よりバッテリ電圧は低下される。時点ｔ２において、プリグロータイマ（ＹＤ＿ＧＲＯＷ＝１）による設定時間が経過すると、ステップＳ３による判定がＮＯとされ、ステップＳ４によりグロープラグ３への通電が停止されると共にステップＳ５によりグローランプ９が消灯される。グロープラグ３への通電停止によるバッテリ負荷の減少に応じてバッテリ電圧が上昇復帰される。次いで、イグニッション・スイッチ７がＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置へ切り換えられる（時点ｔ２〜ｔ３参照）と、ステップＳ６での判定によりスタータ２がＯＮ作動されてエンジン１のクランキングが開始される（時点ｔ３参照）。

図４はエンジン１のクランキング開始時点ｔ３においてもグロープラグ３への通電が継続された場合におけるバッテリ電圧の変化を示す比較例である。この比較例においては、グロープラグ３への通電継続中におけるスタータ２への大きな駆動電流により、バッテリ電圧は、本実施形態におけるバッテリ電圧のように上昇回復されることなく、そのまま急激に大きく低下する状態となり（ＥＣＵ４が一時的に正常に機能しない電圧値）、内燃機関の始動性が悪化する懸念が生じる。

しかしながら、本実施形態においては、前述のように、前記クランキングによりスタータ２への大きな駆動電流により、バッテリ電圧は再び急激に低下されるが、グロープラグ３への通電が停止されている状態でクランキングが開始されるために、大きく低下されることが抑制される。

その後、前記クランキング継続によりエンジン回転数は徐々に増加され、所定時間経過後若しくはエンジン回転数が所定閾値を越えた段階で、グロープラグ３への通電が再開（時点ｔ４参照）されて燃焼室へ燃料噴射弁より噴射される噴射燃料への加熱が開始され、その燃焼が促進され、完爆状態を経てスタータ２によるクランキングが停止され（時点ｔ５参照）、バッテリ電圧が正規状態に復帰し、暖機の進行によりグロープラグ３への通電が停止される（時点ｔ６参照）。

以上のように、通常、ドライバは、始動準備完了を告知するグローランプ９の消灯を持って、スタータ２の始動をしようとするが、ドライバに対してグローランプ９により始動準備完了を告知した直後に、ドライバがクランキングを開始しようとした場合であっても、本実施形態においては、グロープラグ３への通電が停止されているため、バッテリ電圧が大幅に低下することを防止することができ、ＥＣＵ４の瞬間的な停止等により正常に機能しない等の始動性の悪化を防止することができる。

また、前記ステップＳ３において、エンジン１の始動準備が未終了の場合である場合に経由するステップＳ７では、イグニッション・ステッチ位置がＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置に切り換えられたか否かが判定され、ＳＴＡＲＴ位置への切り換えが実行されていないと判定した場合には、上記したように、今回の処理ステップを終了するが、ＳＴＡＲＴ位置への切り換えが実行されたと判定した場合には、ステップＳ８へ進み、前記したステップＳ４と同様に、グロープラグ３への通電を停止（グロープラグＯＦＦ）し、ステップＳ９へ進み、前記したステップＳ５と同様に、グローランプ９を消灯し、プリグロータイマをＯＦＦ（ＹＤ＿ＧＲＯＷ＝０）にする。その後、ステップＳ１０へ進み、スタータ２によるクランキングを開始する。

即ち、クランキング動作開始信号がグローランプ９の点灯中に入力されたような場合（例えば、グローランプ９の消灯前であっても、ドライバがイグニッション・スイッチ７をＳＴＡＲＴ位置に回す等により、エンジン１のクランキング開始を所望した場合）には、エンジン１の始動準備が不十分であっても、スタータ２をＯＮすることによってエンジン１の始動を試みるために、クランキング開始前にグロープラグ３への通電を停止し、その後にスタータ２をＯＮしてエンジン１のクランキングを開始するようにしている。

このようにすれば、グローランプ９の消灯前にドライバの意図により、クランキング開始を行わなければならないような場合であっても、バッテリ電圧の低下を防ぐことができる。

なお、上記した実施形態では、ステップＳ４およびステップＳ８でのグロープラグ３への通電停止と、ステップＳ５およびステップＳ９でのグローランプ９の消灯とを、この順に実行している、グロープラグ３への通電停止とグローランプ９の消灯とを同時に実行してもよい。その理由は、通常ドライバは、グローランプ９の消灯を認識してからイグニッション・スイッチ７をＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置に切り換えてスタータ２によるクランキングを行うので、ステップＳ６およびステップＳ１０においてクランキングを開始した際には、既に、グロープラグ３への通電停止が行われているので、上記のように、同時に行っても十分にバッテリ６の電圧の大幅な低下を防止することができる。

更に、略同時にグローランプ９の消灯とグロープラグ３への通電をＯＦＦするものとして、グローランプ９の消灯後、ドライバがこの消灯を認識して、イグニッション・スイッチ７をＳＴＡＲＴ位置に回し、クランキング動作開始信号を出力するまでにドライバの平均的にかかる時間を所定値（時間）として設定し、その時間内にグロープラグ３への通電を停止するようにしてもよい。

図５はエンジン１をイグニッション・スイッチ７による始動ではなく、押しボタン式のクランキング動作開始信号発生装置８によるエンジン始動信号およびクランキング動作開始信号によるプッシュスタートを想定した変形例としてのエンジン始動制御のフローチャートである。図２における始動制御のフローチャートにおけるステップＳ６とステップＳ７とを、今回ステップＳ１１とステップＳ１２に変更している。ステップＳ０においてはクランキング動作開始信号発生装置８よりのエンジン始動信号を受けて制御フローが開始されるようにしている。その他の構成は図２と同様に構成している。

本実施例のステップＳ１１においては、押しボタン式のクランキング動作開始信号発生装置８よりのクランキング動作信号が発生されたことが検知されたことを確認して、スタータ２によるクランキング動作を開始するようにしている。ステップＳ１２においては、押しボタン式のクランキング動作開始信号発生装置８よりのクランキング動作信号が発生されたことが検知されるとステップＳ８以降へ進んでスタータ２によるクランキング動作を開始するようにしている。

この場合にも、例えば、プッシュスタートのエンジン始動開始信号（イグニッション・スイッチ７のＯＮ信号に相当）を検知（ステップＳ０）した後、グローランプ９が点灯中でエンジン始動準備完了前（ステップＳ３での判断がＹＥＳの場合）に、ドライバによってクランキング始動を促すクランキング動作開始信号が入力された場合（ステップＳ１２での判断がＹＥＳの場合）に、図２の実施例と同じく、スタータ２によるクランキング動作（ステップＳ１０）の始動はグロープラグ３への通電をカットする（ステップＳ８）まで、待機するようにしている。

なお、イグニッション・スイッチ７による信号によりエンジン始動を行う車両の場合であっても、アクセサリースイッチＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置までのスイッチ位置の移動を検知して、それをトリガーにクランキング動作開始信号を出力するような構成の場合には、本実施形態のエンジン始動制御と同様の制御を行うことで、バッテリ電圧低下を防止できる。

なお、上記実施形態において、内燃機関として、ディーゼルエンジン１を対象としたものについて説明したが、図示はしないが、内燃機関に設けられたグロープラグ３であれば適用可能である。また、グロープラグ３を含む各種の始動機器用の電源としては、実施形態のバッテリ６に限られず、始動機器に所定の電力を供給可能なものであればよい。

また、上記実施形態において、スタータ２によるクランキング動作の開始時に電源供給を停止させるものとして、グロープラグ３を備えるものについて説明したが、図示はしないが、スタータ２を除き、グロープラグ３に加えて他にも動作中の機器を停止させてバッテリ６よりの電力供給を削減させるものであってもよい。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

（ア）電源（バッテリ６）からの電力供給を制御することにより内燃機関の燃焼室を加熱するグロープラグ３および内燃機関をクランキングするスタータ２の動作状態を制御可能であり、前記スタータ２によるクランキング開始の直前若しくはクランキング開始と同時に、前記グロープラグ３への通電を停止させ、前記スタータ２によるクランキング動作を開始させる、前記バッテリ６よりの電力により動作可能な始動制御手段としてのＥＣＵ４を備えるため、クランキングを開始した瞬間の著しい電圧降下を防止でき、クランキング初期における一時的な内燃機関コントロールユニット４の動作停止を回避でき、一時的な内燃機関コントロールユニット４の動作停止に伴う始動性悪化を抑制して、始動時間の短縮化を図ることができる。

（イ）始動制御手段としてのＥＣＵ４は、グロープラグ３による加熱により内燃機関の始動準備が完了し、スタータ２によるクランキング動作が開始可能な状態であることを報知手段としてのグローランプ９の消灯を通じて報知作動可能であり、前記始動制御手段としてのＥＣＵ４は、前記グローランプ９の消灯による報知作動の直前若しくは報知作動と同時に、前記グロープラグ３への通電を停止させることにより、例えば、ドライバへクランキング動作可能状態をグローランプ９の点灯・消灯で報知する場合には、消灯すると同時若しくはそれ以前に、グロープラグ３への通電を切ることで、その後のドライバによるクランキング開始信号に対して、確実に電圧低下を防止できる。

（ウ）始動制御手段としてのＥＣＵ４は、グロープラグ３による加熱により内燃機関の始動準備が完了し、スタータ２によるクランキング動作が開始可能な状態であることを報知手段としてのグローランプ９の消灯を通じて報知作動可能であり、前記始動制御手段としてのＥＣＵ４は、前記グローランプ９の消灯による報知作動から予め設定した所定時間、例えば、ドライバがクランキング動作開始可能状態を報知するグローランプ９消灯作動を認識してクランキング開始の動作を開始するまでの所定時間の経過後に、前記グロープラグ３への通電を停止させることにより、その後のドライバによるクランキング開始信号に対して、確実に電圧低下を防止できる。

（エ）始動制御手段としてのＥＣＵ４は、グロープラグ３による内燃機関の始動準備が完了することを報知する報知手段としてのグローランプ９消灯による報知作動前に、イグニッション・スイッチ７若しくはクランキング動作開始信号発生装置８によるクランキング動作開始信号が入力された場合には、前記グロープラグ３への通電を停止させ、スタータ２によるクランキング動作を開始させることにより、グローランプ９の消灯前にドライバの意図により、クランキング開始を行わなければならないような場合であっても、バッテリ電圧の低下を防ぐことができる。

（オ）始動制御手段としてのＥＣＵ４は、前記グロープラグ３への通電を停止に前後して報知手段としてのグローランプ９の報知作動としての消灯を完了させた後、スタータ２によるクランキング動作を開始させることにより、報知手段の動作とクランキング動作との関連を明確にすることができる。

（カ）停止されたグロープラグ３への通電は、スタータ２によるクランキング動作の初期段階を経た後に再開されることにより、燃焼室へ燃料噴射弁より噴射される噴射燃料への加熱が開始され、その燃焼が促進される。

本発明の一実施形態を示す内燃機関の始動時制御装置のシステム構成図。 同じく内燃機関コントロールユニットによる始動時制御の制御フローチャート。 同じく内燃機関コントロールユニットによる始動時制御のタイムチャート。 比較例における内燃機関コントロールユニットによる始動時制御のタイムチャート。 第２実施例の内燃機関コントロールユニットによる始動時制御の制御フローチャート。

符号の説明

１ 内燃機関としてのエンジン
２ スタータ
３ グロープラグ
４ 始動制御手段としての内燃機関コントロールユニット、ＥＣＵ
５ 駆動回路
６ 電源としてのバッテリ
７ イグニッション・スイッチ
８ クランキング動作開始信号発生装置
９ グローランプ

Claims (4)

1. 始動時に電源からの通電により内燃機関の燃焼室を加熱するグロープラグと、
   始動時に前記電源からの電力により前記内燃機関をクランキングするスタータと、
   前記電源からの電力供給を制御することにより前記グロープラグおよび前記スタータの動作状態を制御可能であり、前記スタータによるクランキング開始の直前若しくはクランキング開始と同時に、前記グロープラグへの通電を停止させ、スタータによるクランキング動作を開始させる、前記電源よりの電力により動作可能な始動制御手段と、を備え、
   前記始動制御手段は、グロープラグによる加熱により内燃機関の始動準備が完了し、スタータによるクランキング動作が開始可能な状態であることを報知手段を介して報知作動可能であり、
   前記報知手段による報知作動の直前若しくは報知作動と同時、または、前記報知手段による報知作動から予め設定した所定時間の経過後に、前記グロープラグへの通電を停止させるものであり、
   前記グロープラグによる内燃機関の始動準備が完了することを報知する報知手段の報知作動前に、クランキング動作開始信号が入力された場合には、前記グロープラグへの通電を停止させ、スタータによるクランキング動作を開始させることを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
2. 前記始動制御手段は、前記グロープラグへの通電の停止に前後して報知手段の報知作動を完了させた後、スタータによるクランキング動作を開始させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動時制御装置。
3. 前記停止されたグロープラグへの通電は、スタータによるクランキング動作の初期段階を経た後に再開されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の始動時制御装置。
4. 前記グロープラグへの通電の再開は、前記スタータによるクランキング動作の開始から所定時間後若しくは内燃機関の回転数が所定閾値を超えた段階で実行されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の始動時制御装置。

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